Как поставить турбину на марк 2

Обновлено: 30.04.2024

Хочу воткнуть турбину на 1G-FE не бэмс

Помню 1 чел на форуме умную весчь сказал Хочешь турбовую авто продай свое и купи турбовое и не грей голову

все Эти дороботки не стоят того.

Ну есть низовые движки. Есть верховые. То есть низовые это те, которые рассчитаны на работу преимущественно на малых оборотах - "рвет с низов". Верховые соответственно на оборот - "пинок на верхах".

К примеру возьмем простое. ВАЗ. Две двенашки. Только на одной 8v (он низовой), а на другой 16v (верховой).
8v рвет 16v обычно со старта, потом сливает в полную.

Так 1G это низовой на сколько я понимаю? Тогда зачем ему турбина, если он не рассчитан на пенок на верхах? Турбина же включается не сразу, а после определенных оборотов, я так понимаю?

P.S. Ну или еще пример. Едете вы на машине км эдак 100 в час. У вас на тахометре скажем 3000 тысячи оборотов. Вы хотите резко ускориться. Низовой движок завоет. На верховом будет как раз пинок и у машина начнет бодро ускоряться. Не знаю как еще объяснить.

Установка турбины на атмосферный двигатель. Все нюансы и подводные камни

Всем привет, друзья, если Вы кликнули на статью значит задумывались о том, чтобы прикрутить турбу к своему двигателю или же просто интересно, что да как. Речь пойдет про установку турбины на бензиновый двигатель, многие думают, что на дизель.

P.S: Кстати, очень часто приходят злые люди, чтобы критиковать автора, это обидно!!

Начну с того, что перед тем как начинать нужно хорошо подумать, ведь обратного пути практически нет, также советую поискать возможно на Ваш автомобиль устанавливался турбированный двигатель, если да, то в таком случае купить турбовый движок выйдет в разы дешевле чем переделывать атмосферный вариант.

Разница между турбированной и атмосферной версиями двигателей очень большая, визуально может всё одинаково, а вот внутри всё отличается кардинально.

Первое отличие атмо и турбо двигателя заключается в блоке, в турбовом блоке есть выходы под все коммуникации, такие как:

Выход подачи масла на турбину.
Отверстия для слива масла.
Подача и слив охлаждающей жидкости.

Еще блок отличается тем, что имеет масло форсунки , которые выполняют очень важную задачу, охлаждают днище поршня, от перегрева. Некоторые атмо блоки имеют места под форсунки их туда уже самостоятельно устанавливают.

Что же делать при установке турбы на атмосферник , ведь там нет всех выходов. Люди обычно используют переходники , которые устанавливаются как проставка возле масляного фильтра или же делают тройник и вкручивают на место датчика давления масла, тогда слив делают в поддон. И самое главное не должно быть жестких перегибов сливной магистрали, иначе возникнуть проблемы. Нельзя допускать, чтобы турбина была ниже поддона, иначе возникнуть огромные проблемы со сливом и работоспособностью турбины.

Второй важный момент, это степень сжатия , которая на атмосферных двигателях в среднем 10 единиц, а на турбовых на одно, а иногда 2 значения ниже, что же делать в этой ситуации, давайте разберемся.

Некоторые люди рекомендуют установить толстую прокладку, но такое решение неправильное, самый идеальный вариант заменить поршня на более низкие, это самое правильное решение, если хотите собрать надежный двигатель.

Масляный насос оставляем старый, он более чем способен выдержать все нагрузки, но если он конечно, не в плачевном состоянии. Обязательно нужно будет установить масляный кулер, который будет охлаждать масло, если не устанавливать масляный радиатор, масло будет быстро перегреваться и забивать все каналы или в лучшем случае будут большие отложения на деталях двигателя.

Очень важный элемент в тубро движках, это интеркулер, который будет охлаждать воздух. Воздух на впуске после турбины может нагреваться до 125 и более градусов, такой воздух нужно охлаждать иначе будет возникать детонация, интеркулер охлаждает воздух минимум на 60-70 градусов и более, что более приемлемо для двигателя.

Форсунки также подлежат замене, иначе попросту не будет хватать топлива. При нехватке топлива возникнет детонация и двигатель развалится, всё закончится даже не начавшись. После замены форсунок , придется заменить бензонасос , а замена бензонасоса повлечет замену регулятора давления топлива, без этого никак.

Голову также можно доработать, если есть такая техническая возможность, бывают такие головки, которые имеют очень тонкие стенки и здесь всё, придется оставить. Всё дело в том, чем больше впускные отверстия тем лучше будет продувка и больше воздуха можно будет накачать. Но, впрочем, для не большего надува можно всё оставить как есть.

Свечи, как показывает практика меняем на свечи с калильным число 7 и большее, так сказать ставим более холодные свечи, почему так? Всё дело в том, что стандартные свечи будут иметь более низкое калильное число, и таким образом, всё тепло будет, сохранятся внутри свечки, а в один прекрасный момент начнется самовоспламенение, от разогретой свечи,
опять привет детонация.

Дальше перейдем к датчикам, которые обязательно должны быть, это широкополосный лямбда зонд , датчик температуры отработанных газов и ЕГТ .

Блок управления , очень важный элемент, который стоит дорого и настроить его сложно. Запомните, проводка и настроенный блок управления, больше половины успеха. Что купить ищите сами, ведь на рынке очень много разных устройств по разной цене.

На последок хочу сказать, что турбировать можно любой двигатель даже с огромной степенью сжатия, но для этого нужен хороший настройщик, который сможет всё корректно отрегулировать.

SOARER CLUB

Процесс турбирования 2jz-ge я испытал на собственно шкуре, и так как результат получился успешным и все работает и функционирует по сей день решил поделиться со всеми .
Начнем с самого главного это мотор, атмосферник 2jz-ge от турбового 2jz-gтe, отличается головой блока притом существенно, начиная от разных систем зажигания ( трамблер и катушки) и кончая отверстиями крепления обоих коллекторов, т.е. лепить что то с турбовой головы можно, но не нужно)) разве только впускной распредвал станет без вопросов выпускной уже не станет так как в атмо на выпускном вале стоит шестерня ,которую крутит трамблер. Блок цилиндров полностью одинаковый на обеих моторах, есть только пара ньюансов , первый – это охлаждение поршней, в турбомоторе в каждом цилиндре стоят масляные форсунки, которые с низу поливают маслом поршень охлаждая его, в атмо тоже предусмотрено охлаждение поршня , но другим способом (через отверстия в шатунах) менее эффективным, но как выяснилось достаточным что бы не перегреть мотор, второй ньюанс – это отсутствие отверстия под слив масла с турбины обратно в картер. Такого отверстия в атмо блоке нет, но в том месте есть технологическая метка под это отверстия и его можно просто просверлить. И масло охлаждающее турбину будет спокойно возвращаться в систему.
2jz-ge имеет степень сжатия 10,5.1 , поэтому что бы избежать детонации при турбировании, его надо разжать . (В принципе его можно и не разжимать , но тогда придется дуть в него микроскопически мало и особого эффекта не будет.)
Ну так вот разжать его можно тремя способами.:

1-й (дорогой, но самый лучший) – поменять поршни на кованные. Набор нормальных бюджетных, кованых поршней стоит примерно 1000 у.е., но они все идут под расточку мотора до 86.5-88.0мм.

2-й ( цена качество)– поменять прокладку на толще.
На 2jz-ge стоит прокладка сток 0.5 мм., нам нужно что то толще.
Известные производители толстых прокладок не делают кажется максимум это 1.8 мм. HKS. Можно наверно конечно попросить их сделать на заказ, но можно представить сколько это будет стоить)). Для того что бы нормально разжать мотор и не иметь гембеля , нам надо разжать его прокладкой до степени сжатия 8.5-9.0. Для этого подойдут прокладки американских производителей Powerhouseraicing 3mm или Boostlogic 2.5 мм.
Стоимость прокладок от 250 до 450 у.е там. Я ставил Powerhouseraicing 3mm , и рекомендую ставить именно ее. Бояться что не выдержат поршня не нужно , в атмо моторе поршня имеют такую же прочность как и в турбо, отличаются только внешне.
500 сил проверенно держит и прокладка и поршня.

3-й ( неразведанный) Поставить изначально декомпрессионные поршня о турбо мотора 2jz-gte.
Теоретически скорее всего можно , но практически неизвестно, отличается ли крепление к шатуну? Палец? Такую ли форму и особенность имеет поршень и туда ли будет поливать масло, осуществляя нормальное охлаждение поршня?? Это все неизвестно .

Я остановился на втором способе (прокладка) , во первых он самый дешевый, не надо платить за разборку, расточку и сборку мотора, во вторых он проверенный и как выяснилось надежный, в Америке много кто при турбировании этого мотора расширял его прокладкой и проблем не было.

Значит с мотором закончили)) что нам еще надо? Форсунки , тут учитывая то, что сильно боевой мотор строить смысла не вижу, поэтому в идеале подойдут 550сс. Для тех кто думает, что он не будет дуть больше 1 кг ( а он заблуждается, аппетит приходи во время еды)) Но если все таки не дуть больше 1-1.1 , то подойдут и 440сс.

Теперь о впускном коллекторе.
Конфигурация родного впускного коллектора в 2jz-ge такова, что как не крути , труба от кулера к дросселю пройдет примерно в пару сантиметрах от горячей части турбины, даже если она будет 2.5 дюйма. Все будет раскалено и очень горячим, но это не смертельно, я так проездил 1,5-2 года и дул 1.4 кг, только я позаботился о изоляции, обмотал выпускной коллектор термостойкой лентой, а горячую часть турбы вообще зашил в асбестовое полотно. Температура стала намного ниже, можно было даже дотронуться рукой до системы охлаждения))))
Но в идеале впускной коллектор надо переделывать. Можно купить за 1000-2500 у.е, можно сделать, мне его делал Витя ( Soara) . Изготовление алюминиевого коллектора повлечет за собой упрощение установки и разводки труб кулера, возможность установить
трех дюймовые трубы системы охлаждения , большего кулера и.т.д. Потом сам коллектор даст верха, конечно не улетные, но лучше чем были, к примеру после замены коллектора у меня достижение пиковой мощности поднялось с 5800 об до 6600об.м , это говорит о том, что мощность не стала ползти в низ после 5800 как было раньше, а увеличивалась до 6600 и мотор практически стал не запираться на верхах. что эффективно на 3-4 передачах.
Воздушный фильтр выберите по желанию, 100мм вход , и трубу.

Теперь все это собираем до кучи и имеем уже что то)))
Остается, купить желательно фирменные фитинги для Турбы, подвести к ней масло, охлаждающую жидкость и провести сток масла в отверстие, которое мы уже просверлили в блоке.
Для лучшего охлаждения мотора, очень рекомендовано , я бы даже сказал обязательно поставить маслорадиатор , чем больше тем лучше, я себе ставил Greedy 16 row –это самый большой какой делает эта фирма. Его мне хватает с головой. Но можно и больше)))
Температура масла в жару летом в городе с включенным климатом 90градусов, на трассе если ехать спокойно 75-80 летом, зимой выше 85 вообще не подымается ни в городе не на трассе. При хорошей и долгой тапке в пол температура масла может расти , поэтому не рекомендую перегревать его выше 110 градусов, 100-105 градусов и я даю ему отдохнуть.

Система выхлопа.
Штатную систему нужно менять полностью, она задавит мотор и будете бегать и искать причину , почему то не так , это не так. У меня стоит 5 Zigen 76мм. Бочки и мидлпайп с резонатором ,с фронт пайпа катализаторы удалены, первый выкинут, вместо второго сделан еще 1 резонатор. Я думаю многие из Вас слышали как работает мой мотор, никаких кричаще-орущих звуков нету, пока вастгейт не сбросит лишнее давление))))))
Так что выбирайте систему выхлопа на свой вкус, не меньше 76мм.

И как у нас уже собранный мотор Ура. )))))

Теперь надо купить)) установить электронику и настроить.
МАП сенсор в 2jz-ge видит буст до 0.5 кг, на это не надо, в топку))) Нам надо больше.
У меня стоит МАП Greddy 3 bar, через него настраиваем и работает буст контроллер Greddy E-01 .
Значит Вам понадобится бустконтролер любой, МАП, и топливный контроллер.
Я вначале использовал в качестве топливного контроллера и для настройки Greddy e-manage ( blue), его в принципе хватит с головой, по дороже и намного функциональней Greddy e-manage Ultimate, ну и еще дороже и функциональней АЕМ, Apexi PFC на 2jz-ge компы не делали и не делают. ( у меня сейчас стоит Greddy e-manage Ultimate). В зажигание я не лез и Вам не советую, в атмо 2jz-ge и так зажигание позднее, так что и не фиг туда лезть, последствия могут быть не хорошие.
Понадобятся датчики, температура выхлопа обязательно!! Давление топлива и температура масла. Для удобства можно потом обзавестись широкоплостний лямбдой.
Остается подключить датчики, подсоединить штатные лямбда зонды в даунпайп , поставить бензонасос Valbro 255 ( ставится без проблем в штатное место)или что то круче и ехать настраивать авто.
Вот так вот вроде все легко))

З.Ы.В процессе сборки и настройки у меня никаких косяков и подводных камней не было.

Не надо спешить сразу к звездам, поднимайте давление постепенно, я ездил на 0.8 кг пол года, потом поднял до 1.2, потом 1.4 и через 2 года, после замены впускного коллектора установки большого кулера и дросселя я поднял до 1.6кг. Больше не получается, стреляют свечи , на износ работает 1 valbro и форсунки 98% дьюти цикл. Поэтому я начал собирать новый проект на большую мощность.
Удачи в постройке, буду рад если кому то чем я помог или подсказал что то нужное.
Наверняка я что то забыл)) Вспомню буду дописывать.

Как поставить турбину на марк 2

вы во облаках летаете?

сктс от 60тр 1 агрегат стоит. перекинуть 1ж на 1 джей при наличии подушек и опор всего с коробкой = 10тр. подключить электрику 20тр. подобрать сопли еще 20ку. короче будет на запчасти 100тр+(50-60тр) мастеру отвалишь если все под ключ хочешь и чтобы он сам бегали подбирал детали для свапа.плюс оформление 60.

а зачем оформлять то?

по старому СОРу ездить?

проснулся . гыгыггы )))

а какие проблемы? езди спокойно

Продaй и купи турбо. Всё нa то и выйдeт.

комп и акпп менять надо или нет

комп и проводку менять.акпп нет

акпп менять А340Е у атмо и А341Е у турбо а лучше механ

а я думал разница между ними тока в турбине ведь название одинаково же. т.е основа та 1жз

а то ведь если провода менять то и генератор и акум тоже же наверное и комп в придачу.

при свапе тебе понадобится

мотор с касой + комп + игнитер + кулер лучше сразу фронт и новый и не китай всеровно не так дорого стоит + редуктор от турбо торсен и л.с.д на твой выбор + 2 привода от турбо + коробку смотря какую мех автомат у атмо и турбо разные + новые подушки двигателя и взад на диф все резинки новые + пару твоих рук и голова + пару шарющих друзей + полный холодильник пива и вперед остальное по ходовой

тормозилки от вэшки забыл,не дай бог столб еще поцелует:) какого черта электрику 20ку отстегивать. При наличии светлой головы и рук из нужного места возможно все. Почитай в нете, там полно свапнувших

ну его нахер лучше пускай спецы сделают электрику

замкнёт где нибудь и сгорит весь твой свап

тормазилки это уже по ходовой

а какие именно это уже ему решать от цельсеора , супры или вешки а может он и кит брендовый возьмет , поцеловать или обнять можно и при хороших тормозах если в голове ноль а на словах Торрето не вьебат..ця

Каждый год одно и тоже: хочу свап! Что надо менять? Если даже не знаете надо ли коробку менять-не лезьте.

Интересно сколько таких кулибиных интернетных задающих вопросы про свап на форуме на самом деле довели дело до конца

и зачем же каробу менять если она на 350 л.с расчитана?

ну непятиступка и что?

думаю там дело даж не в том что вывезет или нет л.с и крутящий момент турбомотора.

автомат это не механика, для которой и автоматные мозги подходят. мозги заточенные под определенную модель автомата, другим автоматом управлять не смогут.

можно поступить гораздо проще.

Особенно это даёт выгоду при малом лимите финансов. 1) покупаем поршня от GTE (если финансы не поют романсы, покупаем кованые поршня)2) покупаем турбину 3) покупаем субкомп типа Greddy или F-con.
Купили? давайте ставить, установить поршня 10-12 т,р. Установить турбину 5-10т.р, установить Greddy 5-10 т.р
Итого имеем (первые буковки минимум (сток), вторые максимум) 1)6-45т.р 2)30-90т.р 3)12-18т.р
Цифирки сможете сложить сами? По стоку получится дешевле контрактного двигателя.

мечтатель :) дешевле свапнуть чем епаться с тюнингом атмо двиги.

конкретней давайте.

посчитайте сколько стоит **свапнуть**. потом покажите мне хоть одно авто в городе где грамотно перекинули двигатель. именно грамотно, где работают все функции, а не ***при прогреве нужно подержать педаль газа** или **вентилятор нужно включить вот этим тумблером** и т.д и т.п. поверьте, я повидал очень много таких машин. Недавно ездил смотрел Мазду РХ8, со смеху чуть не упал. воткнули 1JZ он стоит так кривенько всем своим видом показывая ***ну не влезла я не влезла***

мотор ставиться с завода в это корыто, какие могут быть проблемы?!

этож не в мацду пихать. а если всё же ты уверен что наши мастера даже сток болт он не могут поставить нормально, откуда уверенность что они смогут правильно наддуть атмосферу?! или сам автор сможет?!

видать ВЫ не совсем в курсе проблем.

Дело в том, что эти двигателя выпускались достаточно долгое время и имеют много модификаций. И если по железу никаких проблем не наблюдается, то по электронике проблема за проблемой. ЭБУ двигателя имеют как минимум восемь модификаций, причем модификации глобальные. у одних датчик скорости на АКПП, у других с блока АБС, у третьих разьемы блока изменены. С любым другим двигателем можно побороться, с этим же геморрой из за доморощенной шины общения блоков.

ну и какая разница сколько этих модификаций?!

что купить двигатель с ЭБУ, с проводкой и даже с автоматом - всё комплектом с одной машины не судьба? НЕ ВЕРЮ!

а где ты видел рх8 с джейзетон?на рх7 видел,там как по родному стоит.

на восьмёрку только устанавливают.

а на РХ7 у Саньки? Приглядитесь внимательно, тоже под углом градусов в 15 по оси машины

а маслофорсы? Ты много че забыл. Поверь, турбирование атмо двига так дешево не обойдется..

почитай теорию турбирования двс

Опытный электрик все может настроить. И проблем не будет

А атмо двигатель дороже будет дуть

При свапе указанного мтотора на кузов JZX по железу никаких сложностей не возникнет. А с проводкой лучше к электрику, или заказать полностью косу от трубового распила/перевертыша.

Кроме АКПП необходимо будет поменять радиатор и тормоза обз. Также задний редуктор. ИМХО если свапать до лучше сразу 2ЖЗ-ЖТЕ.

7 главных минусов и 2 плюса турбомоторов

Атмосферный мотор засасывает воздух в цилиндры под действием разрежения, которое возникает, когда поршень движется к нижней мертвой точке. В большинстве случаев давление в цилиндре в конце хода впуска чуть ниже атмосферного. И вот с этим количеством воздуха и осуществляется рабочий цикл мотора. Наддувный двигатель получает на входе в цилиндр воздух, сжатый компрессором до определенного давления, а потому его в цилиндр войдет больше, чем у мотора со свободным всасыванием. Больше воздуха — больше кислорода, а значит, и топлива сгорит больше, и мощность при том же рабочем объеме поршневой части будет выше (или мотор компактнее при сохранении мощности).

Поскольку воздух в компрессоре подогревается, температуру перед подачей в цилиндр желательно снизить. Это делает специальный охладитель — интеркулер. Компрессоры могут использоваться разных типов — и с приводом от коленвала, и волновые обменники давления, но наиболее распространен турбонаддув. Последний способ использует энергию выхлопных газов для вращения центростремительной турбины, а сидящее на том же вале колесо центробежного компрессора обеспечивает сжатие воздуха перед подачей в цилиндры.

Как видим, конструкция наддувного мотора сложнее, чем атмосферника. Отсюда и первый недостаток турбомоторов.

1. Низкая надежность

Наддувные двигатели состоят из большего числа агрегатов, а надежность многокомпонентной системы всегда ниже, чем у более простой. Нагрузки на детали больше из-за большей литровой мощности. Да и конструкционные материалы в автомобильной промышленности используются преимущественно недорогие. Это же вам не аэрокосмическая отрасль…

К примеру, у турбокомпрессора есть система регулирования давления наддува, которая порой может заедать и отказывать. У редакционного Volkswagen Golf уже дважды при пробеге 80 000 и 100 000 км полностью теряла подвижность тяга привода клапана перепуска газов мимо турбины.

2. Недостаточный ресурс

Все мы вздыхаем по моторам-миллионникам конца прошлого века. Сейчас ресурс мотора в 400 000 км считается огромным достижением, а в прошлом он был нормой. Турбодвигатели современных автомобилей до таких пробегов не доживают. Турбокомпрессоры на бензиновых моторах редко ходят больше 150 000 км, а начавшая «хандрить» турбина вскоре может погубить и поршневую часть. Ведь турбокомпрессор может «выхлебать» весь запас моторного масла — в поддоне и поршневой части ничего не останется.

А еще многие производители с целью сэкономить «апгрейдят» атмосферные моторы до турбонаддувных, не особо заморачиваясь усилением некоторых деталей. Соответственно, высокие нагрузки на поршневую часть при небольшом усилении конструкции приводят к снижению ресурса.

3. Необходимость более частого и высококвалифицированного обслуживания

Многие производители для своих моделей с турбомоторами снизили периодичность ТО с 15 000 до 10 000 км. Так поступили, к примеру, Geely и Haval.

Наддувный мотор сложнее в обслуживании и особенно в диагностике. У него гораздо больше количество дополнительных соединений в системе турбонаддува. Потерять герметичность могут: подвод и отвод воздуха, подвод и отвод отработанных газов, системы подачи масла под давлением и его слива, а также подачи охлаждающей жидкости. Все это требует дополнительного внимания и опыта у сервисмена во время ТО.

4. Дорогой ремонт

Ремонт наддувного мотора всегда обходится дороже. Даже если турбокомпрессор в ремонтной фирме и не трогали, то прайс на восстановление двигателя все равно выше. Просто потому, что разбирать-собирать все перечисленные выше системы дольше и сложнее. А если предстоит замена турбокомпрессора, то готовьтесь выложить от 60 000 руб. Восстановление узла может потребовать половину этой суммы.

5. Обязательно применять хорошее топливо и смазки

Все современные моторы довольно требовательны к качеству топлива и моторного масла. Но если атмосферник на некачественных жидкостях «умрет» не сразу, то жизнь форсированного наддувного мотора будет измеряться минутами. Кроме того, расход даже самого дорогого масла у наддувного мотора будет выше, чем у большинства атмосферников.

Отдельного разговора требует расход топлива. Любой маркетолог, желающий продать вам машину с турбомотором, будет уверять, что она экономичнее, чем автомобиль с атмосферным двигателем. В теории так и есть. Но ведь турбомашина — это «великий провокатор». Некоторые автомобилисты сознательно выбирают турбодвигатель, чтобы ездить напористо и агрессивно. В этом случае расход будет не меньше, а даже больше, примерно на 30%, чем у спокойного водителя. Для неторопливого водителя мощность турбомашины может показаться избыточной, а повышенные затраты на содержание, (частые ТО, дорогие бензин и масло) — неоправданными.

6. Необходимость дополнительного охлаждения

Недаром многие сигнализации имеют опцию «турботаймер». Это устройство позволяет не глушить разогретый турбомотор сразу после остановки машины, а дает двигателю поработать на холостом ходу для охлаждения — прежде всего турбины. Похожий алгоритм у некоторых мощных автомобилей штатно заложен в блок управления двигателем. Без этого в остановившейся, но раскаленной докрасна турбине масло закоксуется, нарушив герметичность уплотнений. В итоге значительно вырастет расход масла на угар.

7. Проблемы с ликвидностью

Обо всех вышеперечисленных неприятностях осведомлены, в той или иной степени, многие автолюбители. Именно поэтому большинство предпочтет на вторичном рынке машину с атмосферным двигателем. А заезженные «турбозажигалки» приобретать будут, в основном, молодые поклонники всех серий «Форсажа».

Впрочем, есть у турбомоторов и неоспоримые плюсы.

1. Отличная характеристика крутящего момента

Разгон автомобиля — хоть с механической коробкой передач, хоть с автоматом — очень зависит от того, насколько быстро мотор из режима холостого хода сможет достигнуть оборотов максимальной мощности. А мощность, как известно, пропорциональна произведению оборотов коленвала на крутящий момент. Именно поэтому нужно, чтобы мотор на как можно более низких оборотах выдавал большой крутящий момент.

Наддувный мотор проектируют так, что турбокомпрессор обеспечивает довольно высокое давление наддува очень «рано», при небольших оборотах коленвала. В результате мы получаем большой крутящий момент на небольших оборотах. Далее момент увеличивать нельзя во избежание чрезмерных нагрузок на детали мотора. Начинает работать перепускной клапан, направляя часть выхлопных газов в обход турбины. Так производительность турбокомпрессора ограничивается, а на кривой крутящего момента появляется горизонтальная полка. Вот за такую характеристику турбомоторов их и любят, особенно активные водители.

2. Низкий расход топлива

У атмосферного двигателя значительная часть энергии сгоревших газов теряется вместе с горячими выхлопными газами. Наддувный двигатель использует температуру и давление выпускных газов, срабатывая их в турбине. Меньше энергии пропадает зря, значит, больше используется для движения автомобиля. Но, повторюсь, при условии спокойной манеры вождения.

Турбодвигатели совершенствуются и захватывают все новые модельные ряды автомобилей самых разных производителей на всех континентах. Вначале они оккупировали дороги старушки Европы. Япония давно и массово загружает ими внутренний рынок. США и Корея немного более сдержанны в распространении турбированных двигателей. Зато Китай в последнее время массово пересаживается на турбонаддув. Так что за наддувными двигателями будущее. Если, конечно, их не вытеснят электрокары.

Можно ли на 2TZ поставить турбину и как это сделать?

Можно ли на 2TZ поставить турбину и как это сделать? ⇐ Estima, Emina, Lucida, Previa. Бензиновый двигатель

Модератор: Jhonny

Любая заводская АКПП конструировалась для комфортного передвижения исключающего резкие и четкие переключения
и рассчитывалась на мощность не более 300л.с. Необходим тюнинг АКПП.
Существуют несколько основных пунктов:
1.Перенастройка гидромозгов
2. Увеличение столспеед гидротрансформатора
3. Установка дополнительного куллера ATF
4.Замена фрикционов на усиленные
5. ATF

В тюнинг гидромозгов входит:
Настройка времени переключения передач
Увеличенное давление в системе смазки.
Увеличенное давление в гидротрансформаторе.(повышается КПД )
Переделка системы охлаждения на быструю циркуляцию ATF
Установка нового Клапана, для исключения падения давления, во время сжатия фрикционов.
На практике:
При обычной городской езде вы практически не почувствуете разницу в жесткости переключений.
Они станут лишь более отчетливыми.
Но в режиме "газ в пол" переключения будут не ударами, но достаточно жесткими чтобы сорвать колеса в букс.
Внешне может показаться что подобные переключения плохо скажутся на долговечности АКПП,
но это совсем наоборот. Быстрые переключения снимают нагрузку с фрикционных дисков, за счет уменьшения
их пробуксовки. Нагрузка увеличивается на железо: Шестеренки, валы, карданы, привода, колеса.

Увеличение столлспеед гидротрансформатора (ГТ) дает возможность стартовать с нужных вам оборотов

При доработке ГТ необходимо поставить дополнительный куллер АТФ т.к масло будет греться сильнее.

Если вы решили нагружать машину достаточно часто, то фрикционы
необходимо поменять на усиленные.

Производитель ATF не так уж важен.
главное чтоб это была не подделка. В десять раз важнее сделать тюнинг гидромозгов.
АTF должен быть достаточно свежим.
Фильтр в поддоне должен быть чистым.
Самый хороший (дорогой) и доступный : Castrol transmax Z

Добавлено спустя 3 минуты 59 секунд:

Парень живет в Красноярске. Пока точно не знаю сможет ли он что-то с АКПП Люсиды сделать, но есть вариант заказать из Японии, но это дороже.

Как заменить турбину на двигателе?

Наличие турбины в автомобиле обеспечивает увеличение мощности двигателя благодаря поступлению в цилиндры того же воздушного потока с его предварительным сжатием. Перед тем, как снять турбину и заменить ее, рекомендуется ознакомиться с причинами выхода из строя агрегата.

Неисправности турбины и их признаки

Ресурс эксплуатации турбокомпрессора в среднем составляет около десяти лет. Но несмотря на это, при неправильной эксплуатации агрегат может выйти из строя значительно раньше.

Признаки поломки

Симптомы, по которым можно определить необходимость замены турбины:

Снизилась тяга автомобиля. Мощность упала, для набора нужных оборотов двигателя водителю надо интенсивнее жать на газ.
Появление черного, белого либо синего дыма из выхлопной трубы. Синий дым из глушителя свидетельствует о сгорании моторной жидкости в цилиндрах силового агрегата, масло попадает туда из турбокомпрессора. Черный дым говорит об утечке воздуха, что может сообщить о нарушении герметичности системы. Дым белого цвета свидетельствует о засорении сливного маслоотвода нагнетателя.
Появление скрежета, нехарактерного шума либо свиста при функционировании мотора. Наличие свиста сообщает об утечке воздуха со стыка выхода компрессорного устройства и двигателя. Появление скрежета свидетельствует о трении составных элементов системы турбонаддува.
Повысился расход моторной жидкости либо появилась ее утечка.
Давление смазочного вещества либо воздуха снизилось или периодически падает.
Проверка составных деталей турбированной системы требуется при регулярном отключении либо выходе из строя турбины.

FORGISTO подробно рассказал о признаках поломки турбокомпрессора на примере автомобиля Митсубиси Паджеро.

Основные причины

Если появились признаки неисправности турбокомпрессора, использовать автомобиль до выяснения и ликвидации причины нельзя. Иначе турбина может полностью выйти из строя.

Основания неисправностей следующие:

механические повреждения в результате удара;
загрязненная моторная жидкость;
недостаток смазки;
перегрев.

О причинах поломки турбины рассказал Роман Лысенко.

Как снять турбину?

Чтобы поменять турбину своими руками, предварительно ее надо демонтировать. Процедуру снятия можно выполнить в гаражных условиях.

Что понадобится?

Перед тем, как снять турбину, для выполнения задачи подготовьте:

набор отверток — с крестовым и плоским наконечником, желательно разной длины;
набор гаечных ключей;
ключи трещотка на 1/2 и 1/4, желательно с удлинителями;
жидкость WD-40.

Алгоритм действий

Если автомобилю больше пяти лет, за день до процедуры демонтажа все крепежные гайки и болты рекомендуется обработать средством WD-40.

Речь идет об элементах крепления турбины к коллектору. Это позволит облегчить процедуру демонтажа.

Процесс снятия выполняется так:

Отключается электросеть машины. Для этого в моторной отсеке от АКБ отсоединяются клеммы.
Для выполнения работ надо обеспечить свободный доступ к агрегату. Турбина располагается между двумя коллекторами — выпускным и впускным. Если машина заднеприводная, то агрегат установлен справа от мотора. Если автомобиль оборудован передним приводом, то искать турбину надо слева от силового агрегата.
Производится демонтаж всех компонентов и узлов, которые могут мешать снятию турбины. Здесь надо ориентироваться на конструктивные особенности ДВС. Демонтажу могут мешать генераторное устройство, батарея либо резервуар системы обмыва лобового стекла. Производится снятие креплений и демонтаж этих элементов.
Турбины современных автомобилей оборудуются множеством контроллеров. Речь идет о датчике контроля температура газов, контроллере давления, исправности агрегата и т. д. Перед демонтажем агрегата надо произвести отключение этих устройств от бортовой сети, сняв разъемы. Если этого не сделать, можно повредить проводку.
Выполняется отсоединение патрубков охладительной системы, а также магистралей системы смазки картриджа турбины. При отключении рекомендуется промаркировать шланги, чтобы не перепутать их при дальнейшем монтаже. Надо произвести демонтаж или отключить магистраль слива моторной жидкости из полости картриджа в картер силового агрегата.
Следующим этапом будет демонтаж турбокомпрессорного агрегата. Он может фиксироваться на аппайпе, даунпайпе либо блоке силового агрегата. Сначала выполняется демонтаж участка магистрали, которая идет на выхлопную трубу. При выполнении задачи нельзя потерять уплотнительные элементы и гайки.
Затем выполняется отсоединение верхней магистрали, она демонтируется немного проще. По этому шлангу сжатый воздушный поток подается на силовой агрегат, поэтому температуры в этой магистрали ниже. В результате состояние болтовых соединений лучше.
Если турбина фиксируется на блоке, то надо открутить и это крепление. После этого агрегат отсоединяется от коллекторного узла и демонтируется.

Канал Ремонт своими руками Audi Q7, A6, VW рассказал о демонтаже турбины на примере автомобилей Ауди и Фольксваген.

Как проверить снятую турбину?

Особенности диагностики снятой турбины:

Наличие трещин в коллекторе горячей крыльчатки можно определить после разбора агрегата.
На ощупь можно определить выработку подшипниковых элементов скольжения, а также втулок вала. Для этого агрегат надо пошевелить в разные стороны, но данный метод диагностики неточен, поскольку люфт может иметься на новом устройстве. Точно определить этот нюанс сможет только опытный специалист, рядовому автомобилисту это сделать проблематично.
Обращается внимание на продольные и осевые люфты. В идеале люфт должен быть не более 1-2 мм. Если он больше, агрегат подлежит ремонту.
Вращение элементов турбины должно быть плавным, заедания не допускаются.
Если демонтированный агрегат сухой, то люфт будет большим. Когда устройство наполнится моторной жидкостью, смазка создаст давление, поэтому зазор должен быть практически незаметен. Если агрегат в смазочной жидкости, то турбина подлежит замене.
Выполняется диагностика внутренних поверхностей турбины. Если на стенках имеются повреждения, это говорит о том, что поверхности царапаются крыльчаткой.
Наиболее точный результат позволит дать диагностика геометрии агрегата с помощью специального стенда.

VLADIMIR PROKUDIN подробно рассказал о диагностике турбокомпрессора в гаражных условиях без геометрии.

Чистка турбины

Восстановить рабочее состояние агрегата можно путем его очистки, для этого его предварительно надо разобрать. Выполняется эта процедура в гаражных условиях.

Что понадобится?

Чтобы разобрать агрегат и выполнить его очистку, подготовьте:

гаечный ключ на 10;
ключ звездочку на 20;
молоток;
отвертку с плоским наконечником;
средство WF-40;
наждачную бумагу.

Алгоритм действий

Процедура очистки выполняется так:

Отверстия для моторной жидкости надо предварительно закрыть. Это обеспечит качественную герметизацию агрегата и позволит не допустить попадания в него сторонних предметов.
Выкручиваются шесть винтов по кругу агрегата. Три элемента крепления предназначены для фиксации скобы актуатора. После выкручивания актуатор отключается от турбины, для этого выполняется демонтаж стопорного кольца, используется отвертка. Действие выполняется аккуратно, чтобы не повредить кольцо.
С помощью наждачной бумаги производится зачистка стыковой части картриджа с горячей улиткой. Выполняется очистка канавки, после чего в нее заливается средство WD-40. Лучше оставить агрегат в таком состоянии на ночь, это позволит качественно окиснуть всем загрязнениям.
Затем осторожно надо постучать молотком по горячей крыльчатке. Обстукивание производится по кругу и без фанатизма, чтобы не допустить повреждения агрегата. Для большего удобства холодную крыльчатку можно зажать в тиски. Обстучав агрегат несколько минут, горячая крыльчатка может отсоединиться от картриджа, но важно, чтобы она отходила равномерно. Если в итоге так называемая улитка будет перекошена, это приведет к ее повреждению.
Картридж с холодной крыльчаткой разбирать не нужно, разбору подлежит только горячая составляющая. Производится демонтаж направляющих роликов, извлечение кольца, которое связывает лопатки. После этого выкручиваются три винта ключом-звездочкой. Выполнив эту задачу, между корпусом агрегата и крыльчаткой можно увидеть три шайбы их потерять нельзя.
Производится вычищение продуктов нагара из корпуса крыльчатки, а также геометрии. Для удаления загрязнений устройство можно поместить в емкость с дизельным топливом. Допускается использование специальных насадок на дрель либо наждачной бумаги. Суть в том, чтобы произвести разбор и очистку каждой лопатки отдельно. Если эти элементы цепляются за корпус крыльчатки, их надо немного подточить.
После выполнения очистки процедура сборки выполняется в обратной последовательности. При затягивании винтов ключом-звездочкой нельзя переусердствовать, иначе элементы крепления можно сорвать.

Как поставить своими руками?

В целом процедура монтажа выполняется в обратном порядке, но при выполнении задачи есть нюансы:

Выполняя установку, надо учесть, какие детали от старого агрегата будут монтированы обратно, а какие подлежат замене. Речь идет о болтах, уплотнительных элементах, шпильках и гайках. Если подводящие патрубки изношены, их надо заменить.
При монтаже агрегата на дизельный двигатель герметики обычно не применяются. Но если автовладелец решил их использовать, это надо делать аккуратно. Важно не допустить попадания герметика внутрь трубопровода.
При монтаже надо обратить внимание на отверстия масляной магистрали, слива, а также системы охлаждения. Особенно, если эти магистрали соединяются не патрубками.
Производится монтаж всех устройств, демонтированных при снятии турбины. Речь идет о генераторной установке, АКБ, а также резервуаре системы обмыва лобового стекла. При установке генератора важно правильно натянуть приводной ремешок, чтобы не допустить его ослабления или перетяжки. Ошибки могут привести к некорректной работе электрооборудования и быстрому износу ремня.
В конце выполняется подключение контроллеров и производится пробный пуск силового агрегата. Мотор должен какое-то время поработать на холостом ходу. Затем обороты увеличиваются приблизительно до 3500 в минуту и проверяется работы ДВС.

Сколько стоит турбина?

Наименование	Цена, руб
Новая турбина для автомобилей Тойота Карина, Королла	От 8500 до 12 тысяч рублей в среднем
Турбина для автомобилей Митсубиси	Около 8 тысяч рублей
Турбина для автомобилей Ниссан	В районе 11 тысяч рублей
Для автомобилей Камаз и других большегрузов	Около 16-20 тысяч рублей
Цены актуальны для трех регионов: Москва, Челябинск, Краснодар.

Видео «Замена картриджа турбины»

Канал Секретный гараж рассказал об особенностях и показал процедуру выполнения ремонта и замены картриджа турбокомпрессора в гаражных условиях.

Из курса физики мы знаем, что пламя костра горит сильнее, быстрее и при более высокой температуре, если в него надувать воздух. Стоит помахать над шашлыками веером, как угли разгорятся ярче. Если переусердствовать, то мясо даже подгорит. Так же и в моторе. Чем сильнее вкачивать воздух, тем горячее и быстрее будет горение топлива.

При большом количестве кислорода бензин сгорает быстро и почти полностью, благодаря чему остаточные газы содержат меньше вредных веществ. Топливо преобразуется в энергию, и КПД растет. И чем больше воздуха, тем меньше бензина потребуется для осуществления мотором запланированной работы. Поэтому становится возможным сделать мотор компактнее при сохранении мощности.

К примеру, 1,4-литровые турбированные двигатели сейчас развивают ту же мощность, что и 2,0-литровые атмосферные агрегаты, а по крутящему моменту существенно их превосходят. Потребление топлива у них тоже сокращается. К примеру, у кроссовера KIA Sportage 2,0-литровый атмосферный мотор в городском ритме потребляет 10,9 л бензина на 100 км пути, а у Volkswagen Tiguan турбированный 1,4-литровый агрегат при идентичной мощности съедает только 8,8 л.

Каков ресурс у современного турбированного мотора? Подробнее

Что такое турбонаддув?

И так, вы уже поняли, что турбонаддува (или как его еще называют «турбина»), это хороший способ увеличить производительность двигателя, но давайте разберем более подробно, как он работает.

Первое что хочется сказать, турбина — это очень полезная для окружающей среды штука. Полезность заключается в том, что работа этого агрегата основывается на потреблении энергии из уже отработавших газов.

Выхлопные газы попадают на крыльчатку турбины. Вследствие этого крыльчатка раскручивается, а вместе с ней приводятся в движение и лопасти компрессора, которые расположены на том же валу. Преимущества данной системы таковы:

Увеличение мощности на 30-40% за счет маленького потребления топлива;
Польза для окружающей среды;
Возможность установки на любую марку машины;
Возможность установки своими руками.

Раскручиваясь, компрессор нагнетает воздух в цилиндрах двигателя, т.е. бензин сильнее начинает обогащаться воздухом, и обогащенная топливовоздушная смесь, под давлением созданным искусственным наддувом, а не разряжением в больших объемах приходит в цилиндры, где и сгорает.

Конечно, из-за создания большой мощности вследствие сгорания больших объемов топлива и нагнетания кислорода, вся система под конец такта сжатия довольно сильно греется, так что возможен даже взрыв, но изобретатели данного механизма придумали как свести на нет вероятность такого исхода. Решение довольно простое, турбонаддув снабжен интеркуллером, который, по сути, является радиатором для охлаждения воздуха и соответственно всей системы.

Турбированный или атмосферный двигатель, какой лучше

Особенности и отличия

Чем особенен атмосферный двигатель?

По сути, это классический мотор, который устанавливается на большинстве современных автомобилей (уже на первой машине стоял такой вид мотора).

Его название объясняется тем, что для создания топливной смеси необходим воздух. При движении поршня в нижнюю точку происходит его затягивание через карбюратор (ресивер инжектора) и смешивание с топливом (соляркой, бензином).

Чем особенен турбированный мотор?

Это модернизированный вид ДВС, в конструкции которого есть специальная турбина. Ее задача – закачать дополнительный объем воздуха к цилиндрам для увеличения мощности двигателя (в среднем прирост составляет 10-15%).

Таким образом, основное отличие атмосферного двигателя от турбированного для покупателя – это мощность и конструкция.

К примеру, при объеме 1.5 литра мощность первого будет 75 лошадиных сил. При этом турбированный мотор (при таком же объеме) будет иметь уже 100 лошадиных сил.

Для полноты картины упомянем и третий вид двигателя – форсированный.

И снова-таки это привычный ДВС, но отличающийся более сложной конструкцией.

Для его разработки часто применяются более дорогие материалы и современные конструкции, призванные повысить мощность до максимального уровня. При этом форсированные моторы могут быть с турбиной или без нее.

Низкая надежность

Недостаточный ресурс

Необходимость более частого и высококвалифицированного обслуживания

Дорогой ремонт

Обязательно применять хорошее топливо и смазки

Необходимость дополнительного охлаждения

Проблемы с ликвидностью

Впрочем, есть у турбомоторов и неоспоримые плюсы.

Преимущества

Теперь рассмотрим основные положительные черты каждого из видов двигателей.

Атмосферный мотор

Атмосферный мотор имеет следующие плюсы:

Большой ресурс.

За все годы применения атмосферный тип двигателей показал себя в отношении трудоспособности и выносливости только с лучшей стороны.

При этом не имеет значения, какое топливо является основным – бензин или солярка. Есть моторы, которые спокойно проезжают по 400-500 тысяч километров без серьезного вмешательства.

Истории известны и такие экземпляры атмосферных «сердец», когда кузов полностью выгнивал, а мотор еще долго дохаживал на другом автомобиле.

Простота в эксплуатации и надежность.

Все мы знаем, что чем проще аппарат, тем он надежнее. Здесь «золотая середина» идеально соблюдена.

Особый плюс, которым обладает атмосферный двигатель — способность справляться даже с бензином очень низкого качества.

Здесь более подробно можно узнать про автомобильное топливо и его стандарты.

Конечно, не исключены определенные сбои, но на общую функциональность и ресурс это сказывается незначительно.

Если же и потребуется ремонт, то затраты на него будут минимальными.

Ремонтопригодность.

Обусловлена простотой конструкции, о которой мы уже упоминали. Атмосферный мотор при необходимости можно перебрать до последнего винтика и собрать все обратно.

Следовательно, в сравнении с турбированным двигателем ремонт обходится намного дешевле.

Турбированный мотор

Турбированный мотор имеет следующие преимущества:

более высокую мощность и крутящий момент, если сравнивать с обычным ДВС при аналогичном объеме двигателя. В итоге автолюбитель может наслаждаться много лучшей динамикой в движении;
данный вид мотора менее вреден для окружающей среды, ведь за счет дополнительного наддува воздуха поступающая топливная смесь сгорает практически без остатка;
меньшую шумность (атмосферный мотор этим не может похвастаться).

Особенности турбирования

Самое главное, что нужно понимать – при том, что турбированные моторы имеют схожесть с атмосферными ДВС, построены они на базе совершенно других принципов. Связано это с конкретными особенностями горения смеси топлива и воздуха в условии избыточных давлений и нагрузок. Чем больше воздуха, тем больше нужно топлива. Соответственно, динамика автомобиля будет более приемлемой.

Что необходимо для установки турбины

Помимо самой турбины, в системе присутствуют еще некоторые компоненты, которые не обходимы для её работы. Такими компонентами являются:

Выпускной коллектор турбины.

Так как турбина работает на отработавших газах, её нужно врезать в магистраль выхода выхлопных газов из двигателя. Поможет на в этом так называемый специальный выпускной коллектор. Вот так вот она выглядет в сборе с турбиной.

Пайп для вывода отработавших газов

Еще одним необходимым элементом системы с установленным турбокомпрессором является специальный пайп для вывода отработавших газов наружу.

Кстати говоря в него нужно встраивать датчик лямбда зонда. Вот так это выглядит.

Магистраль подачи воздуха

Следующий необходимый элемент это сооружение магистрали подачи воздуха. Тут используются алюминиевые трубки и силиконовые патрубки для их соединения.

Прежде чем попасть воздух в мотор, для его более эффективного использования его нужно охладить. Для этого применяется интеркуллер. Вот так вот он выглядит.

На картинки он уже вместе с необходимыми патрубками. Следует отметить, что так как в турбину поступают отработанные газы, то она очень сильно нагревается, и просто необходимо подвести к ней канал с охлаждающей жидкостью.

Так – же обороты крыльчатки турбины очень высокие, и для обеспечения её долгой и надежной работы, необходимо подвести к ней масло канал из двигателя.

Блоуофф

Все наверное слышали так называемый пшик у автомобилях с турбиной, или блоуофф. Нужен он для сброса лишнего давление воздуха.

Электроника

Если вы решили установить турбину на свой автомобиль, то необходимо позаботится о форсунках. Форсунки нужно приобреси с более высокой производительностью, так мощность двигателя возрастет и стандартных форсунок просто напросто не хватит. У народных тюнеров пользуются спросом форсунки от субару, ну или более дешевый вариант — поставить волговские.

Так же стоит уделить внимание и на ЭБУ. Так как стандартная программа больше не подойдет, ее нужно будет менять и откатывать онлайн. Для этого нужно будет воспользоваться услугами настройщиков у которых есть специальное оборудование для этого.

Стоит ли игра свеч

Многие уверены, что установка турбины – это дело двух часов. Но в результате увеличится продуктивность, а вместе с ней и нагрузки на двигатель – без замены основных элементов не обойтись.

Отзывы говорят, что придется менять форсунки. С турбиной устанавливают более производительные. Также меняют топливный насос, устанавливают новую выхлопную систему – с трубами большего диаметра. Дальше меняют лямбда-зонд. Дополнительно нужно найти подходящее место под монтаж интеркулера. Меняют и поршневую систему, улучшают систему охлаждения. Кроме всего этого, необходимо обеспечить приток масла к турбине, уменьшить степень сжатия ДВС, поменять распределительные валы, установить усиленные опоры двигателя.

Но это еще не все. Когда двигатель собран, появляется следующий неприятный момент – оказывается, что на штатном ЭБУ агрегат даже не заведется. Работают такие моторы с дорогими перенастраиваемыми блоками управления. Нужно менять прошивку – говорят отзывы.

Вывод

Итак, как видите установить турбонаддув на двигатель внутреннего сгорания, будь то дизельный или бензиновый мотор, не представляет никакого труда. Всего-то и нужно, что прочитать данную статью и хоть немного представлять внутреннее устройство «сердца машины». Если же вы в чем-то неуверены, всегда можно получить консультации в данном вопросе у специалистов на СТО.

Когда турбонаддув будет установлен на вашу машину, вы почувствуете значительное увеличения набирания оборотов, усиление динамики автомобиля и большую набираемую скорость. Все эти гигантские плюсы достигаются всего лишь при незначительном увеличении потребления топлива, так что думается, поставив данный девайс на своего «железного коня», владелец только выиграет.

Читайте также: