Установка турбины на ситроен с5

Обновлено: 21.04.2024

Установка турбины на атмосферный двигатель. Все нюансы и подводные камни

Всем привет, друзья, если Вы кликнули на статью значит задумывались о том, чтобы прикрутить турбу к своему двигателю или же просто интересно, что да как. Речь пойдет про установку турбины на бензиновый двигатель, многие думают, что на дизель.

P.S: Кстати, очень часто приходят злые люди, чтобы критиковать автора, это обидно!!

Начну с того, что перед тем как начинать нужно хорошо подумать, ведь обратного пути практически нет, также советую поискать возможно на Ваш автомобиль устанавливался турбированный двигатель, если да, то в таком случае купить турбовый движок выйдет в разы дешевле чем переделывать атмосферный вариант.

Разница между турбированной и атмосферной версиями двигателей очень большая, визуально может всё одинаково, а вот внутри всё отличается кардинально.

Первое отличие атмо и турбо двигателя заключается в блоке, в турбовом блоке есть выходы под все коммуникации, такие как:

Выход подачи масла на турбину.
Отверстия для слива масла.
Подача и слив охлаждающей жидкости.

Еще блок отличается тем, что имеет масло форсунки , которые выполняют очень важную задачу, охлаждают днище поршня, от перегрева. Некоторые атмо блоки имеют места под форсунки их туда уже самостоятельно устанавливают.

Что же делать при установке турбы на атмосферник , ведь там нет всех выходов. Люди обычно используют переходники , которые устанавливаются как проставка возле масляного фильтра или же делают тройник и вкручивают на место датчика давления масла, тогда слив делают в поддон. И самое главное не должно быть жестких перегибов сливной магистрали, иначе возникнуть проблемы. Нельзя допускать, чтобы турбина была ниже поддона, иначе возникнуть огромные проблемы со сливом и работоспособностью турбины.

Второй важный момент, это степень сжатия , которая на атмосферных двигателях в среднем 10 единиц, а на турбовых на одно, а иногда 2 значения ниже, что же делать в этой ситуации, давайте разберемся.

Некоторые люди рекомендуют установить толстую прокладку, но такое решение неправильное, самый идеальный вариант заменить поршня на более низкие, это самое правильное решение, если хотите собрать надежный двигатель.

Масляный насос оставляем старый, он более чем способен выдержать все нагрузки, но если он конечно, не в плачевном состоянии. Обязательно нужно будет установить масляный кулер, который будет охлаждать масло, если не устанавливать масляный радиатор, масло будет быстро перегреваться и забивать все каналы или в лучшем случае будут большие отложения на деталях двигателя.

Очень важный элемент в тубро движках, это интеркулер, который будет охлаждать воздух. Воздух на впуске после турбины может нагреваться до 125 и более градусов, такой воздух нужно охлаждать иначе будет возникать детонация, интеркулер охлаждает воздух минимум на 60-70 градусов и более, что более приемлемо для двигателя.

Форсунки также подлежат замене, иначе попросту не будет хватать топлива. При нехватке топлива возникнет детонация и двигатель развалится, всё закончится даже не начавшись. После замены форсунок , придется заменить бензонасос , а замена бензонасоса повлечет замену регулятора давления топлива, без этого никак.

Голову также можно доработать, если есть такая техническая возможность, бывают такие головки, которые имеют очень тонкие стенки и здесь всё, придется оставить. Всё дело в том, чем больше впускные отверстия тем лучше будет продувка и больше воздуха можно будет накачать. Но, впрочем, для не большего надува можно всё оставить как есть.

Свечи, как показывает практика меняем на свечи с калильным число 7 и большее, так сказать ставим более холодные свечи, почему так? Всё дело в том, что стандартные свечи будут иметь более низкое калильное число, и таким образом, всё тепло будет, сохранятся внутри свечки, а в один прекрасный момент начнется самовоспламенение, от разогретой свечи,
опять привет детонация.

Дальше перейдем к датчикам, которые обязательно должны быть, это широкополосный лямбда зонд , датчик температуры отработанных газов и ЕГТ .

Блок управления , очень важный элемент, который стоит дорого и настроить его сложно. Запомните, проводка и настроенный блок управления, больше половины успеха. Что купить ищите сами, ведь на рынке очень много разных устройств по разной цене.

На последок хочу сказать, что турбировать можно любой двигатель даже с огромной степенью сжатия, но для этого нужен хороший настройщик, который сможет всё корректно отрегулировать.

Ну вот и дошли до главной темы…
Ехал как-то домой с Минска, только выехал на логойскую трассу, выставил круиз на 90, как передо мной тормознули. Я тоже немного оттормозился, нажал вернуть круиз, а машинка не поехала. Пару раз газанул на холостых, обороты до 3.2тыс и как будто отсечка до 3тыс. Кое-как доехал до дома, снял патрубок с турбины, а вал с крыльчаткой болтается как будто… ну вы сами представляете. До поездки оставалось меньше 10-ти дней, это было 15 февраля(среда), т.к. собственного гаража нет, пока нашел где пристроиться наступили выходные. В субботу(18фев) помог другу снять подрамник с Пассата Б3, а в воскресенье он мне снять турбину с С5). Снимается вообщем легко:

-снимаем патрубок с подачи воздуха турбину(на фото №2) и откручиваем патрубок на интеркуллер(на фото №4).
-откручивает трубку подачи воздуха с турбины (на фото №3) и поворачивая на 90° вверх достаем ее.
-откручиваем трубки на давление в фап-фильтре с левой стороны и датчик с правой
-откручиваем экран фап-фильтра(11болтов на фото №1 и ниже)
-снимаем хомуты фапа сверху с турбины и снизу с глушителя
-снимаем фап-фильтр
-снимаем экран за фап-фильтром
-откручиваем маленький апендикс-экран сверху между турбиной и двигателем (3 болта на фото 5). 1 на фото не видно, отломал при закручивании)
-на этом этапе можно попробовать открутить турбину, но у меня не пошло, пришлось снимать выпускной коллектор, а потом уже от него откручивать турбину.

Болты на турбине были как положено прикоревшие.

Заодно решил снять и выпускной коллектор. У меня было подозрение на масляное голодание и облом вала.
В понедельник завез турбину на дефектовку и ремонт. Выявили облом вала из-за попадания постороннего предмета в горячую улитку. В холодной дефектов не было. Также был немного заматован подшипник.

Турбину свою отдал и сразу взял восстановленную.

Были куплены новые расходники, а также новая маслоподающая трубка.

Был выполнен комплекс мероприятий:
проверен фап — дуется легко, но все равно по лету думаю кастрировать
промыт интеркулер, было поллитра масло
прочищен маслозаборник и заменена прокладка на него
промыт поддон и посажен на герметик
заменен масляный фильтр
прочищен патрубок от ЕГРа до впускного (на фото выше видно как был забит)
промыт впускной коллектор
прочищены колодцы впускного коллектора
промыта клапанная крышка и маслоотделитель
поменяны прокладки на клапанной крышке и впускном коллекторе
заменена прокладка выпускного коллектора
заменена маслоподающая трубка на турбину.
залито новое масло.
Немного фото по работе:

После сборки двигателя, до установки турбины, заглушил маслоподающую трубку и завел машину без турбины. 20 минут на холостых и 10 минут на повышенных оборотах, сделал это для того, чтобы прогорели отложения от впускного коллектора, которые неминуемо попадут в камеру сгорания. Потом уже прикрутил турбину, заливал в нее масло, прокрутил ее вручную, прокрутил двигатель стартером без заводки машины (снял фишки с форсунок ) и потом уже заводил авто скрестив пальцы в районе турбины.
Во время демонтажных работ был обломан другом штуцер обратки с форсунки, после поисков в интернете нашел нечто похожее на нее MEAT & DORIA / 9049 .
Ну вот вроде и все, надеюсь моя статья кому-то да пригодится, потому, что когда собирался снимать, то нашел очень мало информации в интернете.
Если статья была полезна вам, я рад, что смог помочь. Собственно ради этого и начал вести здесь блог. Всем спасибо за подсказки и выкладывания обзоров.
Поэтому счастливый я владелец или нет каждый решит для себя. Да, я потратился, но в такую ситуацию мог попасть каждый из нас. Я заменил турбину, проверил шейки распредвала и я уверен, что буду ездить еще долго и надеюсь счастливо:)

Так ли страшна турбина? Как правильно ездить с турбомотором и сколько может стоить ремонт

В нашей прошлой публикации мы уже сравнивали турбированный и атмосферный моторы, пытаясь понять, в чем их отличие и какой из них лучше выбрать. Допустим, что вы уже приобрели машину с наддувным двигателем или вот-вот собираетесь ее купить.

Как устроена турбина?

В общем-то, турбокомпрессор устроен просто. Главная деталь — это картридж. Внутри него размещается вал, а с двух противоположных концов к этому валу прикреплены турбинные колеса. Для того чтобы вал нормально вращался и не грелся, к нему под давлением подается моторное масло. Также к картриджу идет и трубка с антифризом для дополнительного охлаждения.

По бокам к корпусу картриджа прикреплены две "улитки" — горячая и холодная, внутри которых вращаются турбинные колеса. В горячую поступают выхлопные газы, раскручивают колесо, а затем "улетают" в выхлопную трубу через боковое отверстие улитки. Турбоколесо в холодной улитке всасывает чистый атмосферный воздух из впускного тракта и гонит его под сильным давлением дальше во впускной тракт к цилиндрам мотора.

Такова общая схема турбины, и мы не будем сейчас вдаваться в тонкости конструкции и различные варианты компоновки. Впрочем, стоит упомянуть новое поколение турбин, где масло подается под более низким давлением, а вал вращается в очень дорогих и сверхпрочных шариковых подшипниках.

Будет ли турбина "есть" масло?

Как мы уже говорили, без масла турбина работать не может. Обычно для герметизации вращающихся валов используют резиновые сальники (как в двигателе и коробке передач), но никакие сальники не смогут выдержать режимы работы турбины. Рабочая температура в ней достигает тысячи градусов, а частота вращения валов — сотен тысяч оборотов в минуту. Это намного более суровые условия, чем в моторе.

Валы и втулки в турбине подогнаны друг к другу с очень высокой точностью, и за счет этого масло не должно сочиться сквозь них, если турбина исправна. Но как только зазоры увеличиваются, масло через "холодную" часть турбины засасывает во впускной коллектор двигателя вместе с нагнетаемым воздухом. В таких случаях говорят, что "турбина гонит масло".

Из-за чего это происходит?

Естественный износ рабочих поверхностей валов и втулок.
Пониженное давление масла в двигателе: турбине не хватает смазки, и она сильнее изнашивается.
Повышенное давление масла в двигателе: масло попросту выдавливает через щели между втулками и валами.
Повышенное разрежение во впускном коллекторе — масло из турбины туда засасывает. В результате двигатели, где зазоры в цилиндрах близки к идеальным, угар масла из-за неисправной турбины может достигать нескольких литров на сотню километров. Вот этого-то и боятся сторонники безнаддувных моторов.

Каков ресурс турбины?

Здесь все очень индивидуально и зависит от стиля езды. В среднем на бензиновых двигателях ресурс турбины составляет 150 тысяч километров. На дизельных двигателях — 250 тысяч километров. Однако если ездить быстро, перекручивая двигатель и турбину, то ресурс может сократиться и до 100, и до 60 тысяч.

Как понять, что турбина просится в ремонт?

Главный признак скорой кончины турбины — синеватый дым из выхлопной трубы. Его появление означает, что в цилиндрах вместе с топливовоздушной смесью сгорает масло. Весьма вероятно, что во впуск это масло попало именно через турбину. Чтобы провести диагностику, не нужно обладать дипломом автослесаря. Достаточно иметь книжку по устройству автомобиля, где нарисовано расположение узлов под капотом, и немного свободного времени.

Найдите впускной патрубок, по которому воздух попадает в турбину и открутите его. Засуньте руку в "улитку" турбины и нащупайте вал, на котором закреплена крыльчатка. Покачайте его, и если есть люфт, то через щели наверняка сочится масло.
Найдите интеркулер и загляните внутрь. Если внутри есть масло, то турбина его "гонит". Чем больше масла, тем выше износ.

Еще иногда на приборной доске турбированных автомобилей есть указатели температуры и давления турбины. Соответственно температура не должна быть повышенной, а давление — пониженным.

Все эти советы обязательно нужно учесть, если вы покупаете турбированную машину с пробегом. Турбина — вещь дорогостоящая, и ее дефект может обернуться для вас, как для будущего владельца, крупными затратами.

Сколько стоит ремонт турбины и что в ней ремонтируется?

Когда турбина выходит из строя, можно пойти тремя путями.

Поменять турбину целиком. Чаще всего это совершенно лишняя затея, потому как масло гонит картридж, а корпуса-"улитки" остаются целыми и менять их не нужно. Замену турбины в сборе любят предлагать официальные дилеры и мультибрендовые сервисы, мастера на которых плохо разбираются в турбинах и ставят задачу получить с клиента максимум денег.

Почем? Cнятие, отсоединение трубок подачи масла и антифриза и установка турбины обратно стоит около 4 000 – 5 000 рублей.

Поменять картридж турбины. Под замену идет исключительно сам рабочий элемент турбокомпрессора — корпус с валом и крыльчатками. Поменять готовый картридж может даже мастер, который не специализируется на турбинах. Задача состоит в том, чтобы открутить несколько гаек крепежа, а потом закрутить их обратно.

Почем? Стоимость картриджа с заменой — около 15 000 – 20 000 рублей.

Отремонтировать картридж. Такая работа под силу исключительно мастерам специализированных автосервисов. Турбину разбирают полностью, моют ультразвуком, выявляют изношенные элементы и меняют их. Корпус картриджа растачивают на токарном станке, а затем всю конструкцию балансируют в два этапа, чтобы на скорости до 150 – 200 тысяч оборотов в минуту не было вибрации. Затем еще в картридж закачивают под давлением масло, чтобы проверить на герметичность.

Почем? Цена ремонта турбины зависит от массы факторов и колеблется от 7 000 до 25 000 рублей. Важно понимать, что если мастера называют серьезную сумму, то зачастую проще купить новую турбину.

Ремонт турбины Ситроен С5

Турбокомпрессор сегодня становится неотъемлемой частью двигателя во всё большем числе автомобилей, и машины марки Ситроен — не исключение. Использование данного узла позволяет существенно повысить мощность двигателя при неизменном объеме. Современные турбины надежны и долговечны, однако неправильный режим эксплуатации, а также ошибки при ремонте и некачественные расходные материалы существенно сокращают срок службы данного узла.

Особенности устройства турбины на Ситроен

Данный узел у современных автомобилей как с дизельным, так и с бензиновым двигателем имеет не слишком много составных частей. В общем, их можно выделить три:

турбинную, работающую с выхлопными газами;
компрессорную, осуществляющую наддув двигателя;
картридж (подшипниковый узел), включающий в себя вал ротора и соединяющий две вышеназванных части механизма.

Как часто требуется диагностика турбин

Рабочий ресурс элемента, как правило,
соответствует данному показателю у двигателя, по крайней мере большинство производителей (в том числе и Ситроен) обозначают его как 150-200 тысяч километров. К сожалению, на практике многим водителям приходится сталкиваться с неисправностями гораздо раньше заявленного срока.

Особенностью любой даже небольшой неполадки в данном узле является то, что из-за усиленных нагрузок она быстро превращается в крупную неисправность, требующую дорогостоящего ремонта. В особенно тяжелых случаях не выполняющая свои функции турбина приводит к отказу двигателя. Поэтому правильным ответом на вопрос о необходимой частоте диагностики будет «при появлении первых неполадок», причем с обращением к специалистам в этом случае лучше не затягивать.

Если данный узел работает исправно, то оптимальной периодичностью профилактических проверок будет один раз в год при прохождении планового ТО.

Ремонт турбины Ситроен: первые признаки неисправности

Определить точную причину неполадки что называется «на глаз» в данном узле не представляется возможным, однако, сигналом о её наличии могут служить следующие признаки:

Падение мощности
двигателя. Если он «не тянет» хотя других неполадок вы не замечаете, это может быть первым признаком того, что турбина постепенно выходит из строя.
Необычные шумы в двигателе — гул или свист. Могут возникать, например, при попадании в турбину посторонних предметов и, как следствие, нарушении её геометрии.
Наличие подтеков масла на корпусе турбины — один из важных признаков того, что специалисты называют «масляным голоданием». Результат его обычно печален — быстрый полный выход турбины из строя и последующий крайне дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт турбины Ситроен С5: особенности

В автосервисе полная диагностика этого элемента обычно включает в себя:

визуальную оценку целостности элементов без снятия турбины с двигателя;
испытания на стенде при нагрузке до 200 тысяч оборотов в минуту и подаче масла под давлением, соответствующим рабочему для данной модели;
разборку и дефектовку отдельных частей.

На последнем этапе все детали также очищают с помощью специального химического состава, а также ультразвуковым или пескоструйным аппаратом. Таким образом удается удалить не только грязь, попавшую в турбину через масло, но и следы коррозии, что существенно продлевает срок службы элементов.

Далее выполняют замену поврежденных частей — ремкомплект необходимо подбирать в соответствии с номером турбины.

Чаще всего замене подлежат следующие изношенные детали:

валы;
подшипники;
кольца;
шайбы.

Отремонтированную таким образом турбину отправляют на балансировочный стенд, где осуществляют балансировку в три этапа, постепенно производя монтаж узлов. Далее проводят повторные испытания на утечку масла на стенде. Только после этого выполняют монтаж всего элемента и испытывают его при работающем ДВС.

Стоит отметить, что ресурс
грамотно отремонтированной турбины на Ситроен фактически идентичен показателям замененной детали, а вот стоимость частичного ремонта будет в разы ниже. Поэтому большинство автовладельцев предпочитают ремонт замене, кроме тех случаев, когда речь идет о ремонтных работах, носящих капитальный характер.

Турбина прослужит дольше, если использовать качественные фильтры и смазочные материалы, а также контролировать уровень масла. Избежать частых ремонтов поможет и плавный стиль вождения, так как езда на предельных скоростях с постоянными резкими торможениями не самым благоприятным образом сказывается на состоянии турбины.

Нужна помощь по С4 седан 2013гв 150ТНР (турбина)

1) Если у кого-то есть Лексия и свободное время — чтобы подъехал и помог. Потому что с Ситросервисами в Москве всегда была проблема, эвакуатор денег стоит и своим ходом можно и не доехать.
2) Совет, ради которых эта конференция и создавалась в своё время.

Чем выше страна поднимается с колен, тем беднее становится народ. Скоро будет, как в то самое своё время: кто не свалил из этой страны будет гонять убитые б/у иномарки из Европы/Японии и чинить говном, палками и переданными через бортпроводников из Питера (не помню, как чувака звали, который этим там занимался и ездил на XM, вроде, извиняюсь, если что) б/у запчастями по гаражам, потому что денег ни у кого не на что не будет, а официалы никогда особо стабильно и надёжно не работали.

По поводу вопроса бака. Вы, уважаемый, когда в последний раз меняли у дилера турбину? Я вот этот делал 40тык назад. Сказать, сколько это стоило по курсу 63. 127тыр.
Ведро с гайками - это авто с нуля.
Требовалась Лексия прочитать ошибки, чтобы понять В КАКОЙ ИМЕННО СЕРВИС эвакуарировать.

Не говорите что мне делать, и я не скажу, куда вам пойти.
Больно умные все вокруг, как посмотрю.

(*читаю и ужасаюсь*) турбина 150 кобыл. опять этот гребаный "принц" (турбо он по ходу еще большее Г?). какие-то немыслимые ремонты на 127тыр на пробеге 23тыр. и вот опять, не прошло и 40 тыр.
Лягушатники в своем уме ваще, для кого и для чего делают и продают такие афты? И каким надо быть гурманом, чтобы осознанно это купить.

не могу поверить, что воздух, бензин и дороги в РФ, а также Тоталь местного производства (я кстати имею к этому маленькое-маленькое отношение) в такие страшные разы хуже чем в солнечной Франции, что у них это всё пуляет от рождения до утилизации, а у нас рассыпается не успев прокорродировать.

Вроде владею языком, но понять не могу > Говно, на порядок хуже.
Ок, бензин хреновый.

+++А про масло тоталь, произведенное у нас - это полной гон, и могу поспорить, если только откровенная подделка..

> А еще есть маркетолухи, которые при продажи авто вещают про 20 ткм межсервисного то, а 10 - это просто рекомендации.

Этих я слушать явно не буду.

Ага! Мне собственно 5-40 и надо. У меня дача относительно недалеко, попробую прямо там покупать.

Тюнинг Ситроен С5: особенности улучшения французского автомобиля

Среднеразмерные автомобили практически заполнили современный автомобильный рынок. Это связано с их универсальностью в применении, так как подходят как для дальних поездок, так и передвижения в черте города. Французский автопроизводитель Ситроен выпускает неплохие автомобили, однако во многих случаях требуется доработка. В последнее время чаще всего встречается ситуация по проведению чип-тюнинга, но также модернизации могут быть подвержены и некоторые другие узлы. Рассмотрим особенности наиболее распространенных способов модернизации этого автомобиля подробнее.

Чип-тюнинг установленного двигателя: основные моменты

Перед тем как рассмотреть непосредственное проведение работы, уделим внимание теории. Основными моментами можно назвать следующее:

Приведенная выше информация указывает на то, что при изменении основных параметров, соотношений и коэффициентов можно корректировать работу двигателя в определенном диапазоне. Врезка: Важно: Стоит учитывать, что создатели программного обеспечения зачастую устанавливают щадящие параметры с учетом нулевого износа ДВС. Именно поэтому рассматриваемый тюнинг для старых автомобилей может повлечь большое количество неисправностей.

Непосредственное проведение работы по чип-тюнингу

Разобравшись с особенностями проводимого тюнинга можно приступить к его непосредственному выполнению. Инструкция выглядит следующим образом:

Как правило, подобную процедуру проводят для повышения показателя мощности двигателя. Некоторые специалисты рекомендуют проводить чиповку рассматриваемой модели только после чистки коллектора и заглушки ЕГР. Это связано с тем, что при обратной последовательности действий может появиться вероятность повторить чип-тюнинг.
Провести чиповку можно двумя способами: при применении отдельного блока или непосредственную прошивку мозга. Как правило, отдают предпочтение второму варианту, так как он позволяет достигнуть более высоких и стабильных результатов.
Непосредственно сама прошивка представлена файлом .bin, который имеет объем 500 Kb.
Сама процедура предусматривает в удалении старой прошивки, после чего проводится оптимизация бортового компьютера, затем проводится установка новой.

Результаты в рассматриваемом случае при хорошем техническом состоянии двигателя весьма привлекательные. При использовании опции круиз-контроля и движении на скорости 90 км/час расход топлива составил 5,4 литра. На низких оборотах двигатель подхватывает очень резво, так как прибавка в мощности составила 20%.

Почему следует проводить чип-тюнинг в СТО?

Наличие в продаже достаточно большого количества различных адаптеров и оборудования позволяет проводить рассматриваемую работу и в собственном гараже. Однако, при самостоятельном чип-тюнинге есть довольно большое количество опасностей. Примером назовем нижеприведенную информацию:

Цена вопроса может варьировать в достаточно большом диапазоне, зачастую составляет 100$. При этом на СТО проводится диагностика двигателя и определение его состояния. Поэтому при отсутствии уверенности в том, что работа будет проведена правильно рекомендуется обратиться к профессионалу.

Звукоизоляция салона автомобиля

Не только параметры работы двигателя отражаются на комфорте передвижения. Рекомендуется также проводить звукоизоляцию салона, для чего проводится его отделка специальными материалами. Чаще всего изоляции подвергают:

Капот.
Двери автомобиля.
Кузов.

В продаже можно встретить просто огромное количество различных изоляционных материалов, все они характеризуются своими определенными достоинствами и недостатками. Некоторые из них будут рассмотрены подробнее.

Применяемые материалы при изоляции автомобиля

Для изоляции транспортного средства можно использовать самые различные материалы. Большое распространение получили следующие:

При выборе учитывается рекомендуемая область применения, показатель плотности и вес, а также возможные сложности при проведении монтажных работ.

Изоляция подкапотного пространства

Зачастую работу начинают с изоляции моторного отсека. За счет этого можно избавиться от постороннего шума, а также упрощения старта двигателя в зимний период. Подобная работа наиболее актуальна в случае, если под капотом установлен дизельный двигатель, завести который при сильных морозах становится сложно. Для проведения работы своими руками понадобится:

Акцент.
Вибропласт сильвер.

Стоит учитывать, что при применении слишком тяжелого изоляционного материала со временем могут выйти из строя амортизаторы, которые не рассчитаны на столь высокую нагрузку. Вибропласт применяется в качестве материала, снижающий вибрацию, акцент хорошо сдерживает тепло.

При работе не рекомендуется удалять изоляционный материал, укладываемый по заводу. Используемые иные материалы укладываются равномерно по поверхности, после чего могут быть закреплены различными стяжками. При выборе способа крепления следует учитывать тот момент, что в летний период слишком сильная изоляция может привести к перегреву двигателя. Именно поэтому некоторые проводят демонтаж изоляции на этот период.

Изоляция дверей транспортного средства

Зачастую основным источником шума становятся именно двери. Для того чтобы их правильно изолировать понадобится несколько различных изоляционных материалов, каждый отвечает за выполнение определенных функций. Рекомендуемая очередность укладки следующая:

Все материалы укладываются в заводскую нишу. В большинстве случаев для правильного их распределения по поверхности требуется провести демонтаж всех сторонних конструкций.
Первым слоем идет битопласт, после чего укладывается вибропласт М1. За счет подобного сочетания можно снизить степень распространения вибрации по поверхности.
Завершающий слой представлен сплэном, рекомендуемая толщина которого составляет 4 мм.

Стоит учитывать, что использовать слишком большое количество изоляционных материалов не рекомендуется. Это связано с тем, что большая нагрузка может негативно отражаться на креплении, со временем появится скрип и многие другие проблемы.

Изоляция колесных ниш и арок, багажника

Чтобы существенно повысить комфорт в автомобиле следует рассмотреть возможность изоляции колесных арок и багажного отделения. К особенностям подобной процедуры можно отнести следующие моменты:

Колесные арки следует тщательно обклеить, за счет чего снижается степень шума в салоне. При движении по дорожному полотну от покрышек может исходить сильный гул, избавиться от которого можно только рассматриваемым образом.
Процедура изоляция колесных арок начинается с демонтажа колес, после чего снимается старая защита и удаляется вся грязь. Нелишним будет покрыть поверхность антигравийным составом, за счет чего существенно повысится степень защиты металла. После этого проводится оклейка поверхности вибропласт голдом.

За счет отделки колесных ниш и арок при движении не будет слышно, как маленькие камешки отлетают от колес и ударяются о металл. Что касается багажного отделения, то подобная доработка предусматривает удаление старой отделки и нанесение вибропласта. Подобным образом можно существенно снизить количество посторонних звуков, которые будут попадать в салон.

Подводим итоги

Рассматриваемая модель Ситроен относится к среднему классу, что определяет относительно низкие показатели динамики. Кроме этого, изоляция салона также желает лучшего. При желании провести доработку можно в собственном гараже или доверить работу профессионалам: в первом случае можно сэкономить средства, во втором время. Чип-тюнинг сделает небольшой автомобиль более резвым, в то время как изоляция салона повысит комфорт пребывания в нем.

Установка турбины на ситроен с5

Olga_Ts, Да че тут гадать-то?! Если хочешь сразу по приезду на место встать и уйти из авто-то ставь сигналку с таймером, это кстати и в обратную сторону работает, т.е. если хочешь выйдя из дома(работы и пр.) сесть и поехать, а не прогревать авто эти самый 5-10 минут, тем более ставь. А если есть КАЖДЫЙ РАЗ по приезду на место лишние 10 минут-то забей, протри за это время окошки, там фары, номер, перекури, поболтай по телефону, и ТОЛЬКО ПОТОМ иди домой.

Фунд знает. Не нужен никакой таймер. Разумеется после жесткого, именно жетского отжига дать поработать на холостых пару минут. В обычной эксплуатации этого не требуется.
Ну какие 10 минут.
Не надо на ТХП автозапуски всякие ставить - это лотерея. Лучше подогреватель.

P.S. на новых телегах с этим мотором дебилы наклеили на лючок бензобака РОН 92

_________________

грубый . нервный. не святой. в общем та еще сволочь.

РОН он и есть РОН

У меня не турба.

_________________

грубый . нервный. не святой. в общем та еще сволочь.
_________________

грубый . нервный. не святой. в общем та еще сволочь.
_________________

грубый . нервный. не святой. в общем та еще сволочь.

а в численном выражении ?

Я думаю там по давлению, а не по оборотам.

P.S. прям так и представляю - влетаешь на 150-ти во двор, резко по тормозам, специальное место для тебя, оно никогда ни кем не занимается - тебя ждет. При чем оно по прямой, ты сходу влетаешь как Шумми на пит-стоп. Тут же, еще на ходу, дергаешь ручник и только машина остановилась, она при торможении кивнула, но не успела "откинуться" назад, а ты уже вырубил двигло , вынул ключ и одновременно с этим распахнул дверь и выскочил из машины.
Так, да?

Даже когда еду по трассе, ну там 150-170, перед остановкой на заправку предшествует торможение, заезд на заправку, движение по заправке к ТРК, т.е. обороты успевают упасть, точно так же как и при подъезде к дому, маневрировании во дворе и парковке.
Поэтому практически никогда не жду даже пары минут.

Качественный ремонт турбины Ситроен мастерами автосервиса

Турбинный механизм представляет собой составляющий узел моторной установки, сопряженный с выхлопным трубопроводом и нагнетательной магистралью. Турбокомпрессор предназначается для увеличения мощностных показателей силового комплекса и улучшения его динамических характеристик. Выполнение этих параметров достигается при помощи подачи во впускной канал достаточного количества воздушной смеси, обладающей определенными показателями давления. При этом в камеры сгорания цилиндров подаются правильные пропорции воздуха и топливной жидкости, позволяющие получить полноценное сгорание топлива и выделения максимального количества тепловой энергии. Это дает возможность двигателю функционировать на выгодных режимах.

Строение турбонагнетателя и принцип работы

Этот механизм отвечает за улучшение характеристик моторного агрегата и состоит из таких комплектующих частей:

корпусная металлическая часть;
роторный элемент;
лопастные функциональные компоненты;
сервопривод механизма регулирования производительности;
упорные и радиальные подшипники;
уплотнительные материалы.

Функционирование силового агрегата с оборудованием наддува происходит благодаря энергии отработанных газов. Рабочий процесс мотора характеризуется сжиганием топлива и выделением выхлопных продуктов. Поступают они в выпускную магистраль при помощи газораспределительного комплекса и имеют определенную скорость перемещения и сжатия. По причине этих характеристик выпускные массы перемещаются по выхлопному трубопроводу и попадают в рабочую камеру турбины. Далее происходит раскручивание горячей крыльчатки, зафиксированной на роторной оси. Посредством ее происходит передача крутящего момента на жестко закрепленное компрессорное колесо. В результате осуществляется отбор очищенных воздушных масс и нагнетание их во впускной коллектор с определенными показателями давления. Потом происходит подача воздуха в цилиндры двигателя.

Признаки возможных технических несоответствий

нестабильное функционирование силовой установки в разных режимах эксплуатации;
наличие трудностей запуска мотора;
присутствие нехарактерных вибраций и дерганий в процессе работы двигателя;
сокращение тягово-мощностных возможностей машины Ситроен;
проседание динамических параметров;
имеются несвойственные глухие шумы;
отказ пуска моторного агрегата;
увеличение нормы затрачивания топливной жидкости;
некорректные показания датчика давления масла.

Причины вероятных поломок

использование несоответствующих марок либо сортов топливного материала;
игнорирование рекомендационных положений производителя по правильному эксплуатированию автомобиля;
засорение масляных каналов;
нерегулярное проведение технических осмотров;
негерметичное состояние сопряжений;
резкое повышение температуры в монтажных соединений;
попадание в полость рабочей камеры абразивных частиц;
повышенное загрязнение воздушного фильтра.

Ремонт турбины Ситроен С5 в сервисном центре

Ремонтные операции начинаются с демонтажа турбинного механизма путем отвинчивания соответствующих крепежных элементов. Далее проводится разборка турбокомпрессора. При использовании специального инструмента снимают стопорные приспособления и отсоединяют горячую улитку с крыльчаткой. Далее выполняется разборка компрессорной части с обязательным снятием нагнетательного колеса и подшипникового блока. Все составляющие компоненты небольшого размера помещаются в ультразвуковую ванну для совершения очистительных процессов. Для очистки каркасов турбинной и компрессорной частей применяют специальное пескоструйное оборудование.

При механическом стачивании крыльчатки производится ее замена. В случае выработки ротора и осевого износа упорного подшипника осуществляется их удаление и монтаж новых запчастей. Крыльчатки в сборе с валом и подшипниками называются картриджем. При сборке замененного ротора либо лопастного органа выполняется их обязательное балансирование. После запрессовки радиальных подшипников техники повторяют балансировочные операции.

При возникновении трещин корпуса восстановлению данный дефект не поддается по причине возможного изменения геометрической формы. Этот фактор не позволит выполнить балансировку.

Не рекомендуется проводить ремонт собственными силами без наличия необходимых навыков и оборудования. Это может вызвать дополнительные поломки, влияющие на сумму затрат восстановительных манипуляций. Все подобные работы должны проводиться механиками специализированных сервисных предприятий.

Диагностические манипуляции на специальном оборудовании

Работы по обнаружению вероятных неполадок начинаются с визуального контроля технического состояния турбинного узла, стыковочных сопряжений и фиксирующих приспособлений на предмет наличия коррозионных очагов, физических изъянов, нарушений герметичности соединений и течей масляной жидкости. Это позволяет вовремя обнаружить присутствующие неисправности и предпринять соответствующие действия.

Далее опытные мастера осуществляют обследование работающего турбинного устройства на предмет присутствия люфтов ротора, биений и посторонних механических частиц в рабочей камере. Эти работы проделываются с применением специализированного стетоскопа, обеспечивающего хорошую эффективность выявления вероятных неполадок.

Затем сервисные специалисты отдают крепежные болты соединений и производят изъятие турбокомпрессора с транспортного средства с последующим монтированием на специальный диагностический стенд. Он позволяет создавать для турбины нагрузки, соответствующие разным режимам эксплуатации силового агрегата. В процессе данного испытания будут определяться производительные характеристики и возможные неисправности. Также будет проверяться работа механизма изменения геометрии впускного отверстия турбонагнетателя. От корректного состояния данного устройства зависит предохранение комплектующих деталей и узлов.

После этого специалисты осуществляют комплексную компьютерную проверку бортовой системы контроля на предмет наличия сбоев системных блоков данных, управляющих работой турбины. Эти манипуляции проводятся с помощью профильного устройства, имеющего соответствующее программное обеспечение. По завершению работ составляется акт обнаруженных неисправностей.

Citroen C5 I (2001-2008) – подмоченная репутация

Автор: Валерий Моторин Раздел: CITROEN

Citroen C5 первого поколения дебютировал в 2001 году. В 2004 году он пережил рестайлинг. Наиболее очевидные отличия – форма передней и задней светотехники. За время производства было создано более 720 000 экземпляров.

В краш-тестах Euro NCAP участвовали дорестайлинговая и рестайлинговая версии Ситроен С5 I. В 2001 году французский автомобиль заработал 4 звезды, а в 2004 году – уже пять.

Двигатели

R4 1.8i / 115 л.с. (EW7 / 2001-2005 гг.)

R4 1.8i / 125 л.с. (EW7 / 2005-2008 гг.)

R4 2.0i / 136 л.с. (EW10 / 2001-2004 гг.)

R4 2.0 HPi / 136 л.с. (EW10 / 2001-2003 гг.)

R4 2.0i / 140 л.с. (EW10 / 2004-2008 гг.)

V6 3.0i / 207 л.с. (ES9 / 2001-2008 гг.)

R4 1.6 HDi FAP / 109 л.с. (DV 6 / 2004-2008 гг.)

R4 2.0 HDi / 90 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)

R4 2.0 HDi / 109 л.с. (DW10 / 2001-2004 гг.)

R4 2.0 HDi FAP / 107 л.с. (DW10 / 2002-2004 гг.)

R4 2.0 HDi FAP / 136 л.с. (DW10 / 2004-2008 гг.)

R4 2.2 HDi FAP / 133 л.с. (DW12 / 2002-2005 гг.)

R4 2.2 HDi / 125 л.с. (DW12 / 2006-2008 гг.)

Небольшим двигателям - бензиновому 1.8 и дизельному 1.6 HDi - не хватает тяги на высоких скоростях. Такой Citroen C5 с трудом разгоняется уже на 4-ой передаче. Гораздо увереннее себя ведут бензиновые моторы рабочим объемом 2,0 л и 3,0 л. Но они дороже в обслуживании, особенно последний. 3-литровый агрегат с автоматической коробкой передач в спокойном темпе потребляет около 12-13 литров на 100 км.

Общая проблема бензиновых агрегатов – не слишком долговечные катушки зажигания (5-7 тыс. рублей за штуку). Кроме того, с возрастом появляются утечки масла – чаще из-под крышки клапанов. Стоит отметить, что замена ремня ГРМ 3-литрового V6 обходится в 20-30 тыс. рублей (приходится много всего разбирать). Двигатель 2.0 HPI (с непосредственным впрыском) оказался настолько неудачным, что от него впоследствии пришлось отказаться.

Среди дизельных моторов лучше всего зарекомендовал себя 2-литровый. Он прост с технической точки зрения, надежен и легок в ремонте. 2.2 HDi показал себя немного хуже. Более современные 16-клапанные турбодизели, появившиеся после рестайлинга, оказались очень экономичными, но чувствительными к качеству топлива. После 200 000 км замена двухмассового маховика, турбокомпрессора и форсунок – неизбежны. Кроме того, у дизельных моторов встречаются такие неисправности, как выход из строя расходомера воздуха, системы рециркуляции отработавших газов и других компонентов, недорогих в устранении. Однако, стоимость нескольких таких ремонтов в сумме может оказаться значительной.

В 1.6 HDi следует чаще менять масло, так как быстро изнашиваются вкладыши и турбокомпрессор. Другая типичная неисправность – растяжение цепи привода ГРМ.

Приставка FAP в обозначении дизельного двигателя означает наличие мокрого сажевого фильтра, который требует обслуживания. Как правило, его ресурс не превышает 180-200 тыс. км.

Трансмиссия

В паре с двигателями устанавливалась 5-ступенчатая механика либо 4-скоростной автомат (AL4). Для 3-литрового бензинового атмосферника вместо AL4 предлагался 4-диапазонный автомат ZF 4HP20, а после рестайлинга V6 сочетался исключительно с 6-ступенчатой АКПП производства Aisin (АМ6).

Рестайлинговые дизельные версии стали агрегатироваться 6-скоростной механикой и АМ6, кроме 133-сильного 2.2 HDi FAP (2004-2005), который предлагался с ZF 4HP20. Базовая версия с 1.6 HDi комплектовалась только 5-ступенчатой МКПП.

А теперь самое время упомянуть то, что беспокоит многих владельцев Citroen C5 с механической коробкой передач. Речь идет о неточной работе механизма выбора передач. К сожалению, проблема усугубляется с увеличением пробега. Определить какая передача включена, становится все сложнее. Механизм придется заменить. Сцепление служит более 200 000 км. Стоимость нового комплекта – около 7 000 рублей.

Среди автоматических коробок передач неплохой репутацией пользуются японская Aisin и немецкая ZF. Больше всего нареканий вызывает французская AL4. Она начинает сильно толкаться к 150-200 тыс. км. В лучшем случае удастся отделаться заменой соленоидов, в худшем – придется заменить и гидроблок. Более глубокий ремонт понадобится после 200-250 тыс. км, для чего следует запастись суммой – 50-70 тыс. рублей.

Ходовая

Даже когда в Citroen C5 (при работающем двигателе) усядется 4 упитанных джентльмена с чемоданами, автомобиль сначала, конечно же, просядет, но через некоторое время примет нормальное положение. Постоянный дорожный просвет, независимо от нагрузки, обеспечивает гидропневматическая подвеска Hydroactive III – собственная разработка Ситроен. Гидропневматические элементы играют роль амортизаторов и винтовых пружин.

Величина дорожного просвета регулируется двумя кнопками на центральном тоннеле. Водитель может выбрать один из четырех уровней: нормальный, низкий, для грунтовых дорог и высокий. Это еще не все. В нормальном положении после превышения скорости 110 км/ч передняя подвеска проседает на 15 мм, а задняя - на 11 мм. Как только скорость падает ниже 90 км/ч, дорожный просвет возвращается в исходное положение. Если дорога окажется в ухабах и рытвинах, то автомобиль автоматически приподнимется на 13 мм спереди и сзади (дополнительный режим на рестайлинговых моделях).

Усовершенствованная версия с «Hydroactive III+» имеет кнопку «Sport» между двумя кнопками управления режимами. Если ее нажать, автомобиль будет меньше крениться и раскачиваться. Но и в нормальном режиме колебания кузова небольшие. Кроме того, «Hydroactive III+» может сама перейти в спортивный режим, в зависимости от величины ускорения или крена кузова.

Технически «Hydroactive III+» отличается шестью сферами (шарами), наполненными азотом, в то время как в обычной версии сфер четыре. Тем не менее, в обоих случаях Citroen C5 комфортный автомобиль, без ущерба для устойчивости и управляемости.

Примечательно, что гидропневматическая подвеска и рулевое управление используют общий запас гидравлической жидкости LDS. Однако каждая из систем имеет свой собственный насос.

К сожалению, ремонт гидропневматической подвески не дешев. Типичные неисправности: утечки из сфер, отказ основного насоса BHI и датчиков подвески. Стоимость новой оригинальной сферы – от 2 000 рублей, а насоса (модуля) – свыше 50 000 рублей. Зачастую насос удается отремонтировать, либо придется поискать бу модуль – в районе 20 000 рублей. Датчики порой удается оживить после очистки и смазки.

Если подвеску обслуживать регулярно, то она с легкостью должна отходить 200 000 км. После этого необходимо заменить синтетическую жидкость LDS, несмотря на то, что Citroen этого делать не рекомендует. В результате диффузии давление азота в сферах уменьшается, и подвеска становится менее комфортной. Особенно это ощущается на задней оси. Но прежде, чем заменить жидкость, следует проверить состояние магистралей гидросистемы. Они нередко ржавеют после 10-12 лет эксплуатации.

Передняя подвеска представляет собой схему МакФерсон, а задняя имеет маятниковые рычаги (что-то среднее между торсионной балкой и многорычажной конструкцией). С возрастом изнашиваются подшипники задних рычагов. Через состарившиеся сальники проникает вода, и возникает коррозия. При износе появляется стук, хруст или скрип.

Нестандартное решение получил и стояночный тормоз. Он задействует передние колеса. С возрастом его механизм нередко закисает, что приводит к неполному растормаживанию колеса. Дабы избежать проблем, механизм следует периодически обслуживать: чистить, разрабатывать и смазывать.

Рулевая рейка может потребовать внимания после 170-220 тыс. км – появляется стук или течь. Стоимость ремкомплекта – от 4 000 рублей, а новой рейки - от 43 000 рублей.

Кузов и салон

Кузов Citroen C5 хорошо защищен от коррозии. Рыжие пятна порой можно обнаружить на тормозных магистралях.

Французский автомобиль приятно удивит тех, кто любит получать много информации и ценит функциональность. На приборной панели найдется указатель температуры охлаждающей жидкости, а в более продвинутых версиях – вольтметр и индикатор температуры масла. Только базовая версия Х не имеет функции Black Panel, т.е. затемнения лишних огней в кабине ночью. Солнцезащитные козырьки двойные. Это значит, что водителю не придется жонглировать одним козырьком, когда солнце находится низко. При хорошем освещении плохо видна подсветка элементов управления климат-контролем.

Пластик, которым отделан салон, очень хорошего качества. Однако он чувствителен к царапинам. Передняя панель выглядит очень эстетично, но эргономика пострадала. Управление двухзонным климат-контролем требует определенного умения, особенно процедура выключения кондиционера, что невозможно сделать одним нажатием кнопки. Штатный CD-чейнджер в укомплектованных экземплярах устанавливался под сиденьем пассажира. Его недостаток – небрежное обращение с дисками. Он их просто царапает.

В хэтчбеке полка багажника может складываться за спинку дивана. Это очень полезная функция, когда возникает необходимость перевезти что-то большое. В других автомобилях водители не знают, что делать с извлеченной полкой. В универсалах стекло двери багажника открывается отдельно. Обращаем внимание, что замок стекла нередко ломается. Во время погрузки в багажник при неработающем двигателе задняя подвеска немного приседает, что облегчает погрузку и выгрузку.

Электроника

Электроника Citroen C5 временами преподносит сюрпризы. Но после рестайлинга в 2004 году ситуация значительно улучшилась.

Модуль комфорта BSI выходит из строя из-за коррозии электрических соединений, попадания влаги или неправильного ремонта. При его отказе возникают проблемы со стеклоподъемниками, центральным замком и иммобилайзером, загорается «елка» на приборной панели, или перестает правильно функционировать гидропневматическая подвеска. Блок дорестайлинговых версий считается более надежным и ремонтопригодным. После рестайлинга стали устанавливать блок с платой залитой компаундом, что усложняет ремонт. В большинстве случаев блок BSI можно оживить перепайкой резисторов. В крайнем случае, придется искать «бэу блок», а стоит он около 40 000 рублей.

Еще одно больное место – модуль подрулевых переключателей. Например, перестают включаться указатели поворотов.

Непременный атрибут роскошного оборудования – ксеноновые фары. К счастью, проблем с ними возникает мало. Опыт показывает, что пластиковые стекла таких фар мутнеют значительно медленнее, чем у многих конкурентов.

Климатическая система

Нередки и проблемы с климатической установкой. В рестайлинговых экземплярах ломаются заслонки. Впоследствии производитель модернизировал их, но и усиленные заслонки могли прослужить всего 2-3 года. В дорестайлинговой версии заслонки не ломаются, но срезает шлицы в механизме привода заслонок.

Вентилятор отопителя может не включаться из-за отказа блока отопителя. Восстановить работоспособность удается после замены резистора – от 2 000 рублей. Стоит отметить, что изношенные щетки вентилятора способствуют быстрой кончине резистора.

Заключение

Citroen C5 – один из тех автомобилей, который перед покупкой необходимо обязательно проверить в сервисе. Это поможет избежать дополнительных расходов. С5 можно порекомендовать тем, кто может себе позволить регулярное техническое обслуживание. За это владелец будет вознагражден великолепным комфортом.

Читайте также: