Рено меган 2 ремонт турбины

Обновлено: 13.05.2024

Разборка ABW.BY. Вот так прикончили турбину на "проходном" дизеле 1.5 dCi

Существует множество причин, из-за которых двигатель не развивает мощность, или, как в таких случаях говорят, перестает тянуть. В "проходных" дизелях 1.5 dCi, сделавших в Беларуси популярными многие модели Renault и Nissan, которые оснащаются этими моторами, источником проблемы нередко становится турбокомпрессор.

Именно его неисправность заставила владельца автомобиля с дизелем 1.5 dCi обратиться в компанию "Турбохэлп", со специалистами которой Алексеем и Александром нам предстоит разобраться, почему главный агрегат системы турбонаддува вышел из строя.

Объект обследования - турбокомпрессор марки ККК, которая принадлежит многопрофильному концерну BorgWarner.

Снят агрегат с двигателя К9К мощностью 78 кВт. Выпущен турбокомпрессор в том же 2007 году, что и автомобиль, на моторе которого он работал.

"По тому, что от руки шток механизма изменения геометрии в направляющем аппарате турбины не двигается, сразу можно понять, что механизм заклинил, - указывает Алексей. - Это и есть причина, из-за которой мотор не тянет, но чтобы выяснить, почему произошло заклинивание, турбину надо разобрать.

Теоретически, конечно, возможно, что заклинил клапан привода механизма, но с этим на практике при ремонте турбин от 1.5 dCi мы сталкиваемся в исключительных, можно сказать, случаях. Более вероятно, что после 10 с лишним лет эксплуатации разорвалась мембрана клапана.

Клапан вакуумный. После разрыва мембраны обе камеры клапана начинают сообщаться друг с другом. В вакуумной камере после этого вакуум, естественно, не создается. Из-за этого перестает двигаться шток клапана, останавливаются и прекращают самоочищаться от нагара лопатки направляющего аппарата. В результате они обрастают коксом, а это объясняет, почему теперь мы не можем сдвинуть шток с места".

"Правда, гораздо чаще бывает, что к клапану претензий нет, а проблему создает та часть, которой клапан управляет. По какой-то причине она настолько забилась нагаром, что не дает исправному клапану работать. Впрочем, в любом случае турбину требуется разбирать, проверять, как работает клапан, а дальше смотреть, что делается в направляющем аппарате, потому что, скорее всего, ничего хорошего там не будет", - продолжает Алексей.

"И еще вот на какой момент необходимо обратить внимание до того, как начнем разбирать турбину, - есть продольный люфт ротора, - подключается к разговору Александр. - Насколько я могу ощутить, двигая ротор пальцами вперед-назад, ходит он примерно на 2-3 миллиметра. А ощутимого люфта не должно быть вовсе. Вернее, по допускам производителя он есть, но равен нескольким десятым долям миллиметра. На ощупь его почувствовать практически невозможно. А здесь не то что на ощупь, но и даже хорошо слышно, как ротор, когда я двигаю его пальцами, стучит в стенки корпуса картриджа".

Клапан можно проверить двумя способами. Во-первых, шток клапана надо утопить в корпус, после чего пальцем перекрыть отверстие на выходе из вакуумной камеры клапана. В статье "Знак беды: на что смотреть при покупке подержанного турбокомпрессора и стоит ли покупать восстановленную турбину" мы на видео показывали, как это делается.

Напомним: если мембрана негерметична, шток под действием пружины вернется в исходное положение. Назовем этот способ проверки "дедовским" - он доступен любому владельцу автомобиля.

Для "научной" проверки понадобится вакуумметр. С его помощью из вакуумной камеры клапана откачивается воздух, после чего по тому, будет ли втягиваться внутрь корпуса шток и как поведет себя стрелка манометра, можно судить о состоянии мембраны. В нашем случае, как и предупреждал Алексей, проверка показала, что клапан вполне работоспособен.

Это означало, что разгадку неисправности турбины следует искать в самом механизме изменения геометрии, которым клапан управляет. Для этого необходимо отсоединить турбинную часть от картриджа. Нагара со стороны привода механизма изменения геометрии хоть отбавляй.

По всей видимости, не меньше его и со стороны лопаток направляющего аппарата. Поскольку нагар препятствовал поворачиванию лопаток, давление наддува не соответствовало необходимому, из-за чего двигатель не тянул как должно.

Однако откуда взялось столько нагара? Если не ответить на этот вопрос, после восстановления работоспособности турбокомпрессора и его установки на двигатель можно ожидать скорого повторения ситуации с заклиниванием механизма изменения геометрии и последующей потери тяги двигателем.

Судя по замасленному виду крыльчатки турбины, без участия моторного масла в образовании нагара дело не обошлось.

В то же время характер нагара на стенках турбинной части указывает на наличие в нем сажи, являющейся продуктом неполного сгорания топлива. В какую сторону копать?

Масло в турбинную часть может попадать как из двигателя вследствие износа поршневых колец, клапанов и их направляющих, так и из картриджа самого турбокомпрессора при выходе из строя уплотнений ротора.

Самое время вспомнить о продольном люфте ротора, который был обнаружен до того, как турбину разобрали. Появиться люфт мог из-за проблем с уплотнениями, а то, что они есть, помимо замасленной крыльчатки турбины подсказывает наличие масла на стенке картриджа со стороны колеса компрессора.

В качестве наглядного пособия специалисты предложили воспользоваться разрезом подобного по конструкции картриджа, который имелся в "Турбохэлп".

Обратим внимание на то, как должен выглядеть уплотнительный узел компрессора, когда продольного люфта нет. Кольцо сидит в канавке плотно, практически без зазора.

Извлекаем наш ротор и находим, что зазор между уплотнительным кольцом и поверхностью канавки значительно больше, чем в наглядном пособии, - отсюда продольный люфт.

Подобным образом уплотнения разбиваются, когда сажей забились катализатор и сажевый фильтр.

"Из-за того что забитые катализатор и сажевый фильтр мешают отработавшим газам свободно выходить из турбины в выхлопную систему, газы давят на колесо турбины, - говорит Александр. - Со временем этим давлением и разбивается уплотнительное колечко, в результате чего появляется продольный люфт ротора".

"Практически всегда мы находим большой продольный люфт на турбинах, снятых с автомобилей, где владельцы еще ничего не делали с катализатором или сажевым фильтром, - подтверждает Алексей. - Часто то, как газы давили на крыльчатку из-за сопротивления выходу из турбины в выхлопную систему, можно увидеть на обратной стороне турбинного колеса.

Кроме того, под давлением выхлопных газов на колесо турбины ротор смещается в сторону компрессорной части. Когда продольный люфт становится слишком большим, колесо компрессора начинает лопатками задевать за корпус компрессора. Что в нашем случае так и было, видно по оставленному на корпусе следу.

И разумеется, касания корпуса не прошли бесследно для колеса. В нижней части лопастей заметны риски, то есть лопасти терлись о корпус компрессора и потихоньку стесывались.

Катализатор и сажевый фильтр в рассматриваемом автомобиле, как мы выяснили у его владельца, не удалялись. Но что могло привести к их забиванию сажей, сказать сложнее. Много сажи появляется при неисправностях в системе питания. Если есть проблемы в системе охлаждения, из-за которых двигатель слишком долго прогревается и работает в неоптимальном тепловом режиме, топливо опять-таки будет сгорать неправильно и давать много сажи.

Наконец, на образовании сажи сказываются условия эксплуатации и манера езды. Возможно, водитель много ездит по городу на низких оборотах, торопится переключаться на высшие передачи, чтобы экономить топливо при езде в " натяг". Возможно, не создаются условия для прожига сажевого фильтра…

Нюансов хватает. И разобраться с ними нужно, иначе ремонт турбины поможет очень ненадолго".

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим компанию "Турбохэлп" за консультации и помощь в организации фотосъемки

Снятие турбины на Рено Меган 1, 2, 3: подробный мануал и фото

Рено Меган поколений 1, 2 и 3 считается одной из самых надежных автомобильных марок. Рено Меган по праву относится к тем автомобилям, которые при должном техническом обслуживании могут прослужить и быть в отличном состоянии несколько десятилетий. Среди автовладельцев популярна как бензиновая версия, так и дизель, как более экономный вариант, а в версии Рено – надежный и функциональный, независимо от погодных условий. У дизеля имеются свои особенности двигателя – турбина. Рассмотрим процесс демонтажа турбины и составим простое пошаговое руководство.

Газовый турбонаддув и его неисправности

Согласно ремонтной ноты Рено, установленная на заводе турбина дизеля может эксплуатироваться при пробеге 180-200 тыс. км. После этого она подлежит плановой замене. На ее неисправность может указывать множество косвенных признаков. Прежде всего, капли масла под бампером или тонкое кольцо сажи на краю глушителя, хлопающие звуки под капотом при поворотах и другие.

Во многих случаях определить неисправность турбины можно только на компьютерной диагностике при заглушенном двигателе. Ее стоит сделать как можно раньше, в противном случае – доставлять машину в сервис придется с эвакуатором. Кроме того, отметим, что можно сделать полный капремонт – турбонаддув разберут, продефектуют, заменят улитку подшипников и картридж. Это обойдется значительно дешевле для вашего дизеля, чем замена. Именно для этого часто требуется самостоятельное снятие турбины с дизеля.

Инструкция по демонтажу турбонаддува

Одним из важнейших условий является правильное положение машины. Для демонтажа потребуется установить ваш автомобиль на ровную площадку и приподнять переднюю часть. Для этих целей достаточно будет деревянного бруса с сечением 100 мм. Если у вас есть возможность использовать яму или подъемник, это поможет решить проблему еще проще.
На следующем этапе проходит подготовка к непосредственно демонтажу турбины. Для этого делается демонтаж бампера и интеркуллера. Этап позволяет сделать последнему небольшое ТО – обязательное для любого дизеля каждые 30 тыс. км. С интеркуллера сливается масло, промываются воздуховоды и все тщательно просушивается. Теперь нужно демонтировать защиту двигателя дизеля, а также разобрать щиток под дворниками и демонтировать его вместе с стеклоочистителями.
Настала очередь катализатора. Для того, чтобы его снять, нужно открутить крепление. Перед этим, чтобы было удобнее проводить работы, необходимо вынуть крюк двигателя, который защелкивает пластиковая крышка, для этих целей используйте ключ на 8 мм. Крепление катализатора, находящееся слева, удобнее откручивается из-под машины, правое – через капот.

При обратной установке не забудьте поменять все прокладки: у двигателя дизеля, у катализатора, на обратном трубопроводе прокладки и маслостойкое кольцо.

Также после установки не забудьте прокачать масло. Для этого необходимо отключить датчик коленвала и прокрутить стартер 2-3 раза. Датчик можно найти на коробке передач возле двигателя, если смотреть со стороны салона. После прокачки важно подключить датчик и проверить работоспособность автомобиля. Весь процесс демонтажа на Рено Меган любой версии у вас займет 4-6 часов.

Снятие и установка турбокомпрессора Рено Меган

При установке используйте новые гайки крепления турбокомпрессора к выпускному коллектору. Если будет установлен новый турбокомпрессор, потребуются новые гайки крепления выпускного коллектора к турбокомпрессору и новые уплотнители трубопровода охлаждения.

Крепления турбокомпрессора и соединения шлангов/трубок

Отмечены болты сброса и гайки крепления турбокомпрессора к коллектору
А — Нижний кронштейн
В — Соединительная муфта маслоотводящей трубки

С — Нижний шланг охлаждения турбокомпрессора
Е — Верхний шланг охлаждения турбокомпрессора
F — Соединительная муфта маслоподающей трубки

1. Пока двигатель не остыл, обработайте крепежные болты турбокомпрессора специальным маслом - чтобы облегчить их снятие.
2. Взведите ручной тормоз, затем поддомкратьте переднюю часть автомобиля, и установите на осевые подпорки.
3. Убедитесь, что двигатель остыл достаточно, затем, на двигателях F8Q, слейте жидкость из системы охлаждения как описано в Главе Техническое обслуживание.
4. Где применяется, снимите верхнюю защитную пластину двигателя.
5. Снимите переднюю часть выпускной системы и приемную трубу глушителя/преобразователя, обратитесь к Разделу Общее описание и замена компонентов выпускной системы.

6. Работая под автомобилем, отверните верхнюю крепежную гайку и болт, и нижний болт, и снимите нижний кронштейн турбокомпрессора (обратитесь к иллюстрациям).

7. Отверните соединительную муфту маслоотводящей трубки с обратной стороны турбокомпрессора (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). Будьте готовы к выходу масла.

8. На моделях с двигателем F8Q, перережьте хомут и отсоедините нижний шланг охлаждения от трубы турбокомпрессора (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). Будьте готовы к выходу охлаждающей жидкости.

9. Работая в двигательном отсеке, отверните усиливающий стержень между куполами стоек передней подвески.
10. Снимите сборку воздушного фильтра как описано в Разделе Снятие и установка кожуха воздушного фильтра.
11. Ослабьте зажимы и снимите воздуховод, соединяющий впускной трубопровод с интеркулером.
12. Ослабьте зажимы и снимите воздуховод, соединяющий воздушный фильтр с турбокомпрессором. Также отсоедините шланг сапуна, соединяющий воздуховод с впускным трубопроводом. Заметьте расположение скоб на воздуховоде.
13. Ослабьте зажим и отсоедините выходной воздуховод (идущий к интеркулеру) от турбокомпрессора.
14. Снимите гайку, крепящую блок управления системой преднакала к переборке, и переместите блок в сторону, не отсоединяя электропроводку.

15. Отверните гайку и отсоедините вакуумную трубку от вакуумного насоса (обратитесь к сопроводительной иллюстрации).

16. На моделях с двигателем F8Q, отсоедините шланг системы охлаждения от задней части головки блока цилиндров и переместите шланг в сторону (обратитесь к сопроводительной иллюстрации).

17. Точно так же отсоедините верхний шланг системы охлаждения турбокомпрессора (обратитесь к сопроводительной иллюстрации).

18. Отверните гайку и отсоедините маслоподающую трубку от верхней части турбокомпрессора (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). Возможно придется снять кронштейн перепускной системы, чтобы получить доступ к соединительной гайке.

19. Снимите болт и гайку кронштейна крепления коленчатого воздуховода к турбокомпрессору и достаньте кронштейн (обратитесь к сопроводительной иллюстрации).

20. Отсоедините трубу давления наддува от впускного трубопровода (обратитесь к сопроводительной иллюстрации).

21. Отверните четыре гайки крепления турбокомпрессора к коллектору, и снимите турбокомпрессор со шпилек на коллекторе (обратитесь к сопроводительной иллюстрации). Для улучшения доступа к гайкам, отверните выпускной коллектор от турбокомпрессора.

22. Достаньте турбокомпрессор вверх, пропуская его под вакуумным насосом, и затем выводя между вакуумным насосом и расширительным бачком (обратитесь к сопроводительной иллюстрации).

23. Если будет установлен новый турбокомпрессор, снимите трубы охлаждающей жидкости и выпускной коллектор со старого блока и переставьте их на новый. Используйте новые гайки при установке выпускного коллектора, и новые сальники при установке трубы охлаждающей жидкости.

1. Производите установку в обратной последовательности, но замените все поврежденные хомуты, и используйте новые гайки крепления турбокомпрессора к выпускному коллектору, которые должны быть зажаты приведенным в Спецификациях усилием. Затяните соединительные гайки трубок подачи и возврата масла к турбокомпрессору приведенным в Спецификациях усилием. Где применяется, выпускной коллектор необходимо установить на турбокомпрессор, используя новые гайки. Заполните систему охлаждения как описано в Главе Техническое обслуживание.
2. В заключение, прежде чем запускать двигатель, необходимо выполнить следующие действия.
a) Отключите проводку от клапана отсечки топлива на топливном насосе и изолируйте разъем.
b) Проверните двигатель стартером, пока не погаснет контрольная лампа давления на приборной панели (для этого может потребоваться несколько секунд).
с) Подсоедините электропроводку к клапану отсечки топлива, затем запустите двигатель.
d) Позвольте двигателю работать на холостом ходу и проверьте турбокомпрессор на предмет утечек масла и охлаждающей жидкости. Устраните все проблемы.
3. После запуска двигателя, проверьте уровень двигательного масла и дополните, если необходимо.

Как правильно выполнить ремонт турбины Рено: доверьтесь мастерам СТО

Турбонагнетатель является комплектующим механизмом силового комплекса, расположенного в специальном посадочном месте. Предназначается данный узел для улучшения динамических показателей и увеличения мощностных параметров моторной установки. Это объясняется накачиванием необходимого количества воздушного материала во впускной канал. При этом в цилиндры мотора подается достаточно воздушной смеси для полноценного сжигания больших порций топлива. Это приводит к возрастанию выделения тепловой энергии и повышению мощности двигателя.

Устройство турбокомпрессора и принцип работы

Данный узел функционирует за счет потребления энергии потока газообразных отходов и состоит из таких составляющих компонентов:

металлический каркас;
технологические лопастные компоненты;
роторная ось (ротор в сборе с крыльчатками называется картриджем);
актуатор;
подшипниковый блок;
стопорные и уплотнительные приспособления.

В процессе протекания рабочего цикла моторной установки осуществляется сжигание топливной смеси. Далее происходит выделение тепла и выхлопных продуктов. Они отводятся посредством работы газораспределительного устройства через систему клапанов к выпускному коллектору. Затем газообразные массы проходят к турбине и приводят в действие крыльчатку, жестко посаженную на роторный вал. Посредством него крутящий момент транспортируется к компрессорному колесу. При этом осуществляется отбор очищенного воздуха и его подача в питающий трубопровод с определенными параметрами давления. Затем происходит впуск смеси в камеры сгорания цилиндров мотора.

Признаки возможных неисправностей

нестабильная работа моторного комплекса;
увеличение расхода топливного вещества;
трудный запуск силового агрегата;
спад динамических характеристик;
снижение тягово-мощностной способности;
неустойчивые значения оборотов двигателя;
повышенное потребление масла.

Причины вероятных технических недочетов

эксплуатация машины Рено Меган не соответствует техническим рекомендациям производителя;
загрязнение масла продуктами износа либо закупоривание смазочных каналов;
температурное разрушение подшипников либо их заклинивание;
недостаточное смазывание вращающихся деталей;
применение химических присадок;
отсутствие либо нерегулярное проведение сервисных осмотров;
некорректная работа топливной аппаратуры.

Ремонт турбины Рено Меган, Меган 2, Сценик 2 и на дизеле

Начинаются манипуляции по восстановлению работоспособности турбины с отпускания соответствующих крепежных винтов и демонтажа оборудования наддува. На автомобиле Рено Меган, Меган 2, Сценик 2, и работающих на дизеле, такие работы осуществляются с использованием специальных приспособлений по причине глубокой посадки турбонагнетателя. Далее осуществляется его установка в фиксирующее оборудование, и производится выемка стопорного кольца крыльчатки горячей улитки и хомута сопряжения корпуса компрессора. Затем происходит снятие лопастных органов, вакуумного регулятора и ротора с упорными и радиальными подшипниками.

После окончания этих работ составные детали загружаются в машину ультразвуковой очистки. Корпусные части очищаются при помощи пескоструйного оборудования. При выработке ротора, подшипников и осевом износе упорного элемента происходит их замена. В случае поверхностного износа вала может производиться его восстановление с помощью шлифовальных операций. Имеющие место вероятные повреждения, изнашивание и наличие люфтов лопастей крыльчаток устраняются посредством постановки новых комплектующих элементов. При выполнении сборочных операций затираются возможные задиры поверхностей. Собранный турбинный узел тестируют на специальном стенде для проверки соответствия номинальным рабочим параметрам.

Для осуществления ремонтных манипуляций рекомендуется обращаться только в официальные сервисные организации, работающие на законных основаниях и имеющие всю необходимую документацию, подтверждающую легальность предоставления услуг. Это является гарантией качества проводимых работ и должной квалификации технического персонала. При проделывании работ исключаются разнообразные наценки, и обеспечивается оригинальное качество комплектующих запчастей. Стоимость ремонтных работ находится в средних пределах и составляет 15-20% от цены нового турбокомпрессора.

Диагностическое обследование турбины Renault

Далее опытные техники осуществляют исследование работающего турбинного оборудования при помощи стетоскопа. Этим прибором прослушивается узел на предмет наличия посторонних шумовых явлений. Эти действия позволяют определить возможные несоответствия в работе движущихся механизмов без проведения разборочных манипуляций.

Затем сервисными мастерами осуществляется отпускание фиксирующих винтов оборудования наддува с дальнейшим его снятием. После этого выполняется размещение узла на специализированном стендовом оборудовании, позволяющем выяснить параметры производительности и работоспособности турбокомпрессора. Это достигается путем подключения входного и выходного патрубка улиток к монтажным трубопроводам с последующей подачей нагрузки, аналогичной эксплуатационным воздействиям. В процессе этих действий также обнаруживаются несвойственные звуковые факторы. На основании результатов данного обследования составляется диагностическая ведомость, содержащая информацию о выявленных неполадках.

После завершения этих действий сервисные инженеры-электронщики совершают комплексную компьютерную диагностику бортового блока управления и модуля контроля работы турбины Рено Меган. Эти действия проводятся с применением специального устройства, оснащенного профильным программным обеспечением. Его сопрягают с соответствующим разъемом транспортного средства и проводят проверку электроники на наличие сбоев, ошибок и нарушения функциональных параметров.

Ремонт турбины Рено (Renault) Меган 2, Сценик дизель

Автомобили марки Рено имеют вполне заслуженную репутацию надежных машин, ремонт для которых требуется нечасто. Достаточную мощность и динамику двигателя в этих авто обеспечивают турбины (чаще всего используются BorgWorner или KKK). Производитель гарантирует соответствие их рабочего ресурса общему ресурсу двигателя, однако реалии вносят свои коррективы и чаще всего водителям приходится обращаться в автосервис с поломками данного узла несколько раньше.

Ремонт турбины Рено Меган: причины поломок

При анализе причин выхода турбин из строя несложно выявить наиболее распространенные. К ним относятся:

Некачественное или загрязненное масло чаще всего выводит турбину из строя. При попадании в него примесей детали быстро изнашиваются, на них появляются царапины и глубокие борозды. Еще одна проблема, связанная с недостаточно интенсивной смазкой, это перегрев вала, из-за которого турбина в короткие сроки полностью утрачивает работоспособность.
Недостаточно интенсивная
циркуляция масла, связанная например, с несвоевременной заменой масляных фильтров или засорением маслопровода. При данной неисправности скорость износа турбины возрастает в разы и возникает так называемое масляное голодание.
Попадание в турбину посторонних предметов. Учитывая крайне высокую скорость вращения и нагрузку, приходящуюся на механизм, любые предметы (от протирочной ткани до болтов и гаек) способны нанести ему достаточно серьезные повреждения. Эта неисправность особенно опасна, так как помимо поломки лопастей турбины она может нанести и более серьезные повреждения, например, полностью вывести двигатель из строя.

Ремонт турбины Рено Сценик 2 — операция недешевая и трудозатратная. Особенностью работы данного узла является то, что любая небольшая неполадка очень быстро перерастает в серьезную поломку, поэтому не стоит оставлять без внимания первые признаки неисправностей.

Ремонт турбин Рено Меган 2: как обнаружить неисправность

Однако определить, когда именно стоит поторопиться с обращением в автосервис, под силу любому автовладельцу — для этого достаточно внимательно следить за состоянием автомобиля и появляющимися изменениями.

К первым признакам неполадок можно отнести:

Проблемы с маслом. О том, что
какой-либо узел неисправен, сигнализирует лампа давления масла. Обычно сначала она загорается периодически, потом — горит постоянно. Чаще всего если открыть капот, можно заметить следы подтеков масла на вале и патрубках.
Падение мощности двигателя при том, что условия эксплуатации не изменились и никаких других неполадок при движении авто незаметно. Это первый сигнал о том, что турбина недостаточно эффективно выполняет свою задачу.
Посторонние шумы под капотом, возникающие при движении автомобиля. Характер звука может быть различным — стук, скрежет, свист или гул. Чаще всего это говорит о том, что в турбину попал посторонний предмет и геометрия лопастей нарушена.

Сложность в диагностике турбин состоит в том, что эти признаки могут говорить и о более общих неисправностях, имеющихся в смежных системах автомобиля. Например, каждый из этих сигналов может указывать на неполадки в:

двигателе;
топливной системе.

Если есть подозрение на то, что причина выхода из строя турбины лежит за пределами самого узла, стоит провести более тщательную и глубокую диагностику для её выявления. Иначе велик риск того, что ремонт турбины Меган будет неэффективным, так как неустраненные неполадки быстро выведут отремонтированный узел из строя.

Как в автосервисе проводят ремонт турбин Renault

Любые ремонтные работы начинаются с тщательной диагностики поврежденного узла, которую выполняют в несколько шагов. Сначала мастер оценивает работоспособность турбины без её демонтажа с двигателя, выявляет подтеки масла и крупные повреждения. Далее турбину испытывают на компьютерном стенде. Современное оборудование подобного рода способно весьма достоверно имитировать рабочую среду этого элемента, обеспечивая вращение со скоростью до 200 тысяч оборотов минуту.

Третий шаг в диагностических
работах — разбор турбины и дефектовка её отдельных элементов. На этом этапе проводят тщательную очистку всех деталей несколькими способами:

специальными химическими составами;
ультразвуком;
пескоструйным аппаратом.

В результате удается удалить не только грязь, но и следы коррозии, что существенно продлевает срок жизни отремонтированного узла.

Ремонт турбины Рено: заключение

Ремонт турбин на Рено дизель,
впрочем, как и на бензиновых моделях, обязательно дополняется балансировкой отремонтированного элемента. Данная операция позволяет достичь оптимальных рабочих характеристик турбины, которая в ином случае быстро выйдет из строя под воздействием усиленных нагрузок.

Именно поэтому балансировочный стенд входит в список обязательного оборудования для любого автосервиса, работающего с турбинами. После балансировки турбину монтируют и проводят её испытания на работающем двигателе.

Бортовой журнал Renault Megane Sedan 1.5 DCi (2006 г.)

Мне хотелось бы рассказать о том как я и мой Папка за в сбродное от работы время не напрягаясь заменили картридж турбины, заменили МСК клапанов и перебрали двигатель на его Renault Megane II 1.5 dCI 2006 года. Сразу хотелось бы сказать что будет достаточно технической информации и если кому то не интересно или есть мнение что дешевле сделать эту работу в сервисе и нет смысла ее делать дома большая просьба проходить мимо и не засорять ветку.

Немного про саму машины 100 сильный седан, 1.5 dCI мотор простой и надежный, трудится в паре с 4АКПП DP0 что в принципе та же AL4, средний расход топлива составляет 5.6л на 100км при 31км/ч средней скорости с постоянно включенным климатом. Машина после единственного хозяина который дела все ТО согласно регламенту (другими словами каждые 30к км). Куплена в августе 2015 года с пробегом 220к км на данный момент пробег составляет 271к км. При покупке машина масло не употребляла и ехала очень хорошо! После покупки ТО машине делалось делалось каждые 10к км масло 5w/40 синтетика Valvoline SynPower. Со временем появился масложор который увеличивался и увеличивался, и месяц назад было решено разобраться с масложором раз из на всегда.

Операция "Возрождение" началась :)

И так начали с турбины, скинув патрубки с интеркулера мы увидели что турбина гонит масло и было принято решение о замене картриджа турбины на новый или восстановленный. Вообще мы реально удивились что турба начала гнать масло на таком детском пробеге, А потом вспомнили что до того как машина попала к Бате то там делалось раз в 30к км :( И так с чего начинается любой большой ремонт? Правильно, с парт номера и так парт в данном случае выбит на шильдике который прикреплён на компрессорную "улитку". После чего начали выяснять сколько будет что стоить.

Узнав цены в Израиле решено было проверить EBAY, потому как платить 3500 шекелей (55000 рублей) за восстановленный картридж и еще 1500 шекелей (23500 рублей) за снять поставить, это на наш взгляд грабеж средь бела дня. Заказали картридж с парт номером 5439 998 0027 Литовской фирмы Nerings 650 шекелей (10 200 рублей)пересылка с помощью DHL, через 5 дней картридж благополучно приехал в Израиль еще 537 шекелей (8400 рублей) составили налоги и разрешение министерства транспорта на ввоз запчастей для личного пользования (все это сделали в DHL мне не надо было никуда бегать за это им огромное спасибо).

Кроме этого было принято решение поменять МСК клапанов и заменить пластиковый патрубок который идет от интеркулера к впускному коллектору (парт номер 8200 208 708) потому что он был сломан и проколхожен предыдущим хозяином. МСК производства Вити Рейнза стоили 80 шекелей (1200 рублей), а патрубок был только оригинал за 400 шекелей (6250 рублей). По дороге пришлось почистить клапан EGR почему пришлось? об этом далее :)

Старей Картридж имел люфт около 1.5 -2 мм

Собранный турбо-компрессор с новым картриджем

Специально для замены МСК Батя на работе в свободное время сделал рассухариватель

И съёмник с цанговым зажимом для МСК с обратным молотком. Противоположная часть съёмника выполняет роль оправки для установки МСК на направляющую втулку.

МСК меняли вместе, семейным так сказать подрядом: Батя сжимал пружину, а я был ответственным за извлечение и позже установку "Сухариков" работа ответственная не дай бог. но обошлось все поставили назад "сузари искать не пришлось :). Клапанная крышка встала на место на новую прокладку от того же Вити Рейнза.

После того как все собрали и завели машину она отказывалась ехать ну как бы вообще только дымила диким черным дымом. Твою дивизию, проверили все вроде все нормально. Цепляем комп для проверки и получаем ошибку EGR клапан - обрыв электро системы. КАРАМБА :(((( Начинаем проверять все и вся все нормально и все прозванивается, вот так мы и решили почистить сам клапан, сняли его а там. мама не горюй, сажи вагон и маленькая тележка, к тому же сам клапан заклинен в открытом состоянии. Стало ясно почему машина дымила как невменяемая. Клапан с трубой отмокали в бензине 4 часа. после чего щеточкой были почищены и поставлены обратно.

После того как поставили клапан EGR обратно на своё законное место и собрали все обратно, цепляем комп, делаем диагностику. Слава богу ошибок нет. Заводим машину даём немного газу и. дымить как паровоз густым чернющим дымом с запахом не сгоревшей солярки. "Абордажный лом тебе в оч%ъ$", выругался батя, я тоже высказал своё недовольство во всем известной форме. Решили обдумать наше положение за чашкой кофе. Спустя 10 минут и Н-ое раз почесывания головы и лба, решили проверить еще раз все соединения. И буквально через минуту мы увидели что пластиковая труба (чтоб она была здорова) которая идет от интеркулера к впускному коллектору лопнула в месте крепления хомута. Открываю "лапать", программа TECDOC (каталог не оригинальных зап частей с оригинальными номерами) находим парт номер этой трубы (упоминался выше). После того как парт номер был на руках звоню своим друзьям и заказываю это самую злосчастную трубу. Заказал в 8:00 в 13:34 мне позвонили и сказали что труба эта уже в магазине и я ее могу забрать. Этим же вечером деталь встала на своё законное место

Как мы видим старая труба подверглась ампутации нижний части по неизвестным причинам. .

Если подогнать итог то проделанная работа это:

Снять/поставить турбину - 1500 шекелей (23500 рублей)

Поменять МСК клапанов еще - 800 шекелей (12500 рублей)

Снять/поставить и помыть клапан EGR - 600шекелей (9500 рублей)

Заменить трубу идущую от интеркулера на впускной коллектор - 150 шекелей (2400 рублей)

Итого если бы машину делали в гараже то ТОЛЬКО за работу мы должны были бы заплатить: 3050 шекелей (47900 рублей). А так получилось бесплатно, ИМХО очень не кислая зарплата за 4 дня работы.

Затраты на запчасти:

Картридж турбины Nerings (Парт номер 5439 998 0027 стоимость 1187 шекелей (18 600 рублей))

МСК Клапанов Victor Rainz (Парт номер стоимость 80 шекелей (1200 рублей) )

Патрубок нагнетаемого воздуха после интеркулера (Парт номер 8200 208 708 стоимость 400 шекелей (6250 рублей))

Итого: 1662 шекеля или 26050 рублей или 408 Евро. Реально сэкономили только на картридже 2313 шекелей (36320 рублей) что тоже не может не радовать.

Исходя из всего этого можно сделать один вывод: турбину боятся не надо. Турбина прошла 270к км, а это больше чем многие пробегают за 10 лет, а если бы предыдущий владелец с самого начала проводил замены масла не позднее 15к км (желательно 10к км), то турбина бы до сих пор ходила бы на ура. Что в свою очередь говорит о том что сами турбокомпрессоры очень надежный узел и то что машина с турбо двигателем ИМХО влиять на покупку не должно.

Прошло 2 недели, расход масла уменьшился что однозначно радовало, но не не исчез полностью, поэтому стало окончательно понятно что масло съёмным кольцам пришел конец и требуется хирургическое вмешательство. Вопрос оставался один где делать машину, поскольку в доме где живет Батя начали делать косметический ремонт и въезд на стоянку закрыт из соображений техники безопасности. Решение как всегда в нашей семье было не совсем стандартное. Переговорив со своим начальством Батя получил разрешение делать машину во внешнем боксе его работы. Единственное надо было натянуть брезент над машиной потому что бокс не крытый, что и было сделано. Ремонт делать было решено в свободное от работы время.

Понедельник - сняли ГБЦ, генератор, компрессор кондея, корпус масляного фильтра и тепло-обменник масло-ОЖ ДВС чтобы заменить лопнувший пластиковый патрубок ОЖ который соединяет радиатор и помпу ОЖ. Прокладка ГБЦ была матало-пакет с завода изготовителя. Почистили блок и ГБЦ и проверили плоскостность, после проверки плоскости блока и ГБЦ стало понятно что фрезеровать не надо ни одно ни другое все в заводском допуске. Так же заказали нужные зап части.

Остаток хона на цилиндрах

Вот он, виновник лишний работы

Вечером нам позвонили сказать что зап части пришли и из можно забирать. Было заказано: Поршневые кольца SM, Прокладка ГБЦ метало-пакет, болты ГБЦ, прокладка картера и прокладка клапанной крышки от Вити Рейнза, вкладыши шатунные, патрубок ОЖ, комплект прокладок корпуса масляного фильтра и тепло-обменника оригинал парт номер 77 01 473 629

и злосчастный патрубок ОЖ оригинал 8200 261 590.

Стоимость деталей по отдельности не знаю но общая цена составила 1150 шекелей (

Вторник - Выдернули и почистили поршня (были очень грязные с огромным нагаром от масла) почистили поршня, сняли колечки как и ожидалось масло съёмные кольца были забиты полностью новые кольца имели более большие масло сточные отверстия.

Вкладыши тоже были уже полностью изношены и требовали замены, в особенности был изношен верхний шатунный вкладыш.

Сам поршень имеет масляные каналы для охлаждения, а на самом блоке есть отдельные масляные форсунки на каждый цилиндр что тоже приятно удивило.

Проверили тепловой зазор новых колец, на первом компрессионном и масло съёмном зазор был в допуске, а вот с нижним компрессионным кольцом пришлось немного повозится и подогнать его тепловой зазор с 0.45мм до 0.7мм.

Тепловой зазор колец по книжке:

Верхнее компрессионное кольцо: 0.2 - 0.35мм

Нижнее компрессионное кольцо: 0.7 - 0.9мм

Маслосъёмное кольцо 0.25 - 0.5мм

Среда - Поставили поршня на место (затяжка 20н/м и доворот на 45градусов +- 6 градусов), поставили на место картер двигателя

Четверг - Поставили на место патрубок ОЖ, корпус масляного фильтра с тепло-обменником масло-ОЖ ДВС,

гену, компрессор кондея, когда увидели с какой затяжкой надо тянуть ГБЦ стало понятно почему болты надо менять каждый раз: первая протяжка 20н/м, вторая протяжка 25н/м, третья протяжка доворот на 270 градусов +- 10 градусов (шаг резьбы 1.25), вернули на место всю электрику,

подключили все шланги, поставили ремень ГРМ, ну и собрали до конца машину

Сразу скажу что все винты/болты были почищены и смазаны, все отверстия были продуты сжатым воздухом

Сейчас машин ездит хорошо проблем нет расхода масла тоже нет все встало на свои места. из всего этого хочу выделить что ремонт был не трудоёмким, все в принципе достаточно удобно сделано хоть компоновка силовой установки очень компактная. Единственные 2 вещи которые приходят на ум это то что: для замены патрубка ОЖ надо снимать кондей и гену и то что для того чтобы снять картер надо отпустить немного подрамник с правой стороны. Но и одно и другое простояло на машине 10 лет и это первый раз когда туда потребовалось лезть так что принимать это как существенный минус я бы не стал. Короче говоря если есть желание, руки растут из нужного места и инструмент под рукой, то нет ничего что нельзя было бы сделать! Гайка как была шестигранной так и осталась шестигранной.