Как заглушить турбину на сааб 9000

Обновлено: 22.04.2024

Главное - верить, или устройство турбонаддува на автомобилях Saab

Тогда, несмотря на юный возраст, я ездил на автомобиле ГАЗ-3110, он же "Волга, инжекторная!". Это сейчас я понимаю, что совершал грубое нарушение всех жизненных правил - у меня не было ни усов, ни меховой шапки, ни необъятного пуза. А тогда я непроизвольно шел против системы, как это и должен делать молодой растущий организм, и использовал все доступные 130 лошадиных сил на полную катушку. Как не перевернул ее - для меня загадка, но, подозреваю, это явление тоже сродни чуду. Потому что стиль вождения у меня. Ну скажем так, я себя называю "стремительным", а мои друзья почему-то "долбоебом". Я думаю - потому что завидуют моему филигранному мастерству, а совсем не потому что предыдущую Волгу я таки перевернул нахер.

И всем хороша была Волга, но в этот же период довелось мне несколько раз покататься пассажиром на приличных по тем временам иномарках. Зело был впечатлен я как общей отделкой салона, так и мелочами - типа приятностью езды на автоматических коробках, шумоизоляцией, климатической системой. И засело мне в голову желание тоже комфортно, бесшумно и стремительно перемещаться, не утруждая себя переключением передач и дерганьем рычага. Долго ли, коротко, но постепенно изучение существующего на тот момент рынка подержанных автомобилей и соотнесение его с собственными желаниями и возможностями привело меня к выбору между Mercedes Е320 ("лупатым") и Saab 9000. В итоге выбор был сделан в пользу Сааба, о чем я не жалею.

Поняв, что узкая скандинавская морда ("широкомордый" 9000 не рассматривался вообще) мне нравится больше, чем широкая немецкая, я погрузился в изучение вариантов двигателей. Поскольку одним из главных требований было умение машины стремительно ускориться по запросу, вариант нетурбированного двигателя не рассматривался, а трехлитровый опелевский мотор был с негодованием отвергнут по причине "снобизма настоящего саабера", который, как и положено неофиту, я обрел на пару месяцев раньше самого сааба.

Ассортимент в итоге оказался невелик - из турбированных моторов предлагались так называемые "LPT" (Low pressure turbo) в 170 л.с., HOT (High output turbo) в 200 л.с. и Aero в 225 л.с. Но Aero как минимум преобладали на МКПП, что меня тоже не устраивало. В итоге выбор был сделан в пользу исполнения 200 л.с., и через некоторое время подходящий вариант был куплен.

Сказать, что я был рад - не сказать ничего. Как же, наконец-то, тут тебе и роскошный кожаный салон, и подогрев сидений, и идеальный климат-контроль, который даже в лютые морозы делает уютно, и коробка-автомат, и, главное, мощный мотор, позволяющий "валить" на полную, со скучающим и позевывающим лицом устраивать "шашечки" на МКАДе и других скоростных магистралях. Разумеется, именно последней возможностью я пользовался наиболее активно при любой подвернувшейся возможности. Кстати, дуракам в этом смысле везет, и два моих ДТП на этой машине были связаны как раз не с активным вождением, а всего лишь с неудачными выездами на главную дорогу с примыкающей второстепенной.

А где-то через полгода наслаждения я чуть более пристально посмотрел на указатель давления во впуске, который шведы вывели на приборную панель, чтобы он своим залихватским балансированием на грани красной зоны показывал, насколько стремителен пилот в своем полете. Тут-то я и заподозрил что-то неладное - стрелочка это даже при самом активном педалировании не приходила даже в желтую зону. Это-то и стало катализатором для активного изучения устройства турбонаддува вообще и в автомобилях Saab в частности.

Оказалось, что турбонаддув принципиально устроен несложно, проблема только в реализации (качество деталей и т.п.). Турбина раскручивается потоком выхлопных газов, второе колесо турбины при этом "накачивает" воздух во впуск. Однако качать нужно только до определенного давления, сверх него можно и мотор повредить. Поэтому конструкторы придумали на турбине так называемый wastegate (вастгейт) - клапан, который пускает выхлопные газы в обход турбины, и она перестает раскручиваться. Клапан этот открывается отдельным актуатором, который на этой машине пневматический. На актуатор заведена трубка со впуска. Когда давление во впуске достигает определенной величины, на которую настроен актуатор - он срабатывает, открывая вастгейт. Турбина замедляется, давление во впуске снижается, вастгейт открывается, турбина раскручивается, давление растет, вастгейт открывается. В общем, классическая система с обратной связью, ПИД-регулятор, вот это вот все.

А на моем экземпляре тщательный осмотр показал, что тяга между актуатором и вастгейтом, сука, вообще не была соединена, болтаясь на актуаторе. То есть я стремительно и неукротимо ощущал под собой 200 лошадиных сил, фактически передвигаясь на атмосфернике мощностью 150 л.с. Ну это ли не чудо веры в лучшее?

Тягу мы с товарищем, который помог мне это обнаружить, поставили на место, и я ощутил себя героем того анекдота, который жаловался на низкую производительность бензопилы - оказывается, если ее завести, можно напилить гораздо больше дров. Что неимоверно странно - не разбил я сааб и после обретения дополнительных 50 л.с. под капотом. Правда, уже окончательно заучил, что лишение прав начинается за превышение скорости на 60 км/ч и более, а также - как на МКАД умудряются тормозить людей из левого ряда. Оказывается, сотрудники ГИБДД особо не морочатся и тормозят нафиг весь поток, заметив особо быстрого "гонщика" на камере, установленной примерно за километр перед постом.

Но и технические мои познания на этом не закончились. Оказывается, описанный мной выше механизм регулирования давления актуален только для моторов LPT - которые 170 л.с., а для 200 л.с. есть еще дополнительные элементы. В моторе LPT установлено относительно низкое максимальное давление, при котором гарантированно исключена детонация и прочие негативные эффекты. Однако сам мотор (он называется B234) довольно прочный и допускает более высокое давление наддува, которое, однако, должно уже сопровождаться контролем электроники, и в частности - отслеживанием детонаций. В этом случае блок управления должен иметь возможность повлиять на давление. Для этого трубка со впуска идет не напрямую на актуатор вастгейта, а на электромагнитный клапан (он называется "клапан APC"). В штатном режиме клапан этот просто пропускает избыточное давление на впуск, а на актуаторе вастгейта - просто атмосферное давление. Блок управления контролирует давление во впуске (на Saab 9000 датчик давления во впуске и так служит для управления впрыском, а тут на него возложена еще и такая роль), а также - наличие детонаций. Если давление достигло верхней границы, или появились детонации - блок управления подает сигнал на электромагнитный клапан, и тот переключается, направляя давление во впуске на актуатор вастгейта. Актуатор при этом настроен на то же давление, что и в системах LPT, поэтому, получив на вход текущее давление, он сразу же срабатывает, и турбина замедляется. Блок управления видит, что все пришло в норму, и переключает клапан APC обратно - давление снова начинает расти.

На Saab 9000 конструктив клапана APC оказался слишком сложным, чтобы быть надежным, поэтому он тоже регулярно выходил из строя - система либо работала как LPT (потому что клапан заклинивал в положении "впуск-вастгейт"), либо вообще не ограничивала давление (когда клапан заклинивал в положении "впуск-вход турбины"). У меня приключился первый вариант, и долгое время я изучал проблему, так как новый клапан стоил что-то в районе 12000 рублей, а за эту сумму в некоторых случаях и сегодня можно загонять зайца в поле, не говоря уже о том, что она для меня значила в 2008 году. В итоге оказалось, что питерские сааберы проблему решили и научились перепрошивать блок управления под работу с клапаном APC от более продвинутой системы на Saab 9-5. Причем перепрошивка и переделка "под ключ" была раза в два дешевле нового клапана от Saab 9000.

Так шведский автомобиль с помощью неисправностей всего лишь одной системы не только привил мне вкус к изучению автомобильных систем, но и показал, как много зависит от уверенности. Поэтому, когда речь заходит о том, что "автомобили скоро будут совсем одноразовыми, поездил три года - выбросил", то грустно мне становится не от потенциального отсутствия дешевых подержанных авто, а скорее, от отсутствия такой школы жизни, как "езда на древнем когда-то дорогом почти премиуме в условиях крайне ограниченного бюджета", развивающего и знания устройства автомобиля, и навыки самостоятельного ремонта, и планирование бюджета, и умение не краснеть, когда в самый неподходящий момент от машины отрывается какая-нибудь железяка, бешено дребезжа по асфальту и портя все впечатление от твоего выражения лица, когда ты like a boss медленно проплываешь мимо стоящих на тротуаре каких-нибудь технически развитых барышень. В общем, я - за вторичный рынок автомобилей, и эти ваши инновации с одноразовыми авто не поддерживаю.

6.2.2 Турбокомпрессор - общая информация, снятие и установка

Турбокомпрессор предназначен для увеличения мощности двигателя путем повышения давления воздуха во впускном трубопроводе. Воздух не просто поступает в цилиндры, а подается в них под давлением. В соответствии с увеличением подачи воздуха, ТНВД увеличивает подачу топлива.

Турбина компрессора приводится во вращение отработавшими газами. Газы, проходя через специальный кожух (кожух компрессора), подаются к турбине компрессора. Турбина вращается на вале, на другом конце которого находится компрессорное колесо в отдельном кожухе. Именно он подает воздух под давлением в трубопровод.

Между компрессором и трубопроводом установлен интеркулер (обратитесь к Разделу Интеркулер - общая информация). В интеркулере воздух охлаждается, сжимаясь при этом. Парциальное давление кислорода увеличивается, что приводит к увеличению мощности двигателя.

Давление воздуха в трубопроводе ограничивается специальным датчиком. При достижении предельного давления датчик открывает заслонку, ограничивая тем самым подачу отработавших газов к турбине.

Вал компрессора смазывается двигательным маслом, которое подается по специально предназначенному шлангу. Вал постоянно «плавает» в масле. От компрессора масло отводится в поддон по возвратному шлангу.

Турбокомпрессор является составной частью выпускного коллектора и не может быть отделен от него.

Меры предосторожности

Скорость вращения турбин компрессора огромна, а рабочая температура очень велика. Для того, чтобы избежать получения травм, а также не повредить турбокомпрессор, соблюдайте следующие меры предосторожности.

Не запускайте двигатель после снятия какого-либо компонента турбокомпрессора. Попадание посторонних предметов на лопатки турбин может привести к выходу последних из строя. Вы также рискуете получить травму от выброшенных из турбины предметов.

После снятия каких-либо компонент турбокомпрессора или шлангов воздухозаборника накрывайте его чистой ветошью.

Не давайте газ сразу же после запуска двигателя, особенно если он не прогрет. Масло не может мгновенно смазать вал турбины.

Никогда не выключайте зажигание сразу же после остановки автомобиля. Не нажимайте на педаль акселератора перед остановкой двигателя. Сразу же после выключения зажигания масло перестает подаваться к валу компрессора и некоторое время он будет вращаться без смазки.

Перед тем, как заглушить двигатель, дайте ему поработать на холостых оборотах несколько минут, в течение которых скорость вращения турбины значительно снизится.

Регулярно меняйте масло, масляный фильтр и воздухоочиститель. Использование старого масла приведет к образованию отложений на вале компрессора и выходу его из строя. Перед тем, как отсоединить шланги подачи и возврата масла от компрессора, тщательно очищайте близлежащие поверхности. Снятые компоненты храните в герметичных контейнерах.

Вопрос по турбинам, памажите, не откажите! :-)

Оригинальный код OEM-код
452204-0005 5955703
452204-0004 9172123
452204-0001 9172123

Мощности мотор разняться очень здорово.
При этом у неSAAB-овского народа упорно бытует мнение, что физически турбины не различаются вообще, в лучшем случае
они отличаются порогом срабатывания вестгейта. Типа улитки и колеса все сплошь одинаковые.

Разъясните пожалуйста ситуацию, а то я не понимаю, какую именно турбинку мне искать/ставить.

++++ потому что это слишком большая и тяжелая турбина для твоего крохотного мотора.

> Товарищи в теме рекомендуют поставить турбинку Garrett GT1752 - которая дует с самого низа практически.

++++ у данной турбины определяется то откуда она дует програмой управления а не самой турбиной.

> также, что турбины эти ТЕОРЕТИЧЕСКИ подразделялись на турбины "низкого" и "высокого" давления - 0,4 бара и 0,7 бара примерно.

++++ турбины одинаковые, деления никакого нет, как програму написали, так и дует. у меня с завода дула 0,5, теперь дует 1,0 и мощность и момент выросли очень заметно.

> Мощности мотор разняться очень здорово.

++++ см. выше, потому и разнятся.

Рассказываю почти печальную историю :-) специально, была поставлена турбина от Mitsubishi GT3000 он же Dodge Stealth - объем 3 литра, их там две штуки - TD04-09B. То есть одна турбинка на полтора литра! Объем моего двигла - 1,6 литра.
То есть оно должно надуваться буквально с нуля. Да и размером она меньше упомянутого GT1752* - видно глазуально.
Фактически получилось , что надувается оно весьма поздно - так же как и турбинка TD04L от Импрезы/Форрестера - та больше процентов на 30.

Почему такое происходит - для меня загадка - я и турбокарты курил и с бубном плясал. Видать горячая улитка у MHI турбин несколько другая и снизу не дуется нифига ваще - [strong]якобы[/strong] в отличие от Garrett-а, который [strong]якобы[/strong] дуется сильно раньше.

По давляку - с полностью закрытым вестгейтом турбина бодро надувает 1,35-1,4 бара - но не там, где мне нужно.
Я хотел получить наддув от 2000 об/мин и выше.
С помощью топливного жиклера от карба я научил вестгейт открываться на 1,25 бара примерно - чтобы турбина не дриснула :-)

В принципе я доволен как слон, пуляет оно так, что мама не горюй, и в цифрах результат очень достойный, но мне все-таки хотелось получить "низовой" мотор - а он у меня не получился :-(

Собсно, что у меня получилось:
Сделал таки замер на стенде:
ВАЗ-2111
201,6 л/с на 5800 об/мин (ни или 198 - по другому замеру - оно не суть)
250 н/м на 5300 об/мин
Максимальный наддув турбины - 1,25 бар на 5000 об/мин
92 бензин
Степень сжатия 7,75
На первом графике - мощность и момент(два замера), на втором - давление в барах(шкала слева)

Турбокомпрессор - описание и меры предосторожности Сааб 9000

На некоторых моделях устанавливается турбокомпрессор, повышающий эффективность работы двигателя путем подъема давления во впускном трубопроводе выше атмосферного. Тогда как на обычных моделях воздух просто засасывается в цилиндры из атмосферы, на моделях, оснащенных системой турбонаддува, воздух нагнетается во впускной трубопровод.

Турбокомпрессор приводится в действие под воздействием энергии выхлопных газов. Поток выхлопных газов, проходя через кожух, имеющий специальную форму (кожух турбины), вращает крыльчатку турбины. Крыльчатка установлена на вал, на конце которого установлена другая крыльчатка, называемая крыльчаткой компрессора. Крыльчатка компрессора вращается в своем собственном кожухе и сжимает воздух, подаваемый во впускной трубопровод.

По пути от турбокомпрессора к впускному трубопроводу сжатый воздух охлаждается, проходя через теплообменник (интеркулер), установленный перед радиатором. Задачей интеркулера является отдавание от всасываемого воздуха тепла, выделяемого в нем при сжатии. Так как холодный воздух является более плотным, забор этого тепла в дальнейшем повышает эффективность работы двигателя.

Повышение давления во впускном трубопроводе ограничивается сбросом давления в приводной части нагнетателя за счет отвода части выхлопных газов от крыльчатки турбины через чувствительный к изменению давления контрольный клапан. В случае чрезмерного повышения давления во впускном трубопроводе (при отказе системы сброса) отключающая система безопасности выключит топливный насос и остановит двигатель.

На моделях до 1987 г. вып. охлаждение турбокомпрессора производилось только за счет двигательного масла. Начиная с 1987 г., с целью понижения температуры корпуса подшипников применяется также водяное охлаждение.

На всех моделях, оснащенных системой турбонаддува, устанавливается также система автоматического управления двигателем (APC). Основной целью данной системы является регулировка угла опережения зажигания и работы турбокомпрессора таким образом, чтобы двигатель работал с максимальной эффективностью и экономией, независимо от качества и октанового числа применяемого топлива. Использование такой системы необходимо, так как применение различных бензинов зачастую может приводить к изменению характеристик двигателя.

На моделях до 1989 г. вып. система APC имеет свое собственное электронное управляющее устройство (ECU), установленное слева под передней панелью (“торпедо”). При этом система APC управляет только турбокомпрессором и не управляет установкой угла опережения зажигания.

На моделях с 1989 по 1993 г. вып. система APC включена в контур электронного управляющего устройства системы прямого зажигания, установленного под передним левым сиденьем. На моделях с 1994 г. вып. система включена в контур электронного управляющего устройства системы управления двигателем Trionic, установленной слева под панелью ложной переборки в двигательном отсеке. В обоих последних случаях в дополнение к контролю за работой турбокомпрессора, при необходимости, в нужный момент производится уменьшение угла опережения зажигания. Система APC компенсирует возникновение в двигателе детонации при посредстве датчика детонации. Также в систему включен датчик давления (который корректирует давление во впускном трубопроводе) и электромагнитный клапан (который управляет сбросом газа в турбокомпрессоре).

Смазывание вала турбокомпрессора осуществляется маслом, подаваемым под давлением по масляной трубке от главной масляной галереи. Вал “плавает” в масляной подушке. Дренажная трубка возвращает масло в поддон картера.

Работа турбокомпрессора осуществляется на чрезвычайно высоких скоростях и температурах. Поэтому, во избежание преждевременного выхода турбосистемы из строя или получения травм при работе с турбосистемой следует соблюдать определенные меры предосторожности.

Не включайте турбокомпрессор, если какая-либо из его частей является открытой или если отсоединены какие-либо из его шлангов. Попадание во вращающиеся лопасти крыльчатки посторонних объектов может привести к сильным повреждениям и (при их выбросе) к травмам.

Не приступайте к движению немедленно после запуска двигателя, в особенности, если он не прогрет. Обождите несколько секунд до установки циркуляции масла.

Перед тем, как выключить зажигание, дайте двигателю сбросить обороты до холостых - не газуйте и не выключайте немедленно двигатель, так как при этом турбокомпрессор будет вращаться без смазывания.

После движения на высоких скоростях перед тем, как выключить зажигание, сбросьте обороты двигателя до холостых и дайте двигателю поработать на этих оборотах в течении нескольких минут.

Соблюдайте рекомендуемые интервалы смены двигательного масла и масляного фильтра, применяйте масло лишь требуемого сорта и в количествах, определенных Спецификациями. Пренебрежение процедурой смены двигательного масла и использование масла несанкционированного сорта может привести к образованию угольных отложений на вале турбокомпрессора, что приведет к его неисправности.

Ремонт турбины Сааб 9000

Обращение клиента – потеря мощности, огромный расход масла, свит в районе ТКР.

Все указывает на неисправность турбокомпрессора.

При снятии ТКР сразу был найден источник свиста – прогоревшая прокладка выпускного коллектора. Причиной тому были 2 ранее кем-то заломанные шпильки крепления коллектора и «находчивость» ремонтника, который приклеил их обратно высокотемпературным герметиком, чтобы создать видимость всех точек крепления.

Осмотр турбины показал:

Необходим ремонт данного узла.

Не работает актуатор (пробита мембрана)
Заклинила перепускная калитка(на сброс лишнего давления) из-за неработающего актуатора.
Образовалась трещина по периметру корпуса турбины(«горячая» улитка) размером 11см.
Прогорела тарелка перепускной калитки(фото2, тарелку нашли в выхлопной трубе J).

При полной разборке ТКР, было замечено, что турбина «вытягивала» масло из себя, поскольку существовало препятствие для его свободного слива обратно в картер двигателя. При исследовании самого ДВС было замечено, что существует выдавливание масла из-под всех резиновых уплотнений двигателя(прокладка клапанной крышки, маслозаливной горловины, сальников и т.д.).

Был найден и «виновник» всех бед – клапан вентиляции картера (КВКГ), а точнее то, что было установлено когда-то вместо него(фото5). По его номеру, было установлено, что это не КВКГ, а обратный клапан вакуумного усилителя тормозов автомобиля ГАЗ. При всей внешней схожести с КВКГ, обратный клапан работает совершенно по другому принципу. Его задача состоит в том, чтобы предотвратить попадание воздуха в вакуумный усилитель и удерживать герметично вакуум. Что он собственно и делал в клапанной крышке, не давая свободно выходить картерным газам. Все это привело к выдавливанию масла из всех возможных уплотнений ДВС и самой турбины.

Кроме того, следует помнить, что КВКГ имеет 2 режима работы – на холостом ходу и рабочих оборотах. И использовать вместо него(КВКГ) обратный клапан для вентиляции картера нельзя!

«Истребитель» нуждался в масштабном и творческом ремонте, поскольку система вентиляции картера была полностью кем-то уничтожена.

План ремонта – ремонт ТКР, замена КВКГ и ремонт самой системы, замена всех уплотнений.

Актуатор был отремонтирован, мембрана заменена.
Перепускная калитка была отремонтирована
Трещина корпуса турбины заварена (слева).
Корпус подшипников, ротор, ремкомпелект, колесо были заменены на новые.
Турбина проверена на течь масла и отбалансирована.

Кроме того, было сделано по двигателю следующее:

Высверлены 2 заломленные шпильки крепления выпускного коллектора в ГБЦ и заменены все остальные;
Восстановлена система вентиляции картера (все отводы заменены на новые, поскольку масло все разъело), обратный клапан был удален и заменен на КВКГ от автомобиля Хонда (подошел отлично);
Заменены все резиновые уплотнения ДВС.

Итог: после проделанных операций, наш «истребитель» вновь стал соответствовать своему названию и чувствовать себя как в «лучшие годы». Владелец остался очень доволен.

Saab 9000 CSE 2.0t AT "Безухик" › Logbook › Выхлоп: не было печали… Часть 2: как снять турбину

Итак, трубу мы сняли и заварили. Теперь дело за "малым" — выпилить турбину, дабы удобно было извлечь две обломленные шпильки из горячей части — раз. И сделать это заодно с коллектором, т.к. давно сопливит прокладка — два.
Не претендуя на руководство к действию (в первую очередь, всегда читаем РПР и думаем своей думалкой), выкладываю подробное видео с пошаговым описанием того, как это делал я. А заодно, вкратце конспектирую последовательность своих действий ниже.

1) Сливаем ОЖ.
2) Откручиваем и отгибаем в сторону шланг обратки от радиатора, чтобы не мешался.
3) Снимаем вентилятор.
4) Сдергиваем разъем кассеты и трубочку к байпасу, все отгибаем подальше в сторону моторного щитка. Можно еще отцепить ДТВ на впускной трубе.
5) Снимаем гофротрубу от фильтра к турбине, можно вместе с байпасом, для удобства.
6) Снимаем шланг вентиляции (тот, который с интегрированным подогревом).
7) Отводим в сторону самозатягивающиеся хомуты на резиновом переходнике толстой масляной трубки от турбины в поддон.
8) Снимаем Г-образный патрубок от турбины к трубе интеркулера.
9) Снимаем трубку охлаждения турбина-ГБЦ.
10) Снимаем трубку смазки турбина-масляный термостат.
11) Снимаем трубку охлаждения турбина-помпа. Здесь у меня возникла проблема — слизало грани намертво закисшего банджо-болта на помпе. Снял в итоге трубку только с турбины, но и так вынулась, хоть трубка и мешалась.
12) Самое вкусное — откручиваем (настоятельно рекомендую погреть горелкой) гайки/шпильки выпускного коллектора и снимаем всю сборку турбина/коллектор. Мой случай был, пожалуй, почти уникальным. )))

В третьей, и заключительной (надеюсь) части, будут описаны все прелести извлечения обломков шпилек из горячки турбины, "ощупывание" ее внутренностей и процесс установки всего этого на место.

Турбокомпрессор - описание и меры предосторожности Сааб 9000

Итальянский дизайн, немецкий мотор и кассета зажигания: мифы и факты о SAAB 9000

Saab 9000 – один из самых «обычно-необычных» Saab, произведённых за всю 75-летнюю историю марки. Немаловажно, что эта машина стала одной из первых массовых «иномарок», попавших в наши автосалоны, что называется, «в целлофане»: официально с 1990 по 1998 год в нашу страну было ввезено около 13 000 новых «девятитысячников», а еще несколько десятков тысяч экземпляров попали в Россию позже, будучи уже подержанными. Сегодня мы будем вспоминать интересные факты и правдоподобные мифы, связанные с историей этого автомобиля.

Так называемые автомобили бизнес-класса активно развивались в Европе еще в середине семидесятых годов. Большие, хоть и неудачные Фиаты, Mercedes W123, Opel Rekord, Citroen CX, Audi 100, Peugeot 504, «пятёрка» BMW E12, Ford Granada – машин в этом сегменте становилось всё больше.

Именно поэтому шведский автопроизводитель задумался о собственном автомобиле бизнес-класса, которым впоследствии стал «девятитысячник» (или «тысячник», как его зовут любители Саабов). Первые идеи по созданию нового большого Сааба возникли еще в 1974 году, однако оказалось, что у шведской компании не было особого опыта, который позволил бы создать конкурентоспособный автомобиль такого класса, да и средства для этого требовались слишком большие.

Saab 99 был предтечей модели 900, но к «тысячнику» этот автомобиль не имел отношения, поскольку находился на класс ниже

Поэтому лишь пять лет спустя в 1979 году Saab начал сотрудничество с итальянским концерном Fiat, который «сообразил на четверых», создав на платформе Type Four несколько автомобилей: Fiat Croma, Lancia Thema, Alfa Romeo 164 и Saab 9000. И, как ни удивительно сотрудничество шведской компании и итальянского гиганта, стоит вспомнить, что еще в восьмидесятые годы хэтчбек Lancia Delta продавался под общей маркой SAAB-Lancia.

С 1980 по 1982 год под названием SAAB-Lancia 600 в Швеции было продано около 6000 хэтчбеков Lancia Delta

Представленный в мае 1984 года автомобиль даже визуально весьма схож с Lancia Thema и Fiat Croma, в то время как одноплатформенная Alfa 164 получила совсем другой кузов с дизайном от Энрико Фумиа. Именно поэтому считается, что технически Saab 9000 практически не отличается от «итальянцев» Lancia и Fiat.

Alfa 164 использовала ту же платформу, что и остальная тройка, но была единственной, получившей другой кузов с дизайном не от Джуджаро

Fiat Croma и Lancia Thema в этом квартете были наиболее близки технически

Однако Saab 9000 получил оригинальную заднюю подвеску, а в его конструкции появилось множество собственных решений – в частности, теоретически взаимозаменяемые с Фиатом и Лянчей двери имели собственную силовую структуру для лучшей защиты от боковых ударов. Другим было и основание передка – опять же, из соображений безопасности.

У Сааба были собственные решения, связанные с безопасностью. Отсюда – отличия во многих элементах силовой структуры, включая переднюю часть

Европейские издания в восьмидесятые годы проводили сравнительные тесты этих машин. И, разумеется, находили отличия в их характере.

Всего лишь около 10 элементов кузова из 155 имеют полную взаимозаменяемость с итальянскими автомобилями. Еще одно важное отличие скрывалось под капотом: изначально 9000-й получил собственный четырехцилиндровый турбированный 175-сильный двигатель В202, который в атмосферном варианте (1986 год) развивал 130 «лошадок», в то время как у Croma базовым был бензиновый 1,6-литровый мотор мощностью 83 л.с. Поэтому Сааб с турбиной под капотом разгонялся от 0 до 100 км/ч за впечатляющие 8,3 секунды, добираясь до 220 км/ч.

16 клапанов и обычный трамблёр? У Saab 9000 могло быть и так

Для автомобиля такого класса с четырехцилиндровым мотором в то время это был феноменальный показатель, ведь немцы из Штутгарта и Мюнхена для аналогичных характеристик ставили рядные «шестёрки» объемом от 3,0 литра.

У седана пропорции кузова заметно менялись, из-за чего увеличивалось сходство с Lancia Thema (на втором фото)

Собственная «начинка» и оригинальный интерьер, который выгодно отличал Saab 9000 от «итальянцев» – это заслуга Йорана Ларссона и Олле Гранлунда, которые работали под руководством Гуннара Ларссона и Рольфа Сарстена. И поэтому расхожее мнение о том, что «на Fiat Croma всего лишь поменяли решетку передка и приборную панель», применительно к Saab 9000 является не более чем досужим вымыслом.

В силу коллаборации с итальянским концерном над дизайном Fiat Croma, Lancia Thema и SAAB 9000 действительно работал Джорджетто Джуджаро, возглавлявший итальянское кузовное ателье ItalDesign. Сохранив общую угловатость силуэта, Сааб получил оригинальное решение передней части и кормы, а также другой интерьер. Этому способствовал Бьёрн Энвалл, который с 1969 до 1992 года занимался созданием целого ряда автомобилей Saab: EV-1, 98, 99 Combi Coupe и 900. Разумеется, сотрудничество с итальянским концерном не обошлось без его активного участия, благодаря чему «девятитысячник» стал более безопасным и получил собственный интерьер, выдержанный в духе автомобилей Saab.

Saab Automobile: салон модели 9000 заметно отличался от соплатформенников, сохранив визуально общий стиль и самобытность автомобилей шведской марки

Впрочем, шведы никогда не оспаривали, что к внешности машины приложил руку именно Джуджаро, который является «крестным отцом» дизайна трёх автомобилей на платформе T4. Но Сааб не получил особой итальянской экспрессии по простой причине – она не наблюдалась и у других машин, произведённых на этой платформе, а общий «угловато-строгий» стиль экстерьера отлично подходил шведскому Saab. Исключение, пожалуй, Alfa 164 со своим оригинальным кузовом.

Если Alfa Romeo 164 (первое фото) могла быть и полноприводной, то Сааб – только с приводом на передние колёса, что вполне укладывалось в историческую канву марки

Несмотря на собственную оригинальную линейку турбированных и атмосферных двигателей объемом 2,0-2,3 литра, уже на закате своей конвейерной жизни в 1995 году Saab 9000 начал оснащаться трёхлитровым двигателем V6 под индексом B308E мощностью 211 л.с. Этот мотор с индексом Х30ХЕ действительно был разработан компанией Opel – но не для Сааба, а для Omega B. Таким же двигателем оснащался и бейдж-инжиниринговый Cadillac Catera

Разумеется, этот атмосферный мотор радикально отличался по конструкции от «четвёрок» Saab, поскольку имел V-образную компоновку и систему управления двигателем Bosch Motronic.

Многие начинающие сааберы считали 9000 продолжателем решений прежних моделей Saab – в частности, из-за переднеприводной компоновки и турбированного двигателя. Однако и в силу унификации с другими автомобилями на этой платформе, и благодаря желанию шведской компании закрепиться в новом для себя сегменте, от большинства традиционных решений в Тролльхеттане решили отказаться. Поэтому силовой агрегат расположили поперёк, а не вдоль, вдобавок наклонив его вперед, стояночный тормоз действовал на задние, а не на передние колёса, а замок зажигания «переехал» со своего привычного для владельцев шведских машин места (центральный тоннель между передними сиденьями) на более традиционное для абсолютного большинства во всем мире – на рулевую колонку.

Заводить здесь: «ключ на старт» 9000-го владельцу приходилось вставлять обычным для других машин движением, в то время как на прежних моделях вроде 99 замок располагался между передними креслами

Не тот Сааб: поперечное расположение мотора, «ручник» как у всех, замок зажигания на рулевой колонке и другие решения приблизили эту машину не только к «собратьям» платформы Type 4, но и к другим автомобилям этого класса

Однако благодаря Бьёрну Энваллу интерьер сохранил свой узнаваемый «авиационный» стиль, напоминающий не рабочее место водителя автомобиля, а кокпит самолёта.

Летайте самолётами Saab: несмотря на чужую основу, салон получился стопроцентно «саабовским»

Еще одно важное отличие Саабов от итальянских соплатформенников – богатая комплектация: в подавляющем большинстве автомобилей присутствовали электроприводы стёкол и зеркал, а начиная с девяностых – кондиционер (или климат-контроль), а также отделка сидений кожей. Еще одна интересная особенность всех 9000-х – бортовой компьютер. Он показывал средний расход топлива и запас хода на имеющемся остатке. В пределах от −3,3 до +3,3 ˚С компьютер предупреждал водителя о вероятности обледенения дороги, что было особенно актуально в условиях скандинавских стран.

Комбинация приборов 9000-го была весьма информативной для своего времени. Указатель давления турбины – не дань моде, а насущная необходимость

Несмотря на то, что 9000-й с длиной кузова в 4620 мм был короче прежней модели 900 (4685 мм), он был заметно просторнее внутри благодаря увеличенной длине колёсной базы (2672 мм против прежних 2517 мм). А отличительной особенностью 900-го с его своеобразным силуэтом были длинные свесы, которые и «съедали» значительную часть полезного пространства.

Парадоксы геометрии: SAAB 900 (первое фото) был длиннее, но теснее модели 9000. Причина – в нюансах компоновки

Отличительной особенностью некоторых двигателей SAAB 9000 была система зажигания, лишенная «трамблёра», высоковольтных проводов и отдельных катушек. Их заменяла так называемая «кассета» красного (система Trionic 5) или черного цвета (Trionic 7), которая со временем выходила из строя.

Цвет имеет значение: черная «кассета» генерировала переменный ток искрообразования, а красная – постоянный. Из-за этого у блоков отличалась длительность подачи искры и реакция на детонацию мотора

Это заставляло многих владельцев заниматься покупкой «кассет» на разборках, не обращая внимания на такую мелочь, как отличие цвета корпуса. Однако, несмотря на абсолютно одинаковые геометрические размеры «кассет» и возможность заменить одну другой, делать этого было нельзя. Многие сааберы доходили до этого «ногами» – то есть, заменив свою красную «кассету» черной, после чего автомобиль вроде бы запускался и ездил. Однако ездить так было нельзя по простой причине – «кассета» красного цвета Direct Ignition, существовавшая в двух разных модификациях (DI и Т5), генерировала постоянный ток для искрообразования, а черного цвета (Т7) – переменный. Поэтому в последнем случае продолжительность искры была примерно втрое больше, чем на «красной». Еще одной важной функцией этих электрических блоков была не только непосредственная подача искры на свечи, но и определение детонации, которая в «Трионике» происходила за счет ионизации.

В рекламной брошюре немало места уделили именно инновационной системе зажигания Direct Ignition, лишенной большинства привычных элементов

У красной и чёрной «кассет» отличались алгоритмы определения детонации из-за простого конструктивного различия: в красной был предусмотрен тиристор, проводящий ток только в одном направлении, а в чёрной – триодный тиристор (симистор), который был симметричным с точки зрения проводимости тока. Поэтому «кассету» чёрного цвета не допускалось применять на автомобилях с блоком T5, выпущенных с 1992 по 1998 год.

Несмотря на хорошие мощностные показатели, многие автомобилисты считали 9000-й довольно медленным автомобилем, чему способствовало состояние некоторых конкретных экземпляров, а также общий имидж шведских машин, причём Volvo, как это ни забавно, оказывала в девяностые годы влияние и на мнение о Саабах. Возможно, атмосферный двухлитровый 130-сильный мотор В202, обеспечивавший набор первой сотни за 11 секунд, и не производил особого впечатления, однако он же в версии Turbo набирал «сотку» с места за каких-то 7,6-8,3 секунды в зависимости от модификации!

Saab 9000 Anna Project (часть 6) Тюнинг

Saab 9000, наш проект Анны, медленно катится по маленькому городку. Пока ничего не произошло . но скоро! Читателям, которые на основании их собственной истории болезни считаются инфицированными или восприимчивыми к 9000, рекомендуется выключить его сейчас - и продолжить чтение только в части 7. Потому что эта статья может повлиять на семейный покой и банковский баланс.

Saab 9000 - Проект Анна

Конец города. Свободная поездка, ускорение, повышение. Игла подпрыгивает до красной области, свистят турбо. Третья передача, четвертая передача. Турбозавод забивает сердце и мозг, превращая мужчин в парней. Анна уже давно вышла за пределы допустимых законом ограничений. Номер шестерни 5. Анна тянет, турбо приветствует. Поверните, поверните вниз. Как и на рельсах, 9000 проходит через изгиб, затем ускоряется, сдвигается, турбозвук.

Что случилось? Мы учим, что Анна летит! В Швеции есть тюнинговые комплекты с 400 PS, но мы не хотели делать это диким. Рассматривалось немного больше, чем исходный 170 PS, решение на уровне 9000 Aero.

Изначально мы хотели протестировать немецкий тюнер, но летом он недоступен в течение нескольких недель, так что вы уйдете из истории. Специалист Маптун - альтернатива. Для 2.3т есть комплекты от 245 до 295 л.с. из Швеции. Я выбираю «маленькое» решение на 245 л.с. Плюс 120 Нм и 75 л.с. должно хватить, правда?

В пакете по цене около 700,00 евро стоит электромагнитный клапан T5, который отличает мягкий турбонаддув от более заряженной версии. Клапан стоит 350,00 евро в Saab, поэтому цена за полный комплект довольно умеренная. Maptun поставляет новый блок управления двигателем; если вы вернете шведам свой старый контроль, вы сэкономите 100,00 евро.

Быстро устанавливаются блок управления и клапан, иммобилайзер активируется через Tech2. Несложный расчет перед первой поездкой. 9000 весит около 1.400 кг. При мощности 245 л.с. и 380 Нм каждая л.с. должна разгоняться на добрые 5,7 кг. Отношение мощности к весу выше 10 кг на каждую лошадиную силу - это просто развлечение. 5 перед десятичной точкой - это очень весело .

Горят красные цифры, 9000 проходит тест-драйв в соответствии с законом. 9000 чувствует себя нормально в нижнем диапазоне оборотов. На работе нет последовательного турбокомпрессора, это машина старой школы. Если скорость увеличивается до 2000 оборотов, это становится эмоциональным. Повышайте давление! Теперь вы можете увидеть 9000 другими глазами. Что-то толкает. Под капотом находились приводы объемом 2.3 литра как у V8. Вы можете уверенно двигаться вперед с любой скорости.

Турбо присутствует при разгоне, турбо-игла сигнализирует о достаточном давлении. Вот как мы любим Saab, это то, что сделало бренд таким, какой он есть. От проселочной дороги до автострады. Сама 9000 ниток игриво. Это настолько хорошо зависит от газа, что вы хотите обойти других участников дорожного движения. Потом старая игра. Ограничения скорости отменяются после стройплощадок . Маленькие и средние автомобили устанавливают указатели, хотят смести старый Saab с левой полосы. В ответ на толкатели есть тяга. Мы ушли!

Итак, однажды днем я играю в Saab Turbo. Это вызывает у вас тошноту, вызывает зависимость. Хуже того: вы никогда не сможете выбросить это из головы. На автобане можно оставаться на 5-й передаче. Saab летает, всегда надоедает давление наддува. Более крупные и потенциально более мощные автомобили также разгоняются. Удельная мощность и давление наддува - все. На проселочных дорогах вы пробираетесь по проходам, грузовики в игровой форме обгоняют. Да, ты можешь быть ребячливым. Потенциал развлечений огромен, Maptun и Saab очень затягивают. Не думайте, если бы вместо 245 л.с. был большой комплект на 295 л.с. .

Читайте также: