Замена масляного насоса паджеро 2 6g72

Обновлено: 17.05.2024

Mitsubishi Pajero Sport › Бортжурнал › Замена масляного насоса. Большое ТО.

Все началось со следующих симптомов:
При заводе машины, если дрыгатель не давал больше 1500-2000 оборотов (а как правило это при остывшем двигателе), не поднималось давление масла и начинали через минуту стучать гидрики. На холодную все чудесно. На горячую — тоже в норме. А в промежутке 40-80 градусов давление не поднималось, пока не увеличивал обороты. При этом давление в системе, когда она запускалась было в норме как на холостых, так и на высоких оборотах.
Откуда растут ноги у такой причуды в течении года мне не смогли дать даже в сервисах. В итоге так и ездил. Пока не поджали плунжер в насосе. Через пару сотен км давление отказалось подниматься без 4000-5000 оборотов. А значит — приговор и на стапель для разбора полетов.
Самое обидное, что на тот момент прошла всего неделя с момента замены ГРМ и снятия масляного поддона для ревизии общего состояния. Вся работа по сборке/разборке была повторена, но на этот раз в больших масштабах.
Продувка масляных каналов проблем не выявила. Последним виновником мог оказаться только сам масляный насос, что и было подтверждено. При заполнении маслом и прокручивании вала давление на выходе просто не создавалось. Причина смерти осталась загадкой, а при его разборе причин проблем выявить так же не удалось. Итого — насос прошел всего 170т.км, что очень и очень мало. А от момента начала проблем с поднятием уровня масла до окончательной кончины — около 20т.км.
Для замены был куплен оригинал. К сожалению — аналогов просто не существует.

Замена масляного насоса при разобранной машине проблем не составляет, все крайне просто и достаточно тривиально. Главная проблема — все разобрать, поскольку по нормативу для этой процедуры требуется снятие двигателя. Но можно обойтись и меньшей кровью — снять все вокруг, оставив стоять на колесах. При этом после обратной сборки даже не был нарушен сход-развал.
Очень приблизительно процедура выглядела следующим образом:
— снимаем защиту, радиатор, все навесное и плиту
— снимаем ГРМ
— отстегиваем маятник (предварительно размечая точную установку) и сошку

— отстегиваем аммортизаторы от рычагов
— снимаем привода, разбирая при этом передний редуктор и снимая по частям
— снимаем правую часть выхлопной системы
— снимаем масляный поддон, предварительно выдернув трубку масляного щупа
— снимаем впускной коллектор, дроссельную заслонку и клапанные крышки для осмотра общего состояния и масляных каналов

И получаем подобную красивую картину, когда под машиной можно спокойно сидеть (уже почти доразобраны)

Поскольку разобран практически весь двигатель, то скопом поменял гидрокомпенсаторы и свечи с проводами.

Итого по основным запчастям вышло:
— Масляный насос (оригинал)
— Гидрокомпенсаторы Ajusa 24шт (по пробегу перешедшему 2000км работают тихо, ни малейшего стука)

— Куча прокладок на все снятые агрегаты
— ВВ провода Tesla T632P
— Свечи VK20 NIPPON DENSO

Маслосъемные колпачки по текущему состоянию решено было не трогать, они должны проходить минимум до следующего вскрытия.

Отдельное удовольствие доставили прокладки клапанных крышек, которые присохли и задубели.

По итогам сборки залито обычное Лукойловское масло для промывки двигателя и все проверено на подтеки.

На данный момент машинка пробежала около 2000км. Мотора вообще не слышно, так что периодически смотрю на обороты, стоя на светофоры. Наверное самый громкий звук — тиканье форсунок.

К сожалению этот ремонт растянулся на очень продолжительное время. Но результаты — они превзошли все ожидания! Так что всем не хворать и не доводить до последнего)

P.S. Не мог не сфотографировать. Слегка измененный маслозаборник)

И конечно же — огромная благодарность Всем кто помогал, руководил и посильно участвовал в этом безобразии!

Масло для двигателя 6G72: что лить и сколько

Японские моторы славятся своей надежностью и долговечностью. Опытные пользователи знают, какое нужно масло для двигателя 6G72: что лить и сколько – вопрос не стоит. Но новичкам, не сталкивающимся ранее с агрегатом, требуется картину прояснить.

Характеристики ДВС

Силовая установка 6G72 является шестицилиндровым, бензиновым мотором. Агрегат не выделяется жесткими требованиями к обслуживанию, но крайне капризен если таковое отсутствует полностью.

Обычно модель 6Г72 можно встретить на авто Митсубиши Паджеро старых годов выпуска.

Какое масло лить в мотор 6G72

Производитель устанавливает несколько простых требований к используемым лубрикантам. Обычно смазки подобного класса легкодоступны и умеренно стоят.

Вязкость

Особенных требований к густоте смазки у мотора нет. Обычно жидкость подбирается исходя из температуры окружающей среды. Для условий средней полосы РФ и стран СНГ, актуальным будет использование жидкостей типа SAE 5W-40, 5W-30.

Допуски

Для двигателя 6G72 производитель рекомендует заливать автомасла с допуском API SG или выше. При этом, в 2021 году подобные смазки тяжело найти в магазинах. Покупатели обычно применяют лубриканты категории API SM/SN, чего более чем достаточно для стабильной работы ДВС.

Основа

Для двигателей с небольшим пробегом рекомендуется применять синтетические смазки, изготовленные на обычной основе, без эстеров или ПАО добавок. В последних нет нужды, так как мотор имеет достаточной ширины масляные каналы и рабочие зазоры.

К моторам с большим пробегом (свыше 200000 км) уже рекомендуется покупать более густые смеси, на хорошей полусинтетической базе. Также здесь будет актуален гидрокрекинг.

Как часто менять и сколько заливать

Стандартная емкость картерного отсека мотора 6G72 составляет 4,75 литра. Следовательно, для полноценного обслуживания достаточно емкости на 5л.

Стандартный межсервисный интервал силовой установки отмечен на пределе 10000 км пробега. Показатель актуален для неизношенных моторов, работающих в оптимальных условиях. Также важным фактором является применение высококачественного горючего. Низкосортный бензин негативно сказывается на сроке службы жидкости.

Для отечественных покупателей рекомендуется сократить интервалы обслуживания до 6000-7000 километров пробега. Это требуется по причине жесткой эксплуатации и часто «бадяжного» бензина на заправках.

Видео

Разобравшись какое требуется масло для двигателя 6G72: что и сколько лить в мотор, пользователь может обеспечить ДВС хорошие условия эксплуатации. Качественное обслуживание бережет силовую установку от раннего износа и старения.

Двигатель Mitsubishi 6G72 3.0 л.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт.
2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла.
3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.

Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка.
Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Строкер

Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованые поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

Ремонт автомобилей.Информация.

Главная » Ремонт и техническое обслуживание автомобилей своими руками » Ремонт двигателя 6G72 Mitsubishi Pajero.

Ремонт двигателя 6G72 Mitsubishi Pajero.

Mitsubishi Pajero, в третьем кузове, купил в Японии на аукционе в 2007г. Двигатель 6G72 кузов V73W. Машина 2003 года выпуска. Купил с пробегом 55 000 км, машина была в идеальном состоянии, даже дали на неё год гарантии. Зарекомендовал Pajero себя с лучшей стороны, несмотря на солидные поездки: с Иркутска на побережье Черного моря (около 6000км), по горам Монголии, ежегодно поездки на Байкал, поездки на рыбалку по грязи, снегу и гравийным дорогам. При этом ни одного отказа, супер надёжная машина. Масло в двигатель заливал и заливаю «Mobil» либо полусинтетическое, либо синтетику, зимой машина стоит на стоянке. В 2012 году при пробеге в 111 000, застучало два гидрокомпенсатора один справа, один слева.

Сам виноват – надо было масло менять вовремя, а проездил на старом масле около 15000.Подробно разобраться с проблемой по стуку гидрокомпенсаторов можно в предыдущей статье «почему стучат гидрокомпенсаторы».Книгу по ремонту Mitsubishi Pajero в третьем кузове, в природе на русском языке, не видел, но была книга по Mitsubishi Pajero Sport, кое-что там есть, но мало. Часть информации нашел в Интернете. Рекомендовалось сменить масло, после смены масла – хорошо прогазовать. Рекомендовалось выполнить 30 – 40 циклов (менять обороты двигателя от холостого хода до 6000 об\мин). Это не помогло, хотя делал несколько раз данную процедуру. Добраться до гидрокомпенсаторов, на двигателе 6G72 сложно, надо выполнить большой объем работы.

Вместе с тем на 100 000 км пробега положено менять:

Ремень ГРМ (OEM коды: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
Свечи зажигания(OEM коды: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11, SK20PRA114, BY481BKR6E, VK20, BKR6EIX11 );
Ремень генератора (OEM коды: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416 );

Плохо конечно,из-за лени рисковать машиной, но лучше позже сделать как надо. Купил ремень ГРМ, комплект свечей, ремень генератора (он один и крутит всё), а также 4 гидрокомпенсатора(OEM коды: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, 420020010 ). Заменить все 24 гидрокомпенсатора, накладно – один стоит 700 рублей, поэтому было решено работать по принципу – вскрытие покажет.

Все знают что Mitsubishi Pajero сложная машина в ремонте, поэтому с учетом отсутствия книги, решил процесс разборки снимать на фото, действия подробно записывать. Последовательность выполнения работ подробно описывать здесь не буду.

Для доступа к свечам и распредвалам надо:

слить охлаждающую жидкость;
отсоединить радиатор;
снять вентилятор радиатора;
аккумулятор;
корпус воздушного фильтра;
генератор;
гидроусилитель руля;
кондиционер (очень неудобная операция);
снять переднюю лобовину двигателя;
насос системы охлаждения(помпа);
натяжные ролики ремней;
ремни;
блок управления дроссельной заслонкой;
снять шкив коленчатого вала;
разные трубки и жгуты проводов;
верхний и нижний корпуса ресивера (очень трудоемкая операция);
выкрутить свечи;
снять крышки головок цилиндров;
4 распредвала с коромыслами;

Кстати для замены свечей, всё равно надо делать, этот объем работ.

Распредвалы вытаскивать надо аккуратно, чтобы не выпали гидрокомпенсаторы,лучше делать это так: приподнимая уже открученный распредвал, поворачивать коромысло вокруг своей оси на 180 градусов, затем резинкой либо изоляционной лентой фиксируем каждый гидрокомпенсатор в своем гнезде. Желательно,чтобы гидрокомпенсаторы остались на своих местах, так как они приработались по своему месту.

Далее извлекая их по одному, убеждаемся в их работоспособности, к тому же каждый гидрокомпенсатор из 24, надо промыть свежим маслом. Для этого я купил медицинский шприц, кубиков на 20. Игла должна быть толстой (масло должно проходить по ней), кроме того, острую кромку иглы сточил напильником до плоской поверхности. Два гидрокомпенсатора которые видимо и стучали, были заклинившие. Набираешь в шприц моторное масло, ставишь гидрокомпенсатор вверх отверстием, легко вдавливаешь иглой шприца шарик, внутри гидрокомпенсатора, параллельно вдавливается шприцом масло. Первоначально с гидрокомпенсатора выходит грязное масло, постепенно становясь чище.
Я делал эту операцию несколько раз, до появления на выходе абсолютно чистого масла. Где-то читал, что можно отмачивать их в дизельном топливе, но маслом их всё равно прокачать надо. Коромысла необходимо тоже поставить на прежние места (на насиженные).

Еще один момент: при установке распредвалов на двигатель, есть опасность выпадения гидрокомпенсаторов из гнёзд коромысел. Для предупреждения этого, надо каждый гидрокомпенсатор обмотать гладкой бумагой, а сверху наложить бандаж обычной электротехнической изоляционной лентой. При установке распредвалов, можно не бояться за судьбу гидрокомпенсаторов, а после установки распредвалов на место, аккуратно срезать и вытащить эти бандажи. Кстати устанавливать гидрокомпенсаторы надо заполненными маслом.

Сборка двигателя осуществляется в обратном порядке, описывать не буду. Но один момент хотел бы отметить. При снятии шкива коленчатого вала, провернулась трёх лепестковая тарелка (датчика ВМТ), которая отвечает за своевременность искры. Установил я её с ошибкой в 180 градусов. Поэтому после окончания работ, не мог понять – почему не заводится двигатель? Пришлось снова разбирать и собирать.

Замена ГРМ не сложная, но если делаешь работу один, надо купить канцелярские скобы. Потому, что удержать рукой одновременно ремень на двух шкивах распредвалов не возможно, а так пристёгиваешь ремень на каждый шкив, и без проблем выставляешь метки. После повторной сборки двигатель завёлся без проблем, работает тихо, гидрокомпенсаторы работают без вопросов уже 10 000 км. Зачем менять все 24, как предлагалось автосервисом?

Система смазки Мицубиси Паджеро

Двигатель имеет систему смазки под давлением, создаваемым шестеренчатым насосом с приводом непосредственно от коленчатого вала (cм. рис. Детали системы смазки). Кроме масляного насоса, в состав системы смазки включены масляный фильтр и масляный радиатор, а также форсунки, установленные в основании каждого цилиндра, через которые разбрызгивается масло для охлаждения днищ поршней.

Масляный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением.

Давление масла на холостом ходу, кгс/см 2 – 2.

Давление срабатывания датчика контрольной лампы давления масла, кгс/ см 2 – 0,3.

Давление открытия клапанов форсунок для охлаждения днищ поршней, кгс/ см 2 – 2.

Предупреждение

На двигателях 4D56Т вместо шестеренчатого масляного насоса применяется насос с трохоидальным зацеплением, обеспечивающий более высокую производительность.

Давление открытия редукционного клапана масляного фильтра, кгс/ см 2 – 1,5.

Ход клапана термостат масляного радиатора, мм:

– при температуре окружающего воздуха: 34,5;
– погруженного в масло, нагретое до 100° С: 40.

Температура открытия системы охлаждения масла: 80° С.

Сменный фильтрующий элемент снабжен встроенным перепускным клапаном.

При эксплуатации в нормальных условиях фильтрующий элемент подлежит замене через каждые 10000 км пробега, при эксплуатации в тяжелых условиях – через каждые 6000 км пробега.

Давление открытия перепускного клапана, кгс/см 2 – 5,5.

Марка фильтрующего элемента: Mitsubishi.

Предупреждение

На двигателях 4D56Т устанавливается новый масляный фильтр с двумя ступенями очистки марки Mitsubishi.

Масляный радиатор пластинчатого типа установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя 4D56Т.

Охлаждающая способность, кДж/ч: 12,98.

Система смазки включает в себя отводную магистраль с перепускным клапаном, направляющим масло к масляному радиатору (см. рис. Схема смазочной системы двигателя 4D56T).

Благодаря этому обеспечивается непрерывный подвод масла к трущимся деталям двигателя в случае засорения и непроходимости масляного радиатора. Открытие перепускного клапана, установленного на боковой стороне двигателя, определяется только температурой масла. При открытом клапане это позволяет сократить время, необходимое для разогрева масла при запуске холодного двигателя.

Сборка масляного насоса производится в порядке, обратном разборке, соблюдая метки, нанесенные при разборке на шестернях.

Моторные и трансмиссионные масла для автомобилей Mitsubishi Pajero

Двигатель Mitsubishi Pajero – сколько масла заливать

Третье поколение (V70, V75W), 1999-2006

Pajero четвертого поколения отличался дизайном на фоне внедорожников тех времен. Машина сохранила рамную конструкцию, но лишилась заднего моста и торсионной подвески. Раму интегрировали в кузов – тем самым, удалось увеличить дорожный просвет на 30 мм, а центр тяжести снизить на 50 мм. В результате автомобиль стал более легковым в плане управляемости – в том числе и благодаря независимой пружинной подвеске спереди и сзади.

Также читайте: Масло для АКПП Mitsubishi Lancer

К тому же, важную роль в улучшении управляемости сыграл и реечный рулевой механизм. Трансмиссию дополнили межосевым дифференциалом с электронным управлением – такое решение обеспечивало автоматическое распределение крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 50:50.

Версия Pajero III для японского рынка получила новый двигатель 6G74 GDI объемом 3.5 литра (203 л. с.), особенностью которого были GDI (непосредственный впрыск) и заслонки во впускном коллекторе, отвечающие за изменение его геометрии в зависимости от оборотов двигателя, что обеспечивало экономию топлива и соответствие новым экологическим стандартам в Японии.

На американский рынок поставляли менее экономичную версию с дизелем 4M41 3.2 л, который имел прямой впрыск Di-D и считался более прихотливым к качеству топлива. Коробки передач – пятиступенчатый автомат. В Японии машина была доступна с ксеноновыми фарами и навигационной системой с камерой заднего вида. Типы кузова – трех- и пятидверный, а версия с мягкой крышей исчезла из семейства. В 2003 году состоялся рестайлинг, по итогам которого внедорожник получил новую переднюю часть, а также систему стабилизации MASC.

Бензиновые двигатели 1999-2006

3.2 202 л. с. (6G74), объем масла – 4,9 литра, допуск и вязкость: API-SH, SJ; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40

Дизельные двигатели 1999-2006

3.2 165 л. с. (4M41), объем масла – 9.3 литра, допуск и вязкость: API-CF, CG, CH, CH-4; SAE 5W-30, 10W-30, 10W-40, 0W-30, 0W-40

Четвертое поколение (V90, V93W), с 2006

Pajero 4-й генерации является результатом глубокой модернизации предшественника. Машина сохранила знакомую форму кузова, а также салон за исключением оформления передней панели – она стала более технологичной и функциональной. Снаружи отличия заключаются в доработанной решетке радиатора, оптике и бамперах. С виду в профиль автомобиль было не отличить от третьего поколения. Тем не менее, внедорожник стал выглядеть более современно.

Также читайте: Моторное масло для двигателя Infiniti G25

В моторной гамме появился новый двигатель 6G75 объемом 3.8 литра. Его особенностью является система MiVEC. Дизель 4M41 объемом 3.2 л был позаимствован у предшественника. Что касается ходовой части, здесь изменения коснулись в основном размеров деталей и материала изготовления рычагов – они стали алюминиевыми.

Фирменная трансмиссия Advanced Super II получила способность настраиваться под стиль езды водителя. В 2011 и 2014 годах внедорожник был модернизирован. Преемником 4-го поколения должен был стать серийный внедорожник на базе гибридного концепт-кара Mitsubishi GC-PHEV образца 2013 года, но он так и не появился в продаже.

Бензиновые двигатели 2006-2017

3.0 174 л. с. (6G72), объем масла – 4,9 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40
3.0 178 л. с. (6G72), объем масла – 4,9 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40
3.8 250 л. с. (6G75), объем масла – 4,6 литра, допуск и вязкость: API-SL, SM; SAE 5W-40, 0W-40, 0W-30, 10W-30, 10W-40

Дизельные двигатели 2006-2017

3.2 170 л. с. (4M41), объем масла – 9.3 литра, допуск и вязкость: API-CI-4; SAE 5W-30, 10W-30, 10W-40, 0W-30, 0W-40
3.2 190 л. с. (4M41), объем масла – 9.3 литра, допуск и вязкость: API-CI-4; SAE 5W-30, 10W-30, 10W-40, 0W-30, 0W-40
3.2 200 л. с. (4M41), объем масла – 9.3 литра, допуск и вязкость: API-CI-4; SAE 5W-30, 10W-30, 10W-40, 0W-30, 0W-40

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.

Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют. Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и прочие автомобили. В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.). С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.
Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар. В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт. 2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла. 3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.

Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка. Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

Выбор сервиса

Ремонт Mitsubishi Pajero 2 (Мицубиси Паджеро 2) должен выполняться профессионалами. Это позволит быть уверенным, что все операции выполняются в соответствии с технологическими нормами. Поэтому следует избегать поездок в гаражные мастерские. Правильным решением будет выбор профильных специалистов. Например, Вы можете обратиться за помощью к сотрудникам техцентра Мицубиси Сервис, расположенного в Москве. Здесь есть все необходимое, чтобы решать самые серьезные задачи в кратчайшие сроки и с гарантией качества. Также Вам будет оказана помощь в подборе запчастей и расходников.

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Для начала увеличения мощности 6G72 TT нам нужно купить фронтальный интеркулер, блоу-офф, ЭБУ AEM или Mines, буст контроллер, топливный насос от Toyota Supra US, топливный регулятор Aeromotive, выхлоп весь 3″. На такой конфигурации можно получить мощность около 400 л.с. на давлении 1 бар и ехать значительно быстрее стока. Это будет золотая середина. Дальше модифицировать турбины либо купить Garrett GT28 (или TD04-19T), покупать кованую поршневую, шпильки ARP, форсунки 750 сс или лучше, дорабатывать ГБЦ, заменить топливную магистраль на армированную, купить другой толстый радиатор, другой масляный радиатор. После всего этого ваш 6G72TT поедет как надо.

Строкер

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

Ремонт автомобилей.Информация.

Двигатели Mitsubishi V6: 6G72, 6G73, 6G74, 6A12, 6A13 бензин

Разместил: klays067;
Прочитано: 3 383;
Дата: 20-01-2019, 03:03;

Руководство по техническому обслуживанию двигателей Mitsubishi, а также руководство по ремонту двигателей Mitsubishi, устройство двигателей Mitsubishi V6 (6G72, 6G73, 6G74, 6A12, 6A13).

В настоящем пособии по ремонту и техническому обслуживанию бензиновых двигателей Mitsubishi V6: 6G72 (3,0 л.), 6G73 (2,5 л.), 6G74 (3,5 л.), 6A12 (2,0 л.), 6A13 (2,5 л.) с распределенным впрыском топлива (MPI) рассматривается детальное описание процедур по ремонту двигателей. Данные двигатели устанавливались на автомобили марок: PAJERO, CHALLENGER, PAJERO SPORT, DELICA SPACE GEAR, SIGMA, DIAMANTE, ETERNA, EMERAUDE, GALANT, LEGNUM, DEBONAIR, GTO, 3000GT, FTO.

Отдельная глава книги посвящена описанию конструктивных изменений, которым подвергались узлы и агрегаты двигателей в процессе производства. Также в мануале также содержится подробная информация по диагностике, ремонту и регулировке двигателя, элементов системы управления двигателем (впрыск топлива MPI, зажигание, турбонаддув, фирменная система MIVEC), систем запуска и зарядки, инструкции по использованию систем самодиагностики. Книга предназначена для владельцев автомобилей Мицубиси, на которых установлены рассматриваемые типы силовых агрегатов, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.

Параллельно с атмосферными версиями выпускалась и версия 6G72TT с двумя турбонагнетателями MHI TD04-09B и двумя интеркулерами. Такие двигатели отличались от обычных 6G72 другим впуском, выпускными распредвалами, портами, поршнями под степень сжатия 8, масляными форсунками, масляным радиатором, поддоном, датчиками. Шатуны на 6G72 не отличаются, форсунки 360 cc. Существуют версии 1G и 2G, вторая более современная и немного усилена. Сток давление 6G72TT — 0.5 бар, мощность — 280 л.с. при 6000 об/мин. Европейские модели комплектовались турбокомпрессорами TD04-13G, давление наддува — 0.5 бар, мощность 286 л.с. Самые быстрые версии Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 и Dodge Stealth R/T twin-turbo имели мощность 324 л.с, давление наддува составляло 0.8 бар.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ 6G72, а также ролика и помпы, проводится каждые 90 тыс. км. В случае разрыва ремня, 6G72 гнет клапана.

Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.

Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.

1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт. 2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла. 3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.

Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка. Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.

6G72 24кл. капиталка своими руками (ТО 200)

Brian » 31 май 2013, 17:22
Присутствует жор масла, более 1л на 1000км. 250т. км пробега, наверное пришел срок. Собственно… Посейщают шальные мысли. Зашел в экзист и был удивлен, что на 72ой двигатель есть ремонтные комплекты поршневой Радости моей небыло предела, рем комплекты 0.5мм и 1.0 мм. ДВА раза можно точить блок, это вечная машина. Гугление интернета дает ответ, что у японцев обычно совсем нету выроботки прошневой, т.е. возможно рем.комплект и не понадобиться, и получитьй обойтись поршневой STD тупо заменив кольца. Отдавать машину в сервисы нету никакого желания, хорошо не сделают, что сделают не известно, быть уверенным в таком моторе невозможно. Выход один, делать самому. Аккуратно с интернетом не спеша. Вопрос мой касается следущего: 1. Что делают при капиталке? Может ли получиться, что есть выборка на коленвале и распредвале? У них цена пистец… 2. Необходимо выявить финансовую сторону вопроса. Поршни, кольца, маслосъемные клапанов = 25000 руб. Если у поршней выроботки нет, то минус 10тр. Получается 15000р 3. Всякие там мелочи в виде смазки, масла, инструмента, герметика, сопутствующих резинок по мотору, проточка самого блока наберем примерно на 10-15 т.р наверно. 4. При условии выполнение работ самому + помощь клуба инструментами. Получаем примерную стоимость капиталки 30т.р. ну можно заложить в смену непредвиденные расходы 20% на кокаколлу. Около 35т.р. Получаем: Незабываемые воспоминания, бесценный опыт, «идеальный» двигун. Теряем: 35т руб, 2-3 месяца времени, риск остаться без мотора учитывая нулевую мою квалификацию в данном вопросе. Альтернатива: 1.Ездить до талого, заливать масло вместе с заправкой бенза. Как стуканет совсем, на свалку ну или откапиталить. Вложений 0р. 2. Покупка контрактного пихла какое попадется, залить в него масло и установить на место моего. И может он заведется и как-то поедит? Но в продаже пока такого нет, и цена будет… ну хз 35-40? Рисков полно, могу купить такую же фигню. 3.Не пороть горячку и поменять тупо маслосъемные на клапанах дальше ездить. Затраты в райне 10т.р. при условии самостоятельного ремонта. Проездить еще зиму, а там апнуть данную тему?

Последний раз редактировалось Brian 02 июн 2013, 21:54, всего редактировалось 1 раз.

Max PXT » 31 май 2013, 21:52
Тема актуальная! у Меня почти 200 тыс. пробега, скоро менять ГРМ! Поэтому хочу узнать что можно будет поменять прицепом… Добавлено спустя 3 минуты 17 секунд: Для начала я бы посоветовал Вам померить компрессию!! что бы узнать поршневая это или нет!! потом сделать выводы… ну и произвести вскрытие (если это будет необходимым). Как то так

Нас много и мы на Пыжиках

Brian » 31 май 2013, 23:40
Max PXT

посоветовал Вам померить компрессию!! что бы узнать поршневая это или нет!

Полундра » 01 июн 2013, 23:12
Уже писал пробег тоже 240 . Я так думаю по клубовской статистике этим двигателям нужен при таком пробеге уже нормальный ремонт. Ремонтировался у Иванова в таксопарке, так как ни времени ни места ремонта нет. Что покупал, ремкоплект всех прокладок, все оригинал, маслосъемные колпачки, кольца поршневые оригинальные(не ремкомплект), чистка форсунок. Ценник не помню уже. За работу отдал 25, еам еще до кучи кое что делалось. Масло тоже жрал. Пропадала тяга. Сейчас все нормально.

Pajero 3 Связь: позывной ПОЛУНДРА. Полный сток

Brian » 02 июн 2013, 21:47

кольца поршневые оригинальные(не ремкомплект)

Kiruxin » 07 июн 2013, 01:17
Вал по любому точить на 0,25 минимум Кольца скорее всего стандарт еще пойдут, надо меришь втулки (гильзы) на бочкообразность, если надо точить и хонинговать, тогда ремонтный размер колец и поршней Прокладки и сальники стандартно Работы по притирке/замене клапанов Попутная переборка навесного Ролики, ремни, натяжители и т.д.

Сделай так чтобы мечта изменила твою жизнь, до того как жизнь изменит твою мечту

Kiruxin » 07 июн 2013, 15:40
Можешь по дешману сделать (Kodzan привет ;-)) Вал не точить, а просто купить новые вкладыши std. размера, втулки не мерить, а просто купить кольца опять же размера std. Разобрать-собрать, поменять пару сальников. А через пару недель/месяцев разобрать снова и сделать по нормальному

Сделай так чтобы мечта изменила твою жизнь, до того как жизнь изменит твою мечту

Krav » 25 авг 2013, 18:42
здравствуйте.3.5 гди начал троить на холостых оборотах.катушки и свечи в порядке.может клапан прогорел? подскажите где искать причину? спасибо
Krav
Вернуться наверх

Рекламный блок

Вернуться в MMC Pajero Бензин

Кто сейчас на форуме

Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72

Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо

Строкер

Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.

Замена масляного насоса паджеро 2 6g72

Brian » 31 май 2013, 17:22

Присутствует жор масла, более 1л на 1000км. 250т. км пробега, наверное пришел срок.

Собственно. Посейщают шальные мысли. Зашел в экзист и был удивлен, что на 72ой двигатель есть ремонтные комплекты поршневой
Радости моей небыло предела, рем комплекты 0.5мм и 1.0 мм. ДВА раза можно точить блок, это вечная машина.

Гугление интернета дает ответ, что у японцев обычно совсем нету выроботки прошневой, т.е. возможно рем.комплект и не понадобиться, и получитьй обойтись поршневой STD тупо заменив кольца.

Отдавать машину в сервисы нету никакого желания, хорошо не сделают, что сделают не известно, быть уверенным в таком моторе невозможно. Выход один, делать самому. Аккуратно с интернетом не спеша.

Вопрос мой касается следущего:
1. Что делают при капиталке? Может ли получиться, что есть выборка на коленвале и распредвале? У них цена пистец.
2. Необходимо выявить финансовую сторону вопроса. Поршни, кольца, маслосъемные клапанов = 25000 руб. Если у поршней выроботки нет, то минус 10тр. Получается 15000р
3. Всякие там мелочи в виде смазки, масла, инструмента, герметика, сопутствующих резинок по мотору, проточка самого блока наберем примерно на 10-15 т.р наверно.
4. При условии выполнение работ самому + помощь клуба инструментами. Получаем примерную стоимость капиталки 30т.р. ну можно заложить в смену непредвиденные расходы 20% на кокаколлу. Около 35т.р.

Получаем: Незабываемые воспоминания, бесценный опыт, "идеальный" двигун.
Теряем: 35т руб, 2-3 месяца времени, риск остаться без мотора учитывая нулевую мою квалификацию в данном вопросе.

Альтернатива:
1.Ездить до талого, заливать масло вместе с заправкой бенза. Как стуканет совсем, на свалку ну или откапиталить. Вложений 0р.
2. Покупка контрактного пихла какое попадется, залить в него масло и установить на место моего. И может он заведется и как-то поедит? Но в продаже пока такого нет, и цена будет. ну хз 35-40? Рисков полно, могу купить такую же фигню.
3.Не пороть горячку и поменять тупо маслосъемные на клапанах дальше ездить. Затраты в райне 10т.р. при условии самостоятельного ремонта. Проездить еще зиму, а там апнуть данную тему?

Max PXT » 31 май 2013, 21:52

Тема актуальная! у Меня почти 200 тыс. пробега, скоро менять ГРМ! Поэтому хочу узнать что можно будет поменять прицепом.

Добавлено спустя 3 минуты 17 секунд:
Для начала я бы посоветовал Вам померить компрессию!! что бы узнать поршневая это или нет!! потом сделать выводы. ну и произвести вскрытие (если это будет необходимым). Как то так

Brian » 31 май 2013, 23:40

Ровным счетом это ничего не даст. У ммс 3 кольца, даже при полностью залегшем маслосъемным, компрессионое будет работать.

Не считая сальников и роликов, можно глянуть потеки на помпе.

mr.maks » 01 июн 2013, 16:42

Полундра » 01 июн 2013, 23:12

Brian » 02 июн 2013, 21:47

И это радует
Значит на 400 можно будет купить комплект 0.5, на 600 - 1.0. Я люблю этот мотор

P.S. сменил название, дабы не путался народ с Валереным постом )

Kiruxin » 07 июн 2013, 01:17

Brian » 07 июн 2013, 07:45

Kiruxin » 07 июн 2013, 15:40

Krav » 25 авг 2013, 18:42

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

Пропало давление масла 6G72 (Решено). — Mitsubishi Pajero, 3.0 л., 2011 года на DRIVE2

Mitsubishi Pajero 2011, двигатель бензиновый 3.0 л., 180 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — поломка

Архив объявлений

Смотрите все объявления в архиве

Mitsubishi Pajero / Expeditionis Tractoris › Бортжурнал › Замена датчика давления масла, Порядок в проводке ч.1

Иногда стал глючить датчик давления масла,
когда завожу, включаю зажигание, иногда загорается лампочка
датчика давления, а иногда нет. Возможно и непорядок в проводке,
но решил все-же купить новый, оригинальный датчик:

Датчик давления масла MC840219 — 4.500 тн. (14$)

И вот какой вид нам предстает:

Ружопые электрики поковырялись в проводке. Нужно исправлять.

Снимаем старый датчик давления масла:

Для этого нам помогла головка на 26.

Наносим герметик на новый датчик:

Даем герметику подсохнуть примерно 30 минут, ставим датчик:

Разбираемся с проводкой, начинаем убирать сопли и распутываем жгут:

Провода в конце задубели и потрескалась изоляция, отрезаем провода в месте, где
они еще целые и гибкие. И выкидываем соединенные отрезки, оставляя только родные провода.

Вместо разъемов опрессовываем наконечники:

Делаем удлинитель на датчик давления масла:

Подключаем опрессованные наконечники к датчикам:

Думаю по фото понятен принцип, никаких скруток, никакого колхозного наращивания разъемов.

Mitsubishi Montero Дровенваген › Бортжурнал › Давление масла 6G72

Заменил масло и фильтр. Масляный радиатор горячий. Больше лампочка на горячем двигателе не загоралась. Движок спасен и еще порадует меня своей произодительностью.

Также заметил что иногда двигатель подтупливает. Обнаружил, что шланчик от регулятора давления топлива лопнул. Заменил на белый силиконовый от вазика. Продолжение в следующих записях…

Mitsubishi Montero Sport › Бортжурнал › Замена масла + датчик давления масла

Еще от предыдущего хозяина авто досталось с маслом в двигателе Mobil1 10w60.
Фиг знает зачем такое густое? Может быть потому что она его жрала через колпачки по литру на тыщу, может просто так… Я при замене ГРМ маслосъемные колпачки поменял и жор масла прекратился совсем.

Перед отпуском уже решил марку и вязкость масла не менять, и на этом же масле съездил на Байкал. Там на обратном пути сменил на такое же. Но то лето было, почему бы и нет, опять же активные обгоны, двигатель приходилось серьезно крутить.

В зиму считаю, что они слишком густое, да и у нас бывает прихватывает и за -25.-30, поэтому 10w для таких морозов густовато-слабовато. Хотел залить Mobil 5w50, но что-то его таблицы морозостойкости совсем огорчили.

Короче залил это самое Liqui Moly Molygen 5w40.
Ну и сразу был установлен датчик давления масла. Считаю давление масла самой главной характеристикой двигателя, которую необходимо знать.

Датчик был взят от советского автопрома — mm358 (ГАЗ, ПАЗ, УАЗ). Уже проверенный временем, стоял у меня на паджере двойке и хорошо работал. На японский денег жалко, а всякие китайские xxxGauge живут не более пары месяцев, уже проходили :).

К этому датчику указатель берется также советский, они в паре и продаются. Просто круглый прибор с черным фоном и белой шкалой. На видео видно, если кому интересно.
Датчик устанавливается в проставку под маслофильтр. Родной датчик митсу на аварийную лампу остается штатно.
Указатель еще толком не установил, пока просто валяется на панели под стеклом.

Собственно значения давления на разных оборотах, кому интересно:

На холостых получается что-то около единички. Не много, но думаю пока жить можно. Радует, что на оборотах сразу поднимается до описанных в мануале значений.

Если кто это читает, и знает давление на своих 6G72 буду рад, если в комментариях поделитесь.

Вот лаконичная таблица (более подробно ничего не нашел) давлений из ServiceManul от Mitsu:
Холостые: > 0.29
3500 оборотов: 2.9-6.8.

Читайте также: