Ремонт турбины пежо 308 своими руками

Обновлено: 26.03.2024

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обес­печило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — масло­съемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой ­изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Ремонт турбины для Peugeot

Компания «МастерТурбо» считается одним из старейших производственных предприятий, специализирующихся на диагностике и ремонте турбин «Пежо» по всей территории России. Если вы заподозрили технические проблемы в работе турбокомпрессора вашего автомобиля, наши сервисные инженеры в самые оперативные сроки диагностируют, отремонтируют и проведут балансировку турбины.

Что представляет собой турбокомпрессор для «Пежо»

Основное назначение турбокомпрессора (турбины) — увеличение показателей давления внутри впускной камеры при помощи отработанных выхлопных газов. Высокомощные двигатели автомобилей Peugeot комплектуются различными типами турбокомпрессоров, которые при условии грамотной эксплуатации работают на протяжении длительного срока, увеличивая производительность автомашины и позволяя существенно экономить топливо.

Принцип работы турбины «Пежо» заключается в следующем. Нагретые до высокой температуры выхлопные газы под давлением подаются непосредственно внутрь корпуса турбокомпрессора (через выпускной коллектор). При этом колесо турбины вращается с очень большой скоростью, за счёт чего начинает вращаться также и сам компрессор. В результате во впускной коллектор нагнетаются воздушные массы. Скорость вращения лопастей турбонагнетателя «Пежо» в процессе работы составляет до 150 000 оборотов в минуту. Можно сказать, что турбокомпрессор, по сути, представляет собой тот же центробежный компрессор, однако оснащённый принципиально иным типом привода.

Типы турбин для «Пежо»

1. Классические турбины с простым актуатором.
2. Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией.
3. Турбины с электронным актуатором.

Существует несколько основных конструкций турбин, используемых в различных моделях Peugeot. Так, одним из самых распространённых типов можно назвать турбокомпрессоры с изменяемой геометрией (ТИГ) — сложные устройства, обладающие возможностью изменять сечение на входе колеса турбины, за счёт чего достигается оптимальный для каждой конкретной нагрузки показатель мощности. От классических турбокомпрессоров такая конструкция отличается в первую очередь наличием особого лопастного кольца, лопасти которого проектируются с учётом специфических требований к аэродинамике. В результате этого заметно увеличивается эффективность воздухонаддува.

Турбины с Электронными блоками для «Пежо» пока не получили столь массового распространения, как две другие разновидности, однако большинство экспертов сходятся во мнении, что в обозримом будущем турбины с электронным актуатором станут основным типом нагнетателей, используемых в автомобилях Peugeot. В числе основных преимуществ таких устройств можно упомянуть очень высокую производительность, независимость от привода и отработанных выхлопных газов, отсутствие турбоямы. Износ турбин Пежо

Несмотря на то, что турбины для Peugeot изготавливаются из очень прочных качественных сплавов и обладают солидным рабочим ресурсом, они всё же подвержены амортизационному износу, как и любые другие автоагрегаты. В среднем он составляет около 100 тысяч километров пробега, однако в зависимости от условий, в которых эксплуатируется авто, такая цифра может различаться. Своевременная профилактика и ремонт турбин «Пежо» — залог длительной и беспроблемной работы двигателя, а также других узлов и механизмов автомобиля.

При этом нужно помнить, что турбокомпрессор — сложная конструкция, и его ремонтом должны заниматься исключительно профессиональные инженеры, обладающие практическим опытом и располагающие специальным оборудованием. Обращаем ваше внимание на то, что при первых признаках износа или возможных неисправностей турбины необходимо как можно скорее обратиться в сервисный центр, специализирующийся на диагностике и ремонте турбокомпрессоров «Пежо».

В каких случаях турбина «Пежо» нуждается в срочной диагностике

Перечислим лишь основные признаки, появление которых свидетельствует о том, что турбокомпрессор для Peugeot нуждается в диагностическом осмотре и ремонте.

• При работе двигателя автомашины постоянно отмечаются посторонние звуки и свист, необычные шумы, не характерные для исправно работающего мотора. Чаще всего такие явления обусловлены воздухоутечкой между двигателем и выходом турбокомпрессора.
• Выброс из выхлопной трубы авто плотного густого дыма чёрного или тёмно-синего цвета. Обычно выхлопы появляются при сильном разгоне, а при стабильной работе двигателя на постоянных оборотах дым исчезает.
• Видимое ухудшение динамики разгона авто.
• Диагностика и ремонт турбин «Пежо» также потребуется в том случае, если со стороны компрессора наблюдается утечка масла. Это может свидетельствовать о повреждении или закоксованности корпуса оси турбины, неисправностях смазочной системы.
• В сервисный центр целесообразно обратиться и в том случае, если автомобиль стал потреблять чересчур много топлива, при этом резко увеличилась токсичность выхлопов. Довольно часто подобные проблемы провоцирует засорение канала воздухоподачи к турбине или воздушного фильтра.
• Резкое «падение» показателей мощности двигателя, а также его некорректная работа на холостых оборотах.

Обратите внимание: отсутствие своевременного ремонта турбины «Пежо» в каждом из перечисленных выше случаев с большой долей вероятности чревато серьёзными нарушениями в цикле работы двигателя, замасленными свечами и другими техническими проблемами, которые рано или поздно приведут к поломкам жизненно важных узлов и механизмов автомобиля. Нет необходимости лишний раз напоминать и о серьёзных денежных затратах, которых можно избежать при регулярной профилактике.

Как осуществляется ремонт турбины «Пежо»

При поступлении в ремонт на СТО турбокомпрессор разбирают, после чего его узлы тщательно промывают и подвергают детальному диагностическому осмотру. Ремонтные работы могут проводиться как без замены, так и с заменой запчастей и комплектующих.
Алгоритм диагностики и ремонта без замены запчастей выглядит следующим образом.

1. Демонтаж турбокомпрессора и его полная разборка на основные составляющие элементы.
2. Тщательная очистка деталей турбины.
3. Дефектовка и отработка всех комплектующих.
4. Ремонт картриджа турбокомпрессора.
5. Замена всех подшипников, уплотнителей, наборных деталей, прокладок.
6. Техобслуживание и балансировка ротора, а также колеса турбины.
7. Сборка и тестирование агрегата. Его внешняя обработка.

В том случае, если в процессе диагностики на СТО выявлены необратимые нарушения в работе тех или иных узлов, производится замена изношенных запчастей и комплектующих. После этого турбокомпрессор проходит комплексные испытания на специальном безмоторном стенде. Срок ремонта турбин «Пежо» в нашем сервисном центре в большинстве случаев составляет от одного до трёх дней — в зависимости от технического состояния агрегата, сложности поломки и наличия/отсутствия необходимости замены тех или иных деталей.

Алгоритм отладки турбины

После того как основные неисправности устранены и изношенные запчасти заменены, турбокомпрессор нуждается в отладке и настройке подвижных элементов, которые выполняются следующим образом.

• Балансировка на стенде основных узлов в разобранном, а затем общая балансировка конструкции в собранном виде. Балансировка картриджа осуществляется в сборе.

• Проверка и устранение утечки масла.

• После полной сборки турбину тестируют на стенде на предмет работоспособности и показателей основных технических параметров.

• Замена основных «расходников» на автомобиле(свечей, фильтров, масла и пр.).

• Проверка и отладка клапана сброса давления.

• В случае ремонта турбины с электронной геометрией проводится диагностика и точная настройка электронного блока управления.

• Монтаж отремонтированного турбокомпрессора на двигатель и окончательное тестирование работоспособности всего автомобиля.

Несколько причин доверить ремонт турбины «Пежо» нашим специалистам

Компания «МастерТурбо» специализируется непосредственно на техническом обслуживании турбокомпрессоров, и поэтому наши инженеры знают всё о различных конструкциях турбин для автомобилей Peugeot, с которыми работают практически ежедневно. Это выгодно отличает наше производственное предприятие от многих СТО, для которых ремонт турбин — лишь одна из множества услуг, которую они, как правило отдают на аутсорсинг. В настоящее время «МастерТурбо» значится в списке старейших и ведущих российских предприятий по продаже, ремонту и обслуживанию турбин для автомобилей «Пежо» и других марок автотранспорта (включая грузовики, автобусы и микроавтобусы).

Среди других преимуществ «МастерТурбо» можно отметить следующие моменты.

• В нашем распоряжении находится собственная станочная база полного цикла (профильное и общее промышленное оборудование), что позволяет инженерам с лёгкостью решать как стандартные, так и нестандартные технические задачи.

• Все специалисты «МастерТурбо» имеют многолетний опыт работы в отрасли, проходят специальное обучение и регулярную переквалификацию.

• Ремонтируя турбины для «Пежо», мы не используем низкокачественные картриджи производства КНР, а предпочитаем собирать такие конструкции самостоятельно, ориентируясь на каждую конкретную задачу.

• При сборке и балансировке всех видов турбокомпрессоров используются технологии, на 100% аналогичные технологиям ведущих европейских и мировых производителей (Garrett, IHI Turbo, Holset и др.).

• На все виды работ предоставляется фирменная гарантия нашего предприятия сроком 12 месяцев.

• Отремонтированная и обкатанная на специальном стенде турбина не уступает по своим техническим и эксплуатационным характеристикам новому устройству, а в некоторых случаях даже превосходит его.

• В комплексную стоимость ремонта турбин «Пежо» уже включены все необходимые детали, а также диагностика и настройка актуатора турбокомпрессора, независимо от его типа.

• В своей работе мы руководствуемся строгим техническим регламентом, положения которого практически исключают вероятность производственного брака.

• Производственная база «Мастертурбо» постоянно пополняется и обновляется: компания всегда держит руку на пульсе отрасли, и по этой причине наш технопарк укомплектован лучшими образцами современного оборудования для диагностики, ремонта и балансировки турбин для «Пежо».

• Услуги нашей компании представлены на всей территории Российской Федерации, а сотни постоянных клиентов — лучшее свидетельство того, что всё больше автолюбителей доверяют профилактическое и срочное техобслуживание турбин для «Пежо» сервисным специалистам «МастерТурбо».

Почему мы используем в работе только качественные детали

Работая в качестве официального представителя многих европейских и американских брендов, мы используем исключительно оригинальные и проверенные комплектующие известных производителей. Такой подход позволяет нам гарантировать высокое качество ремонтных работ, а наши клиенты всегда уверены в том, что отремонтированные турбины будут исправно исполнять свои функции на протяжении всего срока эксплуатации.

При этом наша компания располагает большим складом фирменных деталей, на котором постоянно представлены все основные виды запчастей и комплектующих для турбокомпрессоров. Даже в том случае, если необходима замена нескольких деталей, вам не придётся долго ждать их поставки с завода производителя. При необходимости мы всегда проконсультируем вас по всем вопросам, касающимся правильной эксплуатации, обслуживания и профилактики турбокомпрессоров для автомобилей «Пежо».

Интересуетесь ремонтом турбины «Пежо» в вашем городе? Задайте вопрос специалистам «МастерТурбо» по телефону 8 (800) 70-70-642 (единая бесплатная линия для всех регионов России).

Читайте также: