Опель инсигния не работает турбина

Обновлено: 15.05.2024

Opel Insignia 2.0 турбо › Бортжурнал › Эпопея о передуве, недодуве и полуживой турбине.

В общем, после покупки турбина нормально работать отказывалась, выдавая ошибку P0299. Поиск в сети привел меня к тому, что нужно менять клапан управления наддувом, который находится на турбине:

Но! Как оказалось этот клапан так просто не купить, ибо стоит он 36000 рублей, да-да, тридцать шесть тысяч. Разумеется, тыкать наугад жирной пачкой купюр мне не сильно хотелось, официалы развели руками "не можем диагностировать" и я вновь обратился к интернету. Где-то в соседних журналах было решение с заменой этого клапана на ВАГовский аналог PIERBURG 702588040, который стоит уже 1300 рублей и вполне годится на роль "посмотрим что будет". Расположен этот клапан позади двигателя под холодной частью турбины, подлезть туда рукой, не снимая воздушного патрубка, невозможно. Что-то сделать с ним в первый час после заглушения двигателя тоже невозможно — всё горячее донельзя.

В общем с помощью товарища, пассатижей и такой-то матери штатный клапан был снят. Если подуть в него ртом, то можно ошибочно решить, что он жив-здоров, если попробовать всосать через него воздух, то вот тогда обнаруживается, что вакуум он не держит, а во рту прибавится вкуса масла. Обрадовавшись, что виновник найден, я поменял его на аналог и поехал проверять "как оно". И оно отлично поехало! И отлично ехало примерно две недели, после чего стало выкидывать ошибку P0234 — высокое давление наддува. Решив, что на этот раз виноват уже клапан под номером 2, я закал ещё один 702588040 и заменил его. Поменялось решительно ничего, по-прежнему передув при резком понижении передачи после разгона.

И я вновь отправился в интернет. Интернет предложил мне поменять клапан 12Х на такой-же от вектры, поменять вакуумный бачок 8, удалить бачок совсем, заменить клапан 2 и многое другое. Идея с клапаном 12Х от вектры мне понравилась, идея с бачком — нет (он стоит 10000). Я заказал и быстренько поменял 12Х на PIERBURG 700326030 (от вектра 2.8, кажется) и получил недодув P0299, вернул 702588040 (ВАГ) и получил P0299. Растерялся. Понял, что просто менять клапана — не выход и нужно подходить к проблеме комлексно.

Для чего приобрел метр шланга диаметром 4мм (или 3мм… в общем, как штатные шланги на клапанах), гигантский шприц Жане и собрал из этого импровизированный вакуумметр с насосом

и полез под капот. Первым делом проверил все шланги, клапан и соединения около впускного коллектора, т.к. турбина остывала и там без ожогов не обойтись. Инспекция показала полностью герметичные шланги, штатный клапан 2 и бачок. Также без нареканий работал перепускной клапан на турбине (11Х на схеме, он механический). Аккуратно всё собрал как было и перешел к уже остывшей турбине.

Тут надо сделать отступление и добавить деталей:
1. У меня никак не получалось по-человечески надеть патрубок на турбину в прошлые разы, так что возможно там был подсос воздуха
2. Воздушный фильтр не менялся неизвестно сколько времени, но был не слишком забит, и всё-же я его в этот раз поменял
3. Я слегка продул от пыли датчик расхода воздуха

Теперь вернемся к турбине. Сначала я проверил герметичность мембраны актуатора: надел шланг на шприц и на штуцер актуатора и втянул шприцем воздух — мембрана герметична. Потом проверил, что актуатор ходит без залипаний: набрал воздух в шприц и через шланг вдул в актуатор — шток без каких-либо проблем двигался и возвращался на своё место. Актуатор в порядке.

Остальные штуцера проверять было бессмысленно — ближний подает воздух под давлением из турбины на по-умолчанию открытый клапан — чем больше турбина нагнетает воздуха, тем больше открывается калитка сброса в горячей части и тем меньше турбина раскручивается. Дальний просто выведен перед крыльчаткой холодной части и нужен, чтобы сбросить давление с актуатора, когда клапан переключится. Таким образом, если на клапане нет напряжения, то он связывает впуск с высоким давлением с "калиткой" сброса выхлопных газов (wastegate) и калитка открывается, если есть напряжение, то давление, которое было на штоке, сбрасывается во впуск перед нагнетателем и калитка закрывается.

Отсюда нарисовываются возможные виновники:
1. Подсос неучтенного воздуха через криво надетый патрубок
2. Грязный датчик расхода воздуха
3. Забитый воздушный фильтр (не очень вяжется с передувом, но и передув у меня странный)
4. Клапан от ВАГа не подходит, от вектры не подходит и придется раскошелиться на 40000

Что в итоге сделал:
0. Сбросил + клемму аккумулятора. Это очень важно: во-первых, возможно, сбросятся какие-нибудь адаптации, во-вторых не загубится электрика случайным движением руки
1. Поставил PIERBURG 700326030 (

1800 рублей) на турбину, встал как родной, все крепления и фишка совпадают
2. На впускном коллекторе оставил штатный клапан
3. Заменил воздушный фильтр
4. Продул датчик расхода воздуха
5. Разобрал впускной патрубок и надел его на турбину без зазоров и косяков с возможным подсосом, пожалуй самая сложная часть, очень он странно надевается.
6. Собрал всё остальное внимательно следя за тем, чтобы патрубок не слетел с турбины.

Поехал, без особых надежд, проверять результат. И… ура! Турбина дует 1.4 бара, машина едет без ошибок, проверил на разных режимах езды, скоростях и оборотах. Разве что недостаточно долго ездил, возможно ВАГовский клапан помирал через 20-30 минут езды от перегрева, но это я выясню на днях. Все разъемы, крепления и прочая мелочь остались штатные, никаких следов колхоза и изоленты. Вся эпопея заняла

месяц и 4000рублей на попытки починить проблему быстро и наугад, знал-бы сразу что к чему уложился-бы в 2000 рублей на диагностическое оборудование и клапан от вектры.
Диагностический шприц обошелся в 100р и ещё 100р за шланг.

Ремонт турбин Опель Insignia

Турбина - это одна из самых сложных деталей двигателя. Она устанавливается на дизельные или бензиновые модели. Самая главная задача турбины - повышать производительность двигателя, уменьшать расход топлива.

Признаки для ремонта турбины двигателя Опель Insignia

Увеличился расход топлива и машинного масла.
Цвет выхлопных газов стал более черным или синим.
Мощность двигателя сильно сокращается даже на холостом ходу.
Шум, скрип или скрежет, которого раньше не было при заведенном автомобиле.
Часто загорается Check Engine на панели приборов.

Причины поломки

В автосервис в Москве стоит обратиться, если стало загрязнятся машинное масло. Это можно обнаружить при сильном или быстром износе подшипников. Так же одной из причин поломки является недостаточная подача масла, перегрев подшипников и вала.

Причиной поломки турбины может служить значительное превышение скорости или повреждения от попадания инородных предметов в компрессор.

Этапы работ

Автосервис с гарантиями и хорошими отзывами производит ремонт турбины двигателя на Опель Insignia следующим образом:

Выполняется компьютерная диагностика.
Далее следует демонтаж , а так же разбор турбокомпрессора.
Затем стендовая диагностика.
Теперь по необходимости производят ремонт поврежденных запчастей или их замену.
Далее турбина возвращается на прежнее место.
В завершении мы проводим еще раз диагностику, чтобы проконтролировать действия при ремонте.

Стоимость зависит от модели автомобиля, двигателя и от того, насколько крупный будет ремонт. Самым недорогим считается профилактическое обслуживание автомобиля Опель Insignia.

Раскручиваем обе турбины дизельной Opel Insignia

В своем новом моторе компания Opel использует баскетбольную тактику «дабл-тим»: если одна турбина уже не справляется, нужно поставить вторую и дать достойный отпор конкурентам. Но 195 дизельных сил — это много или мало для современного двигателя? И нужна ли дизельной Insignia подвеска от ОРС? «Мотор» решил разобраться.

Double team

Понятие, пришедшее к нам из американского баскетбола. В «личной защите» (NBA), в отличие от «зонной» (FIBA), каждый защищающийся персонально отвечает за своего оппонента. Если он не справляется, помочь ему может другой защитник, «удваивая команду».

Спрос на Opel Insignia не может не радовать европейское руководство — за четыре года продано более полумиллиона автомобилей. Да и местные рейтинги надежности поют «Инсигнии» дифирамбы. Всё вроде бы хорошо.
Но в России «Инсигния» не пошла. Вроде бы и цена вполне приемлемая, и автомобиль вышел конкурентоспособным. Но что-то вдруг повернулось не так: то ли нестабильное качество первых партий отпугнуло покупателей, то ли новый стиль Opel с характерными росчерками на бортах и округлыми обводами не понравился. Но результат налицо: в 2011 году было продано всего 3863 «Инсигний», в то время как основной конкурент — Ford Mondeo — разошелся более чем 15-тысячным тиражом.

Полную информацию о ценах, комплектациях и дополнительном оборудовании Opel Insignia в России смотрите в каталоге.

«Мондео» я упомянул не случайно: как ни крути, он главный соперник «Инсигнии». Особенно сейчас, когда он предлагается c мощным 200-сильным турбодизелем Duratorq TDCi.
У новой Insignia BiTurbo мощность чуть меньше — 195 сил. Схожие по отдаче компактные турбодизели (204 лошадиных силы) есть еще у Peugeot 508 и Citroen C5, у Volvo, и у премиальных брендов вроде «БМВ» с «Мерседесом». Но у «Фольксвагена» таких моторов пока нет, как нет их и у японцев.

Так что причина появления мощного дизельного мотора ясна: в Европе 70 процентов автомобилей этого сегмента — сплошь дизельные. При этом 58 процентов продаж семейства Insignia на европейском рынке занимает 160-сильная модификация 2.0 CDTi, а значит здесь желающих обзавестись еще более мощным турбодизелем, который к тому же может комплектоваться полным приводом, найдется достаточно.

Представленный в Испании дизель использует два турбонагнетателя. Cхема их работы достаточно традиционна: на низких оборотах «дует» маленькая турбина, на высоких — большая. Double-team в действии — такая конструкция обеспечивает плоскую полку крутящего момента и отсутствие сколь-нибудь заметного «турболага». Однако, «новый» BiTurbo от «Опеля», оказывается, уже совсем не новинка.

Как мне объяснил главный инженер по дизелям в компании Opel, Массимо Жирауд, битурбодизель предполагалось запустить в производство сразу после выхода модели Insignia на рынок, еще в 2008 году. Но потом грянул кризис, и «навороченный» двигатель решено было отложить в рюссельхаймские закрома, откуда его достали только сейчас. Заявленные 400 Нм максимального крутящего момента доступны в довольно узком диапазоне оборотов — от 1750 до 2500, зато все остальное время водитель может пользоваться 350 «ньютонами» без остатка. Но это цифры, а на деле от прыти нового битурбодизеля дух не захватывает. Уверенная тяга — да. Ошибся с передачей? Ничего страшного, вытянет.

По автобану едет бесшумно, вибронагруженность слабая. Все тихо, чинно, благородно. Современно. Но не хватает «огонька».

И звука правильного тоже недостает. Трудно, конечно, «поставить голос» низкооборотистому дизелю, но как хотелось бы, чтобы его звук соответствовал статусу мотора. Тем более, что в остальном все очень хорошо: с динамикой все в порядке, ускорение плотное и «увесистое». Управлять тягой тоже удобно, за исключением совсем низких оборотов, когда момента почему-то не хватает и — да-да! — можно заглохнуть при старте с места.

Расход топлива на шоссе невелик, хотя и не укладывается в полтора раза в заявленный производителем «пять литров на сотню». Но захотел — и рванул по «немецкому безлимитному» со скоростью под 200 километров в час, BiTurbo вполне позволяет.

Конечно, успокаиваю я себя, нужно еще проверить, как мотор поведет себя на извилистых, с перепадами высот, серпантинах. Однако с мотором все уже, в принципе, ясно. И в горы меня манит не он, а пакет SuperSport, которым отныне могут комплектоваться (в качестве опции) все полноприводные модификации Insignia. И наша BiTurbo — как раз с шильдиком 4×4 на крышке багажника.

Скажу честно: я не сразу понял, в чем дело. Я гнал по португальским серпантинам и не мог разобраться: то ли я давно не ездил на Insignia, то ли подвеска стала жестче, а сам автомобиль — значительно точнее в управлении. Но ответ оказался прост: наша «Инсигния» была оснащена подвеской HiperStrut с отдельными поворотными кулаками спереди от модели ОРС.

Мало того, такие машины — те, что с «крутой» подвеской — сразу комплектуются еще и задним активным дифференциалом, который тоже позаимствовали у ОРС. Но зачем все это семейному седану и уж тем более универсалу Sports Tourer?

Машине со 160-сильным турбодизелем более жесткая подвеска, «самоблок», огромные диски и «злые» перфорированные тормоза от Brembo, пожалуй, действительно, ни к чему. А вот для BiTurbo — в самый раз!

Бортовой журнал Opel Insignia 2.0 CDTI (2011 г.)

Вобщем садитесь у своих голубых экранов и слухайте внимательно сюда.

Не ту страну назвали гандурасом. Нет, не ту.

В официальном сервисе, которые после покупки мною авто меняли на автомобиле патрубок от интеркуллера (деталь была поставлена оригинальная) сделали это как и положено обезьянам - убого, неправильно и заодно и бампер навесили криво.

Короче говоря этот долбаный патрубок вчерась слетел в своем нижнем креплении, я в свою очередь услышал громкий хлопок под капотом, машина в свою очередь перестала ехать и затряслась как паралитик воняя солярой на все садовое кольцо.

Далее был ивакуатор. И люди которые с ним связаны. При заказе (ехать 18 км) было обьявлено 2500 и час ожидания.

Спустя час ожидания он приехал, погрузил и отвез меня куда надобно, но вежливый водитель в итоге озвучил мне 8300. В принципе я конечно отличаюсь фирменной психологической стойкостью к п. и даже здесь умудрился стерпеть. Звонок диспечеру здорово прояснил ситуацию: это только вызов и погрузка. Остальное по счетчику.

Вобщем из самых добрых соображений водиле было предложено располагаться поудобней и даже вздремнуть до тех пор пока у него и его хозяина не перестанет дуть сквозняк в башке.

В итоге через 10 минут он нарисовался за моей спиной с душещипательным месседжем о том, что вышла дикая ошибка и они всем отделом извиняются. они перепутали машины. Есть нще одна Инсигния которую везут из области тоже на Ижорскую. я рыдал вместе с водилой на его же плече от чуйств и сказал ему что прямо очень верю этой басне.

Вобщем ремонт мне обошелся с мойкой и диагностикой в 1320 рэ, вакуатор в 2500 и пол дня выброшенного на ветер времени.

Честно говоря вчера же как и обещал прицелился ее продать. На хрен. За свои деньги она пока еще может отлететь.

Но после оглашения вердикта пока тормознул. Виновата ли машина? Вот Вазик говорит что вроде бы не виновата.

Мастер который ею теперь занимается сказал што на лицо факт не обмытой машины и что мудак здесь основной -я. Для этой цели была предложена бутилка литовской вотки, которую я планирую выжрать немедленно. Главное -успеть до того момента, рока это корыто опять не просрется на очередном повороте.

Что делать с предыдущими мастерами в плане им положенных кар я пока не придумал. Хочю взять топор так то и заехать тудой в гости, да простит меня Алла и братья ее Х и Акбар.

Opel Insignia 2014 мод. года. Пугает наличие турбины.

опель потеряет больше на вторичке, ибо данная модель особо не ликвидна. Но едет однозначно лучше, чем камри.

турбины бояться не стоит.

опель потеряет больше на вторичке, ибо данная модель особо не ликвидна. Но едет однозначно лучше, чем камри.

турбины бояться не стоит.

опель потеряет больше на вторичке, ибо данная модель особо не ликвидна. Но едет однозначно лучше, чем камри.

Если инсигния 2.8 турбо - камри 3.5 рядом не стояла по динамике.

Если интересно - можно покопаться, я тут тему создавал, если в поиск забить - выйдет: Опель Инсигния. Есть те, кто опробовал?
На последней странице есть немного про динамику.

Если инсигния 2.8 турбо - камри 3.5 рядом не стояла по динамике.

Именно. У нас же это народный афтомобиль, ещё народнее, чем в РФ. )))

Как надо нежно давить, чтобы не почувствовать разницы между атмосферным и турбодвижком схожего объёма - я не понимаю.

Опель не плох. Смотрел как то бизнес эдишн, дизель. До теста так и не дошло. Взял камри.

Немного офтоп: Можно еще присмотреться к супербу 2.0. Едет он шикарно, а места в салоны багажнике больше чем в опеле и камри. И скидки на 13 го от 160 тыр, а там уже как отожмешь:)

Именно. У нас же это народный афтомобиль, ещё народнее, чем в РФ. )))

народ не обманешь!))

а почему схожего?
сейчас какая-то обновленная синька вышла 14 года.
ты какой мотор катал,я уже забыл что ты писал.

щас у инсигнии 1,8 на мкпп ,1,6т с прямым впрыском на АТ , кантритурер 4вд и 2.0турбо тоже я прямым впрыском.Соответственно только 98

камри выиграет по заднему ряду -места много,у сиги для головы очень мало,более менее в кузове универсал .у инсигнии больше опций,соответствующих бизнес-классу,чего нет у камри.но второй ряд -точно не бизнес-класс

инсигния интересна - но не для тех,кто оглядывается на то ,за сколько и как быстро продаст её или там сломается-несломается.

вообще кто зарабатывает столько ,что может позволить себе купить новое авто за 1,2-1,5 - както вопрос этот не шибко волнует.главное,чтобы не происходило это регулярно

Проблемы подержанного Opel Insignia

Opel Insignia - автомобиль, который в свое время нашел спрос на рынке. Его высоко ценили владельцы, но осуждали некоторые специалисты. Его дебют практически пришелся на кризис 2008 года, который моментально подорвал репутацию модели. В такие трудные времена автомобиль вышел на рынок без какой-либо поддержки. В результате, Insignia продавалась намного хуже, чем представители Японии такого же класса. Однако, автомобиль из Германии был намного интереснее - лучшее оснащение, три варианта кузова, версии с системой полного привода и моторы на любой вкус. Сегодня Opel Insignia можно приобрести на вторичном рынке. Но при выборе нужно учитывать проблемы, с которыми можно столкнуться во время эксплуатации.

Атмосферник. Самые мелкие атмосферные моторы не могут обеспечивать такому крупному автомобилю приличную динамику. Однако, они отличаются большей надежностью. Двигатели на 1.6 и 1.8 литра, мощностью 116 и 140 л.с., без проблем могут эксплуатироваться и до 500 000 км - от владельца требуется только качественное обслуживание. Слабым местом данных моторов является масляно-жидкостный теплообменник, который находится под выпускным коллектором. Уже через 50 000 км внутри приходят в негодность прокладки, а масла перемешивается с антифризом. Если жидкость начинает темнеть, а в масле появляется эмульсия, теплообменник нужно сразу ремонтировать.

Турбомотор 1.6. Это более мощный двигатель на 180 л.с. - его хватает для быстрой езды. Однако, проблем с ним намного больше. Теплообменник здесь тоже предусматривается, но его ремонт обойдется в круглую сумму. Из-за турбины мотор более нагружен, а система охлаждения здесь не такая надежная. Проблемные узлы в виде термостата и помпы приходят в неисправность уже к 70 000 км. Поэтому нужно обращать внимание на показатель температуры. Если стрелка начинает подниматься вверх, движение нужно прекратить.

2-литровый мотор. Данные агрегаты тоже дополняются наддувом. Их мощность составляет 220 и 249 л.с. В России это наиболее распространенные варианты. Привод ГРМ здесь только цепной - вытягивается уже к 110 000 км. Кроме того, сама турбина не отличается надежностью - ресурс составляет 150 000 км. Турбонагнетатель можно починить в специализированном центре, но это обойдется в 100 000 км. Изношенная цепь сразу проявляет себя, выдавая посторонние звуки. Ремонт обойдется в 40 000 рублей.

Бензобак. У всех двигателей есть одна общая проблема - на 100 000 км автомобиль теряет мощность и выдает провалы при разгоне. Диагноз очевиден - нехватка топлива. И в этом главным виновником является бензонасос. Сетка внутри забивается грязью. Для решения проблемы нужно провести очистку.

АКПП. На модель ставилось 2 варианта АКПП - 6Т40 на мотор 200 л.с. и AF40 на мотор более 200 л.с. Второй вариант более надежный, хотя после 150 000 км начинает пинаться. У первого данная проблема появляется гораздо раньше - на 120 000 км. Чтобы решить проблему, нужно своевременно менять масло и проводить промывку.

МКПП. Механических коробок в автомобиль ставили 3. Две из них были беспроблемными и могли прослужить до 200 000 км. Третью ставили с мотором 1.6Т, и она начинала шуметь уже при 60 000 км. Главным виновником здесь является подшипник вала, который изнашивается. Если своевременно не провести замену, можно столкнуться с более неприятными последствиями.

Полный привод. В данном семействе система переднего привода надежная, а вот в Insignia 4x4 она приносит проблемы. Все дело в не совсем удачном редукторе с муфтой Haldex. Масла из муфты перемешивается с маслом заднего дифференциала. Поэтому нужно периодически проверять состояние масла и проводить замену.

Подогрев кресел. Модель отличается качественной отделкой салона. И почти все оборудование работает без проблем, кроме подогрева водительского кресла. Проблема не решается навсегда - со временем контакты все равно отходят.

Итог. Opel Insignia - автомобиль, который не получил большого спроса из-за несвоевременного выхода на рынок. При покупке подержанного экземпляра, нужно учитывать некоторые проблемы, с которыми можно столкнуться.

Дабл-тим

В своем новом моторе компания Opel использует баскетбольную тактику «дабл-тим»: если одна турбина уже не справляется, нужно поставить вторую и дать достойный отпор конкурентам. Но 195 дизельных сил – это много или мало для современного двигателя? И нужна ли дизельной Insignia подвеска от ОРС? «Мотор» решил разобраться.

Спрос на Opel Insignia не может не радовать европейское руководство – за четыре года продано более полумиллиона автомобилей. Да и местные рейтинги надежности поют «Инсигнии» дифирамбы. Всё вроде бы хорошо.

Double team

Но в России «Инсигния» не пошла. Вроде бы и цена вполне приемлемая, и автомобиль вышел конкурентоспособным. Но что-то вдруг повернулось не так: то ли нестабильное качество первых партий отпугнуло покупателей, то ли новый стиль Opel с характерными росчерками на бортах и округлыми обводами не понравился. Но результат налицо: в 2011 году было продано всего 3863 «Инсигний», в то время как основной конкурент – Ford Mondeo – разошелся более чем 15-тысячным тиражом.

OPC? Нет, BiTurbo Diesel

«Мондео» я упомянул не случайно: как ни крути, он главный соперник "Инсигнии". Особенно сейчас, когда он предлагается c мощным 200-сильным турбодизелем Duratorq TDCi. У новой Insignia BiTurbo мощность чуть меньше – 195 сил. Схожие по отдаче компактные турбодизели (204 лошадиных силы) есть еще у Peugeot 508 и Citroen C5, у Volvo, и у премиальных брендов вроде "БМВ" с "Мерседесом". Но у "Фольксвагена" таких моторов пока нет, как нет их и у японцев.

Версии Insignia 2012 модельного года можно отличить по новому дизайну решетки радиатора. В ней теперь разместился новый радар, заведующий системами слежения за дорожной обстановкой, предупреждающих водителя об опасном сокращении дистанции до впереди идущей машины и угрозе столкновения.

Так что причина появления мощного дизельного мотора ясна: в Европе 70 процентов автомобилей этого сегмента – сплошь дизельные. При этом 58 процентов продаж семейства Insignia на европейском рынке занимает 160-сильная модификация 2.0 CDTi, а значит здесь желающих обзавестись еще более мощным турбодизелем, который к тому же может комплектоваться полным приводом, найдется достаточно.

На Insignia появился более совершенная камера Opel Eye второго поколения. Благодаря ей улучшилась работа систем распознавания дорожных знаков и контроля за рядностью движения.

Представленный в Испании дизель использует два турбонагнетателя. Cхема их работы достаточно традиционна: на низких оборотах «дует» маленькая турбина, на высоких – большая. Double-team в действии – такая конструкция обеспечивает плоскую полку крутящего момента и отсутствие сколь-нибудь заметного "турболага". Однако, «новый» BiTurbo от "Опеля", оказывается, уже совсем не новинка.

Новый BiTurbo построен на базе двухлитрового турбодизеля Opel с одной турбиной.

Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail третьего поколения. Давление впрыска -- до 2000 Бар. За рабочий цикл происходит до восьми импульсов подачи топлива. Здесь используются специальные свечи накаливания быстрого нагрева: они набирают температуру от 30 до 1200 градусов Цельсия всего за 2,4 секунды.

Для каждого турбонагнетателя используется собственный интеркулер: объемом девять литров для большого и два литра -- для маленького.

Последовательность работы турбонагнетателей следующая: до 1500 оборотов в минуту работает только малая турбина, с 1500 до 3000 оборотов -- обе, на оборотах выше 3000 -- только большая.

Заявленные 400 Нм максимального крутящего момента доступны в довольно узком диапазоне оборотов – от 1750 до 2500, зато все остальное время водитель может пользоваться 350 «ньютонами» без остатка. Но это цифры, а на деле от прыти нового битурбодизеля дух не захватывает. Уверенная тяга – да. Ошибся с передачей? Ничего страшного, вытянет.

Современный мощный, тяговитый и тихий турбодизель. Ему бы чуть больше "жизни".

И звука правильного тоже недостает. Трудно, конечно, "поставить голос" низкооборотистому дизелю, но как хотелось бы, чтобы его звук соответствовал статусу мотора. Тем более, что в остальном все очень хорошо: с динамикой все в порядке, ускорение плотное и «увесистое». Управлять тягой тоже удобно, за исключением совсем низких оборотов, когда момента почему-то не хватает и – да-да! – можно заглохнуть при старте с места.

Расход топлива на шоссе невелик, хотя и не укладывается в полтора раза в заявленный производителем "пять литров на сотню". Но захотел – и рванул по «немецкому безлимитному» со скоростью под 200 километров в час, BiTurbo вполне позволяет.

Конечно, успокаиваю я себя, нужно еще проверить, как мотор поведет себя на извилистых, с перепадами высот серпантинах. Однако с мотором все уже, в принципе, ясно. И в горы меня манит не он, а пакет SuperSport, которым отныне могут комплектоваться (в качестве опции) все полноприводные модификации Insignia. И наша BiTurbo – как раз с шильдиком 4х4 на крышке багажника.

Скажу честно: я не сразу понял, в чем дело. Я гнал по португальским серпантинам и не мог разобраться: то ли я давно не ездил на Insignia, то ли подвеска стала жестче, а сам автомобиль – значительно точнее в управлении. Но ответ оказался прост: наша «Инсигния» была оснащена подвеской HiperStrut с отдельными поворотными кулаками спереди от модели ОРС.

Полный П %В России до недавнего времени продавались полноприводные версии с двухлитровой турбо-«четверкой» (250 лошадиных сил), 160-сильным турбодизелем или с 2,8‑литровым V6. Однако версия с V6 теперь у нас не продается, поэтому BiTurbo, в случае выхода на наш рынок, заменит именно её. Соответственно, подвеску SuperSport можно будет заказать только для этих трех моделей. В Германии такая опция стоит около 5000 евро или 200 тысяч рублей на наши деньги.

Мало того, такие машины – те, что с "крутой" подвеской – сразу комплектуются еще и задним активным дифференциалом. Который тоже позаимствовали у ОРС. Но зачем все это семейному седану и уж тем более универсалу Sports Tourer?

И новый 195-сильный турбодизель этой машине очень подходит.

Здесь, при той динамике и той лавине момента, которую обеспечивает новый мотор, работает всё – и полный привод, и «блокировка», и хитрая подвеска. Отдельные поворотные кулаки на передней оси делают управление автомобилем легким, но точным, не обремененным паразитными моментами. Нужный угол поворота руля в вираже определяется с первого раза. Чуть больше наглости, чуть больше газа, чуть больше скорости, и Insignia с удовольствием докручивает себя в поворот, перераспределяя момент между колесами задней оси.

На малейшее движение рулевым колесом машина реагирует незамедлительно, а вот акселератор не такой «острый», чуть инертный в своих реакциях.

Insignia с пакетом SuperSport довольно жесткий автомобиль. Но если в Европе от этой жесткости ловишь кайф, то у нас, скорее, будешь думать о сохранности зубов.

Жестко. Жестко даже в самом комфортном режиме Tour мехатронного шасси FlexRide с регулируемыми амортизаторами. А в «Спорте» – вообще только по ровным дорогам. Причем разница между режимами невелика и реально ощущается только при езде на пределе. В "Туре" ощущаешь увеличившиеся крены и замедление реакций как на газ, так и действия рулем. В "Спорте" машина кажется более собранной. Есть и полностью автоматический режим, который адекватно подстраивается под дорожное покрытие и манеру езды.

Но в любом случае, в России такую подвеску себе сможет позволить только человек, аккуратно передвигающийся по хорошему асфальту. Счастливчик, причем по двум причинам: потому что ему есть, где ездить, а еще потому, что лишь он познает все прелести подвески HiperStrut – на машины с "пассивным" шасси такая подвеска не ставится.

Opel Insignia – не без недостатков

Представляя миру новую модель сегмента D, Opel показал, что отказался от прежнего консервативного подхода к созданию автомобилей в пользу современных новаторских технологических решений. Изменения вылились в успех Опель Инсигния на первичном рынке. А как это сказалось на подержанных экземплярах?

Кузов

Кузов Opel Insignia – отражение прогресса. После презентации автомобиля в 2008 году стало ясно - дизайнеры Opel наконец-то вошли в двадцать первый век! Линии кузова динамичные и даже откровенно агрессивные. Седан на улицах большого города смотрится великолепно. Недостатки? Бывают случаи, когда кузовные зазоры не совпадают. И это не результат ремонта после аварии, а огрехи сборки.

Несмотря на этот факт, Инсигния – современный автомобиль для современной семьи. Характер модели предрешил мощный успех продаж. Только в первом квартале количество заказов на новую модель Opel превысило годовой объем продаж предшественника - Opel Vectra.

Интерьер

Opel Insignia стал длиннее и имеет большую колесную базу, по сравнению с Вектрой. Однако это не в полной мере отразилось на улучшении эксплуатационных качеств. Все дело в аэродинамических формах кузова. Из-за этого уменьшился полезный объем багажника, а пассажиры на втором ряду чувствуют себя стесненно и имеют небольшое количество пространства над головой. Багажник седана вмещает 500 литров поклажи, хэтчбека – от 530 до 1470 литров, универсала – от 540 до 1530 литров.

Владельцы также жалуются на выступающий задний бампер. Его легко поцарапать при погрузке в багажник больших и тяжелых предметов. Разработчики не до конца продумали дизайн передней панели. Если ее форма еще может понравиться, то чрезмерное количество кнопок отрицательно сказывается на эргономике. Впрочем, после рестайлинга в 2013 году число кнопок поубавилось.

Тем не менее, в салоне есть и положительные моменты. Качество отделки Opel Insignia оставит позади большинство конкурентов. Кроме того, Инсигнии, как правило, богато оснащены. В стандартное оборудование входят климатическая установка, 6 подушек безопасности, ESP, система крепления детских кресел ISOFIX и бортовой компьютер. На вторичном рынке полно экземпляров с кожаной обивкой сидений, спутниковой навигацией и ксеноновыми фарами.

Двигатели

Базовым для Opel Insignia стал 1,6-литровый 115-сильный бензиновый атмосферник. Данный мотор самый надежный и безотказный, но о приемлемых динамических характеристиках не может быть и речи. Вполне устойчивый и атмосферный 1.8. Правда, могут заклинить и зашуметь шестерни газораспределения. Первой, как правило, сдается шестерня на впускном валу. Оба мотора серии Ecotec используют зубчатый ремень привода ГРМ.

1,4-литровый турбомотор с распределенным впрыском топлива имеет проблемы с впускным коллектором и крышкой клапанов. ГРМ приводится в действие цепью. Порой в моторах 1.4 Turbo разрушаются перегородки поршня между колец. При этом падает тяга, и двигатель начинает потреблять много масла. Ремонт окажется весьма дорогим. Чаще всего недуг встречается у любителей езды на низких оборотах.

Поврежденная мембрана крышки клапанов (1.4 Turbo и 1.6 Turbo) и красный "грибок" на впускном коллекторе означают большие затраты - в районе 20 000 рублей.

Более крупный 1.6 Turbo удачнее 1,4-литрового турбомотора. Его отличительные особенности - ременный привод ГРМ и непосредственный впрыск топлива. Обновленный 1.6 Turbo SIDI с непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ появился в 2013 году. Он более экономичный, но менее производительный. К тому же, имеет ряд слабых мест. Первые моторы попали под отзыв из-за риска разрушения электрода свечи. Позже стали обнаруживаться случаи разрушения поршневых колец и перегородок между ними. Стоимость капитального ремонта - свыше 100 000 рублей. Впрочем, проблемы с поршнями не повальные. Немало 1.6 SIDI (A 16 XHT) прошли более 150 000 км без серьезных поломок. После 50-70 тыс. км может засвистеть клапанная крышка. Все дело в клапане вентиляции картерных газов. Новая крышка бывает только в оригинале и доступна за 18 000 рублей.

2-литровый двигатель с турбонаддувом основан на более раннем 2.2 литра австралийского Holden. Он обеспечивает неплохую динамику, но потребляет немало топлива. Привод ГРМ - цепной. На валах используются шестерни газораспределения, которые не слишком долговечные. Стоят они дороже аналога на атмосферном 1.8. В 2013 году была представлена версия с непосредственным впрыском 2.0 Turbo SIDI. Оба мотора порой вынуждают менять неисправный турбонагнетатель (60-80 тыс. рублей). А в дорестайловой версии с A20NHT иногда разрушались перегородки между кольцами на поршне.

На рынке присутствуют и дизельные модификации. На выбор 130 и 160-сильная версии мотора 2.0 CDTI. Более слабый разгоняет седан до 100 км/ч за 11 секунд, более мощный быстрее – за 9,5 с. Обе вариации имеют одинаковый расход топлива. В городском цикле он равен 8 л/100 км, в то время как на шоссе аппетит падает до 5 литров.

Дизельные моторы созданы в сотрудничестве с Fiat. Они достаточно динамичные и весьма экономичные. В ГРМ используется ременный привод. К сожалению, турбодизели сравнительно быстро становятся источником проблем. Чаще всего приходится сталкиваться с отказами клапана EGR, расходомера и сбоями в программном обеспечении управления работой сажевого фильтра.

О начале прожига сажевого фильтра подскажет увеличение оборотов до 1200-1500 и повышенный расход топлива (на 1-1,5 литра). Во время процедуры регенерации нельзя выключать двигатель.

Кроме того, встречается быстрый износ подушек двигателя. Иногда обнаруживаются утечки в системе охлаждения, перестают работать заслонки во впускном коллекторе, и теряет герметичность патрубок, обеспечивающий подачу сжатого воздуха от турбонагнетателя.

Самая большая проблема 2.0 CDTi - уплотнительная резинка между масляным насосом и маслозаборником. Уплотнение со временем твердеет, и герметичность соединения падает. В результате, часть масла через это уплотнение сливается обратно в поддон. Давление в системе смазки снижается. Недуг проявляется ближе к 200 000 км. К сожалению, многие владельцы понятия не имеют об этой проблеме. А индикатор "низкого давления масла" загорается лишь на 3 секунды, да и то, когда двигатель холодный. А индикатор и есть тот важный звоночек, на который никто не обращает внимания. Немного погодя в лучшем случае приходится менять коленчатый вал и вкладыши, в худшем - весь двигатель. Суммарные расходы при капитальном ремонте или замене мотора превышают 100 000 рублей.

Как избежать беды? После покупки следует снять поддон и заменить уплотнение. Но для этого придется демонтировать коробку передач. Операция стоит дорого, но ремонт двигателя намного дороже.

2.0 CDTI. Патрубок подачи воздуха часто трескается, а маленькая копеечная прокладка может привести к падению давления масла в системе смазки.

Проблемное место и свечи накала. Менять их рекомендуется комплектом. Многие дизельные версии используют обычные. Но есть модификации и со свечами PSG. Эти свечи оснащены датчиком давления и используются только в двух цилиндрах. Стоимость обычной свечи накала - от 500 рублей, PSG - от 5 000 рублей.

К счастью, двухмассовый маховик выдерживает более 200-300 тыс. км. Почему к счастью? Оригинальный комплект стоит около 50 000 рублей, а аналог – около 30 000 рублей. При должном уходе столько же способны пройти топливные форсунки и турбокомпрессор.

В самом конце 2015 года в активе модели появился 1.6 CDTi собственной разработки Опель. Он соответствует нормам выбросов Евро-6, а для привода ГРМ использует цепь. В первых экземплярах нередко выходил из строя турбокомпрессор.

Трансмиссия

Двигатели совмещались либо с 6-ступенчатой механикой, либо с 6-скоростным автоматом. В отличие от конкурентов, Опель не стал использовать автоматизированные коробки передач с двойным сцеплением.

С небольшими бензиновыми двигателями сочеталась механика М32. Она нередко доставляла проблемы из-за преждевременного износа подшипников валов (10-13 тыс. рублей за комплект). С 2012 года подшипники усилили и стали использовать другое масло. С тех пор неисправность стала встречаться реже.

С более крупными 2.0 Turbo и 2.0 CDTi устанавливалась механика F40. Владельцы нередко отмечали проблемы с механизмом выбора передач. Да и подшипники временами тоже требовали обновления.

Автоматов - три. "Джиэмовский" 6Т70 полагался полноприводным версиям, а 6Т45 - машинам с 1.6 SIDI. "Айсиновский" AF40/TF-80SC устанавливался на остальные модификации. В целом, коробки надежные, хотя и встречается необходимость ремонта после 150-250 тыс. км. За переборку АКПП попросят 80-120 тыс. рублей.

За доплату системой полного привода могли оснастить машины с двигателями 2.0 Turbo, 2.8 V6 и 2.0 CDTi. В версиях 4х4 использовалась электрогидравлическая муфта Haldex с подключением задней оси.

До 2011 года можно было выбрать либо стандартную систему полного привода, либо более продвинутую - с активной блокировкой заднего дифференциала. Последняя отличалась дополнительной муфтой на выходе из дифференциала - с левой стороны по ходу движения.

Неисправности заднего дифференциала дороги в устранении. Проблема затронула полноприводные версии, преимущественно первых лет производства. Владельцам приходилось сталкиваться и с подтеканием сальников раздаточной коробки.

Ходовая

Список достоинств немецкого автомобиля дополняет шасси. Плотная подвеска позволяет без опасений проходить повороты на высокой скорости. Общую картину немного портит рулевое управление. Инженерам стоило бы получше поработать над тем, чтобы водитель имел больше информации на руле.

Стандартная подвеска включает стойки Макферсон на передней оси и многорычажную схему сзади. Полноприводные версии имеют на задней оси иную схему, так называемую H-Arm - интегральную подвеску. В пакете Sport использовались модифицированные стойки McPherson с креплением колес к стойкам через поворотные кулаки. Некоторые автомобили оснащены амортизаторами с электронным управлением FlexRide.

Отдельные элементы подвески достаточно крепкие, за исключением шаровых опор передних рычагов. Как правило, в первом серьезном обновлении ходовая нуждается лишь после 150 000 км. В случае с FlexRide необходимо быть готовым к высокой стоимости любых ремонтных работ. За передний амортизатор придется отдать 25 000 рублей, а за задний - 19 000 рублей.

Ступичные подшипники прослужат более 80-120 тыс. км. Меняются они в сборе со ступицей и стоят 6-10 тыс. рублей (за штуку). Рулевая рейка может застучать или потечь по прошествии 150-200 тыс. км. Ремонт потянет на 15 000 рублей.

Оригинальные тормозные колодки и диски изнашиваются довольно быстро из-за сравнительно большого веса автомобиля. А сбои в работе электрического стояночного тормоза связаны с повреждением хрупкого кабеля, расположенного позади колесной арки.

Характерные проблемы и неисправности

Среди проблем, связанных с электрикой: сбои в работе замка багажника, электрических стеклоподъемников и даже системы управления автоматической коробкой передач (требовалось обновление прошивки). Со временем повреждается кабель в защитной гофре между кузовом и передней дверью.

Другой источник невзгод - адаптивные фары AFL. Выходит из строя система управления или электропривод. Отказать может и звуковой сигнал. Для его замены придется демонтировать передний бампер.

В первых моделях стандартным отказом был обрыв электроцепи питания обогрева сидений. Дефект кроется в электрической проводке. Но чтобы до нее добраться необходимо снимать кресло, что увеличивает стоимость ремонта.

Выйти из строя может и генератор. Новый генератор оценивается в 30 000 рублей.

Кузов не склонен к коррозии. Иногда ослабевают винты крепления бампера, или начинает ржаветь крепление глушителя.

Заключение

Перед покупкой Opel Insignia нужно четко представлять себе определенные моменты. Автомобиль способен подарить море приятных впечатлений, но с другой стороны - он не будет дешев в эксплуатации. Сложная и не до конца проработанная конструкция Инсигнии в сочетании с дорогими автозапчастями повышает стоимость некоторых ремонтных работ до астрономических значений. Как избежать проблем? Тщательно проверить автомобиль перед покупкой, а в дальнейшем регулярно обслуживаться у опытных и профессиональных механиков.

Испытано временем: что стало с подержанным Opel Insignia 2.0T с пробегом в 291 000 км?

Опель Инсигния для немецкой марки – это модель особая. Именно с нее началось восхождение бренда к мировым вершинам и укрепление в сегменте D, причем как в Европе, так и в России. Сейчас за него могут просить около 600 000 рублей на вторичном рынке. Причем это будет машина с двухлитровым турбодвигателем. Но надежен ли такой «немец»? Ниже узнаете на примере конкретно взятого экземпляра. Давайте смотреть.

Opel Insignia к нам сегодня в гости пожаловал, произведенный в 2010 году. Всего у машины было два собственника, причем второй владеет ею до сих пор. Купил немецкий седан Дмитрий с пробегом в 175 000 километров. При осмотре не было выявлено почти никаких проблем с подвеской, да и силовая часть была в порядке.

Если говорить более подробно о силовом агрегате Инсигнии, то им является бензиновый силовой агрегат 2.0 литра, выдающий 220 лошадиных сил. В качестве трансмиссии представлен шестиступенчатый «автомат».

До Опеля Дмитрий владел стареньким Пежо 407 с двухлитровым атмо-движком. Ничего плохого про французский седан он почти не говорит, однако необслуживаемая АКПП стала причиной спешной продажи, ибо предрекала скорый ремонт, чего владелец никак не хотел. На Инсигнию же он обратил внимание благодаря тому, что нашел ее привлекательной и хорошо оснащенной. На японских и корейских аналогов Дмитрий даже не смотрел, ибо не считает их за машины, а Пассат в хорошем состоянии найти так и не смог.

После покупки крайне порадовался динамике немецкого седана – она впечатлила. Также лестно отзывается об управляемости, неплохой эргономике и статусности. Ну а теперь, поговорим о самом интересном – о том, что происходило в Инсигнии за период владения ею Дмитрием. Смотрим:

· 182 000 км. Замена выгоревших биксеноновых линз.

· 192 000 км. Замена ремня навесного оборудования.

· 195 000 км. Замена моторчика вентилятора отопителя салона.

· 201 000 км. Смена топливного насоса.

· 211 000 км. Износ турбины и ее замена на иную.

· 237 000 км. Замена компонентов газораспределительного механизма.

· 244 000 км. Замена помпы.

· 258 000 км. Обрыв нити обогрева кресла.

· 262 000 км. Замена передних амортизаторов, шаровых опор, сайлентблоков и рычагов.

· 279 000 км. Замена прокладок масляного охладителя.

· 275 000 км. Выход АКПП из строя. Причина – критическое загрязнение масла.

Владелец менял масло в соответствии с регламентом ТО и до сих пор не может понять, почему так получилось. На смену старой коробке пришла контрактная. От Opel Insignia Дмитрий уже надумал избавляться и все-таки присматривает себе VW Passat СС с наддувным бензиновым агрегатом 2.0 литра.

Читайте также: