Ремонт турбины газель камминз

Обновлено: 15.05.2024

Ошибки 1229 и 2387 Камминз Евро-5. Что делать? Варианты действий.

Если интересуешься данной темой, то, видимо, и тебя не обошла стороной проблема с электронным актуатором турбокомпрессора на Газели Евро-5.

ошибка Cummins fc1229 - Датчик положения привода изменения геометрии турбонагнетателя - хаотичный характер или неправильность данных

Местонахождение узла
Привод изменения геометрии турбонагнетателя расположен на корпусе подшипников турбонагнетателя.

Условия для проведения диагностики
Эта процедура диагностики выполняется постоянно во время работы двигателя.

Условия для установки кодов неисправности
Модуль ЕСМ обнаруживает, привод изменения геометрии турбонагнетателя медленно устанавливается в заданное положение.

Принятые меры, когда код неисправности активен
Модуль ECM включает желтую контрольную лампу отказа двигателя (CHECK ENGINE) и/или контрольную лампу неисправности (MIL) после выполнения диагностики и выявления неисправности в ходе двух последовательных проверок.

Практические советы
Возможные причины появления этого кода неисправности:

Неисправность турбонагнетателя с изменяемой геометрией

Далее идет ошибка Cummins fc2387 - Цепь управления приводом изменения геометрии турбонагнетателя (электродвигатель) - реакция механической системы отсутствует, или нарушена регулировка

Местонахождение узла
Привод изменения геометрии турбонагнетателя расположен на корпусе подшипников турбонагнетателя.

Условия для проведения диагностики
Эта процедура диагностики выполняется постоянно, когда пусковой переключатель находится в положении ВКЛ.

Условия для установки кодов неисправности
Положение привода изменения геометрии турбонагнетателя не соответствует заданному в течение времени, заданного в калибровке.

Принятые меры, когда код неисправности активен
Привод изменения геометрии турбонагнетателя продолжает попытки установить положение, соответствующее заданному, даже при включенной контрольной лампе отказа двигателя.
Модуль ECM включает желтую контрольную лампу отказа двигателя (CHECK ENGINE) немедленно при выявлении неисправности в ходе диагностики.
Условия для стирания кода неисправности
Модуль ECM выключит желтую контрольную лампу отказа двигателя (CHECK ENGINE) сразу при успешном прохождении диагностики.

Практические советы
Система очистки отработавших газов должна быть проверена на отсутствие возможных повреждений после выполнения соответствующего ремонта, описанного в блок-схеме диагностики кода неисправности. Могут последовать развивающиеся повреждения системы очистки отработавших газов.

Появление этого кода неисправности может быть вызвано большими утечками наддувочного воздуха.

Если у вас имеется какая-либо из этих ошибок, то на 99% дело в заклинившем актуаторе привода изменения геометрии турбокомпрессора.

Причин может быть несколько, но основные это:

Из-за позднего отключения системы EGR и регенерации сажевого фильтра, т.к. забивается сажей сам механизм изменения геометрии и потом все это дело заклинивает в одном положении и не способно в принципе куда-то двигаться, пока все не разберешь и не прочистишь.

2. Далее п.1 тянет за собой поломку моторчика актуатора из-за чрезмерных нагрузок.

3. Естественный износ самого механизма актуатора (внутри там находятся пластиковые шестеренки, которые подвержены износу). Особенно, это проявляется при забитом сажевом фильтре.

Теперь рассмотрим варианты решения данной проблемы. Основных их четыре. Пойдем от наиболее дорогого к наименее затратному.

В большинстве автосервисов при появлении вышеперечисленных ошибок вам предложат замену турбины на новую. Это самый простой, но и одновременно, самый дорогой вариант решения проблемы. На данный момент новая турбина Borg Warner стоит около 70-80 тысяч рублей, плюс работа по её замене.

2. Замена турбокомпрессора на ТКР с фиксированной геометрией от двигателя Евро-3/4.

Holset HE200WG

Стоимость оригинального ТКР около 28 000р., плюс потребуется выпускной коллектор от двигателя Евро-3/4:

К этому добавятся некоторые сварочные работы по фланцу катализатора и т.д., ну и, конечно же, обязательна прошивка ЭБУ под новую турбину.

Суммарные затраты выходят около 50 000 руб.

3. Ремонт/замена самого актуатора.

Стоимость порядка 17000р. Но рекомендовать данный способ не буду, ввиду сложной повторяемости метода.

Если подвернется б/у исправный актуатор, то это нормальный вариант. А ремонты, неоригинальные акруаторы это все спорно, т.к. не раз видел работу турбины после ремонта актуатора и могу сказать, что это не то же самое, что и новая исправная турбина. Вроде и работает, но не так, как нужно.

4. Теперь расскажу о наиболее бюджетном способе. Его суть заключается в том, что при выходе из строя актуатора, мы не занимаемся его починкой, заменой и т.д.

Делается следующее: геометрия турбокомпрессора вручную выставляется в определенное положение и в нем же фиксируется. Блок управления двигателем ISF2.8 прошиватся для исключения из системы актуатора и отсутствия ошибок на приборной панели. Автомобиль отлично едет и больше не доставляет хлопот с системой изменения геометрии турбокомпрессора, а бюджет на замену турбины вы пускаете на более необходимые вещи.

Сравнение мощностных характеристик Cummins ISF2.8 и УМЗ А2755 Evotech Газель Некст

В данном посте сравним внешние скоростные характеристки различных двигателей, которые применяются на ГАЗелях Некст: Камминз 2.8 и Эвотек 2.7 Первым делом открываем серийные прошивки вышеперечисленных моторов в редакторах

Валдай Cummins ISF3.8

170 л.с./630Нм против 154л.с./465Нм Крутящий момент доступен с самых низких оборотов Снижается расход топлива за счет оптимизации рабочего процесса Клапан EGR закрыт и отключен Обороты ХХ

Ремонт турбин на Газель c двигателем Cummins ISF 2.8

Компания ТурбоТула накопила большой опыт по ремонту турбин (турбокомпрессоров) Holset HE211W, устанавливаемыми на двигатели Cummins (Камминз) ISF 2.8. Такие турбины устанавливаются коммерческий транспорт Газель Next, Газель Бизнес, а также Камаз (4308, 65115, 65117, 6520).

Проанализировав данные о неисправностях турбин на двигатели Cummins ISF 2.8, мы решили рассказать об основных причинах выхода из строя данного турбокомпрессора и способах устранения неисправностей.

недостаточное количества масла или его отсутствие;
эксплуатация турбины на пиковых нагрузках;
перегрев;
повреждения механического характера и дисбаланс ротора.

Нужен ремонт турбины на Газель Камминз?

Недостаточное количество масла и его отсутствие

низкое качество масла, некачественные фильтры или непрофессиональный ремонт, в результате чего в масле образуется абразив;
подсос воздуха и образование воздушной пробки в системе смазки;
выход из строя масляного насоса;
загрязнение масляных каналов и форсунок охлаждения поршня;
повреждение масляных трубок;
неправильная установка турбины.

Эксплуатация турбины на пиковых нагрузках

Чрезмерная нагрузка на турбину вследствие агрессивного стиля вождения, высокие скоростные режимы и большие температуры могут стать причиной износа вала из-за образования на опорной шейке сажи и коксования масла.

Перегрев

Часто перегрев двигателя является причиной перегрева турбины, т.к. системы смазки двигателя и турбины являются продолжением друг-друга, высокая температура отработавших газов приводит к сгущению смазки и выходу из строя подшипников, сальника турбины, крыльчатки и вала. На корпусе турбины могут появиться трещины из-за износа упорных подшипников.

Рекомендуем, перед тем как глушить двигатель, дать ему поработать не-сколько минут на холостых оборотах, либо установить турботаймер.

Повреждения механического характера и дисбаланс ротора

В турбину могут попасть инородные тела из впускного коллектора, интеркулера, воздушного фильтра, через трещины в патрубках. Рекомендуем следить за состоянием патрубков и их целостностью, а также вовремя менять воздушный фильтр, чтобы избежать поломки турбины.

Если же по каким-либо причинам турбина двигателя Cummins вышла из строя. Специалисты нашего сервиса помогут провести ремонт турбины автомобилей Газель Next, Газель Бизнес с двигателями ISF 2.8 качественно и в кратчайшие сроки.

Ремонт турбин на Газель Next и Бизнес Cummins

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Снимите впускной воздуховод и впускной воздушный патрубок с турбонагнетателя.

Проверьте рабочие лопатки компрессора турбонагнетателя на отсутствие повреждений.

Замените турбонагнетатель при обнаружении повреждений.

Если повреждено рабочее колесо компрессора, проверьте впускной воздуховод и элемент фильтра на отсутствие повреждений.

Перед запуском двигателя устраните все повреждения.

Снимите выпускной трубопровод с выходного штуцера турбонагнетателя.

На двигателях с системой рециркуляции отработавших газов снимите каталитический нейтрализатор системы очистки отработавших газов.

Для проверки колеса турбины Камминз Газель снимите с нагнетателя выпускной штуцер турбины. Замените прокладку перед установкой выпускного штуцера.

Проверьте рабочее колесо турбины на отсутствие повреждений.

Замените турбонагнетатель при обнаружении повреждений.

Проверьте механизм управления перепускным клапаном турбонагнетателя.

Проверьте привод перепускного клапана.

Используйте круглый щуп для измерения зазора между колесом и корпусом компрессора.

Аккуратно прижмите колесо компрессора к корпусу и щупу. Запишите величину зазора.

Удерживая щуп в том же положении, отведите колесо компрессора от корпуса и повторно измерьте зазор между ними.

Вычтите меньшую величину зазора из большей. Полученный результат - это радиальный зазор подшипника.

HE211W - Радиальный зазор подшипника mm 0.381 МИН / 0.660 МАКС.

Повторите эти операции для рабочего колеса турбины Cummins ISF 2.8.

Замените турбонагнетатель, если радиальный зазор подшипника не соответствует норме.

Проверьте входной и выходной каналы компрессора турбонагнетателя на отсутствие масла.

Если масло обнаруживается в обоих каналах, проверьте наличие источника масла перед турбокомпрессором.

Наличие следов масла на входе компрессора допускается для двигателей с замкнутой системой вентиляции картера двигателя, в которой полость картера сообщается с впускным воздуховодом.

После отказа турбонагнетателя или в других случаях, когда происходит попадание масла или посторонних частиц в систему наддувочного воздуха, она подлежит проверке и очистке.

Проверьте сопротивление впускной системы. При отсутствии сопротивления во входном канале замените турбонагнетатель.

Замена турбокомпрессора Cummins ISF 2.8

Снимите выпускной трубопровод.

Снимите выпускной штуцер турбины Камминз Газель и замените прокладку перед установкой выходного патрубка выпускной системы.

Снимите входной воздушный патрубок компрессора.

Снимите выходной патрубок, ленточный хомут и уплотнительное кольцо с выходного канала компрессора турбонагнетателя.

Снимите три гайки и болт крепления турбокомпрессора. Снимите его и прокладку.

Очистите поверхности под прокладки на турбонагнетателе и выпускном коллекторе.

Проверьте отсутствие трещин и повреждений на поверхностях под прокладки и на выпускном коллекторе, а также на крепёжных шпильках.

Замените турбонагнетатель при обнаружении любых трещин или повреждений на опорном фланце.

Полностью удалите нагар и остатки прокладки с поверхностей (1, 2 и 3).

Растворителем или паром очистите турбонагнетатель снаружи. Просушите сжатым воздухом.

Проверьте состояние корпусов турбины и компрессора двигателя Cummins ISF 2.8.

При обнаружении сквозных трещин в наружных стенках обязательно замените турбокомпрессор.

Отказ охладителя наддувочного воздуха может вызвать прогрессирующие повреждения корпуса турбины. Если корпус турбины поврежден, проверьте состояние охладителя.

Установите турбонагнетатель. Установите и затяните три крепежные гайки и один болт.

Установите выходной патрубок, ленточный хомут и новое уплотнительное кольцо на выходе компрессора турбонагнетателя (если это необходимо).

Затяните хомут. Установите на турбонагнетателе выпускной штуцер турбины Камминз Газель. Используйте новую прокладку.

Установите выпускной трубопровод и затяните хомут.

На двигателях с системой рециркуляции отработавших газов установите каталитический нейтрализатор системы очистки отработавших газов.

Установите магистраль слива масла из турбокомпрессора и затяните её фитинги.

Смажьте подшипники, залив 60 - 90 мл чистого моторного масла 15W40 через фитинг магистрали подачи масла в турбонагнетатель.

Поверните колесо компрессора, чтобы масло прошло в корпус подшипников.

Установите впускной трубопровод и впускной воздушный патрубок и затяните хомут.

Подсоедините трубопроводы охладителя наддувочного воздуха.

Установите и затяните подающий маслопровод турбонагнетателя.

Привод перепускного клапана турбокомпрессора Cummins ISF 2.8

Встроенная магистраль (1) привода перепускного клапана подает воздух под давлением от выхода компрессора к корпусу (2) привода перепускного клапана.

Проверьте гибкий шланг между соединением привода и корпусом компрессора на отсутствие повреждения и надежность закрепления. В случае повреждения замените шланг и хомуты. Проверьте опорный кронштейн, шток и рычаг привода на отсутствие повреждений.

Расширение отверстия под шток привода потребует замены привода. При наличии деформации опорного кронштейна, штока или рычага привода перепускного клапана обязательно замените погнутую деталь.

При снятии привода перепускного клапана необходимо предварительно снять турбонагнетатель.

Снимите стопорное кольцо с рычага управления.

Отсоедините магистраль подачи давления от корпуса привода перепускного клапана.

Отсоедините магистраль привода от рычага перепускного клапана. Для этого можно медленно увеличить давление в корпусе привода до момента начала движения штока.

Отсоедините шток привода от штифта рычага перепускного клапана.

Ослабьте болты крепления корпуса привода, отсоедините шланг подачи воздуха и снимите узел с опорного кронштейна.

Установите тягу на штифт рычага перепускного клапана. Поверните распорку так, чтобы был виден ее гребень, и прижмите рычаг перепускного клапана к штоку, затем положите привод вдоль опорного кронштейна.

Отрегулируйте длину штока привода, сняв привод с турбокомпрессора Камминз Газель.

Поворачивая наконечник штока, установите привод так, чтобы он сел своей нижней частью на шпильки с зазором менее 0,5 мм.

Регулировка считается правильной, если нижняя часть привода садится на кронштейн с зазором менее 0,5 мм.

Установите шпильки крепления привода в отверстия кронштейна.

Установите шток привода на штифт рычага перепускного клапана. Установите фиксатор штока.

Затяните крепежные гайки с нормативным моментом затяжки.

Затяните контргайку штока привода, зафиксировав наконечник штока.

Срезав обвязку, снимите его вместе с распоркой. Утилизируйте обвязку.

Продолжая вращать контргайку в прежнем направлении, прижмите ее к тяге.

Установите шланг подачи воздуха на привод. Используйте прилагаемый новый хомут шланга.

Ремонт двигателя Cummins ISF 2.8

Дизельные двигатели Cummins isf 2.8 являются одними из наиболее популярных на грузовых автомобилях. При своевременной диагностики, обслуживании и ремонте дизельных двигателей можно обеспечить длительный срок службы транспортного средства, что позволит минимизировать расходы в дальнейшем. Компания «Промоторс» – профессиональная диагностика и ремонт двигателя Камминз 2.8 по наиболее выгодной на рынке стоимости.

Плюсы ремонта ISF 2.8 в ПроМоторсГрупп

Опыт работы в области ремонта двигателей более 10 лет

Выезд специалиста в любую точку России

Бесплатные консультации по ремонту ДВС

Делаем все требуемые работы

Замена топливного фильтра

У нас замена топливного фильтра Cummins isf 2.8 является недорогой услугой, которая производится быстро и с соблюдением всех установленных требований. Процедуру не стоит откладывать на долгий срок, ведь по мере засорения, топливный фильтр все хуже и хуже справляется со своей работой, что к тому же негативно сказывается на состоянии силового агрегата. Обратившись к нам вы сумеете решить любые проблемы со своим автомобилем, при этом уложившись в небольшой бюджет.

Замена поршневых колец

В конструкции современных двигателей присутствуют поршневые кольца, которые являют собой упругие пружинящие детали, надеваемые на головку поршня. Для их фиксации на поршне предусматриваются особые канавки. Материалом изготовления в большинстве случаев выступает сталь, поверхность которой покрывается легирующим материалом, что повышает прочность и срок службы. Замена колец Cummins lsf 2.8 не имеет четкого регламента, так как их износ в каждом случае индивидуален.

Поршневые кольца используются для обеспечения герметичности рабочего цилиндра в надпоршневом пространстве в момент совершения поршнем возвратно-поступательных движений. Кольца предотвращают высвобождение нагретых до высокой температуры газов в картер мотора. Также есть маслосъемные кольца, предназначенные для удаления излишка масла с зеркала цилиндра. Вместе с этим они не допускают его попадание в камеру сгорания.

Замена цепи ГРМ

Замена цепи грм Камминз isf 2.8 требует определенного опыта, ведь ошибка приведет к неприятным последствиям для силового агрегата. Мы установим оригинальную цепь ГРМ, которая прослужит долго и обеспечит эффективную работу двигателя. Замена цепи в среднем требуется каждые 100-120 тыс. км пробега, но многие определяют условия эксплуатации автомобиля. Нужно регулярно осматривать цепь на предмет наличия износа и поврежденных участков, при обнаружении которых следует незамедлительно произвести замену.

Ремонт турбины газель камминз

Мощь и надежность – эти два слова характеризуют дизельные двигатели производства американской компании Cummins. Недаром продукция этой фирмы занимает лидирующие позиции в мировом и отечественном тяжелом машиностроении.

Что же делает двигатели Cummins такими мощными? Конечно, сложно перечислить сразу все факторы, однако, можно рассмотреть один из важнейших – использование турбин собственного производства.

Описание турбины в дизельном двигателе Cummins

Турбина, или, точнее, турбокомпрессор – это устройство, которое увеличивает давление внутри впускной камеры двигателя за счет использования отработанных газов. Известно, что принцип работы дизельного двигателя основан на сгорании жидкого топлива в камере сгорания. Чем больше воздуха подается в цилиндр двигателя, тем больше топлива может сгореть.

В итоге увеличивается объем газа, образовавшегося в результате сгорания топлива, и, следовательно, увеличивается давление смеси на поршень а, вместе с ним, и мощность двигателя. Турбокомпрессор как раз и служит этой цели – нагнетанию воздуха в камеру сгорания.

Французский промышленник и один из основателей известной автомобильной компании, Луи Рено, запатентовал проект такого воздушного нагнетателя и даже выпустил несколько автомобилей, оборудованных этим устройством.

Однако данная установка отягощала конструкцию двигателя существенными недостатками, что, как говориться, игра не стоила свеч, и производство двигателей с воздушным компрессором было остановлено.

Мотор ISF 3.8 со стартером Валдай Каменс, делает эту машину привлекательной для покупателей, поскольку, благодаря такому двигателю, она становиться более конкурентоспособной среди среднетоннажных автомобилей.

Преждевременная поломка водяной помпы может происходить из-за большой нагрузки на ремень привода. Очень важно заблаговременно выявить причину неисправности водяной помпы и устранить её. О том как это сделать читайте тут.

Но Рено не единственный, кто был обеспокоен проблемой турбонаддува. Дизель, Даймлер, Бюхи – вот выдающиеся фамилии, которые достигли значительных успехов в данной области. Например, Альфред Бюхи первым увеличил мощность двигателя более чем в два раза, успешно применив нагнетание при помощи выхлопных газов, метод, легший в основу технологий современного турбонаддува.

Современный турбокомпрессор представляет собой воздушный насос, который подает под давлением воздух в камеру сгорания дизельного двигателя. Воздух берется из окружающей среды и перед подачей во впускной коллектор сжимается.

Компрессор приводится в движение лопастями турбины, которые под давлением выхлопных газов раскручивают вал турбокомпрессора. Поскольку при сжатии воздух сильно нагревается, что может привести к нежелательным для двигателя последствиям, в комплект турбин, в том числе и турбокомпрессора Cummins, входит интеркулер, устройство, охлаждающее воздух, нагнетаемый в двигатель.

Преимущества использования турбокомпрессора Cummins

Итак, технология турбонаддува прочно закрепилась в моторостроении, и к этому привели исторические поиски эффективного и экономичного привода, вращающего колеса того или иного транспортного средства. Преимущества использования турбины очевидны. Это:

меньший расход топлива;
большая мощность без увеличения объема;
увеличение мощности происходит без увеличения оборотов мотора.

Однако, несмотря на преимущества, долгое время турбокомпрессоры ставились только на сверхмощные двигатели судов, локомотивов и тяжелой автомобильной техники. На более легкой автотехнике турбины применялись лишь на дорогих спортивных автомобилях для повышения мощности их двигателей. Оснащать турбокомпрессором легковые автомобили долгое время казалось излишеством и роскошью.

Тем не менее, в современном автомобилестроении использование турбонаддува для дизельных двигателей получило повсеместное распространение. Турбина на двигатель Каменс установлена практически во всех его модификациях.

Устройство турбокомпрессора Cummins

Надежность турбины Cummins объясняется простотой ее конструкции. В корпус помещен вал, закрепленный на двух подшипниках. На валу прочно установлены две крыльчатки турбины, вращающие или рабочее колесо или колесо компрессора.

Фактически, корпус турбокомпрессора разделен на две камеры, рабочую и компрессорную, и в каждой находится турбинное колесо. Системой труб камеры соединены с коллекторами двигателя. Выпускной коллектор с рабочей камерой, а впускной – с компрессорной (нагнетающей).

Выхлопные газы, поступая в рабочую камеру турбонаддува, приводят во вращение рабочее колесо турбины, раскручивая его до огромной угловой скорости (частота вращения турбины может достигать 130 000 об/мин).

Рабочее колесо через вал передает вращение компрессорному колесу, которое создает давление воздуха. Из нагнетающей камеры турбины сжатый воздух поступает во впускной коллектор, а оттуда в цилиндры дизельного двигателя.

В результате, воздуха в топливно-воздушной смеси недостаточно для полного сгорания топлива, и эффективность работы всей системы снижается. К тому же подача горячего воздуха в цилиндры двигателя может привести к детонации (или, проще говоря, к взрыву) топливной смеси, что выливается в быстрый износ поршневой системы.

Чтобы решить эту проблему, турбина Cummins isf 2 8, как и на других дизельных двигателях не только фирмы Cummins, но и прочих производителей, оснащена системой охлаждения воздуха, называемой интеркулер.

Чаще всего ремень выходит из строя вследствие надрыва. Это становится явным, когда появляются свистящие звуки, исходящие из-под капота. Такое явление считается довольно стандартным. В том случае, когда порвался ремень, необходимо своевременно заменить его, и никаких проблем не возникнет.

Поршневые кольца Cummins – достаточно популярный тип запчастей. Кроме небольшой стоимости, они привлекают водителей своим высоким качеством и возможность подобрать нужный тип для улучшения работы поршня. Подробнее о кольцах читайте в этой статье.

Интеркулер по принципу действия является радиатором, устанавливаемым между турбиной и впускным коллектором двигателя. В интеркулере сжатый воздух охлаждается, становится более плотным, его масса увеличивается и только после этого он распределяется по цилиндрам мотора.

Конечно, это лишь упрощенное описание турбокомпрессора. Современные турбины Камминз оснащены сложной системой смазки, регуляторами давления, системой изменения геометрии камер и прочими инженерными усовершенствованиями. Все это управляется сложной микропроцессорной электроникой.

Но вывод ясен: американская компания Камминз стремится, насколько возможно, упростить конструкцию своих турбин без ущерба для качества и эффективности оборудования. Поэтому продукция данной фирмы отличается высокой надежностью.

Причины неисправности турбокомпрессора Cummins

Двигатели и комплектующие от компании Cummins славятся своей надежностью и неприхотливостью. Однако, турбина на Каменс 15, как и любая прочая техника может изнашиваться и выходить из строя.

Чтобы снизить риск непредвиденной поломки, следует установить возможные причины и постараться не допускать их. Основных причин выхода из строя турбонаддува Cummins две:

засорение подшипников и других частей турбины;
попадание вовнутрь корпуса турбины посторонних предметов или частиц.

Дело в том, что подшипники турбинного вала смазываются тем же самым маслом, что и остальная система дизельного двигателя.

Из-за несвоевременного технического обслуживания, установки несоответствующих масляных фильтров или использования некачественного масла может произойти поломка турбины. Лучшее устранение неисправности турбины – это ее замена. Хотя возможен и ремонт турбокомпрессора, но практика показывает, что этот способ малоэффективен.

Итак, в редком случае, когда случается поломка турбины Cummins, ее необходимо заменить. Но при использовании качественных расходных материалов для двигателя, своевременном техническом обслуживании Cummins гарантирует долгую и бесперебойную работу своего оборудования.

Ремонт | техническое обслуживание топливной системы Cummins ISF 2,8

Данная система в двигателе Cummins ISF 2,8 является очень капризной по отношению к качеству топлива, особо внимательно подходите к процессу заправки, используйте только качественное дизельное топливо на проверенных заправках и регулярно меняйте топливный фильтр .

Диагностика поломки топливной системы Cummins ISF 2,8:

Определить поломку форсунки на Газель Каминз, очень просто, этому фактору свидетельствует наличие:

Черный густой дым
Двигатель постукивает
Нестабильная работа двигателя, плавают обороты
Падение мощности двигателя
Автомобиль заводится только с буксира

Если Вами был выявлен, хоть один из выше указанных моментов, то незамедлительно стоит произвести диагностику топливной системы с целью выявления неисправной форсунки. В противном случае, в камеру сгорания может попасть большое количество топлива, превышающее допустимое значение, что вероятно станет причиной расплавления поршня и клапанов газораспределительного механизма.

Причины поломки топливной системы Cummins ISF 2,8::

Разберем, что может стать причиной выхода из строя форсунок, топливного насоса. Как уже ранее говорили это использование некачественного дизельное топливо, попадания в систему воды и грязи, металлической стружки.
Чтобы избежать дорогого ремонта топливной системы, регулярно промывайте её, используя специальную автохимию , меняйте фильтра, следите за наличием металлической стружки в ТНВД. Несоблюдение данной рекомендации часто является причиной поломки только что установленных новых форсунок.

Запуск двигателя в экстремальных условиях:

Если Вы находитесь в ситуации, что запустить двигатель необходимо в любом случае, даже при выявлении признаков нерабочей форсунки, тогда крайне аккуратно, согласно инструкции, используйте автохимию " Быстрый старт ". Не перебарщивайте с данным продуктом так, как сильная детонация может повредить двигатель.

Вся правда о китайском Cummins. Часть 1

Мы начиначем серию публикаций о наиболее частных проблемах двигателя Cummins isf2,8, с которыми постоянно приходится сталкиваться. Объем информаций большой, поэтому мы готовим несколько частей.

Первая часть посвящена наиболее распространенной проблеме данного двигателя. Все части посвящены двигателю Cummins isf2,8, а название "китайский" такое, потому что мотор этот производится в Китае и в сравнении качества, со своим американским «папой», не может выдерживать никакой конкуренции. Уже все, кто сталкивался с ремонтом этого двигателя, убедились в «качестве» мотора.

Просто удивляет, как можно делать такой ужасный двигатель, имея за плечами более 100 лет автомобилестроения. Не могу оперировать не проверенными данными, но идея уж больно похожа на правду. На одном из форумов прочитал, что этот двигатель в принципе никогда в США не выпускался, а спроектирован и полностью выпускается в Китае, но под брендом CUMMINS.

Иначе, как объяснить столь очевидные промахи в проектировании двигателя? Или же это заранее внесённые недостатки, чтобы мотор ломался и клиент был вынужден покупать другой двигатель? На фоне неправильно сконструированного мотора ещё и качество китайских запчастей.

Ситуация скажем прямо-удручающая. Я уже писал ранее несколько статей посвящённых ремонту этого двигателя, но теперь напишу более развёрнуто и с новыми выводами. Данных для анализа у нас более чем предостаточно, так как моторы мы эти уже ремонтируем более 5 лет, и наконец мы можем сказать, что победили проблемы.

На просторах интернета можно найти перечни бед случающихся с этим двигателем, но выводы, которые там приводятся далеки от истины и почти всегда они звучат как приговор в безалаберности самого водителя. В лучшем случае предлагается ремонт этого двигателя, но никто не может гарантировать что проблема не повторится.

Перечень проблем

Самое распространённое- задир цилиндров и как результат потребление масла в огромных объёмах. Визуально определяется как дым из сапуна.
Проворачивание шатунных вкладышей и раздирание коленвала. Определяется на слух постоянным звонким стуком в двигателе
Перегрев двигателя. Рабочая температура постоянно в «красной зоне»
Попадание антифриза в цилиндр двигателя, ТОЛЬКО НА ЕВРО4.
Рассухаривание клапанов. Определяется на слух дребезжащим звуком, если клапан не успел провалиться в цилиндр, но если клапан полностью упал в цилиндр мотор останавливается с сильным ударом.

Немного теории

Масло находится в поддоне и оттуда выкачивается масляным насосом, который далее подаёт его в масляный фильтр. Далее, уже очищенное масло, поступает в масляную магистраль к потребителям. В первую очередь масло попадает на коленвал, турбонагнетатель и маляные форсунки, далее на смазку распредвала и гидрокомпенсаторы, если они есть.

Масляная система устроена так что масло, равномерно поступает на все потребители. Как можно увидеть из схемы, масло надавливается на все коренные подшипники и из них на шатунные и в самом конце этого масляного канала поступает уже на головку двигателя. Некоторые считаю, что есть так называемое высокое давление, т.е сразу после масляного насоса и низкое давлении т.е на самом последнем потребителе в головке блока цилиндров-это бред.

На самом деле, всякий кто помнит физику в школьном объёме должен понимать, что это закрытая система и гидравлика не воздух, жидкость не сжимается, поэтому где бы ни было измерено давление, оно везде будет одинаковым. Соответственно если где-то масло сливается, через поврежднения или неплотности, значит масляное голодание будет везде. Конечно если есть трещина в блоке, ну скажем, между 2 и 3 опорой коленвала и в эту трещину будет сливаться всё масло то безусловно на 1 и 2 опору масло будет подаваться, а на 2 и 3 уже нет и первые 2 будут нормально смазываться и последние 2 уже останутся без смазки.

Но правда в том, что по показаниям манометра, будет сразу видна общая потеря давления в системе в любом случае.

Я уже давно сделал вывод, что залогом нормального функционирования двигателя является давление масла. Конечно исключая заводской брак, когда деталь ломается ввиду имеющихся внутри дефектов, но такие случаи крайне редки, так как на этапе производства имеются несколько ступеней проверки качества, включая рентгеноскопию готовой детали.

Поэтому главным для меня является давление масла в системе. Не имеет значения, где стоит датчик давления масла, всегда можно узнать о состоянии двигателя по показаниям манометра. Мы долго и успешно ремонтируем дизельный двигатель ЛДВ Максус и выявив заводской дефект в масляной системе, научились его устранять. В результате чего, мы смогли достигнуть уровня, когда без опаски даём гарантию на двигатель год, после нашего капитального ремонта, хотя даже официальные дилеры дают гарантию не более полу-года. И вот наконец, мы выявили ряд дефектов в двигателе Камминз исф2,8.

Основная поломка Cummins isf 2.8

Самая распространённая поломка этого двигателя- задир цилиндров. Всё происходит стандартно, верхнее поршневое кольцо истоньшается с 3 до 1,2 миллиметра и в конечном итоге ломается на несколько частей и уже обломки этого кольца раздирают цилиндр.

Сам поршень тоже приходит в негодность, так как канавка верхнего компрессионного кольца с 3 мм увеличивается до 5мм. И при этом в цилиндре нет износа, как такового.

Возвращаясь к ремонту двигателя ЛДВ Максус могу напомнить, что у этого мотора была допущена оплошность в конструкции масляной системы, результатом чего является потеря давления и как результат стремительный износ и заклинивание коленчатого вала. Но поломки у двигателя Cummins и двигателя Maxus, конечно же разнятся, как я уже написал выше, в Камминзе практически нет износа, но цилиндры разодраны, в Максусе износ 12-16 соток, при максимально допустимых 8 соток, но никогда цилиндры не раздираются.

Идеи официальных дилеров

Предположений выдвигалось масса. Конечно официальные дилеры предпочитают просто обвинить клиента во всём, что только можно. Среди этих глупостей чаще всего встречаются либо плохое качество топлива в результате чего, якобы форсунки начинают лить и поршень перегревается из-за неправильного смесеобразования или через воздушный фильтр прошёл песок и он явился причиной задиров цилиндров.

Почему-то никто в официальном сервисе не хочет напрягать голову и думать, иначе хотя бы причины этой поломки придумывали бы поближе к реальности. Ну действительно, как песок может проходить через фильтр и попадать в цилиндр раздирая его, если после фильтра он попадёт на лопасти турбины и повредит в первую очередь их. Турбина вращается со скоростью 70-120тыс.об в минуту и любая соринка приводит к деформации лопастей турбины, с последующим её разбалансированием и выходом из строя. После турбины воздух идёт через радиатор интеркуллера, воздушные патрубки и только потом попадает в цилиндр. Чтобы так раздирало цилиндры из-за песка, надо буквально «пригорошнями» засыпать его в воздушный фильтр.

Логично предположить, что перегревается только верхняя часть поршня, что ведёт к расширению материала поршня и зажимания верхнего компрессионного кольца. Двигаясь вверх нижняя кромка канавки бьётся о зажатое компрессионное кольцо и двигаясь вниз, бьётся о верхнюю кромку и таким образом увеличивается в размерах канавка компрессионного кольца.

Идея с неисправными форсунками конечно хороша, если происходит неправильное смесеобразование рабочая смесь горит с повышенной температурой, что зачастую приводит к прогаранию поршня и кромок клапанов.

Вот только форсунки всегда в нормальном рабочем состоянии. У нас есть собственный топливный стенд и при ремонте двигателя, все форсунки конечно же проверяются, дабы избежать проблем с топливной аппаратурой. Была другая идея. Недостаточное охлаждение. Эта проблема имеет место быть и выше она упомянута в списке проблем, но освещать я буду её позже и сразу скажу, что к задирам цилиндра он не имеет никакого отношения.

Идея неплохая, но тоже бредовая. Ну не могут наши водители быть настолько безалаберными, чтобы ездить на кипящем автомобиле с упорством идиота дожидаясь, когда же мотор «умрёт».

Проблема налицо

Давайте рассмотрим сам поршень Камминз исф 2,8 и сравним его с другим. Учитывая мою специализацию в ремонте Максусов мне было проще найти негодные поршни от Максуса и Камминза, которые было бы не жалко распилить.

Как видно, конструкция не отличается принципиально. Изначально у меня была идея, что поршня Камминз выполнены более массивно, в результате чего камера сгорания в поршне недостаточно охлаждалась

Масляная форсунка бьёт струю масла непосредственно внутрь поршня и попадает в специальную полость, под камерой сгорания. Эта полость выступает в роли «холодильника» для поршня. В камере сгорания температура 800-900 градусов по Цельсию. Конечно же рабочую поверхнось поршня необходимо охлаждать изнутри, для этого и служит эта полость. Теперь рассмотрим отверстия для попадания масла в «холодильник»

Как можно заметить отверстия для попадания масла внутрь поршня (я выделил их маркером) определённо разные и на поршне Максуса отверстие настолько велико, что масло туда будет попадать практически всегда, помимо этого сам поршень изнутри выполнен в форме воронки и постоянно подводит масло к попаданию в отверстие.

К сожалению отверстие на Камминзе, для попадания масла в полость, действительно невелико и для полноценного охлаждения масло должно попадать туда под достаточным давлением. Хотя и понятно, исходя из конструкции поршня, что масло попадает внутрь поршня только, когда он будет в положении НМТ( нижняя мёртвая точка), логично предположить что, чем больше масла попадёт внутрь, тем лучше охладится поршень. Так что же, неужели проблема в неправильной конструкции поршня? Конструкция поршня Камминз не является единственной в своём роде.

Это разные поршня от разных двигателей и разных производителей, здесь есть и от Мерседеса с двигателем 651 2,2cdi и фольксваген 2,5 tdi двигатель r5 который устанавливался на Туареге и Мультивене, и фольксваген 2,5 Т4. Но подобных проблем на этих двигателях нет. Почему же они существуют на Камминзе? Логично предположить, что масла попадает внутрь поршня недостаточно.

И вот мы плавно вернулись к началу статьи и теории. Итак, давление масла. А достаточно-ли его? Как я уже написал выше, для меня самое главное, показатель манометра. При измерении давления масла, я использую только высокоточный манометр, потому что для меня имеет значение даже десятая доля килограмма. Сейчас я открою тайну. Главное не то, сколько масляный насос «давит» при запуске автомобиля, а те показания которые манометр даёт на холостых оборотах в рабочем температурном режиме, т.е 85-90 градусов по Цельсию.

Так вот давление в двигателе после капитального ремонта 1,8 кг, хорошее рабочее давление б.у двигателя 1,6 кг, нормальное рабочее давление 1,4 кг, когда уже надо задумываться о ремонте 1,2 кг, давление когда мотор уже подлежит ремонту 1,0 кг, если давление меньше 1кг-мотор уже хлам. Если давление низкое, но мотор ещё работает, значит прослужит он уже не долго и соответственно дальнейшая эксплуатация этого автомобиля только на усмотрение хозяина. Я не мало видел клиентов, которые думали по принципу-авось пронесёт, кстати были и такие, которые откровенно мне не верили и тем хуже было их разочарование, когда мотор всё таки ломался.

Каково же было моё удивление, когда на двигателе Cummins isf 2,8 я провёл измерение давления масла после первого ремонта такого двигателя в нашем сервисе. После запуска двигателя обнаружилось давление 4,7 кг на холодном двигателе, что само по себе уже было маловато, я надеялся увидеть давление минимум 6кг. Далее в процессе прогрева давление, как и положено, падало и в итоге на 80 градусах давление стало 1,4 кг.

Честно говоря я впал в ступор, так как знал, что в моторе стоит всё новое и тем не менее данные которые я видел, просто не позволяли его эксплуатировать. К сожалению я не снял на видео тот случай, но для примера у меня есть другое, где я заснял давление на холодном и прогретом двигателе на Газель Некст с новым двигателем, который по гарантии заменили на официальном сервисе.

Итак. Есть официальная документация производителя Cummins Quickserve. И раздобыв эту документацию я ознакомился с заложенными техническими данными из которых стало ясно, что максимальное давление на этом двигателе должно быть 4,5кг, а давление на рабочей температуре и 0,85кг считается нормальным.

На фото видно что давление должно быть до 10psi то есть 0,7кг.см. То есть это заложенные данные и с этим давлением мотор должен работать нормально. Но ведь нормально он не работает, и как результат я занимаюсь его ремонтом. Как будет охлаждаться поршень с таким давлением масла?

При этом стоит поднять обороты двигателя до 1500 и давления уже будет 2,5 кг и этого будет хватать с лихвой. В итоге получается так, что чем больше машина едет, тем лучше для неё, а если машина экскплуатируется время от времени и больше стоит на холостых оборотах, тогда мотор и изнашивается. И как показывает практика именно так и происходит, кто-то доволен мотором и счастливый пишет на форуме что машина прошла уже 800тыс.км, а на ремонт к нам попадают почти всегда с пробегом до 100тыс.км. Полагаю, что в реальности мы имеем дело с откровенной лотереей, кому как повезёт. Если у двигателя на прогретом состоянии будет давление 1,5 и выше тогда он будет нормально работать, а если меньше тогда его ресурс будет 60-80тыс км.

Соответственно надо увеличить давление масла. Но как? Вот с этой задачей я и справился. Конечно я не буду раскрывать свои секреты, как я этого достиг, но факт остаётся фактом. После моего ремонта давление масла на холодном двигателе порядка 7,5 кг (точно сказать не могу, так как манометр у меня до 6 кг) и на прогретом до 80 градусов давление 2,05 кг, что превышает заложенные параметры на порядок. Полагаю теперь мои клиенты будут ездить долго и счастливо. Именно полагаю, так как ремонтом Камминзов мы занимаемся всего 4 года и пробеги у наших клиентов не так велики, чтобы подтвердить мои теоретические и практические решения.

Хочется ещё кое что добавить в конце этого раздела, касающегося основной поломки двигателя Cummins isf2,8. Перед выходом в свет этой статьи мне позвонил очередной «счастливый» владелец Газель Некст с вопросом о стоимости ремонта двигателя с разодранными цилиндрами.

Далее он поведал свою печальную историю.

В его случае, мотор уже ремонтировали на официальном сервисе и после «капиталки» машина проехала 70тыс.км и вот теперь до окончания гарантии осталось 10тыс.км и мотор потребляет литр масла на 100км. Вот и результат налицо. Без устранения дефекта, любой ремонт будет бесполезен.

И дело не в руках мастеров, а в отсутствии у них метода решения этой проблемы.

Продолжение статьи читайте во второй части (Стук в двигателе). Окончание статьи - Часть 3 - Перегрев двигателя

Читайте также: