Ремонт турбин bmw n54
Обновлено: 11.05.2024
Ремонт турбин BMW
BMW – синоним надежности и высокого качества техники. Но при неправильной эксплуатации, авариях, а также воздействии других негативных факторов возникает необходимость производить ремонт турбин БМВ – ротационного двигателя авто. Например, ремонт турбин BMW x6 или же иной серии требуется, когда неправильно и несвоевременно обслуживаются агрегаты и узлы автомобиля. Кроме того, если периодически не менять масло, как то рекомендует производитель, то также возникает необходимость произвести ремонт турбины БМВ е70.
Цены на ремонт турбин БМВ в Москве
BMW
3.0 306л. с Битурбо
Х6,750D-4.4 407 л.с
Наша компания «ТурбоДизельСервис» предлагает ремонт турбин BMW с полной диагностикой оборудования, поиском причины поломки, ее устранением и восстановлением работоспособности агрегата в кратчайшие сроки.
Ремонт турбин дизельных БМВ производится последовательно. Сначала все узлы агрегата тщательно осматриваются с внешних сторон для обнаружения видимых нарушений и деформаций. После этого части корпуса разбираются, и определяется состояние крыльчаток, демонтируется центральный каркас и подвергается обработке раствором. Не имеет значение, производится ли ремонт турбины BMW n55 или модели другой серии, далее производится дефектовка элементов, чтобы определить их работоспособность и заменить при необходимости.
Если вам требуется восстановление технических характеристик БМВ х5 (ремонт турбины, в частности), то не стоит медлить. Мы выполним задачу в кратчайшее врем, с минимальными затратами времени, сил и денежных средств, будь то ремонт турбин БМВ х5 е53 или модели шестой серии.
Проблемы в работе системы охлаждения, сбои и неисправности в электронике. Двигатели страдают слабой вентиляцией кратерных газов, преждевременным износом прокладки клапанной крышки, цепного привода распредвала и маслосъемных колпачков.
Ремонт / замена турбин BMW
"Добрый день! Меня зовут Александр Севашов. Я приглашаю вас в свой технический центр "BMW запад". Здесь вас ждут качественно новый уровень обслуживания. И тысячи возможностей сделать свой автомобиль инидивидуальным."
Руководитель технического центра "БМВ запад"
На большинстве современных двигателей BMW (будь то «бензин» или «дизель») установлены турбины. Они позволяют без увеличения объема двигателей добиваться высочайших показателей по мощности и крутящему моменту. На мощных моделях все чаще реализуется так называемый ступенчатый турбонаддув. Например, на трехлитровом дизельном двигателе N57D30S1 (именно он приводит в движение кроссовер F16 M50dX) стоят аж три турбонагнетателя: два малых и один большой. Благодаря такому мощному арсеналу мотор способен выдавать максимальную мощность до 381 л.с. и до 740 Нм крутящего момента. В большинстве своем турбины BMW надежны, и в этой статье мы расскажем, о сроке их службы, о том, что быстрее всего приводит их в негодность, по каким признакам это определить и на что обратить внимание при их ремонте.
Стоимость замены турбин BMW
Срок службы турбины на BMW
Срок службы турбонагнетателей на двигателях BMW может достигать 200-250 тысяч километров пробега. Но это в условиях эксплуатации, близких к идеальным, при грамотном и своевременном обслуживании. Как правило турбины у большинства автовладельцев выдерживают 100-150 тысяч километров. Продолжительность жизни в большинстве случаев связана с внешними факторами: качеством масла, состоянием воздушного фильтра, повышенными нагрузками на двигатель, состоянием системы вентиляции картерных газов и проч.
Признаки износа турбины на БМВ
Основные симптомы выхода из строя турбонагнетателей BMW – это течи масла, шумы при работе, снижение мощности двигателя. Механическая часть турбонагнетателя ломается редко, как правило нижеперечисленные признаки износа говорят о выходе из строя системы управления турбины.
Некоторые признаки выхода турбины из строя (например, высокочастотный свист) легко спутать с утечкой отработавших газов из выпускного коллектора. Поэтому диагностику турбонагнетателя следует доверять только специализированным сервисам. Внешне симптомы неисправной турбины проявляются следующим образом:
Из-под капота при работе двигателя слышен посторонний шум (как правило причиной воя турбины становится повреждение колеса турбины или компрессора инородными телами);
При работе двигателя слышен высокочастотный свист (причиной может стать просачивающийся отработавший газ через трещину в корпусе турбины или через резьбовые соединения);
Значительно увеличился расход масла;
Цвет выхлопа приобрел темный (сизый) оттенок;
Недостаток мощности проявляется отсутствием привычной тяги при разгоне;
Горит индикация неисправности мотора: «ошибка привода», «мощность ограничена», «checkengine».
Если турбину не отремонтировать вовремя
Вышедшая из строя турбина не приведет к моментальной остановке двигателя и невозможности эксплуатации автомобиля. Но надо понимать, что как правило симптомы неисправного турбонагнетателя – это индикатор проблем в каких-то других системах автомобиля.
- Неисправная турбина может начать потреблять масло сверх нормы, «крадя» его у двигателя.
- Неработающая турбина ведет к увеличению двигателем расхода топлива.
- Не стоит также забывать и том, что без турбины вы лишаетесь части мощи автомобиля, а, следовательно, и предсказуемости его поведения (например, при напряженных обгонах).
- Ранняя диагностика и устранение первых признаков неисправного наддува выгодно и с экономической точки зрения. Новый турбонагнетатель для F25 30dX не купить дешевле 100 тысяч рублей (цена действительна по состоянию на март 2018 года). Регулярное и квалифицированное обслуживание обходится намного дешевле.
Причины поломки турбины на BMW
Турбины и блоки управления ими на двигателях BMW надежны. Слабым местом является управление турбины (вакуумный преобразователь, вакуумные шланги, исполнительный узел управления турбиной).
Сильное влияние на продолжительность жизни механизма оказывает некачественное или несвоевременное обслуживания, а также использование двигателя в предельных режимах работы. Кроме того, турбины часто выходят из строя от вмешательства в их работу посторонних факторов (при всем этом, стоит отметить, что коррозия на корпусе турбины некритична, если система при этом работает нормально):
Загрязнение охладителя подаваемого (наддувочного) воздуха (например, солевыми отложениями или листвой) снижает его КПД. Из-за этого повышается температура подаваемого воздуха и падает мощность двигателя (так как теплого воздуха в камеры сгорания попросту может поместиться меньше, чем охлажденного)
Очень часто турбина выходит из строя из-за попадания в нее посторонних предметов. В таких случаях страдает и турбинное колесо, и поворотные лопатки. Может произойти заклинивание механизма. Из-за высокой частоты вращения повредить компрессор или турбину могут даже небольшие посторонние частицы
Использование некачественного масла приводит к его разложению. Из-за этого в механизме могут появиться отложения, что в свою очередь может привести к недостаточной смазке турбины
Неисправность воздушного фильтр. Если «проход» воздуха затруднен (при сильно «забитом» фильтре или ослабшем шланге), компрессору не хватает воздуха и производительность турбонагнетателя падает
Неквалифицированный сервис (например, нарушение моментов затяжки может привести к тому, что через щели в резьбовых соединениях будет просачиваться отработавший газ)
Повреждение проводки регулятора давления наддува (ЭБУ двигателем не может полноценно руководить работой этого механизма. Как следствие, давление турбины (наддува) может быть слишком высоким или низким
Негерметичность системы подачи воздуха (например, при повреждении патрубков). При этом появляется шум и снижается мощность двигателя
Недостаток масла приводит к плохой смазке трущихся деталей (на деталях турбонагнетателя появляются следы износа и перегрева)
Поломка из-за недостаточного охлаждения турбины (например, из-за закоксовывания масла)
Грязное масло (крупные частицы, содержащиеся в таком масле, приводят к царапинам на подшипнике скольжения)
Неисправная система вентиляции картерных газов
Рекомендации по ремонту турбины
Любую диагностику, ремонт или замену турбины следует доверять только профессиональным сервисам с опытом работы с автомобилями BMW, обладающими всем необходимым оборудованием, инструментами и приспособлениями.
Клуб владельцев мотора N54
Двигатель N54 это первый двигатель BMW с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина высокого давления, который отличается от предшественников выдающимся сочетанием мощности и топливной экономичности.
Впервые двигатель BMW N54 был представлен в 2006 году вместе с новым купе BMW 335i, в дальнейшем этот двигатель появился на следующих моделях BMW X6 3.5, BMW 535i, BMW 135i, BMW Z4 3.5 и BMW 740i. Кроме того на базе BMW 335i компания ALPINA выпустила автомобилях ALPINA B3 Bi-turbo и ALPINA B3S Bi-turbo.
За свои выдающиеся технические характеристики и совершенство конструкции в 2007 и 2008 годах этот двигатель мыл награжден номинацией «Двигатель года» ( International Engine of the Year )
Первоначально мощность двигателя составляла 306 лс при 5800 об/мин, а крутящий момент достигал величины 400 нм при 1300-5000 об/мин
За время выпуска появились следующие модификации, мощность которых подтверждена официальными источниками и надеюсь измерениями на моторном стенде.
1) BMW Perfomance power kit (он же серийный мотор на F01-F02) мощность 326 лс. крутящий момент 450 нм
2) Серийный мотор на BMW 1 серии M купе. Он же стоит на Z4 3.5is, мощность 340 лс. крутящий момент 450 нм
Так же существуют две серийные модификации от Alpina.
1) Alpina B3 Biturbo мощность 360 лс. крутящий момент 500 нм
2) Alpina B3S Biturbo мощность 400 лс. крутящий момент 540 нм
Рассмотрим особенности конструкции.
Полностью алюминиевый блок цилиндров с сухими тонкостенными чугунными гильзами.
Турбонаддув – Две параллельные турбины интегрированные в выпускной коллектор.
Охлаждение надуваемого воздуха в интеркулере.
Прямой впрыск бензина высокого давления второго поколения с пьезоэлектрическими форсунками, давление топлива до 200 бар.
Блок управления двигателем нового поколения Siemens MSD 80 / MSD 81.
Устройство изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распределительном валу (Double Vanos)
Внешний масляный радиатор двигателя.
Новый электрический насос системы охлаждения высокой мощности. (400 вт.)
Алюминиевая головка блока цилиндров с пластикой клапанной крышкой.
Стальной коленчатый вал.
Технические характеристики двигателя BMW N54
Тип двигателя Рядный 6 цилиндровый.
Рабочий объем (cm3) 2979
Диаметр цилиндра / ход поршня (mm) 84 / 89.6
Межцилиндровое расстояние (mm) 91
Диаметр коренных вкладышей коленчатого вала (mm) 65
Диаметр шатунных вкладышей коленчатого вала (mm) 50
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Мощность двигателя (лс / кВт при об/мин) 306 / 225 при 5800
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин) 400 при 1300-5000
Максимально допустимая частота вращения (об/мин) 7000
Литровая мощность (кВт/л) 75.5
Компрессия 10,2
Количество клапанов на цилиндр 4
Диаметр впускного клапана (mm) 31,44
Диаметр выпускного клапана (mm) 28,0
Масса двигателя (кг) 187
Система управления двигателем Siemens MSD 80
Соответствие экологическим нормам EU / US EURO 4 / ULEV 2
Прежде чем перейти к нашей программе тюнинга этого двигателя, рассмотрим заводские программы форсировки двигателя.
Наиболее интересно посмотреть чем же отличается изменения внесенные в конструкцию BMW 1 Серии M купе: Сам двигатель идентичной конструкции, а из принципиальных изменений только более мощный вентилятор охлаждения двигателя. Все остальное - это новая программа управлением двигателем.
С «BMW Perfomance Power kit» ситуация аналогичная, более мощный вентилятор охлаждения, дополнительный радиатор охлаждения и новая программа управления двигателем.
Не менее увлекательно изучение моторов Alpina - Для того что бы можно было увеличить давление наддува, была понижена степень сжатии до 9,4 и так же усиленно охлаждение двигателя, только здесь это реализовано за счет более мощного масляного радиатора двигателя. В остальном же основная прибавка мощности происходит за счет изменения программы управления двигателем.
Как мы видим из предыдущего изучения потенциал двигателя N54 в районе 400 лс, причем даже с соблюдением всех экологических норм Европы, а без соблюдения ЕВРО 4 можно беседовать о 420-450 лс. Так же в сети есть информация, что кто то сделал мотор мощностью 450 лс., заменив турбины на Garrett.
Однако хочу напомнить, что кроме двигателя в автомобиле существуют еще некоторые агрегаты, например АКПП, которые передают поток мощности от двигателя на колеса и которые тоже имеют некоторый передел возможностей.
И поэтому, учитывая все вышесказанное, в рамках серийной конструкции с АКПП можно рассматривать максимальную мощность в 400-420 лс.
Из всего предыдущего обсуждения мы с уверенностью можем сделать вывод, что наиболее эффективным способом форсирования мотора BMW N54 является чиптюнинг с доработкой неких элементов автомобиля, которые участвуют в обеспечении работы двигателя.
Что же такое чиптюнинг и как он делается.
Чип тюнинг это тонкая настройка программы управления двигателем, которая позволяет реализовать возможности «железа» по достижению максимальной мощности. То есть иными словами, если в двигателе есть некие резервы по мощности, то с помощью этой настройки можно добиться более высокой мощности, нежели в стандартном варианте. Опять же резервы бывают заложенные на заводе, а бывает, что эти резервы железа возникают в результате доработок двигателя.
Существуют два вида чиптюнинга:
Традиционный вариант - изменение штатной программы двигателя, когда меняются карты данных отвечающие за определенные параметрам двигателя. При этом алгоритм работы ЭБУ полностью сохраняется. Это одновременно достоинство и недостаток этого варианта – с одной стороны нельзя увеличить параметры более чем разрешено встроенным алгоритмом безопасности, с другой стороны это гарантирует долговечности и безопасности системы в целом.
Внешний чип - в проводку двигателя встраивается некое устройство, которое изменяет входные и выходные сигналы блока управления двигателем. При внешнем же чипе все точностью наоборот: поскольку он может неограниченно модифицировать сигналы ЭБУ, то появляется возможность эмитировать штанную работу системы управления двигателя при совершенно не штатной фактической работе.
На мой взгляд внешний чип хуже, так как:
• во первых позволяет выйти за границы допустимых параметров,
• во вторых, учитывая не линейность сигналов ЭБУ, врят ли возможно получить сбалансированные решения во всем диапазоне режимов работы двигателя,
• в третьих это некие дополнительные устройства, которые могут быть неисправными и диагностировать которые довольно проблематично.
Однако у этого метода есть и неоспоримые преимущества: достигнутый результат не изменяется при перепрограммировании двигателя, с помошью этого метода можно довольно легко обходить мероприятия антитюнинг которые в последнее время стали применять производители автомобилей, а так же при появлении новых моделей блоков управления, как правило, производители внешних чипов реагируют значительно быстрее.
- Рекомендуем
![]()
BMW 1 series Coupe Margarita › Logbook › Замена турбин на N54: часть 1
Хочу поделится с вами своим опытом замены турбин. В этой части я хочу рассказать о причине, которая привела меня к замене турбин.
Итак поехали, звоночками-приветами от турбин было следующее:
1. Трескание вестгейтов. При сбрасывании газа, падающие обороты сопровождались назойливым звуком как цокание/трескание/скрежет вестгейтов. Тяжело тот звук описать, по простому тарабанил дзвонкий звук дребезжащего метала :-)
Прижав металическим прутом вестгейт, треск немного уменьшался, то есть причины данного треска были таки в вестгейте. После этого я шашел много инфы в нете о цокании вестгейтов, проблема этих турбин популярная.
2. Ошибка 30FF. Владельцы N54 знают ее хорошо :-) Причин может быть несколько, не обязательно умершие турбины. Вакуумные шланги были целы. Опрессовку впуска не делал. Но сам факт ее присутствия делал внимане пристальнее к турбинам.
3. Сопливило наружу масло с турбины 4-6 цилиндров. На тот момент не известно было причину/место потека, посколько физичеси никак не можно было подобратся и увидеть источник течи.
4. Предыдущий владелец реставрировал турбины. Вот этот момент меня наиболее настораживал, кто и как их реставрировал — неизвестно. Да и после реставрации, как минимум, три выше описанных трабла явно указывали на некачественную реставрацию.
Дефектовка как минимум будет стоить цены данного комплекта. Составив список по BMW-ним номерам этого комплекта и оформив заказ я начал разбирать. После снятися стоковых даунпайпов я первым делом хотел оценить состояние вестгетов, даже видео небольшое снял.
На видео видно, что люфт просто конский. Данный клапан отвечает за ключевую роль в управлении турбины. Насколько я понимаю, он мог не до конца закрываться, стимулируя идти части потока в обход крыльчатки (неддодув). Такое же состояние вестгейта второй турбины.
По поводу течи масла, оказалась прокладка масло-трубки на турбине, ничего страшного. На фото показано место течи прокладки.
Когда окончательно снял турбины увидел следы наших реставрателей :-) Это просто жесть — следы настоящего напильника!
Я не спешил принимать решение, переспал с данной инфой, подумал пару дней. Сложив все вышеизложенное я все-таки решил заменить на новые турбины, не реставрируя эти.
Ремонт турбин BMW в Москве
На современных моторах автомобилей BMW, чаще всего устанавливается турбина. Она позволяет добиться отличных показателей по мощности без изменения объема двигателя, а также улучшает параметры крутящего момента авто.
Срок работы турбонагнетателей на автомобилях BMW от 150 до 250 тысяч километров пробега, в дальнейшем потребуется ремонт турбины бмв или же просто замена турбины БМВ, т.к. учитывая наш опыт ремонт турбины не всегда приводит к конечному положительному результату. Вышеназванный пробег до момента выхода из строя турбины возможен только при своевременном и правильном обслуживании транспортного средства. На турбину, следует обращать повышенное внимание всем владельцам автомобилей марки BMW.
Основные признаки износа и неисправности турбины BMW
Заказать услугу
Мы обслуживаем
BMW Z4
BMW Z3
BMW Z1
BMW X6
BMW X5
BMW X4
BMW X3
BMW X1
BMW M5
BMW M3
BMW i8
BMW i3
BMW 7 серии
BMW 6 серии
BMW 5 серии
BMW 4 серии
BMW 3 серии
BMW 2 серии
BMW 1 серии
Ремонт двигателя BMW n54
Цены на ремонт и капремонт двигателя BMW n54
| Наименование работ | Стоимость |
|---|---|
| Ремонт двигателя BMW n54 | от 35 тысяч рублей |
| V4 | от 35000 руб. |
| V6 | от 45000 руб. |
| V8 | от 50000 руб. |
| V12 | от 60000 руб. |
| Снятие/установка головки блока цилиндров | от 15000 руб. |
| Замена цепи ГРМ | от 7000 руб. |
| Замена ремня ГРМ | от 12000 руб. |
| Компьютерная диагностика | Бесплатно |
| Механическая диагностика | Бесплатно |
| Ремонт, шлифовка каленчатых валов | по запросу |
| Расточка блоков цилиндров | по запросу |
| Гильзовка блоков цилиндов | по запросу |
| Ремонт, шлифовка каленчатых валов | по запросу |
| Изготовление деталей для кап.ремонта двигателя | по запросу |
Бесплатная диагностика двигателя авто
Самая низкая цена
на переборку двигателя
в Москве
Диагностика на современном
оборудовании
К каждому клиенту
индивидуальный подход
Гарантии на выполненную
работу
После ремонта, Вы получите
видеоотчёт
Проблемы в двигателе
Несмотря на такие достижения и идеальность, данный тип мотора, все же, имеет и свои проблемы. Так, к ним можно отнести:
- Несовершенство топливного насоса. Это выявляется в виде моментального выхода из строя при заправке некачественным топливом.
- Быстрый износ форсунок. Происходит спустя 100 тысяч километров пробега.
- Проблема в работе помпы. Она выходит из строя спустя 100 тысяч километров.
- Малый срок эксплуатации свечей. Они нуждаются в замене после прохождения 20 тысяч километров.
- Расшатывание турбин. Происходит после 100 тысяч километров чистого пробега и при малом сроке эксплуатирования.
Все они исправляются с помощью мастеров из нашего сервисного центра с применением самого совершенного оборудования и запасных частей, имеющихся у нас в большом количестве и только от завода-изготовителя. ремонт двигателя БМВ силами нашего центра – это быстрота и эффективность вкупе с предоставлением самого подробного видеоотчета.
Оказание помощи нашими силами
При обращении в наш сервисный центр каждый получает следующий спектр преимуществ:
- Малая стоимость работ. Увидеть наши расценки можно на сайте.
- Удобство ожидания окончания работ. За это время вы можете расположиться в зале с комфортной мебелью и почитать разную прессу.
- Получение гарантий на все типы работ. Они действуют в течение года и гарантируют бесплатное выполнение всех работ при наличии дефектов.
Получите выгодное предложение на все проводимые работы в специализированном тех-центре
Ремонт двигателя БМВ - N54
Нельзя не обратить особое внимание на данный современный двигатель. Лучше всего рассмотреть изменении касательно конструкции, а также технических характеристик по сравнению с предыдущими моделями. Нельзя не обратить внимание на то, что в данном двигателе с шестью цилиндрами отличается особенный непосредственный впрыск топлива и двойной турбонаддув, который удивляет своим показателем мощности.
Стоит также выделить несколько современных систем в данной конструкции. В первую очередь это новейшее открытие Valvetronic второго поколения, которая способна порадовать отличным соотношением экологии и мощности, которое раньше считалось практически невозможным.
Эти двигатели использовались на автомобилях вплоть до 2011 года выпуска. Они способны были поразить своей мощностью и экологии, а также отличной управляемостью. Единственное что стоит отметить, это то, что подобные моторы крайне не любят смены топлива или же масла, поэтому лучше сразу пользоваться только лишь теми жидкостями, которые указаны производителем в рекомендациях.
6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском, DOHC 24V, Double-VANOS , алюминиево/ чугунный блок
Предшественник : M54
Преемник : N55
Выпускался: 2006 - по настоящее время
Объем : 2979cm3
Топливо: бензин
Наш сервисный центр специализируется на ремонте двигателей БМВ N54.
На все работы и запчасти мы даем гарантии.
Версии двигателя N54
| Двигатель | Объем | Мощность | Крутящий момент |
|---|---|---|---|
| N54 B30 O0 | 2979 cm3 | 225 kW / 306 HP at 5800 rpm | 400 Nm at 1300 rpm |
| N54 B30 Overboost | 2979 cm3 | 250 kW / 340 HP at 5900 rpm | 500 Nm at 1500 rpm |
| N54 B30 T0 | 2979 cm3 | 240 kW / 326 HP at 5800 rpm | 450 Nm at 1500 rpm |
Приезжайте к нам на диагностику Это позволяет точно определить неисправность и повысить эффективность ремонта.
Оставьте машину на несколько часов Мы с заботой относимся к своим клиентам, вы можете с комфортом дождаться выполнения работ в зале ожидания за чашкой кофе.
Наши мастера специализируются по ремонту всех моделей автомобилей БМВ. Мы гарантируем качество при выполнении планового или капитального ремонта двигателя
Наши мастера имеют многолетний опыт и доказали свою квалификацию. Мы уверены, что качество предоставляемых нашим клиентам ремонтных работ находится на высочайшем уровне
В зависимости от проведенных ремонтных работ наш техцентр предоставляет на них гарантию до 6 месяцев или 10000 километров пробега
Наше ценообразование построено на основе доступности услуг всем владельцам автомобилей БМВ. Мы уверены, что наши цены на работы конкурентоспособные
Как снять турбину на бмв 740 n54
Давайте начнем с самого начала и немного поговорим о том. Откуда взялся турбо. В 1905 году швейцарский инженер Альфред Бухи подал заявку на патент на то. Что станет современным турбонагнетателем. Его патент был специально разработан для колеса компрессора с приводом от выхлопных газов. Которое нагнетало сжатый воздух в камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания. Альфред Бучи был не первым инженером. Который понял. Что нагнетание воздуха в двигатель увеличит его мощность. Но он был первым патентообладателем компрессора. Приводимого в действие выхлопными газами.
Двадцатью годами ранее Готлиб Даймлер запатентовал современный нагнетатель. Сконструировав воздушный насос (компрессор). Приводимый в движение шестерней.
Турбонаддув начал появляться в самолетах и морских приложениях в 1920-х гг. Из-за увеличения мощности двигателей с турбонаддувом турбонаддувы начали появляться на гоночных автомобилях в 1930-х гг. турбонаддувы в конечном итоге пробились в серийные автомобили. И сегодня промышленность в значительной степени приняла использование двигателей внутреннего сгорания с принудительной индукцией через турбины.
Как работает турбонаддув
Я постараюсь сделать этот раздел как можно более простым. Там есть много замечательных ресурсов. Которые попадают в большие технические детали о том. Как работает турбонаддув. Вот пара для вас во Всемирной паутине и на Youtube. Турбины сжимают воздух. Поступающий в двигатель. Сжатый воздух более плотный и поэтому содержит больше кислорода на квадратный дюйм (PSI.) Больше кислорода означает. Что вы также можете добавить больше топлива. И это приводит к большей мощности. Большая мощность =
В чем разница между Twin-Turbo BMW N54 и Twinpower Turbo. Как BMW N55 в X1 35i?
Почему тюнеры любят N54, а не N55? Хотя BMW разместила те же 300 лошадиных сил, 300 футов/фунтов крутящего момента для обоих этих двигателей в комплектации запаса. Возможности настройки N54 намного превосходят возможности N55. Оба двигателя имеют одинаковый объем 2,979 куб. см (181,8 куб. дюйма) и степень сжатия 10,2:1, но турбонаддувы делают разницу.
Бизнес-Кейс для обновления N55 Turbo
Чистые Турбины Ступень 1
Чистые турбины S1 vs Stock BW B03
Pure Turbo также производит модернизацию турбонаддува Stage 2 для N55. Мы установили как S1 так и S2 на наши предыдущие проекты BMW E84 X1 35i sleeper и в настоящее время имеем Этап 1 на нашем проекте Sleeper X1 35i. Stage 2 способен развивать 550 лошадиных сил. Но требует большего количества поддерживающих модов. Надежность начала немного страдать для нас после перехода на S2, и именно поэтому мы вернулись к этапу 1 в нашем текущем проекте X1 35i.
Топливо становится проблемой. Когда вы получаете севернее 20 фунтов на квадратный дюйм. И мы были измучены проверкой огней двигателя в гоночных условиях. Во время нескольких бросков на 1/2 мили наш Этап 2 X1 35i переходил в режим хромоты. Позже мы обнаружили. Что автомобиль производил больше крутящего момента. Чем позволял DME. И мы продолжали получать код неисправности коробки передач.
The Borg Warner B03 Twin Scroll Wrap-up
В конце концов. Двигатель BMW N55 TwinPower turbo может быть не таким надежным. Как N54 в сознании тюнера. Но это один адский мотор.
Borg Warner B03 Twin Scroll turbo способен настраиваться в стоковой форме и невероятно надежен. Если вы ищете BMW E84, убедитесь. Что вы получили 35i и прочитали нашу статью о том. Почему вы должны купить E84 X1 35i.
dm_kamov
Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения. Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку.
0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения - расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.
1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет. негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна - вроде бы новая затяжка только на новых болтах. лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но "наддутая" на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные - чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ.
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52. (новые/старые))
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ. 
Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:
теперь, переходим к самом интересному, "гидроударная модификация":
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:
Повторяю - эти ревизии, самые "протечные". Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные - после вам же дороже будет.
на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:
Следующая модель, по оригиналу - 13 53 7 585 261
Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации.
Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер - в промежутке только одна модель:
По этим форсункам пока маловато информации - промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам - так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)
ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?
То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!
Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:
Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:
"С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка "старых" и "новых" пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. "
Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.
Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.
4.Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация: свечи "///М" серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии.
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация - замена на актуальную модель.
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит. Проще менять сразу.
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ. Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник. Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи. Настоятельная рекомендация - замена.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ.
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник.
Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.
Вот как раз то место, откуда он черпает "самое лучшее в мире масло", "со всеми допусками BMW", "разработанное специалистами специально для этого двигателя".
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки. И это еще не самый страшный случай.
8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы, которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально "ссыхается", начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором. Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии - пятая иногда ходит не больше года.
10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения. иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз. Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как "педаль газа, электронная". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63. Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация - профилактическая замена.
12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус. Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:
напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм, что вполне бывает в жаркую погоду.
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW - на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!
P.S. Результат расхода масла - залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует.
Читайте также: