Подача масла на турбину камаз

Обновлено: 05.05.2024

Улучшение характеристик двигателей КамАЗ-7403 путем автономной подачи масла к турбокомпрессорам Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Якубович Ирина Анатольевна, Кулаков Александр Тихонович, Шафеев Даниил Рафаилович

Приведены результаты стендовых испытаний двигателя КАМАЗ-7403 с подводом масла к турбокомпрессорам ТКР 7Н-1 от автономной системы подачи масла . Установлено, что повышение давления до 0,7 МПа обеспечивает более интенсивную смазку и отвод тепла. Оценено влияние повышения давления, подводимого от автономной системы подачи масла к турбокомпрессорам двигателя на его параметры.

IMPROVEMENT OF KAMAZ-7403 ENGINES CHARACTERISTICS BY AUTONOMOUS SUPPLY OF OIL TO TURBOCHARGERS

Results of bench tests of the KAMAZ-7403 engine with an oil supply are given to TKR 7N-1 turbochargers from autonomous system of oil supply . It is established that pressure increase to 0,7 MPa provides more intensive greasing and heat removal. Influence of increase of pressure brought from autonomous system of supply of oil to turbochargers of the engine on its parameters is estimated.

Текст научной работы на тему «Улучшение характеристик двигателей КамАЗ-7403 путем автономной подачи масла к турбокомпрессорам»

Якубович И.А.1, Кулаков А.Т.2, Шафеев Д.Р.3

1 Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) 2Набережночелнинский институт Казанского федерального университета 3ООО «Модерн Машинери Фар Ист», г Магадан E-mail: yakubovich_irina@mail.ru

УЛУЧШЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИГАТЕЛЕЙ КАМАЗ-7403 ПУТЕМ АВТОНОМНОЙ ПОДАЧИ МАСЛА К ТУРБОКОМПРЕССОРАМ

Приведены результаты стендовых испытаний двигателя КАМАЗ-7403 с подводом масла к турбокомпрессорам ТКР 7Н-1 от автономной системы подачи масла. Установлено, что повышение давления до 0,7 МПа обеспечивает более интенсивную смазку и отвод тепла. Оценено влияние повышения давления, подводимого от автономной системы подачи масла к турбокомпрессорам двигателя на его параметры.

Ключевые слова: моторные испытания, турбокомпрессор, автономная система подачи масла, подшипниковый узел.

При эксплуатации автомобиля существует проблема неустойчивой работы двигателя на режимах максимального крутящего момента и частыми отказами турбокомпрессора (ТКР) из-за перегрева и деформации корпуса подшипника. В предыдущих исследованиях [1], [5], [6] показано, что причиной является недостаточное количество прокачиваемого через ТКР масла. Износы и работа в условиях сурового климата обостряют проблему недостаточного давления подвода масла к ТКР, что вызывает необходимость исследований и доводки двигателя применительно к экстремальным природно-климатическим условиям Крайнего Севера [1], [2]. Автономная система подачи масла к турбокомпрессорам двигателя КАМАЗ 7403.10 позволяет обеспечить очистку, подогрев и необходимое давление подачи масла в ТКР.

В ходе исследований ставилась задача по улучшению параметров ТКР и двигателя с применением автономной системы подачи масла к ТКР по сравнению с серийным исполнением.

Основными параметрами, характеризующими эффективность применения автономной системы подачи масла к ТКР, является поддержание постоянного давления мала на входе в ТКР, и, как следствие, более эффективный отвод тепла от трущихся деталей, снижение температуры масла на выходе из ТКР, увеличение частоты вращения ротора, давления наддува, а также снижение удельного расхода топлива и рост мощности двигателя. Подогрев масла при низких температурах позволяет избежать большого периода запаздывания подвода масла к ТКР.

В условиях завода двигателей ОАО «КАМАЗ» проведены стендовые моторные испытания двигателя КамАЗ 7403.10 с подводом масла к двум ТКР 7Н-1 от установки автономной подачи масла [4] (рисунок 1).

Установка состоит из масляного бака 1, насоса 2 с приводом от электродвигателя 3, крана 4 и рукава 5 установки давления подачи масла, масляного фильтра 6, манометра 7, трубки 9 подачи масла в турбокомпрессоры, рукавов 10 слива масла.

В бак заполняется моторное масло в количестве 30 литров, по рукавам 7 и 8 сливается масло, на сливе из левого турбокомпрессора осуществлялся замер температуры масла термопарой. Масло в масляном фильтре 6 очищается от механических примесей и по трубке 9 подается в подшипнковые узлы турбокомпрессоров.

Поэтапно в турбокомпрессоры подавалось масло от автономной системы подачи масла с рекомендуемым давлением масла 0,7 МПа, со сниженным до эксплуатационного уровня 0,3 МПа, и в штатной серийной комплектности от смазочной системы двигателя с давлением рсер=0,4-0,5 МПа [4], [6].

При этом фиксировались следующие рабочие параметры:

- частота вращения коленвала, п (мин-1);

- крутящий момент двигателя, Мк (Н.м);

- мощность двигателя, N. (кВт);

- давление в системе смазки двигателя, рм (МПа);

- температура масла в системе смазки двигателя, 1 (°С);

- давление масла в установке системы автономной смазки турбокомпрессоров, равт (МПа);

- давление наддува, рк (МПа);

- часовой расход топлива двигателя, Gт (кг/час);

- удельный расход топлива двигателя, ge (г/л.с.час);

- температура масла на сливе из турбокомпрессоров, ^ ТКР (°С);

- расход масла через один турбокомпрес-

Параметры двигателя по внешней скоростной характеристике (ВСХ) и устойчивость работы оценивались в серийном исполнении, с автономной системой подачи масла при значениях давления масла 0,3 и 0,7 МПа, результаты представлены в таблицах 1-3.

Таблица 1. Параметры, измеряемые при работе серийного двигателя

1000 55,09 525,3 12,9 156,3

1200 68,84 546,8 13,7 146,8

1400 98,19 668,4 21,9 164,0

1600 125,04 742,8 26,3 155,0

1800 141,95 752,6 31,4 162,7

2000 155,19 738,9 34,4 163,5

2200 166,96 723,2 36,9 162,7

2400 174,68 693,8 40,7 171,3

2600 181,67 666,4 44,2 178,8

Дополнительно измерялись параметры турбокомпрессора при работе двигателя по ВСХ; результаты приведены в сравнительных таблицах 4-10.

Таблица 2. Параметры, измеряемые при работе двигателя с автономной системой подачи масла к ТКР с давлением р =0,3 МПа

1000 51,71 493,4 10,7 152,2

1200 66,20 526,8 15,8 175,3

1400 93,26 635,7 18,6 145,7

1600 120,62 720,1 25,4 154,5

1800 139,01 737,7 30,8 162,6

2000 151,51 724,0 34,1 165,4

2200 162,55 706,3 36,5 165,1

2400 169,90 676,9 40,0 173,1

2600 180,93 665,1 42,6 172,9

Таблица 3. Параметры, измеряемые при работе двигателя с автономной системой подачи масла к ТКР с давлением р =0,7 МПа

1000 53,69 512,1 10,7 146,3

1200 67,37 535,6 13,2 144,3

1400 97,75 666,1 20,6 155,3

1600 124,01 739,7 27,3 161,7

1800 141,95 752,4 31,2 161,5

2000 154,01 734,8 34,4 164,5

2200 164,60 714,2 37,5 167,5

2400 172,18 684,7 40,7 173,7

2600 181,23 665,1 43,6 177,1

1 - масляный бак; 2 - трубка всасывания масла; 3 - маслонасос с приводом от электродвигателя; 4 - кран регулирования давления; 5 - рукав слива масла при регулировании давления; 6 - фильтр масляный; 7 - манометр; 8 - турбокомпрессоры; 9 - трубка подвода масла к ТКР; 10 - рукава слива масла с ТКР

Рисунок 1. Экспериментальная установка автономной системы подачи масла к турбокомпрессорам двигателя КАМАЗ 7403.10

Таблица 4. Величина избыточного давления после ТКР (наддув) при работе двигателя по ВСХ, рк (МПа)

п, мин-1 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

Серийный ДВС 0,007 0,011 0,021 0,035 0,047 0,056 0,065 0,075 0,082

Равт=0,7 МПа 0,008 0,012 0,022 0,037 0,048 0,058 0,067 0,075 0,083

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % 14,3 9,1 4,8 5,7 2,1 3,6 3,1 0 1,2

равт=0,3 МПа 0,006 0,011 0,020 0,033 0,046 0,057 0,064 0,072 0,080

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % -14,3 0 -4,8 -5,7 -2,1 1,8 -1,5 -4 -2,4

Таблица 5. Расход масла через левый ТКР, замеренный на сливе при работе двигателя с автономной системой подачи масла по ВСХ, Gм (л/мин)

п, мин-1 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

Равт=0,7 МПа 3,52 3,43 4,23 3,85 3,57 3,58 3,15 3,54 3,19

Равт=0,3 МПа 2,03 2,23 2,36 2,5 2,52 2,49 2,68 2,35 2,3

Таблица 6. Температура масла на сливе из турбокомпрессоров при работе двигателя с автономной системой подачи масла по ВСХ, ТКР (°С)

п, мин-1 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

равт =0,7 МПа 119,8 123,4 128,8 130,6 130,2 128,5 126,5 123,6 120,2

равт =0,3 МПа 122,2 124,5 128,7 132,0 133,0 132,0 132,3 132,9 132,6

Таблица 7. Удельный расход топлива двигателя при работе двигателя по ВСХ, ge (г/л.с.час)

п, мин-1 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

Серийный ДВС 156,3 146,8 164,0 155,0 162,7 163,5 162,7 171,3 178,8

равт=0,7 МПа 146,9 144,3 155,3 161,7 161,5 164,5 167,5 173,7 177,1

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % -6 -1,7 -5,3 4,3 -0,7 0,6 3 1,4 -1

равт=0,3 МПа 152,2 175,3 145,7 154,5 162,6 165,4 165,1 173,1 172,9

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % -2,6 19,4 -11,2 -0,3 -0,1 1,2 1,5 1,1 -3,3

Таблица 8. Мощность двигателя, N. (кВт)

п, мин-1 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

Серийный ДВС 55,09 68,84 98,19 125,04 141,95 155,19 166,96 174,68 181,67

равт=0,7 МПа 51,71 66,20 93,26 120,62 139,01 151,51 162,55 169,90 180,93

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % -6,1 -3,8 -5 -3,5 -2,1 -2,4 -2,6 -2,7 -0,4

равт=0,3 МПа 53,69 67,37 97,75 124,01 141,95 154,01 164,60 172,18 181,23

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % -2,5 -2,1 -0,4 -0,8 0 -0,8 -1,4 -1,4 -0,2

Таблица 9. Часовой расход топлива, Gт (кг/час)

п, мин-1 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

Серийный ДВС 12,9 13,7 21,9 26,3 31,4 34,4 36,9 40,7 44,2

равт=0,7 МПа 10,7 15,8 18,6 25,4 30,8 34,1 36,5 40,0 42,6

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % -17,1 15,3 -15,1 -3,4 -1,9 -0,9 -1,1 -1,7 -3,6

равт=0,3 МПа 10,7 13,2 20,6 27,3 31,2 34,4 37,5 40,7 43,6

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % -17,1 -3,6 -5,9 3,8 -0,6 0 1,6 0 -1,4

Таблица 10. Крутящий момент двигателя, Мк (Н-м)

п, мин-1 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600

Серийный ДВС 525,3 546,8 668,4 742,8 752,6 738,9 723,2 693,8 666,4

равт=0,7 МПа 493,4 526,8 635,7 720,1 737,7 724,0 706,3 676,9 665,1

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % -6,1 -3,7 -4,9 -3,1 -2 -2 -2,3 -2,4 -0,2

равт=0,3 МПа 512,1 535,6 666,1 739,7 752,4 734,8 714,2 684,7 665,1

Отклонение равт=0,7 МПа от рсер , % -2,5 -2 -0,3 -0,4 0 -0,6 -1,2 -1,3 -0,2

С увеличением давления до 0,7 МПа (см. табл. 5, 6) температура масла на выходе из ТКР заметно снижается, что является следствием увеличения расхода масла через турбокомпрессор. Это способствует лучшему охлаждению деталей турбокомпрессора и предотвращению деформаций корпуса подшипника из-за перегрева и отказов по заклиниванию ротора.

Зависимость удельного расхода топлива с автономной системой подачи масла при давлении 0,7 МПа не имеет пиковых значений, по удельному расходу топлива получена оптимальная характеристика. На рисунке 2 видно, что удельный расход топлива определяется как частотой вращения коленчатого вала, так и давлением масла, подводимого к ТКР.

При частоте вращения коленчатого вала при оборотах ниже 1800 мин-1 при серийной комплектации, а также с автономной системой при сниженном давлении до 0,3 МПа, наблюдается повышенный удельный расход топлива с пиками на определенных оборотах, особенно на режиме максимального крутящего момента. На

этих же режимах при испытаниях отмечалась неустойчивая работа двигателя («плавание» оборотов и прекращение работы двигателя).

Исследования показали значительное влияние давления подачи масла в ТКР на улучшение характеристик двигателя КАМАЗ 7403.10 (таблицы 1-4, 7-10). Увеличение и стабилизация давления подвода масла из автономной системы подачи масла к ТКР способствует более интенсивному процессу смазки и отводу тепла и улучшению параметров турбокомпрессора [7]—[9]. Неустойчивая работа двигателя на режиме максимального крутящего момента, наблюдаемая при серийной комплектации исчезает, двигатель работает по ВСХ ровно без провалов и раскачки, не глохнет на режимах 1300 и ниже. Это происходит из-за снижения потерь мощности в подшипнике ТКР и раскрутки ротора, что приводит к увеличению давления наддува ТКР, улучшению технических, эксплуатационных и экологических характеристик ДВС и исключению неустойчивой работы двигателя в области п=1200—1300 мин-1.

1. Альмеев, Р.И. Анализ устройств для предпусковой смазки деталей ДВС / Р.И. Альмеев // Проблемы транспорта и транспортного строительства: сб. науч. тр. Сарат. гос. техн. ун-т. — Саратов, 2008. — С. 125—132.

2. 740.60-3902001 РЭ. Руководство по эксплуатации двигателей КамАЗ ЕВРО-2 и ЕВРО-3. — Набережные Челны: ОАО «КамАЗ», 2007. — 142 с.

3. Альмеев, Р.И. Повышение долговечности подшипников коленчатого вала автомобильных двигателей путем применения управляемой предпусковой смазочной системы: дис. канд. техн. наук: 05.22.10 / Р.И. Альмеев. — Саратов, 2011. — 135 с.

4. Пат. 130644 Российская Федерация, МПК7: Р04Б29/063. Устройство подачи масла в турбокомпрессор с постоянным давлением, подогревом и очисткой / А.Т. Кулаков, И.А. Якубович, А.Н. Якубович, А.Г. Финоченко, А.А. Малаховецкий; заявитель и патентообладатель А.Т. Кулаков, И.А. Якубович, А.Н. Якубович, А.Г. Финоченко, А.А. Малаховецкий. — заяв.07.12.12; опубл. 10.01.13, Бюл. №1. — 3 с.

5. Кулаков, А.Т. Эксплуатационная надежность КамАЗов / А.Т. Кулаков, И.А. Якубович // Автотранспортное предприятие, 2013. — №3. — С. 45—48.

6. Кулаков, А.Т. Влияние автономной подачи смазки в узлы подшипников ТКР 7Н-1 двигателя КАМАЗ 7403 / А.Т. Кулаков [и др.] // Проблемы технической эксплуатации и автосервиса подвижного состава автомобильного транспорта: сб. науч. тр. / Моск. гос. автом.-дор. ун-т. - М., 2014. - С. 133-141.

7. Кулаков, А.Т. Ремонт и восстановление турбокомпрессоров ТКР-7Н1 дизелей КАМАЗ / А.Т. Кулаков, И.А. Якубович. -Магадан, 2013. - С. 121-129.

8. Гаффаров, А.Г. Восстановление турбокомпрессоров автомобильных дизелей применением усовершенствованного ремонтного комплекса подшипникового узла: автореф. дис. канд. техн. наук: 05.22.10 / А.Г. Гаффаров. - Оренбург, 2012. - 18 с.

9. Кулаков, А.Т. Повышение ремонтопригодности турбокомпрессора путем усовершенствования подшипника / А.Т. Кулаков, A.A. Макушин, А.Г. Гаффаров // Современная техника и технологии: проблемы, состояние, перспективы»: материалы регион. науч.-практ. конф. - Рубцовск, 2011. - С. 377-383.

10. Шафеев, Д.Р Исключение «протечки масла» через уплотнения турбокомпрессоров созданием дренажной системы / И.А. Якубович, А.Т. Кулаков, А.Г. Гаффаров // Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспорт-ных комплексов: сб. трудов VI междунар. экол. конгресса ELPIT 2013 г. - Тольятти: ТГУ, 2013. - т.6. - С. 420-422.

Сведения об авторах:

Якубович Ирина Анатольевна, профессор кафедры эксплуатации автомобильного транспорта и автосервиса Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета,

Устройство, работа с-мы смазки двигателя КАМАЗ-740.

Система смазки двигателя КамАЗ-740. Схема с пояснениями.

В двигателях автомобилей КамАЗ применена комбинированная система смазки. В зависимости от размещения и условий работы деталей масло подается либо под давлением, либо разбрызгиванием, либо самотеком. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, к остальным — разбрызгиванием и самотеком.

Система смазки представляет собой ряд приборов и агрегатов для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла:

поддон картера двигателя;
маслозаборник;
масляный фильтр грубой очистки;
масляный фильтр тонкой очистки;
масляный насос;
маслопроводы;
масляный радиатор;
контрольно-измерительные приборы и датчики.

Масло из поддона через маслоприемник с сетчатым фильтром поступает в секции масляного насоса. Из нагнетающей секции масло через канал подается в полнопоточный фильтр, а оттуда в главную масляную магистраль. Затем по каналам в блоке и головках цилиндров масло под давлением подается к деталям КШМ и ГРМ, ТНВД и компрессору.

К шатунным подшипникам масло подается по каналу коленчатого вала от ближайшей к ним коренной шейки. Опоры штанг и толкателей газораспределительного механизма омываются пульсирующей струей, а остальные детали — разбрызгиванием или самотеком масла.

Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемными кольцами, отводится через сверления в поршневых канавках внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в верхней головке шатуна и бобышках поршня.

Из главной смазочной магистрали масло под давлением подается к термосиловому датчику, а при открытом кране включения гидромуфты — в саму гидромуфту.

Из радиаторной секции масляного насоса масло подается к фильтру центробежной (тонкой) очистки и через открытый кран включения масляного радиатора в сам радиатор, а из него в поддон картера двигателя. Если кран включения масляного радиатора закрыт, то из центрифуги (фильтр центробежной очистки) масло поступает в поддон через сливной клапан.

1 — фильтр центробежной очистки масла; 2 — кран включения масляного радиатора; 3 — перепускной клапан центробежного фильтра; 4 — сливной клапан центробежного фильтра; 5 — перепускной клапан полнопоточного масляного фильтра; 6 — главная масляная магистраль; 7 — полнопоточный фильтр очистки масла; 8 — клапан системы смазки; 9 — нагнетающая секция масляного насоса; 10 — радиаторная секция масляного насоса; 11 — предохранительный клапан нагнетающей секции; 12 — масляный радиатор; 13 — предохранительный клапан радиаторной секции; 14 — поддон; 15 — гидромуфта привода вентилятора; 16 — термосиловой датчик; 17 — кран включения гидромуфты; 18 — топливный насос высокого давления; 19 — компрессор; 20 — сапун; 21 — указатель уровня масла; 22 — манометр.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59.60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93.

17 Система смазки двигателя Камаз 740 Система Смазывания Система смазывания мотора комбинированная, с «мокрым» картером. Масло под давлением поступает к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел, к подшипникам топливного насоса высокого давления и компрессора. Предусмотрена пульсирующая подача масла к верхним сферическим опорам штанг толкателей. Система смазывания двигателя Камаз включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры — полнопоточный и центробежный, воздушно-масляный радиатор, масляные каналы в блоке и головках цилиндров, передней крышке и картере маховика, внешние маслопроводы, маслозаливную горловину, клапаны для обеспечения нормальной работы систем и контрольные приборы. Рисунок. 30. Модель системы смазывания: 1 — компрессор; 2 — насос топливный высокого давления; 3 — включатель гидромуфты; 4 — гидромуфта; 5, 12 — клапаны предохранительные; 6 — клапан системы смазывания; 7 — насос масляный; 8 — клапан перепускной центробежного фильтра; 9 — клапан сливной центробежного фильтра; 10 — кран подключения масляного радиатора; 11 — фильтрующий элемент двигателя Камаз центробежный; 13 — лампа сигнальная засоренности фильтра очистки масла; 14 — клапан перепускной фильтра очистки масла; 15 — фильтрующий элемент очистки масла; 16 — маслоприемник; 17 — картер; 18 — магистраль главная; А — в радиатор Модель системы смазывания показана на рисунок. 30. Из картера 17 через маслоприемник 16 масло подается в нагнетающую и радиаторную части масляного насоса 7; из нагнетающей части через канал в правой стенке блока оно поступает в фильтрующий элемент 15 очистки масла, где очищается двумя фильтрующими элементами, далее подается в главную магистраль 18, откуда по каналам в блоке и головках цилиндров направляется к коренным подшипникам коленчатого вала, втулкам коромысел и верхним наконечникам штанг толкателей. К шатунным подшипникам коленчатого вала масло поступает по отверстиям внутри вала от ближайшей коренной шейки. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры пор- шневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна. Через каналы в задней стенке блока цилиндров двигателя Камаз и картере маховика масло под давлением подается к подшипникам: компрессора 1, через каналы в передней стенке блока — к подшипникам топливного насоса 2 высокого давления. Предусмотрен выбор масла из главной магистрали для впуска к включателю 3 гидромуфты 4, который размещен на переднем торце блока и руководит работой гидромуфты привода вентиляторов. Из радиаторной части масляного насоса масло подается к центробежному фильтру 11, далее — в радиатор и далее стекает в картер. При закрытом кране 10 масло из центробежного фильтра через сливной клапан 9, минуя радиатор, стекает в картер. Остальные части и сборочные единицы мотора смазываются разбрызгиванием и масляным туманом. Масляный насос двигателя Камаз (рис. 31) зафиксирован на нижней поверхности блока цилиндров. Нагнетающая часть насоса подает масло в главную магистраль двигателя, радиаторная часть — в центробежный фильтрующий элемент и радиатор. В корпусах секций 1 и 5 размещены предохранительные клапаны 11 и 18, отрегулированные на давление открытия 833,6…931,, кпа (8,5…9,, кгс/см2) и предопределенные для ограничения максимального давления на выходе из секций насоса. Клапан 14 системы смазывания, срабатывающий при давлении 392,4…441,31кп, (4,0…4,, кгс/см2), призван для ограничения давления в главной магистрали мотора. Фильтрующий элемент очистки масла (рис. 32), размещенный на правой стороне блока цилиндров, состоит из основания 19, колпаков 24 и двух бумажных фильтрующих элементов 23. В корпусе фильтра размещен перепускной клапан 16 с сигнализатором засоренности фильтроэлементов. Сигнальная лампа засоренности фильтроэлементов установлена на щитке приборов в кабине. Разрешается свечение или мигание лампы при пуске и прогреве мотора. При постоянном свечении лампы на прогретом двигателе подмените фильтрующие детали. Рисунок. 31. Насос масляный: 1 — основание радиаторной части; 2 — шестерня ведущая радиаторной части; 3 — проставка; 4- шестерня ведущая нагнетающей части; 5 — основание нагнетающей части; 6 — шестерня ведомая привода насоса; 7 — шпонка; 8 — валик ведущих шестерен; 9 — шестерня ведомая нагнетающей части; 10 — шестерня ведомая радиаторной части; 11 — клапан предохранительный радиаторной части; 12, 15, 17 — пружины клапана; 13, 16 — заглушки клапана; 14 — клапан системы смазывания; 18 — клапан предохранительный нагнетающей части Рисунок. 32. Фильтрующий элемент очистки масла: 1 — стержень; 2 — кольцо упорное; 3, 7 — шайбы; 4 — кольцо уплотнительное; 5 — пружина колпака; 6 — чашка уплотнительная; 8 — пружина перепускного клапана; 9 — винт сигнализатора; 10 — пробка перепускного клапана; 11, 18, 20, 26-прокладки; 12-шайба регулировочная; 13- основание сигнализатора; 14-контакт подвижный сигнализатора; 15-пружина контакта сигнализатора; 16-клапан перепускной; 17-проб- ка; 19 — основание фильтра; 21 — втулка основания; 22 — кольцо уплотнительное; 23 — элемент фильтрующий; 24 — колпак; 25 — пробка сливная В корпусе фильтра размещены датчики давления масла и сигнализации о недопустимом уменьшении [менее 68,7 кпа (0,7 кгс/см2)] давления масла в главной магистрали. Перепускной клапан перепускает неочищенное масло в главную магистраль, минуя фильтрующий элемент, при низкой температуре масла или значительном засорении фильтрующих элементов при перепадах давления на элементах 245,8. 294,2 кпа (2,5. 3,0 кгс/см2). Фильтрующий элемент центробежный масляный (рис. 33) — с активно-реактивным приводом ротора, размещен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны мотора. Ротор 3 (рис. 34) в сборе с колпаком 2 приводится во проворачивание струпй масла, вытекающей из тангенциальной щели в оси 11 ротора, а также реактивными силами, возникающими при входе масла в тангенциальные каналы ротора. При работе двигателя Камаз масло из радиаторной части насоса под давлением поступает в фильтр, обеспечивая проворачивание ротора. Под влиянием центробежных сил механические частицы отбрасываются к стенкам колпака ротора и задерживаются, а очищенное масло через отверстие в оси ротора и трубку 17 подается в воздушно-масляный радиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, отрегулированный на давление 49,0. 68,7 кпа (0,5. 0,7 кгс/см2), в картер мотора. Перепускной клапан, размещенный в корпусе фильтра, отрегулирован на давление 588,4., .637,, кпа (6,0. 6,5 кгс/см2). Чтобы не нарушить балансировку ротора при обслуживании фильтра, на роторе и колпаке нанесены метки, которые нужно иметь при его монтировании. Картер масляный стальной штампованный зафиксирован на нижней поверхности блока цилиндров болтами. Меж картером и блоком расположена резино-пробковая прокладка для обеспечения непроницаемости скрепления. В нижней секции картера присутствует сливная пробка. Радиатор воздушно-масляный трубчато-пластинчатый, двухрядный, воздушного охлаждения, размещен перед радиатором системы охлаждения мотора.
Рисунок. 33. Монтаж центробежного фильтра: 1 — фильтрующий элемент центробежный масляный; 2 — кран подключения масляного радиатора Рисунок. 34. Центробежный масляный фильтрующий элемент: 1 — основание; 2 — колпак ротора; 3-ротор; 4- колпак фильтра; 5 — гайка фиксации колпака ротора; 6 — подшипник шариковый упрямый; 7 — шайба упорная; 8 — гайка фиксации ротора; 9 — гайка фиксации колпака фильтра; 10 — втулка верхняя ротора; 11 — ось ротора; 12 — экран; 13 — втулка нижняя ротора; 14 — палец стопора; 15 — полоса стопора; 16 — пружина стопора; 17 — трубка отвода масла Следующая страница»»»»»»

Смазочная система двигателя

СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ

Смазочная система комбинированная с “мокрым” картером. Система включает масляный насос, фильтр очистки масла, водомасляный теплообменник, картер масляный, маслоналивную горловину, трубку указателя и указатель уровня масла.

Схема смазочной системы показана на рис. Из картера 13 масляный насос 1 подает масло в фильтр очистки масла 3 и через водомасляный теплообменник 6 в главную магистраль, и далее к потребителям. В смазочную систему также включены клапан системы 2, обеспечивающий давление в главной масляной магистрали 400-550 кПа (4,0-5,5 кгс/см 2 ) при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, предохранительный клапан 14, отрегулированный на давление 931-1127 кПа (9.5-11,5 кгс/см 2 ), перепускной клапан 4, отрегулированный на срабатывание при перепаде давления на фильтре 150-220 кПа (1.5-2,2 кгс/см 2 ) и термоклапан 11 включения водомасляного теплообменника. При температуре масла ниже 95 °С, клапан открыт и основной поток масла поступает в двигатель минуя теплообменник. При температуре масла более 110 °С, термоклапан закрыт и весь поток масла проходит через теплообменник, где охлаждается водой. Тем самым обеспечивается быстрый прогрев двигателя после запуска и поддержание оптимального температурного режима в процессе эксплуатации.

Масляная система двигателя камаз

Смазочная система двигателя КАМАЗ-740
1. Изучите по плакату и на двигателе компоновку и работу смазочной системы. По плакату изучите схему смазывания двигателя.

2. Система смазки (рис. 2.25) двигателя смешанная, с мокрым картером. Масло под давлением подается к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел, топливному насосу высокого давления, компрессору. Предусмотрена пульсирующая подача масла к сферическим опорам штанг и толкателей.

Из поддона 14 масло через маслоприемник засасывается в секции 9 и 10 масляного насоса. Через канал в правой стенке блока цилиндров масло из секции 9 поступает в корпус полнопоточного фильтра 7, где оно очищается, проходя через два фильтрующих элемента. Из фильтра масло поступает в главную масляную магистраль 6, расположенную в правой стенке картера блока цилиндров. Из главной масляной магистрали масло по каналам в перегородках блока цилиндров поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел и по каналу в штангах клапанов к толкателям. К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается по каналам в коленчатом валу от ближайшей коренной шейки. Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в канавке кольца отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и в верхней головке шатуна.

Из канала в задней стенке блока цилиндров масло поступает по трубке для смазки подшипников компрессора 19. Из канала в передней стенке блока цилиндров производится отбор масла для

смазки подшипников топливного насоса 18 высокого давления. Из главной масляной магистрали масло под давлением подается к термосиловому датчику 16, который расположен в переднем тор-це блока цилиндров и управляет работой гидромуфты 15 привода вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Остальные детали и узлы двигателя смазываются разбрызгиванием и масляным туманом.

Масло из радиаторной секции 10 поступает к фильтру 1 центробежной очистки, затем в радиатор 12, а из него сливается в поддон 14. При закрытии крана 2 масло из центрифуги сливается в поддон двигателя через сливной клапан 4.

Предохранительный клапан 12, встроенный в корпус радиаторной секции, отрегулирован на давление 8.8,5 кгс/см и перепускает масло из нагнетающей во всасывающую полость.

Предохранительный клапан 9, встроенный одновременно в корпус 6 радиаторной и корпус 2 нагнетающей секций, отрегулирован на давление 8.8,5 кгс/см и также перепускает масло из нагнетающей во всасывающую полость.

Масляный насос крепится к передней перегородке нижней плоскости блока цилиндров и приводится во вращение от шестерни коленчатого вала.

Поддон картера прикреплен к блоку цилиндров болтами с пружинными шайбами. Между поддоном и блоком установлена резинопробковая прокладка толщиной 2,5 мм, обеспечивающая герметичность соединения. Масло заливается через горловину, установленную в задней части блока с правой стороны. Количество масла в поддоне замеряется указателем уровня масла, на стержне которого нанесены метки «В» и «Н».

Полнопоточный фильтр (рис. 2.27) очистки масла прикреплен тремя болтами к правой стенке блока цилиндров.

При увеличении сопротивления фильтра (при низкой температуре масла или засорении фильтрующих элементов) масло поступает в главную магистраль, минуя фильтрующие элементы, через перепускной клапан. Клапан открывается, когда разность давлений до и после фильтрующих элементов достигает 2,5.3 кгс/см2.

Нагнетаемое радиаторной секцией масло по каналу в корпусе 6 подается к соплу в оси 9 ротора. Ротор 8 приводится во вращение турбиной, на лопатки которой воздействует масло, поступающее под давлением из сопла. Турбина расположена в расточке нижней части ротора.

Ротор вращается на упорном подшипнике, который устанавливается между упорной шайбой и распорной втулкой ротора, и закрепляется гайками. При выбросе масла из сопла оси 9 на лопатки турбины ротор приподнимается вверх и прижимает подшипник к упорной шайбе.

Колпак 5 ротора фиксируется штифтом в верхней части ротора и закрепляется гайкой 4. В выточке диска ротора установлено резиновое кольцо, уплотняющее колпак ротора.

Колпак 3 фильтра уплотняется в корпусе прокладкой и закрепляется на оси 9 гайкой 1. При снятии колпака 3 пластина 7 отжимается прижимами, при этом пальцы входят в отверстия диска ротора. Тем самым происходит стопорение ротора, что облегчает демонтаж колпака ротора для его очистки.

Разновидности и способы установки турбины на КамАЗ

Постоянно возрастающие требования по экологической безопасности приводят к тому, что производители вынуждены совершенствовать конструкции двигателей и систем турбонаддува. Поэтому при выборе компрессора и установке своими руками необходимо учитывать модель грузовика и марку силового агрегата.

Как работает

Турбина устанавливается на дизельные двигатели КамАЗ для увеличения мощности агрегата. Принцип работы турбонагнетателя и турбокомпрессора
разный, однако оба служат для подачи сжатого воздуха в цилиндры, тем самым увеличивая количество сгораемого топлива. В результате расход
топлива становится более экономичным, а мощность возрастает.

Турбонагнетатель имеет привод от самого двигателя, из-за чего часть мощности теряется. Более продуктивной будет работа турбокомпрессора,
который устанавливается на все модификации двигателя КамАЗ 740.

Турбокомпрессор получает энергию из отработавших газов, которые попадают сначала в турбину, после чего на большой скорости
направляются в компрессор. Последний, в свою очередь, имеет привод от турбины, передающей ему энергию выхлопных газов.

В компрессоре воздух разгоняется до еще большей скорости и попадает в диффузор, в котором сжимается. Такое устройство будет работать лучше с
охлаждением: на некоторых моделях (для двигателей Euro III) установлена система охлаждения наддувного воздуха. При охлаждении воздух
сжимается еще больше, что позволяет при том же объеме доставить больше воздуха в цилиндр.

Какие турбины ставят на КамАЗ

Сегодня самой распространенной является турбина КамАЗ Евро-2. Ею оснащаются 4 марки двигателей:

740.31-240;
740.30-260;
740.50-360;
740.51-320.

Автомобили, оснащенные силовыми агрегатами Cummis, комплектуются своими компрессорами. Необходимо знать, что кроме этих двигателей, остальные оснащаются парными турбинами: правого и левого исполнения. КамАЗы Евро-3 чаще всего комплектуются агрегатами немецкой торговой марки Schwitzer.

Для двигателей Евро-1 подойдут турбокомпрессоры CZ, производитель – компания из Чехии, лицензированная немецким Schwitzer. Этот
турбокомпрессор применим к двигателям 740.11 и 740.13 и может быть заменен на произведенный в России ТКР-7Н-1.

Турбины он европейских поставщиков дороже, однако считается, что их качество лучше. Отечественные модели более доступны по цене, к тому же,
в случае поломки, необходимые запчасти легче найти.

Ознакомиться с ценами и подробными техническими характеристиками можно в каталогах на сайтах компаний, занимающихся продажей турбокомпрессоров от разных производителей.

Устройство

Турбокомпрессор, являющийся частью системы газотурбинного наддува, позволяет подавать сжатый и охлажденный воздух в цилиндры двигателя,
что увеличивает мощность агрегата за счет сжигания большего количества топлива при неизменном объеме.

Движок и турбокомпрессор связаны напрямую, поэтому для определенных моделей двигателей есть свои модификации турбокомпрессора. Турбина
находится непосредственно на двигателе.

Для двурядных модификаций двигателей рекомендуется устанавливать две турбины. Их размер относительно небольшой: диаметр корпуса
компрессора и турбины около 22 см, вес не более 10 кг.

Что собой представляет турбокомпрессор KAMAZ? Его составными частями являются компрессор и газовая турбина, которая представляет собой
корпус с крыльчаткой (турбинное колесо + ротор). В конструкцию компрессора входит колесо, лопасти и диффузор со впускными и
выпускными коллекторами. Между колесами компрессора и турбины находится вал, передающий энергию компрессору, который в последствии
направляет энергию от отработанных газов из турбины в цилиндры двигателя.

Колесо компрессора

Устройство компрессора довольно простое: внутри корпуса находитсяколесо, диффузор, лопасти.

Ротор турбины

Ротор турбокомпрессора состоит из колеса турбины и вала, а также колеса компрессора. Вращение ротора происходит в подшипниках, сделанных из
бронзы. Подшипники используются для балансировки вращения ротора и колеса, что делает возможным упорный подшипник, корректирующий отклонение от оси вращения.

Размер турбины – 23 см в диаметре, вес – 7-10 кг. Все детали турбокомпрессора выполнены из жаропрочных материалов.

Воздух, попадая в ротор, раскручивается, и на большой скорости попадает в компрессор. Частота оборотов ротора – 75 тыс./мин.

Как проверить

Неисправность турбокомпрессора характеризуется наличием одного или нескольких отличительных признаков:

повышенный расход масла;
нехарактерный звук работающего агрегата;
падение мощности силовой установки;
появление из выхлопной трубы сизого или синего дыма.

Проверить турбину можно, не демонтируя ее со штатного места. Первичная диагностика работоспособности агрегата включает в себя:

осмотр рабочих лопаток турбины и компрессора;
проверку состояния патрубков;
контроль наличия осевого и радиального люфта.

Патрубки не должны иметь следов масла. В отдельных случаях может наблюдаться масляное отпотевание на выходе из компрессора, однако при этом напорный патрубок остается сухим. Замасленные патрубки и повышенный расход масла могут обуславливаться как неисправностями турбины, так и двигателя. Правильное определение места дефекта позволит принять верное решение по его устранению.

Наличие люфта в радиальном и осевом направлениях чреват задеванием лопаток о стенки улитки. Это может привести к полному разрушению агрегата. Сдвиг ротора в осевом направлении недопустим. Возможен люфт в диаметральной плоскости не более 1 мм. Если же перемещение ротора больше нормы, то турбоагрегат необходимо демонтировать для ремонта или замены.

Ремонт

Самостоятельный ремонт турбин КамАЗ возможен при наличии запасных частей. В большинстве случаев из строя выходят крыльчатки и подшипники. Восстановить, а тем более отбалансировать вал агрегата в условиях гаража без специальных станков невозможно. В таком случае отремонтировать турбину можно только в специализированной мастерской.

Ремонт турбоагрегата предполагает:

разборку;
определение поврежденного элемента или узла;
замену деталей на работоспособные;
балансировку вала с крыльчатками;
сборку агрегата;
повторную балансировку собранной турбины.

Качественно устранить неисправность без замены дефектных элементов невозможно. Опыт эксплуатации показывает, что поломка, устраненная в условиях гаража, в скором времени напомнит о себе, только с более тяжелыми последствиями.

В большинстве случаев дефекты турбины связаны с выходом из строя радиально-упорного подшипника.

Это может произойти как из-за несоблюдения правил эксплуатации двигателей с турбонаддувом (остановка двигателя без работы на холостом ходу), так и из-за неисправности в системе смазки.

Как разобрать своими руками

При появлении неисправностей турбокомпрессора его нужно ремонтировать, но в первую очередь его необходимо снять и разобрать. Произвести демонтаж и разборку самостоятельно несложно, ведь устройство турбины простое. Сначала отсоединяются все трубопроводы, потом – компрессор и турбина: снимая последнюю нужно приложить некоторые усилия.

После того, как был произведен демонтаж, можно начать разбирать само устройство:

Снять колесо компрессора при помощи специального съемника пассатижей. Важно знать, что вал компрессора имеет левую резьбу. Убрать уплотнители из ротора, снять упорный подшипник.
Ослабить стопорное кольцо вкладышей торцевой части, снять их.

При разборке турбокомпрессора необходимо очистить уплотнители, картридж и другие элементы.

На видео полностью виден процесс разборки:

Как установить

Некоторые владельцы грузовиков с нетурбированными двигателями самостоятельно монтируют агрегаты для повышения мощности мотора. Установка турбины на простой КамАЗ связана с изготовлением фундамента, т.к. такого места конструкцией не предусмотрено. Чаще всего ставят один агрегат на оба блока. В большинстве случаев используют турбокомпрессоры чешского или немецкого производства.

Специалисты считают, что перед тем, как поставить турбокомпрессор на КамАЗ-740 (простой), необходимо поменять коленвал и поршневую группу на усиленные. В противном случае возникнут проблемы с двигателем, и тогда предстоит замена большего количества деталей.

Устанавливают такие агрегаты и на турбированных двигателях: один вместо двух. Это и дешевле, и вероятность выхода из строя уменьшается вдвое. Такую установку можно провести как самостоятельно, так и обратиться в сервис. На специализированном предприятии не только профессионально выполнят работы, но и дадут гарантию на их проведение. Многие автовладельцы считают, что гораздо проще установить двигатель подходящей мощности, чем приспосабливать к нему турбину, а настройки проводить методом проб и ошибок.

Прежде, чем монтировать, нужно снять транспортные заглушки и залить 20-30 грамм моторного масла. После этого необходимо проверить как вращается ротор.

Установить турбокомпрессор можно своими руками:

Произвести монтаж «улиток» непосредственно на двигатель (схема установки для каждой модели индивидуальна, подробно описана в руководстве по эксплуатации)
После того, как турбокомпрессор установлен на двигатель необходимо подключить его к различным системам
Подключить выхлопной коллектор: важно, чтобы в него не попали мелкие детали и мусор, иначе может заклинить ротор
Подключить выхлопную трубу
Установить воздуховод
Обеспечить подачу масла

При монтаже понадобятся различные герметизирующие материалы (уплотнители), штуцеры, болты, гайки, шайбы, хомуты, трубки (могут идти в комплекте). На сайтах магазинов запчастей можно найти каталоги, в которых описаны все детали, необходимые для установки конкретной модели турбокомпрессора.

Для подключения выхлопного коллектора необходим сварочный аппарат.

Сколько стоит деталь

Восстановленные (б/у) турбины стоят гораздо дешевле. Их можно приобрести по цене начиная с 6 000 рублей.

Также есть много компаний, занимающихся производством турбин по лицензии известного предприятия. Например, новый турбокомпрессор для двигателя CUMMINS 4ISBe можно купить по цене от 21 тыс. руб. у производителя MEGAPOWER.

Часто встречаются предложения аналогов популярных и зарекомендовавших себя моделей: для двигателя КамАЗ Евро-4 есть турбина (аналог ТКР-7С-6М) от производителя HOLSET стоимостью от 62.000 рублей.

Много компаний не только продают, но и устанавливают детали. Специалисты предлагают услуги по снятию, монтажу и ремонту турбин. В Москве можно приобрести деталь с последующей установкой, цена будет меняться в зависимости от модели самой детали и сложности работ, лучше узнавать индивидуально.

Ремонтировали ли Вы турбину КамАЗ самостоятельно? Какими рекомендациями можете поделиться?

Течет масло из турбины

Масло из турбины может вылетать по самым разным причинам, в частности, из-за забитого воздушного фильтра или системы воздухозабора, моторное масло начало пригорать или оно изначально не соответствовало температурному режиму, закоксовывание масляных каналов двигателя. Более сложными причинами бывает поломка крыльчатки, значительный износ подшипников турбины, заклинивание ее вала, из-за чего крыльчатка не вращается вовсе. Однако в большинстве случаев течь масла из турбины обусловлена несложными в ремонтном отношении неисправностями, большинство из которых многие автовладельцы вполне способны устранить самостоятельно.

Причины возникновения расхода масла в турбине

Перед тем как перейти к рассмотрению непосредственно причин, из-за которых возможно подтекание масла, необходимо определиться с его допустимым объемом. Дело в том, что любая, даже полностью исправная, турбина будет подъедать масло. И этот расход будет тем больше, чем на больших оборотах будет работать как сам двигатель, так и турбина. Не вдаваясь в подробности этого процесса нужно отметить, что приблизительный нормальный расход масла турбированного мотора составляет около 1,5…2,5 литра на 10 тысяч километров пробега. А вот если значение аналогичного расхода перевалило за 3 литра, то это уже повод задуматься о поиске неисправности.

Большой расход масла

Если двигатель жрет масло, то это как минимум указывает на неисправность ЦПГ, износ маслоколпачков или забитую вентиляцию картера. Большой расход масла - признаки, причины и что нужно делать
Подробнее

Начнем с самых простых причин, почему может возникнуть ситуация, когда гонит масло из турбины. Как правило, ситуация связана с тем, что запорные кольца, которые, собственно, и не дают маслу вытекать из турбины, изнашиваются и начинают пропускать. Происходит это из-за того, что давление в агрегате падает, и в свою очередь масло капает из турбины туда, где меньше давление, то есть, наружу. Итак, перейдем к причинам.

Забитый воздушный фильтр. Это самая простая ситуация, которая, однако, может стать причиной указанной проблемы. Нужно проверить фильтр и при необходимости заменить его (в редких случаях получается его прочистить, но все же лучше не искушать судьбу и поставить новый, особенно если вы эксплуатируете машину на бездорожье). Зимой вместо или вместе с засорением в некоторых случаях возможно его замерзание (например, в условиях очень высокой влажности). В любом случае, обязательно нужно проверить состояние фильтра.

Нарушение герметичности крышки воздушного фильтра. Если такая ситуация имеет место, то неизбежно попадание в воздушную систему пыли, песка и мелкого мусора. Все эти частички будут работать как абразив в турбине, постепенно «убивать» ее из строя вплоть до полного выхода из строя. Поэтому ни в коем случае нельзя допускать разгерметизации воздушной системы у двигателя с турбиной.

Некачественное или неподходящее масло. Любой двигатель внутреннего сгорания очень чувствителен к качеству моторного масла, а турбированные двигатели — тем более, поскольку скорости вращения и температура у них гораздо выше. Соответственно, во-первых, необходимо пользоваться тем маслом, которое рекомендует завод-изготовитель вашей машины. А во-вторых, нужно выбирать ту смазочную жидкость, которая является наиболее качественной, от более известного бренда, синтетическое или полусинтетическое, и не заливать в силовой агрегат всякий суррогат.

Жаростойкость масла. Масло для турбин обычно более жаростойкое, чем обычное, поэтому нужно пользоваться соответствующей смазывающей жидкостью. Такое масло не пригорает, не прикипает к стенкам элементов турбины, не засоряет масляные каналы и нормально смазывает подшипники. В противном случае турбина будет работать в экстремальных условиях и существует риск ее быстрого выхода из строя.

Интервал замены масла. В каждом двигателе масло нужно менять по регламенту! Для турбированных моторов это особенно актуально. Лучше выполнять соответствующую замену приблизительно на 10% раньше, чем это указано по регламенту изготовителем автомобиля. Это наверняка увеличит ресурс как двигателя, так и турбины.

Через сколько км менять масло в двигателе

Состояние подводящих масляных патрубков. Если долго не менять масло или пользоваться некачественной смазывающей жидкостью (или попросту будет забит масляный фильтр), то существует риск того, что со временем масляные патрубки забьются и турбина будет работать в критическом режиме, что значительно снижает ее ресурс.

Попадание масла из турбины в интеркулер (впускной коллектор). Такая ситуация возникает нечасто, однако ее причиной может быть уже упомянутый выше забитый воздушный фильтр, его крышка или патрубки. Другой причиной в данном случае могут стать забитые масляные каналы. В результате этого происходит разность давления, из-за которой, собственно, масло и «выплевывается» в интеркулер.

Попадание масла в глушитель. Тут аналогично предыдущему пункту. В системе возникает разность давления, которая спровоцирована либо забитой воздушной системой (воздушным фильтром, патрубком, крышкой) или масляные каналы. Соответственно, в первую очередь необходимо проверить состояние описанных систем. Если это не помогло — возможно, сама турбина уже имеет значительный износ и нужно выполнять ее ревизию, но перед тем нужно выполнить проверку турбины.

В некоторых случаях такая проблема может следствием использования в процессе монтажа подающего и сливного маслопроводов герметиков. Их остатки могли раствориться в масле и стать причиной того, что масляные каналы закоксовались, в том числе могут частично выйти из строя подшипники компрессора. В данном случае необходимо выполнить чистку соответствующих каналов и отдельных частей турбины.

Теперь переходим к более сложным причинам, соответственно, и дорогостоящим ремонтам. Они возникают в случае, если турбина очень сильно износилась вследствие ее неправильной эксплуатации или просто из-за своей «старости». Износ мог быть вызван чрезмерной нагрузкой на двигатель, использование неподходящего или некачественного масла, замена его не по регламенту, механическое повреждение и так далее.

Выход из строя крыльчатки. Такая ситуация возможна, если имел место значительный люфт на ее валу. Это возможно либо от старости либо от воздействия на вал абразивных материалов. В любом случае ремонту крыльчатка не подлежит, ее нужно только менять. При этом обычно выполняются сопутствующие ремонты. Самостоятельно их вряд ли имеет смысл выполнять, лучше обратиться за помощью в автосервис.

Износ подшипников. При этом наблюдается значительный расход масла. И оно может попадать в полость, в непосредственной близости от них. А поскольку подшипники не ремонтируются, то их нужно менять. Лучше также обратиться за помощью в автосервис. В некоторых случаях проблема состоит не столько в непосредственной замене подшипников, сколько в их подборе (например, на редкие машины нужно заказывать запчасти из-за рубежа и ждать значительное время, пока они будут доставлены).

Заклинивание вала крыльчатки. При этом она вообще не вращается, то есть, турбина не работает. Это одна из самых тяжелых ситуаций. Обычно его заклинивает по причине перекоса. В свою очередь, перекос может возникнуть из-за механического повреждения, значительного износа или выхода из строя подшипников. Тут нужна комплексная диагностика и ремонт, поэтому необходимо обратиться за помощью в автосервис.

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

Полезные рекомендации по устранению неисправности турбины двигателя автомобиля. 3 частые причины неисправности турбины и основные признаки выхода из строя турбокомпрессора. А также как их устранить
Подробнее

Методы устранения поломки

Естественно, что выбор того или иного решения устранения неисправностей напрямую зависит от того, что именно стало причиной того, что масло капает или течет из турбины. Однако перечислим наиболее вероятные варианты, от простых к более сложным.

Также необходимо помнить, что работа при высоких нагрузках (на высоких оборотах) способствует не только чрезмерному износу турбокомпрессора, но и может привести к деформации подшипника вала ротора, подгоранию масла, и общему снижению ресурса отдельных его частей. Поэтому по возможности нужно избегать такого режима эксплуатации двигателя.

Редкие случаи

Теперь остановимся на более редких, частных, случаях, которые, однако, иногда беспокоят автолюбителей.

Механическое повреждение турбины. В частности, это может быть вследствие ДТП или другой аварии, попадание на крыльчатку какого-нибудь постороннего тяжелого предмета (например, болта или гайки, оставленного после монтажа), или попросту брак изделия. В этом случае, к сожалению, ремонт турбины вряд ли возможен, и лучше поменять ее, поскольку поврежденный узел все равно будет иметь гораздо более низкий ресурс, поэтому это будет невыгодно с экономической точки зрения.

Например, имеет место течь масла снаружи турбины со стороны компрессора. Если при этом диск диффузора прикрепляется к сердцевине при помощи болтов, например так как это реализовано в турбокомпрессорах Holset H1C или H1E, то, возможно, один из четырех крепежных болтов уменьшил момент натяжения или сломался. Реже возможна его потеря по причине вибрации. Однако если его просто нет — нужно установить новый и подтянуть все болты с необходимым моментом. Но когда болт сломался и внутренняя его часть попала в турбину, то ее нужно демонтировать и попытаться найти отломанную часть. В самом худшем случае — выполнить ее полную замену.

Течь из соединения диска диффузора с улиткой. Тут проблема состоит в том, что нужно убедиться, а масло ли вытекает из упомянутого соединения. Так как в старых моделях турбокомпрессоров использовалась специальная густая смазка, обеспечивающая их герметичность. Однако в процессе эксплуатации турбины, под воздействием высоких температур и повреждении уплотнений эта смазка может вытекать. Поэтому для дополнительной диагностики необходимо демонтировать улитку и выяснить, имеют ли место потеки масла внутри воздушных клапанов. Если их нет, а вместо них имеется лишь влажность, то можно не беспокоиться, вытереть ее ветошью, и собрать весь агрегат в исходное состояние. В противном случае необходимо выполнить дополнительную диагностику и воспользоваться одним из приведенных выше советов.

Высокий уровень масла в картере. Изредка в турбированных двигателях лишнее масло может выливаться из системы вследствие его высокого уровня в картере (выше отметки MAX). В данном случае необходимо слить излишки смазывающей жидкости до максимально допустимого уровня. Делать это можно либо в гаражных условиях, либо в автосервисе.

Конструкционные особенности двигателя. В частности, известны случаи, когда некоторые мотора в силу своей конструкции сами создавали сопротивление самотечному сливу масла из компрессора. В частности, это происходит потому, что противовес коленчатого вала двигателя своей массой как бы забрасывает масло обратно. И тут уже ничего поделать нельзя. Нужно лишь внимательно следить за чистотой мотора и уровнем масла.

Износ элементов цилиндропоршневой группы (ЦПГ). При этом возможна ситуация, когда отработанные газы прорываются в поддон картера и создают там повышенное давление. Особенно это усугубляется, если вентиляция картерных газов работает некорректно или не в полной мере. Соответственно, при этом самотечный слив масла затруднен, и турбина попросту выгоняет его из системы через слабые уплотнения. Особенно если последние уже старые и прохудившиеся.

Забитый сапунный фильтр. Он находится в системе вентиляции картерных газов и может также со временем забиваться. А это, в свою очередь, приводит к ее некорректной работе. Поэтому вместе с проверкой работоспособности вентиляции имеет место проверить и состояние указанного фильтра. При необходимости его нужно заменить.

Неправильная установка турбины. Или другой вариант — установка заведомо некачественной или неисправной турбины. Этот вариант, конечно, редкость, однако если вы выполняли ремонтные работы в автосервисе с сомнительной репутацией, то его также нельзя исключать.

Отключение клапана ЕГР (EGR). Некоторые автолюбители в ситуации, когда турбина «подъедает» масло, советуют отключить клапан EGR, то есть, клапан рециркуляции отработанных газов. На самом деле, действительно, такой шаг можно предпринять, однако необходимо дополнительно ознакомиться с последствиями этого мероприятия, поскольку он влияет на многие процессы в двигателе. Но помните, что даже если вы решитесь на такой шаг, все равно необходимо будет найти причину, из-за которой происходит «подъедание» масла. Ведь при этом его уровень постоянно падает, а работа двигателя в условиях масляного голодания очень вредна для силового агрегата и турбины.

Читайте также: