Ремонт турбины bmw n47

Обновлено: 14.05.2024

Ремонт / замена турбин BMW

"Добрый день! Меня зовут Александр Севашов. Я приглашаю вас в свой технический центр "BMW запад". Здесь вас ждут качественно новый уровень обслуживания. И тысячи возможностей сделать свой автомобиль инидивидуальным."

Руководитель технического центра "БМВ запад"

На большинстве современных двигателей BMW (будь то «бензин» или «дизель») установлены турбины. Они позволяют без увеличения объема двигателей добиваться высочайших показателей по мощности и крутящему моменту. На мощных моделях все чаще реализуется так называемый ступенчатый турбонаддув. Например, на трехлитровом дизельном двигателе N57D30S1 (именно он приводит в движение кроссовер F16 M50dX) стоят аж три турбонагнетателя: два малых и один большой. Благодаря такому мощному арсеналу мотор способен выдавать максимальную мощность до 381 л.с. и до 740 Нм крутящего момента. В большинстве своем турбины BMW надежны, и в этой статье мы расскажем, о сроке их службы, о том, что быстрее всего приводит их в негодность, по каким признакам это определить и на что обратить внимание при их ремонте.

Стоимость замены турбин BMW

Срок службы турбины на BMW

Срок службы турбонагнетателей на двигателях BMW может достигать 200-250 тысяч километров пробега. Но это в условиях эксплуатации, близких к идеальным, при грамотном и своевременном обслуживании. Как правило турбины у большинства автовладельцев выдерживают 100-150 тысяч километров. Продолжительность жизни в большинстве случаев связана с внешними факторами: качеством масла, состоянием воздушного фильтра, повышенными нагрузками на двигатель, состоянием системы вентиляции картерных газов и проч.

Признаки износа турбины на БМВ

Основные симптомы выхода из строя турбонагнетателей BMW – это течи масла, шумы при работе, снижение мощности двигателя. Механическая часть турбонагнетателя ломается редко, как правило нижеперечисленные признаки износа говорят о выходе из строя системы управления турбины.

Некоторые признаки выхода турбины из строя (например, высокочастотный свист) легко спутать с утечкой отработавших газов из выпускного коллектора. Поэтому диагностику турбонагнетателя следует доверять только специализированным сервисам. Внешне симптомы неисправной турбины проявляются следующим образом:

Из-под капота при работе двигателя слышен посторонний шум (как правило причиной воя турбины становится повреждение колеса турбины или компрессора инородными телами);

При работе двигателя слышен высокочастотный свист (причиной может стать просачивающийся отработавший газ через трещину в корпусе турбины или через резьбовые соединения);

Значительно увеличился расход масла;

Цвет выхлопа приобрел темный (сизый) оттенок;

Недостаток мощности проявляется отсутствием привычной тяги при разгоне;

Горит индикация неисправности мотора: «ошибка привода», «мощность ограничена», «checkengine».

Если турбину не отремонтировать вовремя

Вышедшая из строя турбина не приведет к моментальной остановке двигателя и невозможности эксплуатации автомобиля. Но надо понимать, что как правило симптомы неисправного турбонагнетателя – это индикатор проблем в каких-то других системах автомобиля.

• Неисправная турбина может начать потреблять масло сверх нормы, «крадя» его у двигателя.
• Неработающая турбина ведет к увеличению двигателем расхода топлива.
• Не стоит также забывать и том, что без турбины вы лишаетесь части мощи автомобиля, а, следовательно, и предсказуемости его поведения (например, при напряженных обгонах).
• Ранняя диагностика и устранение первых признаков неисправного наддува выгодно и с экономической точки зрения. Новый турбонагнетатель для F25 30dX не купить дешевле 100 тысяч рублей (цена действительна по состоянию на март 2018 года). Регулярное и квалифицированное обслуживание обходится намного дешевле.

Причины поломки турбины на BMW

Турбины и блоки управления ими на двигателях BMW надежны. Слабым местом является управление турбины (вакуумный преобразователь, вакуумные шланги, исполнительный узел управления турбиной).

Сильное влияние на продолжительность жизни механизма оказывает некачественное или несвоевременное обслуживания, а также использование двигателя в предельных режимах работы. Кроме того, турбины часто выходят из строя от вмешательства в их работу посторонних факторов (при всем этом, стоит отметить, что коррозия на корпусе турбины некритична, если система при этом работает нормально):

Загрязнение охладителя подаваемого (наддувочного) воздуха (например, солевыми отложениями или листвой) снижает его КПД. Из-за этого повышается температура подаваемого воздуха и падает мощность двигателя (так как теплого воздуха в камеры сгорания попросту может поместиться меньше, чем охлажденного)

Очень часто турбина выходит из строя из-за попадания в нее посторонних предметов. В таких случаях страдает и турбинное колесо, и поворотные лопатки. Может произойти заклинивание механизма. Из-за высокой частоты вращения повредить компрессор или турбину могут даже небольшие посторонние частицы

Использование некачественного масла приводит к его разложению. Из-за этого в механизме могут появиться отложения, что в свою очередь может привести к недостаточной смазке турбины

Неисправность воздушного фильтр. Если «проход» воздуха затруднен (при сильно «забитом» фильтре или ослабшем шланге), компрессору не хватает воздуха и производительность турбонагнетателя падает

Неквалифицированный сервис (например, нарушение моментов затяжки может привести к тому, что через щели в резьбовых соединениях будет просачиваться отработавший газ)

Повреждение проводки регулятора давления наддува (ЭБУ двигателем не может полноценно руководить работой этого механизма. Как следствие, давление турбины (наддува) может быть слишком высоким или низким

Негерметичность системы подачи воздуха (например, при повреждении патрубков). При этом появляется шум и снижается мощность двигателя

Недостаток масла приводит к плохой смазке трущихся деталей (на деталях турбонагнетателя появляются следы износа и перегрева)

Поломка из-за недостаточного охлаждения турбины (например, из-за закоксовывания масла)

Грязное масло (крупные частицы, содержащиеся в таком масле, приводят к царапинам на подшипнике скольжения)

Неисправная система вентиляции картерных газов

Рекомендации по ремонту турбины

Любую диагностику, ремонт или замену турбины следует доверять только профессиональным сервисам с опытом работы с автомобилями BMW, обладающими всем необходимым оборудованием, инструментами и приспособлениями.

Двигатель BMW N47

Двигатели серии BMW N47 пришли на смену устаревшим моторам М47. Это дизельные моторы с повышенными техническими характеристиками для 1-й серии транспортных средств БМВ. Силовой агрегат был изменён конструктивно и модернизирован под международные требования.

Характеристики и особенности моторов

Двигатель BMW N47 получил усовершенствованный лёгкий блок цилиндров, в котором разметили чугунные гильзы, что позволяет беспрепятственно проводить капитальный ремонт. В самом блоке расположились два балансирные коленчатые вала. На блок посажена головка на 16 клапанов с двумя распределительными. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм.

Мотор оснастили системой впрыска Common rail, а также турбонаддувом с интеркулером. На первых версиях стояла турбина Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией. Привод ГРМ — цепь, которая располагается позади мотора.

Рассмотрим, основные технические характеристики N47:

Наименование	Характеристики
Производитель	Steyr Plant
Марка мотора	N47
Тип двигателя	Турбодизель
Объём	2.0 литра (1995 см куб)
Мощность	116-218 л.с.
Диаметр цилиндра	84
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Крутящий момент	260/1750-2500 300/1750-2500 380/1750-2750 350/1750-3000 380/1750-2750 400/2000-2250 450/1500-2500
Степень сжатия	16.5
Эконорма	Евро 5-6
Система впрыска	Common rail
Расход топлива	4.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Ресурс	250+ тыс. км
Применяемость	BMW 116d/118d/120d/123d/125d E87/F20 BMW 225d F22 BMW 316d/318d/320d/325d E90/F30 BMW 418d/420d/425d F32 BMW 518d/520d/525d E60/F10 BMW X1 E84 BMW X3 E83/F25 BMW X5 F15 BMW 520d GT F07 Mini Cooper SD

Мотор N47 TwinPower Turbo for BMW X5 M and BMW X6 M

Модификации мотора

Кроме стандартной комплектации имеется ряд модификаций силового агрегата, что сделало возможным установки его не только на 1-серию автомобилей BMW:

Мотор серии БМВ N47

• N47D20K0 (2007 — 2012) — самая слабая версия N47 с турбиной Garrett GTB1749VK. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоит этот мотор на BMW 116d E87 и 316d E90.
• N47D20U0 (2007 — 2013) — версия мощностью 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 1750-2500 об/мин. Здесь использован ЭБУ DDE7.0, турбокомпрессор Garrett GTB1749VK, а давление наддува 1.5 бар. Как и на более слабом моторе, на N47D20U0 применены соленоидные форсунки. Стояла эта силовая установка на BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 и X3 E83.
• N47D20O0 (2007 — 2013) — модификация мощностью 177 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 340 Нм при 1750-3000 об/мин. Блок управления на двигателе DDE7.1, а турбина MHI TF035HL, которая дует 1.55 бар, используются также пьезоэлектрические форсунки с более высоким давлением в рампе. Встретить этот двигатель можно на BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 и X1 E84 и X3 E83.
• N47D20T0 / N47TOP (2007 — 2013) — наиболее мощный двигатель N47. Это Twin Turbo версия с двумя турбокомпрессорами BorgWarner KP35 и K16, давление наддува 2 бара, также тут новый выхлоп, пьезофорсунки с еще более высоким давлением в рампе, а используемый ЭБУ это DDE 7.1. Отдача N47 TOP составляет 204 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2000-2250 об/мин. Такие двигатели стояли на BMW 123d E87 и X1 E84.
• N47D20K1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20K0. Здесь установлена турбина IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1. По сравнению с предшественником, это мотор более экономичный, расход топлива снижен на 3%. Мощность 116 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2500 об/мин. Найти этот движок можно под капотом BMW 116d F20, 316d F30 и X1 E84.
• N47D20U1 / N47TU (2011 — 2015) — мотор заменивший N47D20U0. Тут установлен турбонагнетатель IHI RHV4-T39 и ECU DDE7.1 Мощность составляет 143 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 320 Нм при 1750-2500 об/мин. Несмотря на почти одинаковые характеристики с обычным N47, N47TU имеет чуть больше мощности на средних оборотах. Этот ДВС соответствует экологическим стандартам Евро 5, а для версий 218d и 418d — Евро 6. Установлен на автомобилях BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, Х1 Е84 и X3 F25.
• N47D20O1 / N47TU (2010 — 2017) — этот двигатель пришел на замену N47D20O0. Здесь используется турбина MHI TF035HL и ECU DDE7.1. Мощность 184 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 380 Нм при 1750-2750 об/мин. Его ставили на BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30/E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 и X3 F25. Для автомобилей BMW 320d Efficient Dynamics и X1 Efficient Dynamics выпускалась версия с тем же турбокомпрессором и программно задушена на 163 л.с. при 4000 об/мин и с крутящим моментом 380 Нм при 1750-2750 об/мин.
• N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 — 2016) — топовая версия N47TU TwinTurbo заменившая N47D20T0. Данный мотор оснащался турбинами BorgWarner K16 и KP35, доработанным впуском и выпуском, а блок управления здесь DDE 7.31. Мощность 218 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 450 Нм при 1750-2500 об/мин. Стоял он на BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 и X5 F15.
• N47C20U1 (2011 — 2014) — версия N47D20U1 для Mini Cooper SD.

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов N47 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. Итак, рассмотрим подробную техническую карту обслуживания:

Процесс технического обслуживания мотора N47

ТО-1: Замена масла, замена масляного фильтра. Проводиться после первых 1000-1500 км пробега. Этот этап ещё называют обкаточный, поскольку происходит притирка элементов мотора.

ТО-2: Второе техническое обслуживание проводиться спустя 10000 км пробега. Так, Снова меняются моторное масло и фильтр, а также воздушный фильтрующий элемент. На данном этапе также проводится замер давления на двигателе.

ТО-3: На данном этапе, который выполняется спустя 20000 км, проводиться стандартная процедура замены масла, замена топливного фильтра, а также диагностика всех систем мотора.

ТО-4: Четвёртое техническое обслуживание, пожалуй, самое простое. Спустя 30000 км пробега меняется только масло и масляный фильтрующий элемент.

ТО-5: Пятое ТО для двигателя, как второе дыхание.

Типичные неисправности

В новом моторе, не были учтены недоработки предшественника, а поэтому проблемы у М47 и N47 практически одинаковые. В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на N47:

Замена цепи ГРМ N47

1. Шумит мотор сзади. Это означает, что цепь ГРМ растянуло и её необходимо заменить.
2. При прохождении 100 тыс. км может возникнуть ещё один шум, издаваемый демпфером коленчатого вала. Однозначная замена.
3. Звук вихря под капотом. Это завихрение заслонки впускного коллектора. Образование нагара на клапане EGR. Обычно, рекомендуют установить заглушку, но при этом, придётся «шить мозги», чтобы мотор работал адекватно.

Вывод

Двигатель N47— достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Ремонт турбины bmw n47

Решил запилить тему про "тот самый, неоднозначный" N47D20.
В инете немало разнообразной инфы про этот двигатель. Но для объективной оценки и пошаговой методичке общего понимания важно собрать более-менее воедино жизнь конкретного мотора, что довольно сложно сделать из обрывков различных случаев, коими пестрят форумы в сети.

Собственно, постараюсь далее описать основные "приколы" и нюансы, связанные с эксплуатацией и ремонтом одного конкретного N47, пройденные опытным путем.

Добавлено через 26 минут
1. Удаление сажевого фильтра, глушение ЕГР, перепрошивка DDE

Это - первая процедура, которую рекомендуется выполнить новому владельцу N47D20.

О причинах и необходимости данных действий можно особо и не спорить - факты и опыт (не только мой) говорят однозначно, что к 120-150.000 км. пробега:

- подключить комп и проверить версию софта в мозгах DDE
- убедиться, что клапан ЕГР программно находится постоянно в закрытом положении и не реагирует на обороты
- так как удаление ЕГР может происходить двумя способами - физически+программно и только программно - то в первом случае на место снимаемого модуля ЕГР ставится "заглушка". Герметичность установки этой заглушки желательно проверить сразу (дымогенератор в помощь)
- удаление сажевого фильтра и катализаторов - это не комплексная процедура. То есть сажевый можно удалить, а катализаторы оставить - дабы не воняло выхлопом и не басило
- удаление сажевого фильтра имеет нюанс, который распишу в разделе 4. Двигатель

Фотографий процессов прилагать (пока) не буду. Собственно, и показывать там особо нечего.

Добавлено через 16 минут
2. Вскрытие и чистка впускного коллектора, удаление вихревых заслонок

Сперва немного развеем мифы и приведем факты:

- в связи с вышесказанным, многие забивают на удаление вихревых заслонок на N47, да и "комплектов" по их удалению для N47 в инете можно найти крайне мало (и то - там не то, что нужно в итоге)

Теперь к делу.
Однозначно - следует снять впускной коллектор.
И там по факту оценить состояние вихревых заслонок.

Потому что в снятом впускном коллекторе может быть так:

Это всё - сажа (привет, егр!), которая забила коллектор и которой обросли вихревые заслонки. Это всё нужно вычищать, а вихревые заслонки (судя по состоянию) чистить/удалять.

Удаление вихревых производится банальным выламыванием их из посадочных мест, и удалением штока их управления.
Шток можно оставить - его оголовок служит внешней заглушкой. В противном случае, шток вынуть совсем, а в место его вставки закрутить болт М4 (вроде)
Не забыть программно отключить управление вихревыми!

Добавлено через 25 минут
3. Турбокомпрессор и его привод заслонки (актуатор)

Снова немного теории:

- на N47D20 турбокомпрессор в оригинале идет от Mitsubishi партнамбер 4913505895. Он дешевле "оригинального BMW" раза в 2 точно.

- распространенной проблемой этой турбины для N47 является заедание привода заслонки (либо износ моторчика актуатора), в связи с чем выпадает "ошибка привода", а турбина не развивает максимальную мощность (см. далее)

- привод/актуатор идёт в сборе с турбиной

- качественно ремонтировать актуаторы у нас в РФ походу ещё не научились Да и турбины в целом тоже

- вторая по популярности проблема - износ "горячей" части турбины

Лечится (и профилактируется) применением впрыска в узел этим:
HiGear смазка из любого магазина Оффтоп

Ежели привод совсем закис или люфтит:

То можно попробовать разобрать, разработать и использовать подручные вставки:

2. Износ "горячей" части турбины (или проще - износ турбины в целом).

Проведя анализ стоимости/качества ремонта турбин, отметил следующее - за бюджет в среднем 40.000 руб владелец получает либо восстановленную абы как турбину Оффтоп

, либо ремонт какого-то отдельного узла, но не турбины в целом. Вариант б/у даже не рассматриваю.

Оригинал, как я писал выше, идет от Mitsubishi Motors партнамбер 4913505895 (по каталогу Мицу) и, что важно, стоит примерно столько же (в районе 50 к), сколько ремонтные турбины и всякий неоригинал:

Обратите внимание на отлитую аббревиатуру ))) с завода идёт точно такая же

4. Двигатель (цепи-трещины-кольца-задиры)

Итак, самый смак - внутрянка двигателя N47.

Мотор в общем-то очень неплох, тяговит и экономичен.
Однако есть досадные дефекты производителя вкупе с требованиями к качеству ГСМ (в частности, масло рекомендуется менять не реже 10.000км, и заливать 0W40 с допуском LL01 (для машин уже без сажевого фильтра) или LL04 (для машин с сажевым)*)
*споры готов выслушать и продолжить в отдельной теме

Основными и наиболее часто встречающимися проблемами являются**:

- растяжение цепей (к пробегам от 50к км. и выше)
- задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого
- трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром
- износ компрессионных колец
- масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке

**осмелился расположить их приблизительно в порядке убывания вероятности, сугубо ИМХО

4.1 Растяжение цепей

Легендарный «подарок от баварских инженеров» в моторе N47.
Растяжение цепей даёт знать о себе на самых разных пробегах. Судя по многочисленным жалобам в «этих ваших интернетах» - при пробеге от 50.000 км и выше.
Собственно, проблема признана самим BMW AG. Но от этого второму-третьему (и далее по очереди) владельцу BMW с N47D20 ни холодно, ни жарко…

Теперь по порядку:

- Проблема с цепями характеризуется появлением шаркающего и/или звенящего звука мотора на холостых оборотах.
Вот два видео с примером работы двигателя с растянутыми цепями:

А теперь нюанс!
Часто шарканье растянутых цепей путают с шумом износившихся роликов или шкивов (и нерадивые мастера специально вводят автовладельцев в заблуждение)

Вот тут шаркает ролик ремня, а не цепь!!:

4.2 Задиры в цилиндрах от кривых рук мастеров при удалении сажевого

Процедура удаления сажевого стала практически стандартной для владельцев дизелей на наших просторах.

Однако, прямые руки мастеров и тут играют важную роль.

При удалении сажевого, пыль и продукты распила вследствие ненадлежащей методики выполнения работ (дай шланг, ща продую! ) могут попасть в нижнюю часть цилиндров.

На фото представлены задиры, полученные в результате попадания частиц пыли в блок цилиндров при удалении сажевого фильтра в одном ара-сервисе:

Критичность задиров легко проверить - достаточно капнуть масла и "поработать" поршнем в цилиндре. Если после такта поршня на стенках цилиндра остаются разводы (т.е. масло "застревает" на стенках) - привет гильзовка

Добавлено через 29 минут

4.3 Трещина блока цилиндров между 2 и 3 цилиндром

А это вообще "притча во языцах" у владельцев N47.

Дело в том, что в один прекрасный день стенка между 2 и 3 цилиндрами блока трескается. И либо антифриз начинает уходить в блок, либо выхлопные газы - в систему охлаждения.

Причины возникновения данного дефекта до сих пор не ясны. Равно как и статистика по "косячным" годам/местам выпуска - слишком "нестатична".
Кто-то сталкивается уже на пробегах около 80-100к, а кто-то уже разменял 200к и проблем не знает.

Встречается на моторах как N47D20A так и на более свежих N47D20C
Может проявлять себя (печка дует холодным, газы в системе охлаждения, антифриз в масле), а может и вовсе не проявлять (имеют место случаи )

Основные четыре версии "из гаражей":

С приходом прохлады или холодов, Вы вдруг с трудом стали заводить свой дизельный авто. Стартер крутит, мотор вроде "схватывает", но еле-еле. раза со второго, секунды с десятой.

Первым, что приходит на ум - свечи накала и блок их управления.
Вторым - где-то переливающая форсунка или проблемы с подачей топлива.
Ну и на смак - компрессия

Вследствие износа (или не совсем регламентной эксплуатации - масло не то и не той вязкости, редкая замена, долгие простои и т.п.) "приезжают" компрессионные кольца.

Причем, заодно с маслосъемными они могут и не помирать - т.е. масложор вполне может отсутствовать.

Так как дизели достаются нам из Гермашки в основном со скрученными пробегами овер > 150т.км, то готовность влезть в мотор должна также присутствовать в трезвом расчетливом уме покупателя и владельца.

Добавлено через 12 минут
4.5. Масляное голодание (или перегрев) 1-2 цилиндров при длительной нагрузке

Предполагается, что вследствие спорной компоновки двигла - цепи, маслонасос снесены в заднюю часть, со стороны АКПП - при длительной нагрузке на двигатель (обороты от 3500, жарим 160-180км/ч по М4 ) могут возникнуть проблемы с масляным голоданием наиболее удаленных от насоса цилиндров и элементов - т.е. 1-2 цилиндры.

Результаты плачевны - защитная масляная плёнка стирается, привет вкладышам и т.д. и т.п. Описано тут и тут и там далее

Нехарактерно, конечно, но статистика из двух таких случаев уже как бэ намекает.

Добавлено через 4 минуты

О, это заблуждение насчет M57/N57. На соседних полках от N47 так же лежат.
Проблемы там - и цепи, и поршни, и клапана, и те же трещины блоков между цилиндрами.. Особенно у любителей "чипануть"

BMW X1 x20d Белокурая Бестия › Бортжурнал › 51. Ремонт турбины на N47D20, замена поперечных рычагов и рулевых тяг

Итак, вот и снова настал момент дополнить статистику обслуживания подерженного BMW X1 e84. На этот раз речь пойдет о ремонте передней подвеске и ремонте турбины (касательно последней — я надеялся, что этот момент настанет гораздо позже…)

1) Передняя Подвеска
"А мы все чаще замечаем…" что на скорости бьет в руль и машину уводит в сторону. На тяжелых зимних колесах (317 стиль + шипованная резина) чувствовалось на скорости около 120 км/ч — было неприятно. Как это, BMW — и плохо рулится, непорядок. Диагностика показала, что пациент умер от диагностики (при очередной замене масла, смысла в которой, как потом вы поймете, особой не было) пришел конец передним плавающим сайлентблокам, которые запрессованы в поперечные рычаги и также, что рулевые тяги просятся под замену. Я решил не менять отдельно плавающие, а заменить оба рычага в сборе. Так как пробег уже довольно-таки не маленький, а если в скором времени умрет шаровая, то рычаг все равно придется менять. Соответственно, зачем в пустую тратить деньги на плавающие, которые потом все равно придется выкинуть. Вроде логично.

Рычаги взял OEM. Тяги — от Lemforder.
Рем. комплект переднего поперечного рычага — 31 12 2 405 863 — 4000 р.

Номера оригинальных тяг (в сборе):
Поперечная рулевая тяга (левая) — 32 10 6 793 621
Поперечная рулевая тяга (правая) — 32 10 6 793 622

Как я уже сказал, тягу целиком я не стал менять, только ту часть, отдельную от наконечников — они слева и справа одинаковые.
Lemforder — 33884 01 009 — 2000 р.

Пару фотографий с "разборки"

Если я правильно понял слова мастера, то тяга, скажем так, в рабочем состоянии должна плотно сидеть в своем гнезде. Т.е. если взять ее за бабышку (как я на фотографии), то ее длинная часть на шарнире не должна падать. Должна сидеть плотно. Собственно разница эта между новыми и старыми как раз и присутствовала. И если рулевая тяга с правой стороны еще была более менее живая, то левая была разбита.

Развал-схождение было так же сделано, все гуд.

И все бы хорошо, но … Вот к слову о том, почему нужно иметь крепкие нервы, когда откручиваешь защиту днища у BMW — никогда наверняка не знаешь, что именно ты там увидишь… К сожалению, а может и к счастью, там было замечено следующее

2) Плюющая маслом турбина

Кроме того, сама турбина была в масле, масло слюнявило из верхней части длинного патрубка, там, где он подсоединяется к дросселю. Ну приехали…
Ремонт турбины. Я и раньше искал инфу по этому вопросу, но ее удручающе мало. Но как правило смысл ремонта турбины состоит именно в замене всех ее внутренностей (это самый печальный вариант). Новая турбина стоит порядка 100 000 рублей. Теперь если что, вы знаете каким место BMW может сосать ваши денежки)))
Знаете, в этом году я хотел меньше вкладываться в машину, ну потому что уже как-то даже не серьезно, мои записи, кратко описывающие первый и второй годы владения тому подтверждение. Но нет, Белокурая другого мнения.

Что входит в эту внутрянку: рем. комплект втулки, ось с крыльчаткой (холодной и горячей), балансировка вала.
Гарантия пол года без ограничения пробега.
По фотографии выше видно, что турбина была перегрета (горячая часть вся в коррозии). Смею предположить, что это последствия прошивки от Reborn Technologies. За годы тренировок службы, успела состариться не только турба, но и трубки, болты, крепления, хомуты, что ее окружают. Пришлось помимо рем комплекта самой турбины покупать еще болты и прочее прочее.

Если поподробней, то необходимо было заменить подводящий маслопровод и вот почти все крепежные штуки, изображенные на картинке ниже.

Самое дурацкое, что при монтаже умудрилась отвалиться так называемая "Трубка с нагревательным элементом".

Засада в том, что так как у меня идет исполнение для стран с холодным климатом, то эта трубка, как ясно из названия комплектуется подогревом

И соответственно, вместо того, чтобы стоить 1000 рублей, она стоит 7000. В общем и целом, ремонт турбины со всем всем всем (с работой, зч, мойкой интеркуллера, заменой масла) обошелся примерно в 55 000.

Двигатель BMW N47

На автомобиле БМВ 1-серии в кузове Е87, в 2007 году, появился дизельный двигатель BMW N47, который заменил М47. В отличие от своего предшественника, на N47 использован новый легкий закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансирными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри блока стоит кованый коленвал с ходом поршня 90 мм и кованые шатуны. Компрессионная высота поршней 47 мм, а степень сжатия 16.5. Вместе это дало рабочий объем 2 литра.
Сверху блока алюминиевая 16-ти клапанная головка с двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 27.2 мм, выпускных 24.6 мм, а толщина ножки клапана 5 мм.
Двигатели BMW N47 получили систему впрыска Common rail и турбонаддув с интеркулером. Используемая турбина на первых версиях (116 л.с. и 143 л.с.) это Garrett GTB1749VK с изменяемой геометрией.
Привод ГРМ здесь цепной и цепь расположена сзади мотора. Ресурс цепи ГРМ на N47 рассчитан на весь срок службы мотора, но в действительности долговечность никакая, о проблемах с цепью написано ниже. Здесь также применен клапан рециркуляции отработавших газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.

С 2014 года двигатель N47 плавно заменялся на более современный дизельный двигатель B47.

Модификации двигателя BMW N47

Проблемы и недостатки двигателей БМВ N47

Кроме того, перегрев этого мотора может привести к образованию трещин в блоке между цилиндрами, которые можно попробовать заварить, но высока вероятность, что это не поможет и придется искать блок цилиндров без трещин. Ресурс турбин около 200 тыс. км, но может быть и больше.
Ресурс двигателя БМВ N47 зависит от обслуживания и если вовремя вылечить болезни, то он может превышать 250-300 тыс. км и больше.
Чтобы снизить вероятность возникновения проблем с мотором, желательно почаще менять моторное масло, использовать только оригинальное рекомендованное заводом-изготовителем, также лить нормальное топливо, вовремя обслуживаться и не гонять в полный рост.

Тюнинг двигателя BMW N47

Чип-тюнинг

Для увеличения мощности своего моторчика достаточно поехать в тюнинг контору и залить новую прошивку. Перепрошивка N47 на 116d и 118d в кузовах Е87 и Е90 дает прирост мощности 35-50 л.с. Версии с индексом 20d в кузовах Е87, Е90, Е60, Е84 и Е83, можно раскачать до 210-220 л.с. Мотор N47 TOP позволяет с помощью чип-тюнинга снять 240-250 л.с.
Двигатели N47TU мощностью 116 л.с. и 143 л.с. дают возможность получить на стандартной турбине 185-200 л.с.
Версии N47TU 184 л.с. прошиваются в 215, а с даунпайпом в 230 л.с.
Топовый N47S1 дает шанс получить прошивкой 240+ л.с., а с даунпайпом 280 л.с.

Ремонт турбины bmw n47

Часовой пояс: UTC + 2 часа

Все день добрый!
Имею BMW E60 N47 177лс одна турбина вроде как n47d20a вин C172041
ЕГР удален, топливные карты перезалиты.
С момента удаления ЕГР заливается 0W40 Mobil 1 USA.
Масло меняю каждые 10 тысяч.
Сейчас пробег 171тыс

На 149ткм перед заменой масло попросила машина доливки. Я такой - опа, не понял . Уровень масла был на последнем делении. Очканул немножко . До max по компьютеру долилось пол литра. Через 1ткм поменял масло.

За период 150-160 ткм масло доливать машина не просила. Но масло с 5 делений (или сколько их всего там) за 10ткм ушло до 2х делений.

За период 160-170 ткм масло доливать машина не просила. На 171ткм попросила машина доливки масла. Масло с 5 делений (или сколько их всего там) за 11ткм ушло до 1го деления. На 171ткм поменял масло.

Я, конечно, понимаю, что мне сейчас скажут, что я свинья в апельсинах, что у меня проблем вообще нет, кто-то 3 литра на 10ткм доливает и считает это нормой.
Но у меня 2литра двигатель, да и не должно быть никакого жора масла. Не втапливаю я, часто на круизе езжу.

Суть вопроса такова: Мне готовиться к списку ниже?
1. прокладка ГБЦ
2. прокладка крышки ГБЦ если такая имеется
3. маслосъемные колпачки
4. кольца поршней
5. Прокладка поддона двигателя
6. шатунные вкладыши до кучи
Есть еще что в перспективе стоит поменять?

Последний раз редактировалось levinson 01 апр 2018, 10:05, всего редактировалось 1 раз.

GeorgeSKP
"Может начать с датчика уровня масла?" - да по ощущениям он все правильно показывает. Масло -то по факту уходит.

Goldakov
"сними патрубок с турбины потрогай ее. Я только что так турбину и поменял " - в смысле снять, проверить на наличие люфтов? Что-то еще я там должен увидеть? Не очень понял.
"ну и про вентиляцию не писал. Менял?" - извини, не понял, что за вентиляция.
"0/40 че то вроде не особ популярный выбор масла тоже. " - на сколько знаю, снял егр, вырезал сажевый - заливай 0w40

ВАДИМ53
"вентиляция на n47 меняется кстати самостоятельно за 5 минут" - никак не пойму о чем речь идет.

если снять патрубок с холодной части, можешь потрогать лопасти руками, соотв поймешь есть ли люфты. Делов ненадолго.

Вентиляция картерных газов, первое что следует поменять если проблемы с раходом масла. И вообще меня лучше раз в год.

Ремонт турбины BMW - признаки неисправности турбины

Узнать стоимость и записаться
на ремонт можно по тел.:

Приезжайте в наш автосервис!

Ресурс турбин, устанавливаемых на автомобилях марки bmw, рассчитан на долгие годы безаварийной работы. Во многом надежность работы этого агрегата зависит от регулярности и своевременности проведения технического обслуживания автомобиля. Ресурс турбины можно увеличить, если своевременно проходить техническое обслуживание и менять воздушные, топливные и масляные фильтры, только от надежных производителей.

Если все же турбина вышла из строя, то необходимо обратиться на специализированную станцию технического обслуживания для проведения диагностики и устранения неисправности. Поскольку турбина конструктивно сложный узел автомобиля и непосредственно влияющий на работу двигателя, то обслуживание и ремонт турбины bmw необходимо доверять только грамотным и опытным специалистам, выполняющим ремонт двигателей и изучившим все тонкости работы нагнетательного узла автомобиля.

Турбина, выполняя свою задачу, работает в очень сложных условиях и подвергается большим термическим и механическим нагрузкам. Обороты турбины в рабочем режиме соответствуют 20 – 40 тыс. за минуту.

Причин, которые приводят к необходимости проводить ремонт турбины bmw, может быть несколько. Турбина по своей конструкции не защищена от попадания в нее (при определенных условиях) посторонних предметов. При попадании предметов на лопатки турбины, последние могут получить многочисленные повреждения, что в результате приводит к снижению эффективности работы устройства. Кроме того, со временем образуются отложения на внутренних деталях устройства, что тоже является причиной выхода турбины из строя. Сбои в работе двигателя и системы подачи масла, несоответствие масла нормам или загрязнение его химическими составляющими, естественный (абразивный) износ деталей, в том числе упорного подшипника, пригорание масла в каналах подшипников – являются основными причинами выхода из строя турбины bmw. Возможен также перегрев ротора с подшипником турбины. Не любит турбонагнетатель и предельные режимы эксплуатации.

Определить неисправность турбины автомобиля можно по нескольким признакам. Первое, что заметно даже не опытному водителю – это снижение мощности двигателя при разгоне или ускорении. Иногда, при разгоне начинает глохнут двигатель. Дым из выхлопной трубы приобретает сизый или черный цвет. Расход масла существенно увеличивается. Возможно появление постороннего шума в районе турбины. Нередко образуется утечка масла через уплотнение турбины.

Ремонт турбины также как и любого другого узла, например ремонт кпп, необходимо начинать только после проведения диагностики неисправности и проверки на исправность двигателя автомобиля. Второй аспект, который требует серьезного подхода к ремонту турбины - это необходимость балансировки роторного вала, которую можно выполнить только на специальном оборудовании. Не все станции технического обслуживания, которые проводят ремонт автомобилей, укомплектованы необходимой аппаратурой и оборудованием, на котором можно имитировать реальные условия работы турбины. Специализированные станции обладают необходимым оборудованием и подготовленными специалистами, выполняющие качественно и оперативно ремонт сложной детали автомобиля.

Ремонт турбины bmw включат ряд стандартных процедур. Меняются втулки и уплотнительные кольца. Проводится балансировка роторного вала турбины. Выполняется проверка уплотнителей на герметичность. Для ремонта используются обязательно только оригинальные ремонтные комплекты и запчасти. Запчасти поставляются только от ведущих мировых производителей Европы и США.

После устранения неисправности турбина походит диагностику и контроль. Проводится также комплексное испытание на специальном стенде.

Двигатель N47D20D

N47D20D – это дизельный силовой агрегат, максимальная мощность которого составляет 218 лошадиных сил при рабочем объеме в 2 литра. На моторе установлен дополнительный нагнетатель в виде турбины. Установка двигателя производилась под капот автомобилей BMW первой и третьей серии, а также другие модели.

Характеристики двигателя N47D20D

Мощность, л.с.	218
Тип топлива	Дизельное топливо
Объем, см*3	1995
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	450 (46) / 2500
Расход топлива, л/100 км	5.1
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	прямой впрыск топлива Common Rail, цифровая система управления двигателем DDE
Диаметр цилиндра, мм	84
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	218 (160) / 4400
Нагнетатель	Двойной турбонаддув
Система старт-стоп	да
Степень сжатия	16.5
Ход поршня, мм	90

Преимущества

В 2007 году на автомобилях БМВ первой серии, которая выпускалась в кузове E87, начали устанавливаться дизельные моторы серии N47, которые пришли на замену устаревшей версии M47. Отличительной чертой от предшественника является то, что на двигателе N47D20D начали применять облегченный блок цилиндров, который был закрытый, и изготавливался из алюминия. В моторе применили чугунные гильзы, а также пару балансирных валов. Диаметр цилиндров составляет 84 миллиметра. Внутри блока расположили кованый коленчатый вал, обеспечивающий ход поршня в 90 миллиметров, и кованные шатуны. Поршни отличались компрессионной высотой в 47 миллиметров, что позволило получить степень сжатия в 16.5 к 1. Вся эта конструкция позволила обеспечить рабочий объем в 2 литра.

Сверху блок накрыт алюминиевой головкой блока цилиндров на 16 клапанов, на которой установлено 2 распределительных вала. Впускные клапана ставили на 27.2 миллиметра диаметром, а выпускные на 24.6 миллиметра. Ножки клапанов были одинаковой толщины – по 5 миллиметров. В качестве системы питания на моторе BMW N47D20D установлена система впрыска топлива Common Rail, а также присутствует турбонаддув со штатным интеркулером.

В приводе газораспределительного механизма используется цепь, которая располагается сзади двигателя. Производителями цепь заявлена цепь, как необслуживаемый элемент, но на самом деле все оказалось далеко не так, о проблемах, связанных с цепным приводом написано ниже. В конструкции силового агрегата используется клапан рециркуляции отработанных газов, а также применен двухмассовый маховик.

Вместе с этим силовым агрегатом на конвейере также находилась и версия, имеющая рабочий объем в 1.6 литра, которая получила маркировку N47D16, и вместе с ней производился шестицилиндровый дизельный мотор N57. 2014 год принес то, что моторы линейки N47 сняли с производства, а им на смену пришли более современные B47.

Недостатки

С задней части силового агрегата может доносится повышенный уровень шума. Это самая известная и распространенная проблема, причиной которой является растянутая цепь газораспределительного механизма. На практике ресурс цепи оказывается порядка 100 тысяч километров. Нередки случаи, когда проблема может возникнуть намного раньше. Решить неисправность можно только одним способом – заменить растянутую цепь, и нужно сделать это как можно раньше, иначе её может оборвать, что повлечет необходимость капитального ремонта мотора. Дополнительным сюрпризом является то, что цепной привод располагается в задней части мотора, а в силовых агрегатах, производимых с 2009 года замену придется производить вместе с коленчатым валом.

Еще к посторонним звукам может привести демпфер коленчатого вала, который не отличается большим ресурсом, а ходит порядка 100 тысяч километров. Иногда может проехать больше, но после этого все равно придется заменить узел.

В конструкции силового агрегата используются вихревые заслонки, также как и в линейке моторов M47. Но существует одна очень важная особенность – они не могут отпадать внутрь двигателя. Но несмотря на это, работы системы рециркуляции отработанных газов может привести к тому, что заслонки полностью покрываются нагаром. Чтобы избежать такой неисправности, лучше вовсе заглушить клапан ЕГР, а заслонки почистить вместе с коллектором. Еще лучше просто удалить проблемные узлы, поставив на их место заглушки. Чтобы обеспечить нормальную работу двигателя, после всего этого потребуется грамотная настройка электронного блока управления.

Помимо этого, если такой двигатель перегреть, то могут образоваться трещины в блоке между цилиндрами. Эти дефекты можно попробовать заварить, но чаще всего приходится отправляться на поиски целого блока цилиндров, так как сварка не справляется. Турбины ходят нормально – могут проехать больше 200 тысяч километров без особых проблем.

Ресурс N47D20D сильно зависит от обслуживания. Если вовремя устранить все проблемные узлы, и хорошо обслуживать двигатель, то он может проехать больше 300 тысяч километров без необходимости капитального ремонта.

Для того, чтобы минимизировать проблемы, возникающие во время эксплуатации силового агрегата, лучше всего менять моторной масло как можно чаще. При этом, стоит использовать только оригинальную смазку, которая предписана производителями. Не лишним будет и применение качественного топлива, и своевременное обслуживание вместе с размеренной эксплуатацией.

Модификации

Линейка силовых агрегатов получилась довольно удачной, поэтому баварцы длительное время не снимали её с конвейера, а также постоянно дорабатывали. Всего было произведено огромное количество модификаций:

• С 2007 по 2012 годы выпускалась самая слабая версия линейки - N47D20K0, которая отличалась установкой дополнительного нагнетателя Garrett GTB1749VK. Максимальная мощность этого мотора составляла 116 лошадиных сил, а пиковый крутящий момент достигал показателей в 260 Ньютонов.
• N47D20U0 – двигатель, который производили с 2007 по 2013 годы, и он отличался мощностью в 143 лошадиные силы и максимальным крутящим моментом в 300 Нм. В качестве электронного блока управления установлен DDE7.0, который управляет турбиной Garrett GTB1749VK, обеспечивающей рабочее давление в 1.5 бар. Подобно более слабому двигателю, на нем установлены форсунки с соленоидами.
• С 2007 по 2013 годы выпускался силовой агрегат N47D20O0, который отличался максимальной мощностью в 177 лошадиных сил, и крутящим моментом в 340 Нм. В качестве электронного блока управления двигателем используется DDE7.1. Дополнительный нагнетатель MHI TF035HL работает на давлении в 1.55 бар, а также применены пьезоэлектрические топливные форсунки, отличающиеся более высоким давлением в рампе.
• N47D20T0 / N47TOP – это самый мощный двигатель в своей линейке, который производился с 2007 по 2013 годы. Версия оснащалась двумя турбинами, и работала по системе Twin Turbo. В качестве нагнетателей были использованы BorgWarner KP35 и K16, которые дули до 2 бар. Также этот двигатель отличается использованием новой системы выхлопа, еще большим давлением в топливной рампе, и установкой электронного блока управления DDE 7.1. Все эти манипуляции позволили получить максимальную мощность в 204 лошадиных силы и крутящий момент в 400 Нм.
• N47D20K1 / N47TU – это силовой агрегат, который заменил собой двигатель N47D20KO, и выпускался с 2011 по 2015 годы. Основным отличием двигателя от предшественников являлось то, что он обеспечивал снижение расхода топлива на 3 процента. Максимальная мощность составляет 116 лошадиных сил, а пиковый крутящий момент 260 Нм.
• N47D20U1 / N47TU это мотор, который выпускался с 2011 по 2015 годы. Основным его отличием является применение турбины IHI RHV4-T39 и электронного блока управления двигателем DDE7.1. Максимальная мощность составила 143 лошадиных силы, пиковый крутящий момент составил 320 Нм. Несмотря на то, что характеристики мотора практически идентичны с базовой версией, этот двигатель соответствует стандартам экологического класса Евро 5.
• N47D20O1 / N47TU – это силовой агрегат, который находился на конвейере с 2010 по 2017 годы. В качестве дополнительного нагнетателя в конструкции использована турбина MHI TF035HL и электронный блок управления мотором DDE7.1. Максимальная мощность составила 184 лошадиных силы, а пиковый крутящий момент достиг показателей в 380 Нм.
• N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 – это топовая версия двигателя N47TU, которая отличалась тем, что она TwinTurbo. На моторе устанавливали две турбины BorgWarner K16 и KP35. В конструкции присутствовал доработанный впуск и выпуск, а в качестве электронного блока управления применен DDE 7.31. Это дало возможность получить 218 лошадиных сил и 450 Нм.
• N47C20U1, выпускаемый с 2011 по 2014 годы, стал версией N47D20U1 для Mini Cooper SD.

Технические характеристики

Точный рабочий объем рядного четырехцилиндрового двигателя составляет 1995 кубических сантиметра. Диаметр цилиндров составляет 84 миллиметра, в ход поршня достигает 90 миллиметров. На каждом цилиндре установлено по 4 клапана. Степень сжатия топлива 16.5 к 1.

Во время работы двигателя в окружающую среду выбрасывается до 191 грамма вредных веществ на каждый километр. Средний расход N47D20D составляет от 4.9 до 6.8 литра дизеля на каждые 100 километров.

Максимальный крутящий момент в 450 Нм силовой агрегат развивает на 2.5 тысячах оборотов. Благодаря установке пары турбин, на 4.4 тысячах оборотов можно достичь пиковой мощности в 218 лошадиных сил.

Читайте также:

  
• Снять гур газ 3102
  
• Замена прокладки катализатора шевроле лачетти
  
• Замена насоса в баке киа соренто
  
• Замена масла в гур форд куга 1
  
• Как снять шкив с насоса гур крайслер