628 мотор мерседес проблемы

Обновлено: 30.04.2024

4.0-литровый дизельный двигатель Мерседес ОМ628 выпускался концерном с 1999 по 2005 год и устанавливался на самые крупные и дорогостоящие модели, такие как W211, W220 или W463. Этот силовой агрегат предлагали в единственной модификации DE 40 LA под индексом 400 CDI.

В линейку V8 также входит: OM629.

Технические характеристики мотора Mercedes OM628 4.0 CDI

Точный объем	3996 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	250 - 260 л.с.
Крутящий момент	560 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый V8
Головка блока	алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	18.5

Особенности двс	интеркулер
Гидрокомпенсаторы	да
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	GT1749V
Какое масло лить	10.5 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	300 000 км

MANUAL

Руководство для Mercedes W220 вы найдете здесь

FORUM

Активнее всего этот дизель обсуждают в MLclub.ru

Расход топлива двс Мерседес ОМ 628

На примере Mercedes ML 400 CDI 2003 года с автоматической коробкой передач:

Город	14.7 литра
Трасса	8.8 литра
Смешанный	10.9 литра

На какие автомобили ставился двигатель ОМ628 4.0 CDI

Mercedes

E-Class W211	2002 - 2005
S-Class W220	1999 - 2005
G-Class W463	2001 - 2005
ML-Class W163	2001 - 2005

Недостатки, поломки и проблемы ОМ628

Этот двигатель славится большим количеством проблем и сложностью их устранения

Главные неприятности доставляют постоянно льющие форсунки, а еще отказы ТНВД

Мотор имеет свойство очень быстро закоксовываться, прежде всего это касается ЕГР

Продолжительный перегрев двс может привести к задирам в гильзах блока цилиндров

На пробегах за 100 - 150 тысяч км многие владельцы сталкивались с трещинами ГБЦ

Проблемы дизельного двигателя Mercedes ОМ 628

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

ДВС, господа.
ML 163 400cdi wdc1631281x765259 Не первый дизель, но первый такой сложный. был приобретён в декабре по русской традиции - сначала купил, потом почитал. Т.е. то, что попал, уже понял, комментарии излишни. Впрочем, тогда ситуация не имела решения. Машина не сильно колхожена в связи с особенностями мотора - добираться сложно. пробег на момент покупки 192, сейчас 205. Тем не менее 4 месяца относительно нормальной работы вполне окупились. Проблемы начались пару дней назад. Заехал, наконец, на диагностику. Подозрения подтвердились.

2003 Расходомер воздуха Банк2 избыток массы воздуха
2003 Расходомер воздуха Банк1 избыток массы воздуха
2005 Датчик положения коленчатого вала Ошибка синхронизации
2027 Регулировка давления наддува ряд2 неисправно
2027 Регулировка давления наддува ряд1 неисправно
1,2,4,5 ошибки примерно понятны после продолжительного изучения форума - это актюаторы, турбины и т.д. Не лечится, тока замена. Только почему избыток массы? Если они не дуют/клапана не открываются, то вроде недостаток должен быть.

А вот датчик положения коленчатого вала - ошибка синхронизации - поставила в тупик не только меня, но и диагноста. С чем бы это датчик колена д.б. синхронизирован? Было предположение, что с распредами, но вроде на них датчиков нет, по крайней мере изучая матчасть, я их не нашёл. Что это может быть?

Вчера ко всему первый раз за всё время загорелась EPC. При этом на холодном и на 4-5 передаче двигло колбасит, на 2-3 передаче разгон идёт нормально. При разгоне вниз передачи не переключаются, кикдаун то работает, то нет, но это было и до EPC. Сегодня утром после заводки EPC погасла, вздохнул с облегчением, через какое-то время пара резких провалов мощности и загорелась вновь. Пока не сбрасывается. До диагностики доберусь после обеда. Можно ли ездить при горящей EPC? Это означает, что двигатель, точнее мозги, ушёл в аварийный режим? Может это как-то быть связано с той ошибкой датчика колена? И чем вообще характерен аварийный режим двигателя? Только потерей мощи или надо ставить тачку?
Дополнительные коды ошибок выложу как доберусь до диагноста.
Стара в Логосе нет, там бошевская диагностика ( ESI[tronic] м.б. ?), парень вполне вменяемый, на бензиновом ML320 жены все проблемы диагностировал на раз.
Прошу - если есть идеи по такому сложному мотору - поделитесь. Сам точно не справлюсь. Заранее спасибо.
И ещё - нет ли каких-нибудь контактов по не очень дорогой диагностике в ВАО, Измайловская-Щёлковская?

Mercedes-Benz OM628 и OM629 — восьмицилиндровые дизельные двигатели внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанные компанией Mercedes-Benz.

Применялись на автомобилях E- и S-классов, а также внедорожниках G и ML.

Летом 2000 года компания Mercedes-Benz представила новый дизельный двигатель OM628, который был впервые использован на автомобиле Mercedes-Benz W220 S400 CDI, а затем устанавливался на W211 E400 CDI, G400 CDI и ML W163 400 CDI. В зависимости от модели силовой агрегат выдавал мощность от 184 до 191 кВт (от 250 до 260 л. с.).

В 2005 году был представлен новый силовой агрегат — OM629, отличающийся от OM628 повышенным давлением наддува, что позволило получить больше мощности и крутящего момента.

Производство двигателей завершилось в 2010 году.

И OM628 и OM629 имеют рабочий объём в 4,0 литра (3996 куб. см). Диаметр цилиндра равен ходу поршня и составляет 86,0 мм, расстояние между цилиндрами — 97 мм, угол развала цилиндров — 75 градусов (из соображений экономии пространства). Блок цилиндров выполнен из литого алюминия блоки с чугунными гильзами. Двигатель оснащается системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, турбокомпрессорами с переменной геометрией для каждого ряда цилиндров, жидкостным интеркулером, 2-мя распредвалами на каждую ГБЦ (4 клапана на цилиндр), охлаждаемой системой рециркуляции выхлопных газов и балансирным валом в развале блока цилиндров.

В то время как OM628 двигатель был оснащён турбокомпрессором GT1749V и имел степень сжатия 18.5: 1, двигатель OM629 оснащается турбокомпрессорами GTB1752VK и имеет степень сжатия 17,0:1. Оба варианта соответствуют нормам выброса вредных загрязняющих веществ Евро-4.

Двигатель OM628 имеет рабочий объём в 3996 куб. см и генерирует мощность от 184 кВт (250 л. с.) до 191 кВт (260 л. с.). Крутящий момент во всех модификациях равен 560 Н/м при 1700–2600 об/мин. Заводское обозначение — OM628 DE40 LA.

OM629 является наследником ОМ628. Заводское обозначение — OM629 DE40 LA. На двигатель установили новые турбины и новую систему впрыска с давлением 1600 бар и пьезоэлектрическими форсунками. За счёт снижения потерь давления по впускному тракту удалось увеличить объём закачиваемого в цилиндры воздуха на 15%. Применение эффективных интеркулеров позволило снизить температуру наддувочного воздуха до 120 °C, а также поднять плотность на входе в двигатели на 25 %. Силовой агрегат выпускался исключительно с сажевым фильтром DPF.

Автомобили с данным двигателем несли торговое обозначение 420 CDI c 2005 по 2009 годы и 450 CDI с 2009 года до завершения производства в 2010 году. Мощность силового агрегата варьируется от 225 кВт (306 л. с.) и 700 Н/м крутящего момента до 235 кВт (320 л. с.) и 730 Н/м крутящего момента.

OM628 DE40 LA

Рабочий объём: 3996 см 3 , мощность: 184 кВт (250 л. с.) при 4000 об/мин, крутящий момент: 560 Н/м при 1700–2600 об/мин

До основных проблем, начавшихся не так давно, были мелкие незначительные поломки, касающиеся прогара колец на форсунках, замены всех стеклоподъёмников на дверях (в районе 15тр за шт), замены заднего сам-блока (в районе 40, покупали бу за 10 — такой же глюченный оказался, вернули, купили новый) и прочих незначительных по меркам Гелена неприятностей.
Основные же проблемы начались с выпада мотора в аварию. В Краснодаре, к сожалению, из всех известных до последнего момента сервисов Мерса никто не смог диагностировать проблему: одни решили заглушить ЕГР с прошивкой, другие просто брали деньги за попытку диагностировать проблему. Нашли толкового мастера по дизелям и прошивкам на них, он сразу диагностировал проблему с возвратным клапаном в топливной рейке, который сбрасывает избыточное давление топлива. Оказалось, вследствие сверхнормативного содержания воды в нашем дизельном топливе, этот элемент просто покрылся коррозией и заклинивал, не всегда срабатывая и сбрасывая избыточное давление топлива (!).
Поменяли его (не сразу, тк попадались контрафактные экземпляры), автомобиль поехал. Поменяли и циркуляционный насос ОЖ, который впринципе не влияет на работу двигателя. Есть в этом двигателе ещё одна электропомпа помимо механической, которая, говорят, если выйдет из строя убивает мотор, мотор перегревается, но она вроде целая.
Однако через пару месяцев машина снова стала выпадать в аварию. Диагностика показала заклинивание геометрии на турбине, полезли дальше, вторая турбина тоже в ремонт, в ремонт ГБЦ, нашли старые следы перегрева двигателя на гильзе цилиндра, гильза треснула! Видны уже заметные трещинки на поршне 5го цилиндра. В ремонт форсунки, на некоторых форсунках даже повздувались распылители.
Предварительный вердикт такой: из-за ненормативного содержания воды в топливе окислился и заклинивал клапан сброса высокого давления топлива, из-за него стали лить форсунки, что привело к перегреву и заклиниванию турбин, выходу из строя форсунок и иным проблемам.
Однако, из-за старых следов перегрева и накипи на гильзе стало понятно, почему при покупке автомобиля 5 лет назад с мотора всё текло, почему повыдавливало сальники и помпы, причём помпу меняли два раза за небольшой пробег, почему вышли из строя все теплообменники, а в последующем и основной радиатор — в основном всё из-за значительных картерных газов.
В итоге сделали ГБЦ, восстановили турбины и форсунки, поменяли лопнувшую гильзу на новую, поршень поменяли на поршень бу без трещин (тяжело было найти такой, так как на рынке все бу поршни с микротрещинами на этот мотор), поменяли весь комплект цепей и натяжителей ГРМ, они пришли в негодность. Завели, поехали обкатывать…

Автор: Валерий Моторин Раздел: MERCEDES

Если бы подобная статья писалась лет двадцать или тридцать назад, те ее посыл был бы однозначным – силовые агрегаты Mercedes возможно не самые новаторские, но зато среди моторов конкурентов вряд ли найдутся более долговечные.

Сегодня в двигателях Мерседес используется большое число технических новинок, призванных снизить количество вредных выбросов и повысить производительность при одновременном снижении расхода топлива. К сожалению, это отрицательно сказалось на легендарной долговечности. И если с блоком и головкой двигателя по-прежнему не происходит ничего страшного, то неисправности системы впрыска или нагнетателя стали чем-то обыденным. Устранение дефектов, как правило, требует больших затрат. Отрадно, что компания довольно быстро учится на своих ошибках и достаточно быстро их изживает.

Бензиновые двигатели 1.6, 1.8, 2.0 М 111 / М 271

Рейтинг: ★★★☆☆

- многоточечный впрыск / прямой;

- компрессор или турбонаддув.

Mercedes довольно осторожно подходил к теме наддува бензиновых двигателей. Немцы сделали ставку на компрессор вместо турбины, чтобы обеспечить более плавный прирост мощности без неприятного эффекта «турбо лага». Результат был представлен в 1995 году в лице мотора М 111 с механическим компрессором, приводимым в движение обычным ручейковым ремнем. Семь лет спустя была показана его более современная версия – М 271.

Наибольшей распространение получила 1,8-литровая версия М 271 с многоточечной системой впрыска с различной степенью форсировки: от 122 до 192 л.с. В некоторых моделях применялась модификация с непосредственным впрыском топлива. Она производилась в период с 2003 по 2005 год и развивала мощность 170 л.с. Ее можно распознать по маркировке CGI.

Стремление к снижению емкости привело к созданию в 2008 году 1,6-литрового М 271 с компрессором. Его применение ограничилось С-классом W204 и не очень успешным CLC. Двигатель не имел прямого впрыска.

Последний вариант 1,8-литрового М 271 с непосредственным впрыском вместо компрессора получил турбонагнетатель. Этот мотор развивал от 156 до 204 л.с.

Эксплуатация и типичные неисправности

В течение долгого времени за восстановление компрессора никто не брался, предлагая только менять. К счастью, сегодня механики освоили технологию его регенерации. Стоимость такой услуги – около 100-120 долларов, включая демонтаж и монтаж. Самой распространенной неисправностью компрессора является износ подшипников ротора, а также отказ муфты.

Если во время работы двигателя издается надоедливый вой, то значит пришло время вмешаться. Но будьте внимательны: точно такой же звук издают изношенные подшипники генератора. Вы можете купить б/у компрессор с разборки примерно за 300 долларов, ремонт муфты стоит около 500 долларов, а абсолютно новый агрегат обойдется в 1500 долларов. К сожалению, срок службы компрессора небольшой – чуть более 100 000 км.

Перескок цепи ГРМ.

Износ цепи ГРМ, к сожалению, происходит бессимптомно. Она может перепрыгнуть уже после 60-80 тыс. км. Жаль, что для привода ГРМ используется слабая однорядная цепь. К счастью, ее замена не слишком дорогая – около 250 долларов. Неисправность касается только моторов М 271.

Утечка масла из регулятора фаз газораспределения.

Типичная неисправность старшего поколения двигателей М 111. Масло начинает стекать с электромагнитов, повреждая электрический жгут. Эффективное устранение дефекта – задача трудоемкая и, что самое плохое – не всегда выполнимая.

Применение двигателей 1.6-1.8 К / Т (М 111, М 271)

Эти моторы использовались только в автомобилях марки Mercedes. Они всегда располагались продольно спереди. Все агрегаты собирались только на одном заводе в Германии.

Mercedes E-класса W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-класса W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-класса W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-класса W204: от 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Вывод

Если вы решитесь на Мерседес с компрессором, то обязательно выбирайте более новую версию М 271 и с самого начала будьте готовы вложиться в замену цепи ГРМ. Преимущества двигателя 1.8 К – небольшой расход топлива. От старых версий М 111 лучше держаться подальше. В качестве альтернативы можно остановить свой выбор на атмосферном 2.0 16V или более позднем 2.4 V6.

Бензиновый двигатель V6 2,5-3,5 М 272

Рейтинг: ★★★☆☆

- многоточечный впрыск / прямой;

- для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.

Алюминиевая V-образная шестерка с кодовым обозначением М 272 дебютировала в 2004 году. Она стала преемником М 112 V6, использовавшимся с 1998 года. Основные изменения – применение системы DOHC (по два распредвала в голове) и 4 клапана на цилиндр вместо 3-х. В конструкции применен ряд современных решений: мгновенное изменение фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, впускной коллектор переменной длины (т.е. присутствуют заслонки). Кроме того, применен балансировочный вал, который устраняет вибрации, вызванные большим углом развала блока. Как правило, в V-образных моторах используется угол 60 градусов (т.е. полный оборот вала, разделенный на количество цилиндров), а в двигателе М 272 он равен 90 градусам.

Большинство агрегатов семейства М 272 имеют многоточечный впрыск во впускной коллектор. В 2006 году дебютировала версия с непосредственным впрыском топлива. Первоначально двигатель с новой системой впрыска достался Mercedes CLS, а в настоящее время применяется и в E-Class W212 с обозначением CGI. В 2010 году был представлен преемник М 276, тем не менее, моторы серии М 272 производятся и сегодня.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель М 272 имеет только одну характерную неисправность. Но ее устранение дорого, а последствия достаточно серьезные. Поэтому рекомендовать V-образную шестерку Mercedes довольно сложно.

Износ зубьев балансировочного вала.

Дефект получил столь широкое распространение, что в США владельцы неисправных автомобилей подали иск против компании в США, требуя бесплатного ремонта сломанных двигателей М 272. Износ зубьев шестерни балансировочного вала ускоряет износ цепи и может спровоцировать ее перескакивание. Кроме того, в результате неправильной работы системы газораспределения образуется опасный состав смеси в цилиндрах, который приводит к уничтожению катализатора. Неисправность затрагивает все двигатели с серийным номером до 2729…30 468993 включительно. Запчасти для ремонта не слишком дороги (около 250 долларов), но процедура требует снятия двигателя, что будет стоить около 700-1000 долларов.

Применение V6 2.5-3.5 M 272

Двигатель М 272 устанавливается продольно. Ограниченное пространство под капотом существенно усложняет ремонт мотора.

Mercedes C-класса W203: 01.2005-02.2007;

Mercedes E-класса W211: 03.2005-12.2008;

Mercedes E-класса W212: от 02.2009;

Mercedes CLS C219: 10.2004-12.2010;

Mercedes CLS C218: с 01.2011;

Mercedes S-класса W221: 10.2005-07.2013;

Mercedes GLK X204: с 06.2008;

Mercedes R-класса W251: с 01.2006;

Mercedes ML W164: 07.2005-05.2011;

Mercedes ML W166: с 06.2011;

Mercedes Viano: с 09.2007.

Вывод

Всего лишь один, правда, серьезный дефект бросает тень на репутацию всего семейства моторов М 272. Рекомендаций достойны двигатели, в которых устранен дефект с балансировочным валом. Гораздо большей надежностью славится 5-литровый V8, правда средний расход топлива составляет 17 л/100 км.

Дизельный двигатель 200-220 CDI – OM 611

Рейтинг: ★★★☆☆

- система впрыска Common Rail;

- для автомобилей среднего класса и выше, фургонов.

В 1997 году в истории дизельных двигателей Mercedes произошли серьезные изменения: впервые был применен мотор с непосредственным впрыском типа Common Rail. Он был использован в первом поколении Mercedes C-Class с кузовом универсал. Тогда же появилось обозначение CDI, которое используется и сегодня.

Двигатель получил маркировку ОМ 611. Он имеет 4 цилиндра и рабочий объем 2,2 литра. Первые образцы развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента. По сравнению с предшественником ОМ 604, новый агрегат получил прирост мощности на 30%, крутящего момента – на 100%, а расход топлива упал на 10%. Система впрыска работает при максимальном давлении 1350 бар. Изначально в двигателях устанавливался турбонагнетатель с постоянной геометрией, а с 1999 года начал применяться нагнетатель с регулируемым положением лопаток турбины. Также был немного уменьшен рабочий объем с 2151 до 2148 см3. Система газораспределения приводится в действие цепью, в головке находится два вала, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана.

Семейство двигателей ОМ 611 имеет несколько различных модификаций. В легковых автомобилях (C и E-Class) применялся агрегат с маркировкой 200 CDI (102-115 л.с.) и 220 CDI (124-143 л.с.). Кроме того, есть вариации мощностью 82 и 102 л.с. для фургонов Vito, Viano и Sprinter, 122 л.с. – для Vito и Viano, и 129 л.с. для Sprinter.

В 2002 году с дебютом E-Class серии W211 – был введен 4-цилиндровый двигатель нового поколения ОМ 646 и его производные – 2,7-литровый ОМ 647 и 3,2-литровый ОМ 648. Несмотря на схожую конструкцию, около 80% компонентов новые.

270/320 CDI ( OM 612 / OM 613)

Следующим направление развития семейства двигателей ОМ 611 стало увеличение количества цилиндров. 5-цилиндровый агрегат получил обозначение ОМ 612, а 6-цилиндровый – ОМ 613. Первый с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с., а второй – 320 CDI 197 л.с. Следует упомянуть и про 3-литровую версию 612 ОМ мощностью 231 л.с., предназначенную для C 30 CDI AMG.

Эксплуатация и типичные неисправности

Мерседесовские дизели предыдущего поколения славились своей невероятной выносливостью. Из-за более сложной конструкции порой возникали проблемы с ОМ 611. Просто большее число элементов имело и больше шансов сломаться. К счастью, серьезные неисправности происходили не слишком часто. Цилиндро-поршневая группа имеет высокую прочность. Турбина и двухмассовый маховик, как правило, выдерживают несколько сотен тысяч километров. Следует иметь в виду, что пробег автомобиля в объявлениях о продаже совпадает с реальным лишь в исключительных случаях. При выборе автомобиля с CDI необходимо руководствоваться оценкой технического состояния конкретного экземпляра.

Как правило, связан с износом насоса высокого давления, реже с неисправностью системы впрыска – форсунок.

Во многих версиях мотора в системе впуска были установлены заслонки, закрытие которых приводило к увеличению турбулентности воздуха, поступаемого в цилиндры, что улучшало качество смешивания его с топливом. Неисправности этого элемента приводят к заметному снижению мощности двигателя и замедленному росту оборотов.

Двигатели CDI греются довольно медленно. Но если даже после нескольких десятков километров мотор так и не достигнет нужной температуры, то придется заменить термостат.

Применение ОМ 611

4-цилиндровые моторы применялись в легковых автомобилях класса С и Е, и в микроавтобусах. 5-ти и 6-ти цилиндровые в более крупных моделях.

Mercedes C-класса W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-класса W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-класса W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-класса: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Вывод

Очень хороший двигатель для своего времени – недорогая в эксплуатации система впрыска и прочная цилиндро-поршневая группа.

В случае с Е-класс вместо версии 220 CDI можно рассмотреть модель с 270 CDI.

Кто ездил, отзовитесь. Как двигатель? надежный на нашу соляру, особенно зимой.

И если брать, то какой обем лучше?

Заранее спасибо за ответы.

Для этого есть поисковик

еще раз поделюсь

cdi - отличные двигатели с хорошей тягой и малым расходом
сами ездим только на таких. бензин нафиг не нужен.

сразу вопрос - какого класса машину брать будете?

200cdi - почти все машины с этим двигателем - такси, поэтому у них огромный пробег и куча головняков.
220cdi - с таким движком тоже такси бывают, но меньше, чем предыдущие. движок хороший, неприхотливый. мощности, в принципе, хватает, поэтому можно смело брать.
270cdi - не совсем удачный движок, себе бы брать не стал. хотя, многие ездят таким движком, но тем не менее.
320cdi - очень хороший движок. динамика шикарная, разгон как у бензиновых. (предпочитаем w210 c таким двигателем).
400cdi - неудачный движок, брать бы не стал
420cdi - самолет)))
про движки новее рассказывать не буду - так как они, в принципе, все добротные

очень важная состовляющая - нужно, чтобы у машины был небольшой пробег (ну или до 300 000 - это норма, поверьте и нет ничего страшного в этом пробеге).
очень хороший признак - если у машины стоит euro4 (Grun)
и наличие сервисной книжки - важная состовляющая.

если что - обращайтесь, у нас есть cdi-шки)

какие есть мерсы на продажу?

еще раз поделюсь

cdi - отличные двигатели с хорошей тягой и малым расходом
сами ездим только на таких. бензин нафиг не нужен.

сразу вопрос - какого класса машину брать будете?

200cdi - почти все машины с этим двигателем - такси, поэтому у них огромный пробег и куча головняков.
220cdi - с таким движком тоже такси бывают, но меньше, чем предыдущие. движок хороший, неприхотливый. мощности, в принципе, хватает, поэтому можно смело брать.
270cdi - не совсем удачный движок, себе бы брать не стал. хотя, многие ездят таким движком, но тем не менее.
320cdi - очень хороший движок. динамика шикарная, разгон как у бензиновых. (предпочитаем w210 c таким двигателем).
400cdi - неудачный движок, брать бы не стал
420cdi - самолет)))
про движки новее рассказывать не буду - так как они, в принципе, все добротные

очень важная состовляющая - нужно, чтобы у машины был небольшой пробег (ну или до 300 000 - это норма, поверьте и нет ничего страшного в этом пробеге).
очень хороший признак - если у машины стоит euro4 (Grun)
и наличие сервисной книжки - важная состовляющая.

если что - обращайтесь, у нас есть cdi-шки)

Немного подправлю
200 CDI это первый образец проходимец на которым был впервые установлен CR OM 611.961 2.2 см3 1997-98 100 л.с. который зарекомендовал себя с наилучшей стороны, были лучшие показания экономии, мощности, долговечности, заключение договора ДаймлерКайслер с фирмами занимающиеся извозом пассажиров. На ряду был 220 CDI OM 611.961 2,2 см3 1998-99 который отличался от 200 собрата лишь другими данными в ЭБУ и выдавал 125 л.с.
далее эволюция 200 CDI 1999-2002 OM 611.961 куб 2.1 см3 115 л.с. также 220 CDI с OM 611.961 2,1 см3 135 л.с.
в ходе разработок был увеличен объем двигателя и добавлен еще 1 цилиндр выпущен 1999-2002 270 CDI 2689 см3 в котором устранили масленое голодание версии с объемом по меньше, эта версия двигателя получила обозначение OM 612.961 который выдавал 170 л.с. 2002-2009 году эволюционировал OM 647.961 2685 см3 177 л.с. в ходе разработок появились еще 2 объема двигателя 1999-2002
OM 613.961 в народе 320 CDI 3,2 см3 197 л.с. который отличался от OM 612.961 лишь одним цилиндром в ряд. В 2002-2009 году эволюционировал OM 648.961 204 л.с.

И 2001 году вышел на свет OM 628.961 который долго тестировался и был установлен на модели 2002 года, он имел 4,0 см3 литра объема V8 и 260 л.с. с этим двигателем мог лишь потягаться AMG.
Он имел один недостаток с пробегом выше 400 тысяч прогорали головки цилиндров и сами цилиндры. В 2005 году эту проблему устранили и этот двигатель эволюционировал в OM 629.910 выдавал 314 л.с.

Вам не понравилось видео. Спасибо за то что поделились своим мнением!

ИЛИ СЮДА ЕСЛИ НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ по первой ссылке!

--------------------------------------------------------------------------------
✔ПОДПИШИСЬ НА ЭТОТ КАНАЛ AutoDogTV. -
✔ПОДПИШИСЬ НА МОЙ ЛАЙФ канал AutoDog LIVE -
--------------------------------------------------------------------------------
ПОСМОТРИ ЕЩЕ!
★Mercedes Benz w202 - путешествие по Европе"-
★Автообзоры от AutodogTV -
★Обзор автозапчастей от AutoDogTV -
★Cекреты авторемонта AutoDogTV -
★AutoDogVLOG -
★AutoDogSTREAM -
--------------------------------------------------------------------------------
ДАВАЙ ОБЩАТЬСЯ!
➤ТЕЛЕГА (telegram)
➤ГРУППА VK -
➤МОЙ VK -
➤INSTAGRAM -
➤DRIVE2 -
➤SMOTRA -
➤TWITTER -
➤FACEBOOK -
➤OK -
--------------------------------------------------------------------------------
☎ ПО ВОПРОСАМ РЕКЛАМЫ И СОТРУДНИЧЕСТВА
•
•autodogofficial@
• +375292708377
--------------------------------------------------------------------------------
✔ЗАХОДИ,ПОДКЛЮЧАЙСЯ И ЗАРАБАТЫВАЙ НА YOUTUBE
--------------------------------------------------------------------------------
Production Music courtesy of Epidemic Sound"
--------------------------------------------------------------------------
Всем привет! Меня зовут Алесь Гроднев (Ales Grodnev )
С самого детства меня тяготит к автомобилям и именно к ним. Пару лет назад ,я воплотил свою мечту и купил себе свой первый авто,а именно Мерседес W202 (Mercedes W202) за дорого,но как оказалось потом в очень плохом состоянии. Далее от нехватки денег и без опыта в авторемонте решился чинить свою машину сам! Так и появился мой канал на ютубе который изначально назывался AutoDogTV (автодогтв). На этом канале вы найдете тест-драйвы крутых тачек, самостоятельный ремонт и лайвстайл обычного парнишы ,который любит ковырять свою тачку Мерседес в гараже! Приятного просмотра :)
автодог

На самом деле, у каждого автопроизводителя (кроме Мазды и Тойоты, ХА-ХА. Ну ладно, посмеялись и хватит) был неудачный опыт с мотором, коробкой или в целом с автомобилем.

Mercedes

M272 2,5/3,0/3,5L. 204-272 л.с. (выпуск 2004-2013 год)

В 2004 году немцы выпустили, как они считали, прорывной и современный V-образный 6-ти цилиндровый двигатель. М272 был полностью алюминиевым, с алюсиловым покрытием (уже вызывает некое сомнение в его надежности).

Масло жрет из-за пластиковых заглушек в ГБЦ, ходят тысяч по 50, так что за ними надо смотреть.
Блок дерет, связано это именно с его покрытием, стабильная процедура раз в 100 тысяч километров при халатном обслуживании системы охлаждения, т.к. именно из-за температур покрытие разрушается. Однако, есть экземпляры, кто отходил и по 200 тысяч, но, таких на рынке б/у - вы не найдете.
До 2007 года был караул с балансировочным валом, чьи звездочки изнашивались и начиналось постоянное дизеление и ошибки 1200 и 1208. Затем вал поменяли, проблема стала появляться реже, но, осадок остался и нет-нет, а порой приезжают в СТО "Мерсы" с данной проблемой и с моторами после 2007 года.
Катализаторы также страдают перегревом. Совет один: вырезать и перепрошивать. Кусочки катализаторов затягивает обратно в блок сгорания и, тем самым, мы вновь ловим задиры.

Резюме: Шел этот мотор вплоть до W212-ой Е-шки и вот ее, если с небольшим пробегом и с полной проверкой у официалов, с эндоскопом, еще можно попробовать выцепить, чтобы поездить года 2. При этом, не насилуя мотор, а именно для спокойной эксплуатации и в любом случае готовиться к вложениям. По ездовым характеристикам мотор очень хорош, динамика у него на протяжении всего набора скорости - не теряется, но, эпоха его ушла, так что, не мечтайте, что найдете живой. Живые - не продают:)

M278. 4,7L 405-435 л.с. (выпуск с 2010го до н.в.)

М278 - тоже алюсиловый мотор, но уже V8 Bi-turbo. Берем проблемы М272, умножаем все цены на эти проблемы в два раза и получаем M278.

Но уж ладно, не совсем все так плохо, хотя нет, плохо:

Задиры никуда не делись, т.к. покрытие не поменялось. Мотор более нагружен, чем собрат по алюсилу М272. Поэтому дерет его еще чаще чем раз в 100 тысяч. Следить за температурой на нем очень сложно, а если учитывать, что он валит - все на нем любят понажимать тапку в пол, поэтому, как и с М272, живых на рынке нет, а если есть, то они не на рынке, а у кого-то в гараже или паркинге.

Преднатяжитель цепи любит тоже сказать "пока". Определяется так - заводим на холодную, стоит цокот, мотор поднагрелся, цокот пропал, значит срочно меняем! Потом заплатим гораздо больше за весь комплект и работу - около 80-100 тысяч рублей не у официалов. Сам преднатяжитель стоит в районе 8-9 тысяч. Ах и да, лучше их менять парой, головы то две, значит 16-18 тысяч рублей + замена.

BMW

На самом деле, прям косячных моторов у "Мерса" не так уж и много, дизеля у них вообще прекрасные, впрочем как и у BMW. А вот по бензиновым моторам к BMW есть вопросы.

N63B44 4,4L 408-530 л.с. (выпуск с 2008 по н.в.)

В общем, брать можно только N63B44TU2.

Стоишь в пробках и не наваливаешь на нем - лови расход масла 1л на 1000км на пробеге 40 - 60 тысяч. Маслом забиваются все каналы, колпачки, кольца и бла-бла. Если давать ему регулярно под зад и менять масло на пробеге 4-5 тысяч при городской эксплуатации, есть вероятность, что вы с такой проблемой не столкнетесь. Но это и не особо проблема, поговорим про более серьезные.
Пьезофорсунки Siemens-VDO притерпели ни один десяток ревизий, однако на N63 и N63TU могут стоять и старого образца. Если машина долго стояла (пусть даже и с хорошими форсунками), то при запуске они начинают дико переливать, т.к. не понимают, как им необходимо отстроиться и при такой работе несколько часов происходит БАМ и шатуны загибает, перебираем голову. Решается заменой 11 и 12-й ревизии, НО. В один ряд со старыми они не встают, т.к. не могут друг с другом адаптироваться, поэтому если менять, то все, а это даже не десятки тысяч.

Сдувает свечки в прямом смысле слова - решается установкой от М-ки, либо аналогом NGK.
На этих моторах ездят, как и на М278 в двух режимах - либо тапочку нажимают мизинчиком, либо валят всегда в пол и, конечно же, любят стоять в пробках. Поэтому пробег даже в 50 тысяч может вообще ничего не говорить про общее состояние мотора. Поэтому делаем 10 тысяч экспертиз прежде чем купить подобный.

Что ж, пока на этом все. Могу написать еще одну часть, если вам это будет интересно, а то статья уже получается очень большой, а там и про Мерседес добавить можно и про БМВ и про Ауди тоже найдется пару слов, так что жду ваши отклики в комментариях!

Легковые Mercedes-Benz невозможно представить без дизельных двигателей. Еще бы, ведь первый дизельный двигатель на пассажирском автомобиле был представлен в 1933 году на модели Mannheim, но в историю вошла модель 260D 1936 года, как гораздо более успешная. Дизельные двигатели компании Daimler в основном имели рядную компоновку цилиндров. Летом 2000 года дебютировал первый дизельный V8, который после небольшой модернизации продержался в модельном ряду до 2010 года (речь идет о двигателях OM628 и OM629).

В марте 2005 года на модели C320 CDI дебютировала первая дизельная «шестерка» с V-образным расположением цилиндров (обзначение мотора – OM642, либо просто 3.0 V6 CDI). Этот двигатель пришел на смену рядной «пятерке» OM647 и OM648. Новый мотор применялся на «Мерседесах» С-, CLK-, Е-, CLS, R-, S-класса, GLK, ML, GL, «Гелендвагене» и Sprinter. Также дизельный V6 от Daimler можно встретить на Jeep Grand Cherokee, Commander и Chrysler 300C.

Рабочий объем дизеля OM642 составляет 3 литра, угол развала блока – 72 градуса (что совсем нетипично для V-образного мотора). В развале блока цилиндров установлена единственная турбина от компании Garret. Турбина наделена регулируемой геометрией направляющего аппарата. Актуатор геометрии – электронный. Мощность двигателя OM642 в зависимости от модели и модификации автомобиля, на котором он использовался, варьируется от 184 л.с. и 540 Нм до 265 л.с. и 620 Нм.

Проблемы дизельного V6 (OM642) от Mercedes

В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, которая занимается продажей и доставкой бывших в эксплуатации узлов и агрегатов для премиальных немецких автомобилей, и партнерской СТО «Автомаксиком», мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидрового двигателя OM642.

В целом V-образная дизельная «шестерка» от Daimler получилась довольно надежной и неприхотливой. У нее даже близко нет тех проблем, которые возникали на бензиновых моторах, выпускавшихся в то же время и устанавливавшихся на тех же автомобилях. Прочная двухрядная цепь ГРМ если и растягивается, то только при очень больших пробегах. Проблем по цилиндропоршневой группе у дизельного V6 не встречается, если владелец автомобиле совсем не переходит в режим жестокой экономии на масляном сервисе.

Для OM642 характерны некоторые «болячки», некоторые из которых присущи всем дизелям:

загрязнение сажей впускного коллектора;
заклинивание клапана EGR;
заклинивание и обрыв тяг вихревых заслонок;
течь масла из-под теплообменника;
растрескивание стального выпускного коллектора;
неисправности топливных форсунок.

Впускной коллектор дизеля и систему вентиляции картерных газов нужно чистить хотя бы раз в 100 000 км. На внутренней поверхности впуска собирается сажево-масляный налет, масло попадает во впуск через уплотнительные резинки впускного патрубка. Все бы ничего, но впускной коллектор OM642 оснащен вихревыми заслонками, которые перекрывают и открывают "прямые" воздушные каналы для каждого цилиндра. Сами заслонки стальные, а вот их привод – шток-тяга – сделана из пластмассы. И когда из-за сажи и масла заслонки подклинивают, мощный актуатор просто обламывает их привод. После случившегося двигатель уходит в аварийный режим.

Чтобы устранить поломку, необходимо либо установить весь коллектор в сборе (новый – 1000 бел. руб. за коллектор для одной половинки блока), либо заменить поломанную пластиковую тягу на стальную. Неоригинальные ремонтные тяги вихревых заслонок сначала предлагались как самодельный продукт некоторых СТО, а затем появились и в магазинах автозапчастей как предложение одного неоригинального производителя.

Есть и более категоричный способ «лечения» этой проблемы: снятие и отключение заслонок с обязательным перепрограммированием блока управления двигателем. Заслонки отключаются программно и обязательно требуется прошивка новых топливных карт (своеобразный чип-тюнинг), которые будут обеспечивать правильное смесеобразование. Просто отключение заслонок гарантирует проблемы: в зависимости от нагрузки на двигатель топливная смесь будет то бедной, то богатой, что сразу отразится на мощности и экономичности мотора, а в долгосрочной переспективе неправильная смесь может привести к прогоранию поршней, клапанов и катализатора.

Еще одной болячкой OM642 является течь из-под масляного теплообменника (масляного охладителя, радиатора), расположенного прямо в развале блока цилиндров. Дело в том, что с завода вплоть до 2010 года шла некачественная прокладка теплообменника, которая как раз и начинала пропускать масло. При замене этой прокладки, смывке потеков масла и грязи из развала блока очень важно не засорить масляные каналы, по которым масло подается и сливается из картриджа турбины мотора OM642. Подача к турбине и слив масла происходит не по трубкам, а по каналам в «стойке» или «столбе» который просто монтируется между развалом блока и корпусом картриджа. Если снять эту «стойку», то масляные каналы для турбины в блоке оказываются незащищены от попадания мусора и грязи. Если не принять мер по защите этих каналов, то впоследствии можно столкнуться с проблемами по части смазки двигателя и проворачивании шатунных вкладышей. Одним словом, замена прокладки теплообменника мотора OM642 неквалифицированными мастерами впоследствии может вылиться в поломку двигателя с неверным диагнозом «у вас масло старое/грязное» или «масляный насос сломался».

Еще одной врожденной проблемой мотора OM642 является его выпускной коллектор, выполненный из высокоуглеродистой стали. Так получилось, что в ходе эксплуатации сварные швы выпускного коллектора понемногу крошатся. Крошки стали и окалина «бомбардируют» турбинную крыльчатку и постепенно выводят ее из строя. Состояние выпускного коллектора нужно периодически проверять. И если турбина вышла из строя из-за попадания осколка с его внутренней поверхности, то помимо ремонта и установки восстановленной турбины нужно обязательно поменять обе части выпускного коллектора. Иначе новая турбина не прослужит долго. Также быстро «приговорить» турбину мотора OM642 можно после неаккуратной и неквалифициорованной замены воздушных фильтров, когда резиновые кольца, уплотняющие стыки патрубков на входе в компрессор, устанавливаются неправильно и ненадежно. Турбина может всосать их целиком или фрагментами.

Топливная система мотора OM642 в целом надежная. Но ремонтопригодность крайне низкая. В двигателе используются пьезофорсунки, которые во многих случаях отремонтитровать просто невозможно. Чаще всего единственным правильным решением является покупка новой форсунки взамен неисправной. Цена вопроса: от 600 бел. руб. за Bosch или от 1000 бел. руб. за оригинал (стоимость одной форсунки из 6-ти).

Ш естицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.

Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.

Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.

Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.

Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю

Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.

Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора

А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.

Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд

Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 об/мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.

А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106 мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.

Читайте также: