Как работает турбина опель астра j

Обновлено: 07.05.2024

Opel Astra J

Двигатели 1,4 л A14 NET (140 л.с.) и 1,6 л A16 LET (180 л.с.) оснащены турбонаддувом. Рассмотрим принцип работы системы турбонаддува. Основным ее элементом является турбокомпрессор.

Рис. 1. Турбокомпрессор:

1 – компрессор; 2 – вал; 3 – турбина

Турбокомпрессор состоит из крыльчаток турбины 3 (рис. 1) и компрессора 1, установленных на общем валу 2. Для приведения в движение турбины используется энергия отработавших газов, вращающих ее лопатки. Вращение турбины приводит в действие компрессор, который, в свою очередь, сжимает и подает в цилиндры двигателя воздух из атмосферы. Частота вращения ротора турбокомпрессора не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, так как они не имеют между собой жесткой связи.

Турбокомпрессор представляет собой прецизионный узел, работающий в условиях высоких температур и динамических нагрузок, поэтому его ремонт или замена требуют специального оборудования и высокой квалификации исполнителя. Проводите эти работы на специализированных станциях технического обслуживания.

Подшипники вала турбокомпрессора смазываются под давлением моторным маслом из системы смазки двигателя. Частота вращения вала турбокомпрессора очень велика, поэтому он продолжает вращаться длительное время даже после остановки двигателя, когда давление в системе смазки отсутствует. Поэтому для предотвращения повреждения подшипников вала турбокомпрессора не глушите двигатель сразу же после постановки автомобиля на стоянку. Дайте ему поработать несколько минут на холостом ходу, чтобы вал турбокомпрессора успел снизить частоту вращения до минимума при продолжающейся смазке его подшипников.

Рис. 2. Система подачи воздуха двигателя с турбонаддувом:

1 – воздушный фильтр; 2 – воздухоподводящий рукав низкого давления; 3 – клапан ограничения наддува; 4 – турбокомпрессор; 5 – дроссельный узел; 6 – воздухоподводящий рукав охлажденного наддувочного воздуха; 7 – радиатор охлаждения наддувочного воздуха (интеркулер); 8 – воздухоподводящий рукав горячего наддувочного воздуха; 9 – воздухозаборник

Воздух, попадая в воздухозаборник 9 (рис. 2), проходит через воздушный фильтр 1 и по воздухоподводящему рукаву низкого давления 2 попадает в турбокомпрессор 4. В турбокомпрессоре воздух под действием вращающегося колеса компрессора сжимается и, как следствие, нагревается. Из турбокомпрессора нагретый наддувочный воздух, по воздухоподводящему рукаву 8, поступает для охлаждения в радиатор (интеркулер) 7. Охлаждение наддувочного воздуха необходимо по двум причинам: во-первых, горячий воздух может послужить причиной детонации; во-вторых холодный воздух более плотный, поэтому в двигатель поступает большее количество кислорода. В интеркулере воздух охлаждается и по воздухоподводящему рукаву 6 попадает в дроссельный узел 5. В двигателе воздух смешивается с необходимым количеством топлива и, совершив полезную работу, в виде отработавших газов поступает в выпускной коллектор. Попав в выпускной коллектор отработавшие газы встречают на своем пути колесо турбины турбокомпрессора и, вращая его, уходят в систему выпуска. Клапан ограничения наддува 3 служит для стравливания избыточного давления воздуха, создающегося при закрытии дроссельной заслонки. При срабатывании клапана избыток воздуха, прошедшего через турбокомпрессор, попадает обратно в воздухоподводящий рукав низкого давления.

При известном навыке и внимательности многие неисправности двигателя и его систем можно довольно точно определить по цвету дыма, выходящего из выхлопной трубы. Синий дым свидетельствует о попадании масла в камеры сгорания, причем постоянное дымление — признак сильного износа деталей цилиндропоршневой группы. Появление дыма при перегазовках, после длительного прокручивания стартером, после долгой работы на холостом ходу или сразу после торможения двигателем указывает, как правило, на износ маслосъемных колпачков клапанов. Черный дым — это признак слишком богатой смеси из-за неисправности системы управления двигателем или форсунок. Сизый или густой белый дым с примесью влаги (особенно после перегрева двигателя) означает, что охлаждающая жидкость попала в камеру сгорания через поврежденную прокладку головки блока цилиндров. При сильном повреждении этой прокладки жидкость иногда попадает и в масляный картер, уровень масла резко повышается, а само масло превращается в мутную белесую эмульсию. Белый дым (пар) при непрогретом двигателе во влажную или в холодную погоду — нормальное явление.

Довольно часто можно увидеть стоящий посреди городской пробки автомобиль с открытым капотом, испускающий клубы пара. Перегрев. Лучше, конечно, этого не допускать, почаще поглядывая на указатель температуры. Но никто не застрахован от того, что может неожиданно отказать термостат, электровентилятор или просто потечь охлаждающая жидкость. Если вы упустили момент перегрева, не паникуйте и не усугубляйте ситуацию. Не так страшен перегрев, как его возможные последствия. Никогда сразу же не глушите двигатель — он получит тепловой удар и, возможно, остыв, вообще откажется заводиться. Остановившись, дайте ему поработать на холостых оборотах, тогда в системе сохранится циркуляция жидкости. Включите на максимальную мощность отопитель и откройте капот. Если есть возможность, поливайте радиатор холодной водой. Только добившись снижения температуры, остановите двигатель. Но никогда сразу не открывайте пробку расширительного бачка: на перегретом двигателе гейзер из-под открытой пробки вам обеспечен. Не спешите, дайте всему остыть, так вы сохраните здоровье машины и ваше собственное здоровье.

Практически во всех инструкциях к автомобилю содержится рекомендация при пуске двигателя обязательно выжать сцепление. Эта рекомендация оправдана только в случае пуска в сильный мороз, чтобы не тратить энергию аккумуляторной батареи на проворачивание валов и шестерен коробки передач в загустевшем масле. В остальных случаях это просто рекомендация для того, чтобы автомобиль не тронулся, если по забывчивости включена передача. Этот прием вреден для двигателя, так как при выжатом сцеплении через него на упорный подшипник коленчатого вала передается значительное усилие, а при пуске (особенно холодном) смазка к нему долго не поступает. Подшипник быстро изнашивается, коленчатый вал получает осевой люфт, и трогание с места начинает сопровождаться сильной вибрацией. Для того чтобы не портить двигатель, возьмите в привычку проверять перед пуском положение рычага переключения передач и пускать двигатель при затянутом стояночном тормозе, не выжимая сцепление без крайней необходимости.

Как не облажать с турбиной?

Такие интересные выводы от людей исходят про турбину. А что есть дорогой ремонт турбины ? Вот все кто высказался скажите , сколько по вашему многоуважаемому мнению стоит замена турбины на ауди а4 2007 года ?Со всеми необходимыми комплектующими? И подскажите умники (не в обиду) сколько стоит замена ГРМ ? опять же поясню , не ремня ГРМ а ГРМ.

Интересно послушать мнение знатаков.

Одна машина у себя в пользовании вторая у лучшего друга.
Скажу так, на практике , турбина ходит 150 тысяч без проблем, потом возможны варианты поломок.
Но по факту , даже замена самой турбины , не выходит дороже 30-40 тысяч рублей. Данную инфу можете посмотреть на сайтах которые их продают + работа порядка 5 тысяч рублей где то и за 3 меняют.

Но , опять же, если вы покупаете машину с пробегом за 150 тысяч рублей , могу точно сказать что смотреть нужно не только на турбину. Все зависит от пробега.
Т.е. покупая машину с пробегом в 50-60 тысяч, лично я бы сменил ВСЕ жидкости , ремни свечи и фильтра, от сюда вы будите точно знать что и когда в нее лили, так как предыдущий хозяин мог даже масла не разу не менять.

А так , когда определитесь с покупкой , отвезите машину на диагностику в клубный сервис и за 3-5 тысяч рублей вам про нее все расскажут и дадут рекомендации по ремонту.

беглый осмотр интернета говорит что турбину можно купить на астру J за 28300 рублей + замена 5 тысяч итого 33300 рублей РАЗ В 150-200 ТЫСЯЧ ПРОБЕГА. Не ломаются они каждые 10-50 тысяч. Хотя случаи бывают.. Но и движки клинят на 5 тысячах пробега.. Так что.

Opel Astra ТрубоПроШпрот › Logbook › Обладателям турбо движков. Мифы и правда о турбонаддуве :)

МИФ №1 Турбина включается и отключается при определенных оборотах. Неверно. Турбина начинает свою работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже после того, как двигатель остановился. При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в “улитку” турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор турбины вращается на холостом ходу и просто перемешивает воздух. С ростом оборотов агрегата выхлопных газов выделяется больше, соответственно, растут обороты турбины, и компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель, т.е. турбина выходит на рабочий режим наддува.

МИФ №2 Турбины имеют маленький ресурс и не ремонтируются. Это не так. Ресурс турбины на самом деле немногим меньше (из-за высоких тепловых нагрузок и точности подгонки деталей) ресурса двигателя, а при выполнении совсем несложных правил может даже превысить его. Ресурс турбокомпрессора может снизиться либо из-за игнорирования рекомендаций производителей по эксплуатации турбированного мотора, либо из-за сбоя в работе систем силового агрегата. Игнорирование рекомендаций – это несоблюдение периодичности замены масла, использование некачественного или не рекомендованного масла, перегазовки при непрогретом моторе. Ускоряет износ и выключение двигателя без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода и масляное голодание.

МИФ №3 Ремонтопригодность турбины зависит от степени износа деталей, в некоторых случаях турбину дешевле заменить, чем отремонтировать. Турбонаддув значительно увеличивает расход топлива. Это не совсем так. Воздух в цилиндры турбированного двигателя подается принудительно, а не только за счет движения поршня вниз, и в силовой агрегат попадает большая, по сравнению с атмосферным мотором, масса воздуха. Как следствие — появляется возможность подать в цилиндры и сжечь больше топлива, что и приводит к увеличению мощности и, соответственно, расхода топлива. Но многое зависит от стиля вождения и в некоторых случаях от конструкции двигателя. Например, некоторые турбодизельные агрегаты фирмы Volkswagen имеют при большей мощности меньший расход по сравнению с аналогичными атмосферными моторами.

МИФ №4 Турбонаддув не требует особых навыков при эксплуатации. Отчасти неверно. На самом деле ничего сложного в эксплуатации турбонаддува нет, требуется лишь элементарная аккуратность: вовремя меняйте масло и масляный фильтр, используйте нужные сорта масла, не перегревайте турбину (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильтра (забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании, и производительность компрессора резко снижается). Выключение двигателя (без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода) значительно ускоряет износ турбины, поэтому установка турботаймера на турбированный мотор оправдана на 100%. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей турбины, а следовательно, и тепловое расширение идут с разной скоростью. Поэтому при низкой температуре окружающего воздуха турбированный двигатель требует прогрева.

МИФ №5 Турбину можно демонтировать, и на работе двигателя это никак не скажется. Неверное утверждение. Изначально турбированный мотор конструктивно рассчитан на определенный объем подаваемого в цилиндры воздуха и, соответственно, топливной смеси. Конструкцией предусмотрена также пониженная степень сжатия для уменьшения детонации. После демонтажа турбины мощность и крутящий момент двигателя значительно уменьшаются (минимум на 50%) и, как следствие, значительно ухудшается динамика и увеличивается расход топлива. При необходимости (например, при поломке турбины) турбину можно за¬глушить, но сделать это необходимо, не создавая лишнего сопротивления на всасывании и выхлопе, это ухудшает характеристики и без того ослабленного двигателя. Теоретически, вернуть былую мощь турбированному мотору, исключив турбину, можно, но это потребует больших финансовых затрат и переделок, не сопоставимых со стоимостью ремонта или заменой турбины.

МИФ №6 Двигатели с турбонаддувом имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными. Неверно. Ресурс двигателей с турбонаддувом не меньше, чем ресурс атмосферных, поскольку проектируются они специально и имеют соответствующий запас прочности. У турбированного агрегата усилены вкладыши, более мощный коленвал, другие фазы газораспределения, по-другому отрегулированы и настроены топливная аппаратура, система зажигания и т.д. При установке турбины на изначально атмосферный двигатель существует большая вероятность снизить его ресурс. При установке турбины на «атмосферник» в результате увеличения мощности увеличивается детонационная и тепловая нагрузки на цилиндропоршневую группу и кривошип, что негативно сказывается на моторесурсе в целом.

МИФ №7 Турбированный мотор может работать на любом качественном масле. Это не так. Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях – высокая температура, высокие скорости вращения подшипников скольжения, которые изготовлены из специальных материалов с оптимально подобранными зазорами. Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более +150 0C. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычные моторные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства. Поэтому как автопроизводители, так и производители масел рекомендуют использовать только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом. Поскольку зазоры в парах (вал-подшипник и подшипник-корпус) очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует также помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.

МИФ №8 Турбированные двигатели быстрее изнашивают АКПП. Неправильно. Турбированный двигатель принципиально по конструкции кривошипа и выходного вала ничем не отличается от атмосферного, поэтому модель двигателя никоим образом не влияет на ресурс АКПП. Гидротрансформатор даже сглаживает эффект турбоподхвата, и езда становится более комфортной.

6.15 Система турбонаддува - общая информация

Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).

Схема функционирования системы турбонаддува

Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.

Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.

Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.

Конструкция турбокомпрессора

Регулировка давления наддува

Назначение перепускного клапана сброса давления

С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.

Схема функционирования клапана сброса давления

Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.

Схема смазки турбокомпрессора

С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.

Система промежуточного охлаждения воздуха

Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува

Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува

Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува

Конструкция насоса промежуточного охладителя

Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.

Клапан перепускания воздуха в система наддува

Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.

Конструкция перепускного клапана сброса давления

Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:

При повышенном давлении наддува:

a) Детонация воздушно-топливной смеси.

При заниженном давлении наддува:

При утечках масла:

e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.

Двигатель Опель Астра j 1.4 турбо

Современные автомобильные производители прилагают неимоверные усилия для усовершенствования силовых агрегатов с целью улучшения их эксплуатационных показателей. Одним из передовых методов инновационной модернизации является турбирование мотора.

Давайте рассмотрим, какими техническими особенностями характеризуется подобный двигатель на примере механизма Опель Астра J 1.4. Также вниманию любознательных автолюбителей предлагается краткое описание внутреннего устройства силового агрегата.

Двигатель Опель Астра J 1.4 Турбо, особенности конструкции и основные эксплуатационные показатели

Комплектация транспортных средств на отечественном автомобильном рынке порой отличается от оригинальной продукции зарубежных производителей. Российская версия Опель Астра оснащается преимущественно атмосферными агрегатами, работающими на бензине. Гораздо реже встречаются дизеля или двигатели, дополненные турбиной. Именно последний тип моторов и предстоит рассмотреть в предстоящей статье.

Силовой установкой А14 комплектуются автомобили корпорации GM с 2010 года. Таким агрегатом оборудуются новые версии Опель Мокка, предназначенные для отечественных потребителей. Встретить такое устройство можно и среди механизмов Шевроле Круз. Опель Корса ездит на двигателе, усиленном турбиной. Чем привлекает подобный мотор автолюбителей, попробуем разобраться.

Особенности конструкции

Изготовители силового агрегата Опель 1.4 осуществили настоящий прорыв в гражданском моторостроении. Использование турбинного наддува низкого давления способствует повышению топливной эффективности малообъемного двигателя. Это означает, что, несмотря на пониженное потребление горючего, его мощность возрастает.

В приводе ГРМ используется цепной механизм с гидронатяжителями. Оба распределительных вала, имеющихся в конструкции силовой установки, оснащены системой изменения фаз.

Полезная работа выполняется четырехцилиндровым 16-клапанным агрегатом на протяжении четырех тактов. За впрыск топлива несет ответственность электронная система. Для цилиндров в моторном отсеке предусмотрено продольное расположение. Два распределительных вала размещены вверху механизма.

Охлаждается двигатель принудительно циркулирующей жидкостью в системе замкнутого типа. Подача смазки к подвижным узлам и деталям мотора осуществляется комбинированным методом. Одновременно с нагнетанием масла под давлением происходит его распыление.

Блок цилиндров рассматриваемого двигателя Опель изготовлен из чугуна повышенной прочности. Несомненно, применение такого материала увеличивает износостойкость функционального узла.

Чрезвычайная простота конструкции объясняет комплектацию подобными моторами многих марок автомобилей из семейства Опель. Помимо Астры, такие силовые агрегаты устанавливают на Опель Мокка, Корса и другие модели популярной серии.

Следует отметить, что в настоящем разделе было вскользь упомянуто о механизме турбонаддува. Такая достаточно сложная система требует отдельного рассмотрения.

Описание механизма турбонаддува

В двигателе A14NET для подачи воздуха внутрь системы используется специальное устройство. Основу конструкции составляет турбокомпрессор. Исследуем подробнее его внутреннее строение:

крыльчатки турбины приводятся в движение под давлением отработанных газов;
турбина соединяется с компрессором посредством специального вала;
компрессор поставляет в цилиндры силовой установки предварительно сжатый воздух из окружающей среды.

Благодаря отсутствию жесткой связи между ротором компрессора и коленчатым валом двигателя Опель Астра J 1.4 турбо, частоты их вращения могут существенно различаться.

Процесс турбонаддува можно описать следующим образом:

по воздухоподводящему рукаву воздух через систему фильтрации попадает из воздухозаборника в турбокомпрессор;
вращение лопастей компрессора способствует сжатию воздуха, в результате чего его температура повышается;
охлаждение происходит в радиаторе (интеркулере). Туда воздух поступает через подводящий рукав. Необходимость снижения температуры наддувочного воздуха обосновывается двумя причинами. Прежде всего, охлажденный воздух препятствует возникновению детонации. Кроме того, повышенная плотность прохладного воздуха способствует лучшему насыщению внутреннего пространства силового агрегата кислородом;
из интеркулера охлажденный воздух через подводящий рукав поступает в дроссельный узел;
после выполнения смешанным с определенным количеством топлива воздухом полезной работы, он превращается в выхлопные газы и подается в выпускной коллектор;
в систему выпуска отработанные газы попадают, минуя колесо турбины турбокомпрессора, своей энергией придавая ему вращательное движение.

Отдельно заметим, что повышенные температуры и чрезмерные динамические нагрузки при эксплуатации турбокомпрессора требуют основательного подхода для осуществления его ремонта или замены.

Поэтому не стоит рисковать исправностью двигателя, лучше предоставить это профессионалам специализированных мастерских.

Эксплуатационные особенности силового агрегата Опель 1.4 турбо

Моторами А14 комплектуют автомобили текущего поколения J. Также двигатель Опель Астра 1.4, дополнительно оснащенный турбокомпрессором, можно обнаружить среди механизмов машин предыдущего исполнения Н.

Рассмотрим подробнее основные эксплуатационные характеристики агрегата, изложенные производителем в технической документации:

поперечное сечение каждого из четырех цилиндров составляет 72.5 мм;
подача топливной смеси в камеру сгорания осуществляется инжектором;
внутренний объем двигателя характеризуется показателем 1.364 л;
полезная работа выполняется поршнем при прохождении 82.6 мм;
при вращении коленчатого вала со скоростью 4900 оборотов в минуту силовой агрегат способен сравниться по мощности со 143 лошадьми;
рекомендованным топливом является бензин с октановым числом не ниже 95;
экологическая безопасность двигателя подтверждена соответствием стандартам Евро-5;
экономичность мотора обосновывается пониженным расходом горючего. При неспешной размеренной езде в пределах города он потребляет всего 8.1 литр бензина, требуемого для преодоления 100 км пути.

Заключение

Несмотря на неоспоримые преимущества, представленные чрезвычайной экономичностью и высокой экологической безопасностью силового агрегата Opel Astra J 1.4 A14NET, имеются и определенные недостатки, присущие турбодвигателю. Прежде всего, наличие дополнительного оборудования несколько усложняет проведение ремонтных мероприятий, затрудняя доступ к функциональным узлам.

И, кроме того, бензиновые атмосферные движки обладают гораздо большим ресурсом, чем неофициально заявленные изготовителем 350 тыс.км для моторов с турбонаддуввом.

Также определенные особенности смазки подшипников вала турбокомпрессора требуют принятия некоторых мер безопасности при остановке автомобиля. Не рекомендуется незамедлительно глушить движок, позволяя ему какое-то время функционировать на холостых оборотах.

Это защитит подшипники от повреждения, вызываемого продолжением вращения вала турбокомпрессора после полной остановки машины. Такие разрушения объясняются единой системой смазки, питающей одновременно мотор и вал турбокомпрессора. Заглушая двигатель, прекращается подача масла к подшипникам, что приводит к их повреждению.

Клапан регулировки давления наддува опель астра j

Эта история началась примерно год назад. При интенсивном разгоне то ли на 3, то ли на 4 передаче, вылезла ошибка "Подходит срок тех. обслуживания", машина сдулась и подрастеряла кучку лошадей, превратившись в овоща. После перезапуска двигателя кони вроде бы вернулись обратно, но через пару дней разбежались снова. Чека не было. В сервисе посмотрели ошибки (был недодув и одновременно передув турбины), на пробег (тогда было около 160 тысяч), развели руками и сказали, что, видимо, турбине настал каюк и пора бы её починить или поменять (в зависимости от толщины кошелька).

Лишних денег тогда особенно не было, как не было и уверенности в том, что план лечения верный. Особенно удручало отсутствие чёткого диагноза, а все эти разговоры "давайте поменяем половину машины и посмотрим, как оно будет" я не очень люблю. В общем, спас меня коллективный разум. Для начала было принято решение поменять датчик давления во впускном коллекторе, что дало временный эффект (на одну поездку). Следующим кандидатом на замену стал клапан регулирования давления наддува Pierburg 7.03833.02.0 (стоит на самой турбине).

Тем, кто не может открутить злосчастный болтик его крепления, дарю лайфхак, чтобы понять, решит ли замена клапана вашу проблему и надо ли этот болтик вообще откручивать. Клапан для испытания можно вообще не крепить — он отлично держится на трёх трубках и разъёме. Потом, конечно, болт всё равно придётся откручивать, а это, скажу я вам честно, тот ещё геморрой.

Ощущения после замены: машина словно ожила. Мгновенный результат. По Torque Pro раньше был наддув в пределах 4-5 PSI, теперь, после замены клапана — до 15 PSI. Разница в три раза, как вы понимаете, очень даже чувствуется. Машина перестала тупить, управление разгоном более адекватное, выросла максималка и улучшилась динамика.

В продолжения борьбе с передувом был купленный клапан который идет в оригинале т.е. Pierburg.
Так как мной было сделано: Чистка геометрии турбины. Датчик наддува во впускном коллекторе. Чистка клапана ЕГР. Замена клапана регулировки наддува фирмы Meat&Doria. Новый интеркулер. Это дало определенный результат — машина поехала лучше, но передув остался.
Все таки начал грешить что клапан от фирмы Meat&Doria не самый лучший, поэтому и поменял на Pierburg.
К сожаления передув никуда не исчез, но после замены заметил что он начал появляться после 3000, а не на 2500 как на клапане от Meat&Doria. Да и машина заметней поехала лучше. Из вывода могу сказать что кране не советую ставить клапан Meat&Doria. Теперь осталось в планах: Чистка впускного (но как понимаю это не избавит от передува). Новая турбина. Удаление катализатора. Не так давно проехался pf hektv на GTC с таким же мотором z13dth. По ощущениям машина совсем другая, передачи включаются как по маслу и что больше всего понравилось так это Тяга, которой у меня нет(

Pierburg 701420020 Преобразователь давления, турбокомпрессор 2052 руб

Последние тысяч 40 (из 135) замучился с автомобилем, не было мощности и прыти…
На что я только не грешил, и турбина, и АКПП, и бензонасос, и клапана распредвалов… неоднократные посещения оф.дилера, поиски подобных проблем в интернете, и на форумах, не приносили никаких результатов…

Проблема эта начинала о себе напоминать еще на 60 тыс.км, но тогда это происходило крайне редко, и перезапуск сразу решал проблему. Дальше, с ростом пробега, всё стало постепенно усугубляться… Дошло до того что автомобиль стал ездить как с простым атмосферным двигателем.
Был поменян термостат, из-за падения температуры на ходу (думал и на это, вдруг свечи заливало из-за недогрева), полностью поменяно масло в АКПП (неадекватно себя вела, поэтому попадала под подозрения, что в ней вся прыть и теряется), поменял трубку идущую от впускного коллектора на адсорбер (машина на разном количестве топлива, ехала по разному, в моём случае, чем меньше топлива, тем лучше), бегло проверили и турбину, люфтов в ней нет, сомнений она не вызвала (хотя пробег уже хороший). Но всё это к каким-либо колоссальным изменениям не приводило…

Ошибок не было вообще никаких, не активных, не в памяти. А менять всё просто так "на обум" уже не было желания, да и по деньгам накладно… Почти решил забросить это гиблое дело, ибо все разводили руками, и понятия не имели в чем же дело… Ну думаю, я пытался, но видимо не судьба…))

С месяц назад познакомился с человеком со своего города (через соц.сеть), тоже на Инсигнии. Разговор завязался примерно так: "а у тебя бывает, что машина не едет?"))
Начали мы вместе разбираться с проблемой, он в один сервис поехал, а я в другой… Вообщем в итоге и его машину всю перелопатили, и мою, ошибок не было не у него, не у меня…

Когда у него добрались до электромагнитного клапана регулировки давления турбины (путем замены с другой Инсигнии, случайно оказавшейся в нужном месте, в нужное время), и выяснили что проблема в нём, я уже на тот момент знал об этой проблеме (в своём сервисе сказали, мол как трубка на адсорбер придёт, ты поменяй её сам, если ничего не изменится, то приезжай снова, попробуем поменять "клапан турбины").

Знакомый "по несчастью" начал искать этот клапан, и нашел на разборке прям в нашем городе, с разбитой Астры (пробег 4000 км), отдал за него около 5-6 тысяч, плюс замена, и машина у него полетела "в космос". Я воодушевился таким итогом и тоже начал искать по разборкам, но не нашел, либо новый (от 18 до 25 тысяч рублей), либо был вариант с Б/У за 12 тысяч (пробег 45 тысяч км), но Б/У с таким пробегом даже не рассматривал, ибо есть вероятность что он уже тоже мёртвый, или на подходе…

Хотелось конечно поставить оригинал, чтоб всё было "По ФЭНШУЮ", но…
В итоге позвонил в свой сервис, договорился о приезде. На столе лежал подготовленный электромагнитный клапан, производства PIERBURG (как и у нас в оригинале), по форме такой же, только не имеет шланчиков в комплекте (они легко снимаются с родного клапана при надобности), и у него немного другой разъём подключения, поэтому надо поменять фишку (любой механик сделает без проблем). Поменяли мне его, и отправили кататься/тестировать…, мне кажется мою улыбку на лице видели все водители и прохожие на улице))))
Машина сразу стала "нервная" (в хорошем смысле этого слова), ощущение что она весит не 1700, а 1300 кг. Чуткий отклик на педаль, добавляешь газа, она прижимает, ты еще добавляешь, она еще прижимает, и так до тех пор, пока не упрешься педалью в пол) Расход кстати понизился немного. А если еще добавить к этим плюсам, стоимость этого клапана…, я чуть не разрыдался от счастья))) Как говорится: "одной рукой рулю, другой слезы счастья вытираю")))
Всё вместе (новый клапан + замена) обошлось в 3300 рублей.

Клапан этот ставится почти на весь Фольксвагеновский автопарк, но ребята в сервисе сказали что даже на БМВ и Мерседесы его ставят, лучше альтернативы нет. Доподлинно каталожный номер к сожалению не знаю (выкинули коробочку, пока ходил до банкомата), знаю что нужен именно оригинальный от Фольксвагена, хотя вроде разобрался с номерами, если смотреть по каталогам Фольксвагена, то на данный момент этот клапан имеет номер 06F 906 283 F, мне поставили еще со старым артикулом 03С 906 283 В (потому что спросил про каталожный номер когда оплачивал ремонт, мастер сказал что начинается на 03С, а дальше не помнит), а есть еще отдельно Pierburg 7.02588.04.0 и Pierburg 7.00470.07.0 (соответственно), на прямую от производителя.

Фишка которая подходит к этим клапанам под номером "1J0 973 722 — Корпус разъема", стоимость примерно 500 рублей. На практике выяснился один момент…, фишка эта "пустотелая", т.е. к ней нужно подыскать пины в электро магазине или автозапчастях. Либо "обкрамсать" родную фишку, но имейте ввиду что наша родная фишка отдельно не продаётся, и идёт только вместе с косой электропроводки двигателя.

Проблемы мотора 1.4 Turbo, известного по Opel Astra J и Chevrolet Cruze

В 2010 году концерн GM, вдохновленный идеей даунсайзинга, выпустил свой очередной двигатель. С 1,4-литрового объема благодаря турбине невысокого давления (порядка 0,5 бар) снималась мощность в 140 л.с. Этот силовой агрегат в модельном ряду Opel известен под обозначением A14NET, а среди моделей Chevrolet – под индексом LUJ. 120-сильные версии этого двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.

1.4-литровый турбомотор GM широко распространен не только в Европе, но и в странах СНГ, а также за океаном – в США. Благодаря «проходному» рабочему объему автомобили с двигателем 1.4 Turbo понемногу прибывают в государства таможенного союза. В этом случае речь идет не только о компактных моделях Opel, но и о Chevrolet Cruze и Buick Encore, приобретенных в США.

Проблемы мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). Вентиляция картерных газов

Этот двигатель в целом не доставляет серьезных проблем, но у него есть некоторые врожденные «болячки», которые были признаны производителем. В гарантийный период эти проблемы устранялись бесплатно, но чаще всего они проявлялись по истечении гарантийного срока.

Особые хлопоты доставляет система вентиляции картерных газов. Как и на любом турбомоторе для ее реализации инженерам пришлось пойти на определенные хитрости. Но практика показала, что качество реализации этих хитростей хромает. В действительности 100% моторов A14NET / LUJ столкнулись с неисправностями системы вентиляции картерных газов (ВКГ).

Все три компонента системы ВКГ выходят из строя:

диафрагма, находящаяся прямо в пластиковой клапанной крышке;
обратный клапан в пластиковом впускном коллекторе;
гофрированный шланг, идущий от впускного коллектора к турбине.

Обычно проблемы случаются с первыми двумя узлами системы ВКГ.

Признаками проблем системы ВКГ мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) являются:

повышенный расход масла (масло сгорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачиваясь через картридж турбины или будет уходить наружу через сальники и/или через клапанную крышку);
дымный выхлоп;
шипящий звук в моторном отсеке (звук стравливаемого воздуха);
плавающие обороты или троение двигателя;
снижение мощности двигателя;
увеличившийся расход топлива;
компьютерная диагностика покажет следующие ошибки: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (они свидетельствуют о бедной смеси или о разнице в расчетном и фактическом расходе воздуха);
косвенный признак: невозможность открутить пробку маслозаливной горловины или после ее откручивания или вынимания масляного щупа обороты двигателя начинают плавать.

Из-за выхода из строя того или иного компонента системы давление в картере и в полости клапанной крышки будет сильно увеличиваться под действием наддуваемого турбиной воздуха. Игнорировать проблемы с системой ВКГ нельзя: происходит неправильное смесеобразование и детонация, выдавливается масло и изнашиваются сальники валов, забивается катализатор, выходят из строя свечи зажигания. Из-за высокого давления в картере масло из картриджа турбины перестает стекать в него и вместо этого выдавливается в турбинную либо компрессорную часть.

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

Для начала нужно убедиться в том, что неисправности действительно касаются системы ВКГ. Для этого делаем следующее:

открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

В этой отливке находится резиновая диафрагма системы вентиляции картерных газов. При разрушении диафрагмы через это отверстие засасывается воздух (в некоторых случаях отсюда выдувает картерные газы).

Независимо от того, убедились ли вы в работоспособности диафрагмы, нужно проверить еще один элемент системы ВКГ. Двигатель нужно заглушить. Затем надо найти место присоединения гофрированного шланга к пластиковому впускному коллектору. Шланг нужно отсоединить, предварительно вынув фиксирующую его скобу.

В этом месте картерные газы попадают во впускной коллектор и, по шлангу, во впускной тракт перед турбиной. Таким образом, обеспечивается вентиляция картера. Клапана блокируют противоток газов из впускного тракта (где благодаря наддуву давление почти всегда высокое и разряжения, как на атмосферном моторе, не происходит) обратно в картер.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе : с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Следующим этапом нужно проверить проходимость всего шланга и работоспособность второго клапана, расположенного в месте присоединения шланга ко впускному тракту возле турбины. В шланг надо подуть – при этом воздух должен проходить свободно. А затем нужно «вдохнуть» из шланга – при этом воздух из него (т.е. в обратном направлении) не должен проходить. Нередко шланг просто трескается, из-за чего возникает подсос воздуха. Если ничего из этого не происходит, шланг нужно заменить целиком.

Для решения проблем с системой ВКГ приходится менять пластиковую клапанную крышку (уже есть предложения по б/ушным крышкам с восстановленной диафрагмой), пластиковый впускной коллектор (т.к. расположенный в нем обратный клапан не поставляется отдельно) и шланг со вторым клапаном.

Проблемы с турбиной 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Турбина 1,4-литрового двигателя GM сама по себе не умирает. Ее ресурс может сильно снизиться из-за описанных проблем с системой вентиляции картерных газов. Начинающиеся проблемы со смазкой и возможное противодавление в выпускном коллекторе негативно влияет на условия работы опорных подшипников вала.

Одну специфическую неполадку турбины двигателя 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) производитель признал. Проблема состоит в том, что возвратная пружина актуатора, управляющего внутренним перепускным клапаном турбины, со временем ослабевает и плохо справляется со своей функцией. Из-за этого мимо турбинного колеса в режимах средних и высоких нагрузок проскальзывает все больше выхлопных газов, призванных раскручивать крыльчатку турбины. Отклики мотора и его мощность в целом снижается, может фиксироваться «ошибка» P0299 (низкое давление турбины).

Aктуатор, по задумке производителя, нельзя заменить отдельно. Однако уже есть предложения неоригинальных актуаторов. Но его установку нужно доверить специалистам, так как требуется настройка и особый подход к монтажу штока актуатора к клапану.

Турбокомпрессор мотора 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). На фото хорошо виден внутренний перепускной клапан и его актуатор.

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)

Самая печальная и довольно распространенная проблема маленького турбомотора GM – разрушение его поршней, перегородки между компрессионными кольцами.

Проблема известна по автомобилям, эксплуатировавшимся в Америке и в странах СНГ. Чаще всего встречается на машинах 2010-2013 года выпуска. Поршни могут разрушаться как при пробеге в 20 000 км, так и при пробеге далеко за 100 000 км.

Производитель не сообщает точные причины разрушения поршней, но определить их несложно:

разрушение поршней происходит из-за детонации, которая возникает при использовании некачественного топлива. Также эта причина охватывает и «чипанутые» моторы, где из-за возросшего давления в камерах сгорания детонация может возникать и при работе на довольно качественном топливе;
неисправность системы вентиляции картера, вызывающая неправильное смесеобразование (слишком бедная смесь).

Разрушение поршней мотора 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) происходит из-за детонации, возникающей при работе на некачественном низкооктановом топливе либо при неправильном составе топливовоздушной смеси.

Где купить контрактный двигатель 1.4 Turbo (A14NET / LUJ)?

Мотор Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) можно купить со склада компании Ravto.by, у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет детали на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге.

Что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Проблемы мотора 1.4 Turbo, известного по Opel Astra J и Chevrolet Cruze

Opel Astra 1.4-Turbo

“ОПЕЛЬ-АСТРА-1,4-ТУРБО”. От 649 900 руб.
“ОПЕЛЬ-АСТРА-1,4-ТУРБО”. От 649 900 руб.

Знойным июльским днем на пляже красуются симпатичные девчонки. У одной дельфинчик на плече выколот, у другой — змейка, у третьей — лилия. Но эти татушки не расскажут ничего интересного о своих хозяйках — если ты не великий психоаналитик, конечно. Женские тайны так и останутся тайнами за семью печатями.

Opel Astra 1.4-Turbo

Другое дело — надпись “Turbo” на корме белоснежной “Астры”. Я не променял бы ее ни на какие другие шильдики, даже с самыми завлекательными аббревиатурами и цифрами. “Turbo” — это всегда настоящий, яркий характер. И не важно, что под капотом скрывается всего лишь 1,4-литровый двигатель. В его мягком звучании я, к своему удивлению, не чувствую никакой агрессии — скорее, полную уверенность в себе. Поднимаю обороты. “Астра” и тогда не изменяет правилам хорошего тона, она лишь подзадоривает тех, кто не воспринимает всерьез ее скромный мотор: “Ну же, выжимай сцепление и смелее, смелее. ”

Что делать, если нарушена работа системы вентиляции картерных газов?

открываем капот и снимаем с мотора декоративную крышку;
с водительской стороны на пластиковой клапанной крышке видим круглую отливку (см. фото ниже);
в отливке находится резиновая диафрагма-регулятор системы ВКГ;
если она разрушилась/порвалась, то при работе мотора через отверстие засасывается воздух, попутно издавая свистящий звук. Этот свист прекращается, если заткнуть пальцем это отверстие. При этом обороты двигателя могут начать «плавать», увеличится вибрация.

После отсоединения шланга нужно заглянуть в отверстие во впускном коллекторе. Там должен виднеться «сосок» грибовидного клапана. Он хорошо заметен по яркому оранжевому или красному цвету. В некоторых случаях может понадобиться ватная палочка, смоченная в растворителе: с ее помощью можно нащупать и слегка очистить клапан, чтобы убедиться в его присутствии. Если ни визуально, ни с помощью палочки обнаружить клапан не удается, то его просто нет. Дело в том, что клапан просто срывает с посадочного места, после чего он улетает куда-то по шлангу в сторону турбины.

Грибовидный клапан системы ВКГ должен присутствовать во впускном коллекторе.

Opel Astra 1.4-Turbo

Восхищаться автомобилем можно безнаказанно даже в присутствии жены — не то, что девочками на пляже. Кстати, мне кажется, белый цвет — самый выигрышный для “Астры”. Но что умеет эта красотка? Я делаю вид, что полностью сосредоточился на управлении. Расслабившись в комфортабельном салоне, мое семейство ничего не подозревает. А я тем временем перехожу к более тесному знакомству. Да, сцепление включается низковато, к этому надо привыкнуть. Ходы рычага 6-ступенчатой коробки могли бы быть и покороче. Впрочем, претензии к МКП этим исчерпываются, поскольку рычаг ни разу не промахнулся мимо нужного положения, а педаль сцепления совершенно не напрягала ногу даже в пробках.

Ходовая

В дополнение к красивому «телу», Астра IV получила ряд новых технических решений. Примером может послужить конструкция подвески. Спереди — проверенные временем «стойки McPherson», а сзади — обычная балка либо дополненная системой рычагов – механизм Уатта. Последняя позволяет существенно улучшить поведение на дороге, но заметно увеличивает стоимость ремонта. Некоторые владельцы автомобилей с инновационной задней подвеской жалуются на ее громкую работу, особенно на коротких поперечных стыках и неровностях.

Спортивные версии могут оснащаться адаптивными амортизаторами изменяемой жесткости FlexRide. Однако, их срок службы короче, чем у обычных амортизаторов.

Массивные нижние поперечные рычаги позволяют менять сайлентблоки отдельно. Но шаровая опора обновляется только вместе с рычагом. Спасает то, что все элементы рычага долговечны.

Интерьер долгое время сохраняется в хорошем состоянии. Для Opel характерно наличие большого числа кнопок и переключателей. Только на центральной консоли и рулевом колесе их насчитывается почти 50 штук.

Другой пример технических новинок – электрический стояночный тормоз. К счастью (с точки зрения эксплуатационных затрат), это решение предлагается только в качестве опции (в дорогих комплектациях, например Cosmo).

Механизм стояночного тормоза быстро ржавеет при длительном простое (неиспользовании) и во влажную погоду.

Со временем могут застучать задние тормозные суппорты. Зачастую победит недуг удается, набив смазки в направляющие суппортов. Встречается и закисание тормозных суппортов. Для ремонта необходимо разобрать и прочистить механизм.

Opel Astra J предлагалась с двумя вариантами усилителя рулевого управления — электромеханическим и гидравлическим. Определить тип усилителя можно, открыв капот. При наличии ЭУР отсутствует бачок и насос усилителя. При наличии ГУР — присутствует бачок и насос, расположенный на левой стороне двигателя.

Opel Astra 1.4-Turbo

Даже базовые кресла ОЧЕНЬ УДОБНЫ. И все же спортивные больше соответствуют духу машины.
Даже базовые кресла ОЧЕНЬ УДОБНЫ. И все же спортивные больше соответствуют духу машины.

Может быть, новомодная DSG была бы лучше, но полуавтоматом “Астру” пока не оснащают, о чем я ни секунды не жалею. Многоточечный впрыск и турбина низкого давления в сочетании с механической коробкой — великая сила. На тахометре всего-то пара тысяч оборотов, а автомобиль уже рвется вперед, провоцируя меня переключиться выше и поддать газу. Я даже не стараюсь как-то по-особому работать акселератором — момента в 200 Н.м достаточно и для быстрого старта, и для активного ускорения при обгонах, и для виртуозного маневрирования.

Opel Astra 1.4-Turbo

Я полностью контролирую машину, мощности хватает не просто для того, чтобы ехать, а чтобы ехать так, как мне хочется. И теперь я могу оценить поведение талантливого шасси. Чуть сбрасываю газ, вхожу в поворот, красиво прописываю дугу без намека на крен и эффектно выхожу на прямую на третьей передаче — это действительно заводит! Кстати, доплатив, можно установить активную подвеску “Флексрайд”, но с таким мотором и такой коробкой она не нужна. Водитель в связке с этой активной парочкой совсем не третий лишний, а третий главный.

Мнение эксперта

Особо следует отметить… ночную посадку в автомобиль. Чем она отличается от дневной? В салоне темно, в том числе «благодаря» черной отделке потолка и стоек кузова. Ламп освещения на сдвижной панели потолка нет, есть только плафон над задним диваном, тянуться к нему с водительского места неудобно. К тому же рукоятка включения наружного освещения скрыта толстым ободом «баранки». Но вот я ее нащупал, включил освещение и… несколько оторопел от россыпи красных огоньков на консоли!
М-да, находить здесь нужные кнопки владелец «Астры GTC» научится нескоро: все они мелкие, примерно одного размера и одинаково красненькие… Не сразу откроешь для себя такие интересные опции, как подогрев рулевого колеса, навигацию и возможность прослушивать музыку с флэшки. Но как приятна теплая красная подсветка дверных ручек, а также «основания» селектора автоматической коробки передач! В прохладном салоне сразу становится теплее…

В целом, после первого беглого знакомства я много раз задавал себе вопрос «Зачем?». Но в большинстве случаев мне удавалось находить логичные ответы. Не удалось лишь выяснить для себя, — зачем этому автомобилю дизель?

Opel Astra 1.4-Turbo

РОЗЕТКА в подлокотнике семейному авто необходима
РОЗЕТКА в подлокотнике семейному авто необходима

Естественно, ста сорока сил недостаточно для настоящих гонок. И тем не менее “Астра” не может не впечатлять: до сотни машина разгоняется за 9,7 с, на две секунды быстрее, чем с заслуженным и проверенным 1,6-литровым двигателем. Да, конечно, турбина не очень эффективна при старте. Да, начало движения со второй передачи, что бывает необходимо зимой, требует определенной сноровки. И шестая годится только для автобана и бесполезна в городе — на ней “Астра” лишь поддерживает уже набранную скорость. И, разумеется, если ездить так, как позволяет “1,4-Турбо”, расход топлива на пару литров превысит паспортный в 7,8 л/100 км. Но все это не меняет моего высокого мнения о машине в целом.

Интерьер

Отделка внутреннего пространства Opel Astra осуществлена с намеком на спортивный стиль. Обтянутые натуральной кожей кресла оборудованы высокими боковыми валиками, к прямым подлокотникам дверей примыкают массивные дверные ручки. На рулевом колесе присутствуют приливы под большие пальцы рук, спицы руля отделаны декоративными вставками. На компактном приборном щитке кроме традиционных шкал располагается блок с цветными пиктограммами.

Консоль передней панели насыщена многочисленными клавишами, регуляторами, над ними сформирована ниша с монитором ИРС. Селектор трансмиссии установлен на неширокой, невысокой площадке, за ней располагаются подстаканники, рукоятка стояночного тормоза. На заднем диване оставлено не слишком много места для головы и ног, поэтому сидеть на нем людям высокого роста будет некомфортно. Тем не менее три подголовника и такое же количество ремней безопасности указывают на то, что задний диван рассчитан на размещение трех пассажиров.

Читайте также: