Ауди 100 замена двигателя

Обновлено: 09.05.2024

Двигатель автомобиля - один из основных и наиболее эксплуатируемых элементов транспорта. Он имеет ограниченный ресурс и со временем прекращает исправно работать.

Замена двигателя авто - сложный и трудоемкий технологический процесс, который требует наличия определенных знаний и навыков. Проводить процедуру должны квалифицированные автомеханики, работающие на нашем СТО «500 Ампер».

Когда нужна замена ДВС

перерасход масла, топлива;
появление характерного шума в глушителе, карбюраторе;
накопление нагара на свечах зажигания;
возникновение пульсирующих выхлопов;
двигатель постоянно перегревается;
снижение мощности мотора.

При появлении таких признаков поломки нужно сразу обратиться к автомеханикам.

Наиболее распространенными поломками ДВС считаются следующие:

появление засоров в системе вентиляции;
протечка масла через уплотнители;
ослабление пружин клапанов;
прогорание поршней;
отмечается неполное открытие дроссельных заслонок на карбюраторе;
система управления ЭПХХ карбюратора перестала исправно работать;
диагностируется нарушение регулировки холостого хода;
появление проблем в работе системы зажигания;
из-за засорения топливного насоса или бака, топливопроводов отмечается отсутствие бензина в карбюраторе.

Это неполный список проблем, которые могут встречаться в ходе регулярной эксплуатации транспорта. Чтобы выявить причину неисправности машины рекомендуется посетить наш автосервис «500 Ампер». Мастера проведут диагностику всех узлов ДВС и при необходимости поменяют мотор по низкой цене.

Существует несколько причин преждевременной замены мотора машины:

неудовлетворительное состояние топливного, воздушного фильтров в результате регулярного проникновения внутрь двигателя частиц пыли и грязи;
несвоевременная замена жидкостей, фильтра (это приводит к износу деталей);
плохое качество используемого масла (образующиеся смолы мешают свободному движению деталей);
перегрузка на высокой скорости.

Этапы замены

Перед установкой нового мотора мастера сервисного центра «500 Ампер» проводят осмотр двигателя с задействованием специализированного оборудования и компьютерной техники. Они определят текущее состояние ДВС и обнаружат все поломки, проблемы в работе. На основании полученных сведений разрабатывается программа будущего ремонта.

В зависимости от тяжести поломки проводится один из следующих видов ремонта:

Всем привет! Вот и свершилось — поменял я в ауди мотор. Напомню стоял 2.0 КР поменял на 2.3 NG. все остальное осталось свое(коробка, карбюратор) Но обо всем по порядку.
Как то одним вечером листал куфар по теме ауди 100. просто так без всякой цели. и вот наткнулся случайно на объяву по продаже мотора 2.3 NG. Цена привлекла и я позвонил. Плюсом этого мотора было то — что он стоял на машине, и машина ездила. Можно подъехать и посмотреть, послушать, проехаться, померять компрессию. Что я на следующий день и сделал. Мотор меня устроил, цена тоже и мы ударили по рукам. В течении пары дней продавец снял мотор и я его благополучно забрал.
Ну и началась пересадка мотора. Так как гаража для таких работ я не имею, то все делал на улице. У знакомого отдолжил виселицу и погнали. Сначала снял свой старый мотор, на что ушло почти день с перекурами. После снятия своего мотора составил список того, что надо заменить:
1. Выжимной подшипник
2. Диск сцепления
3.Подшипник в коленвалу
4.Подушка двигателя
5.Прокладки коллекторов, штанов, клапанной крышки
6.Сальник коленвала задний
7.Масло + фильтра
8. Ну и за одно пыльник рулевой рейки
Все вышеперечисленное было было куплено и началась установка нового сердца в мою ауди. перекрутили маховик и сцепление, так как это все с нового мотора не подходит на мою коробку, и прикрутил коллектора. Впускной коллектор прикрутил через пластину, так как отверстия на впуск в моторах разные. Так же поставил свой трамблер с вакуумником.
Все поставили подключили и мотор запустился. Немного регулировок и он заработал.
И так какие изменения.:
Машина стала ехать резвее, и уровень масла пока держится на уровне. Это уже радует.
Но как мне показалось машина не стала меньше жрать. Хотя я перебрал карб, и езжу в основном на газу расход меня не радует — уходит за 15-16 литров газа. Мотор не троит работает ровно.
И еще одна из проблем — с выхлопной трубы как дымило так и дымит и запах масла. Ради интереса разъединил глушитель на хомуте — завел и дыма нет… я так думаю это то из-за того что старый мотор жрал масло ведрами и его дохрена осталось в трубе и оно выгорает. При осмотре мотора он не дымел!
Вот вроде и все. Может кто подскажет как добиться расхода на карбе оптимального. Карб стоит такой как на 6ке. Я уже насмотревшись видео в ютубе сделал открывание второй камеры механически и машина поехала на бензе, а при отрывании второй камеры на газу (резко в пол) машина тупит и не разгоняется. Может кто сталкивался — подскажите. Всем спасибо.
PS Могу продать мотор старый может кому надо. Ездил до последнего но жрал масло. Так же есть трамблер на 2.3NG маховик корззина и диск сцепления!

Здравствуйте, драйверы! Пришло время загнать лайнер на очередное ежедневное ТО. Виновником торжества на этот раз стало сцепление. Об этом я упоминал Тут. Передвигаться своим ходом у лайнера ещё худо-бедно получалось! Но иногда трогаться приходилось, как будто на фаркопе висит полуприцеп!

Мысль о том, что можно встать в любой момент, не покидала меня. И естественно не придавала уверенности, в очередной раз, шлифуя маховик заклёпками. Затягивать с ремонтом не стал. Подготовка длилась чуть больше недели, подробнее Здесь. По мне проще для замены сцепления снять двигатель, чем корячить кпп. Но тут уж кому что. Да и ремонт намечался действительно большой! Одна его часть — замена двигателя. На то были свои причины, которые давно создавали проблемы. Покупка мотора промелькнула вот Там.

Это точно такой же, двухлитровый абк 115 л.с. Были идеи\мечты в сторону более серьёзных агрегатов. Особенно не давал покоя ACK, 30 клапанный красавец, 2.8 объёмом. Но такой двигатель ещё нужно найти, купить к нему плюсом пол машины и установить всё это добро. Как Вы наверное уже догадались, все мечты разбились о кошелёк:) Да и по большому счёту, abk мне вполне достаточно. Простой и надёжный двигатель.
Перейдём ближе к делу

Для начала лайнер занял необходимое и очень привычное место. Для снятия мотора нам потребуется ключ на 13,17 и крестовая отвёртка! Думаю весь процесс разборки не сильно кого заинтересует, да и не было в нём ничего не обычного. Всё шло как надо! Лайнер быстро приобрёл вот такой вид

Очень ремонтопригодные автомобили, особенно когда к двигателю можно без проблем подойти пешком)) Перед снятием агрегата, проверил компрессию

Уверенные 12.5-13 атмосфер во всех цилиндрах и ремонт продолжается. Болты и гайки постепенно заполняют верстак)) Крутятся хомуты, щёлкают разъёмы, выжимаются остатки жидкостей. На самом деле на так уж и много нужно разобрать для снятия движки. Работал один, даже мой новый помощник не сильно заинтересовался ремонтом

Через пару, тройку часов двигатель был аккуратно извлечен из подкапотки. Ремонт замедляла простуда и все её проявления.

Вывешивали на лапе подъёмника, опять же кому что. Дальше снял корзину, посмотреть что же тут не так.

Хм, на диске до заклёпок ещё не меньше миллиметра. Рабочая часть корзины в пятнах перегрева. Вытащил все железки на улицу, полюбоваться. А диск похоже просто в своё время был как следует промаслен, думаю благодаря рейке. Т.к. коробка до сих пор в грязи. Главное что маховик особо не пострадал, не идеал конечно, но ещё поживёт. Даже котэ подтянулся посмотреть на всё это безобразие))

Переставил маховик, накинул новенькое сцепление. Нынче в саксовском комплекте был пакетик самого обычного литола. Хотя в прошлый раз, в таком же пакетике была графитная смазка, наверно грифель от карандашей закончился) Поменял всё что только можно на данном этапе. Все сальники двс, сальник первичного вала кпп, всякие прокладки, колечки, резинки на форсунках.

Так же установил кронштейн масляного фильтра, который благодаря serd210t,обрёл вторую жизнь. В провёрнутую резьбу, закрутили конический штуцер м10х1 на резьбовой герметик. Вот Там начало этой истории. Ещё раз спасибо, Сергей! Кронштейн прижился как родной))
Затем мотор успешно занял своё место.

Сборка конечно затянулась. В лучших традициях ежедневного ТО, за окном стемнело, а на часах нули) Да что там говорить, рассвет я встретил с гаечным ключом в руках

Только выглядело это несколько иначе:D Примерно вот так

Напичканному всякими пилюлями от простуды, почему-то совсем не хотелось спать(с таблетками вроде не ошибся). Так что не спеша, с толком, с чувством, с расстановкой доделал работу))

Котейка намекал, что пора бы уже продуть поршня. Двигатель завелся с первого раза. Гидрики быстро успокоились, давление погасло, дым идёт:) На сегодня, пожалуй, хватит. Отмылся, переоделся, выжимаю сцепление . . . Сначала подумал, что где-то просочился воздух. Но нет, ход у педали просто не сравнить, мягкий и плавный! Лайнер словно скинул пару тонн веса и стал трогаться с прежней лёгкостью. Вот уже и новый двигатель весело тащит за собой 1300кг.
На следующий день, хорошенько отоспавшись и отдохнувши отправился к гараж выставить зажигание.
Вопрос к знатокам,заходя в базовые установки опережение зажигания не отключается. Метка по прежнему смещается при повышении оборотов. Как с этим делом бороться?

Пока выставил зажигание приблизно. На всякий случай заехал к знакомому мотористу, измерять давление масла. Давка отличная, на холостом 2 кгс/см2, на 2000 об/мин уже 5кгс/см2. На этом пока всё, осталось привести в порядок проводку, вентиляцию картера и быть может махнуть гидрики(парочка тикает чуть громче).

Кстати на примере своего мотора узнал, что ABK довольно сильно отличались друг от друга. В основном все двигатели были с клапанами 8мм и двумя пружинами в клапанном механизме. При этом на них устанавливались гидрокомпенсаторы весом 70 грамм. А видимо последние версии ABK уже шли с несколько измененной в плане облегчения гбц. Клапана 7мм, одна клапанная пружина без нижней тарелки и лёгкий 56 грамм гидрокомпенсатор. Заметные изменения для одного и того же двигателя! Мой нынешний мотор предположительно 1995 года, был установлен на а6c4 и по заверениям продавца с пробегом немногим более 200 тысяч.

Вот разница гидрокомпенсаторов. Ценник естественно тоже отличается. Облегчённые INA 420004310 в два раза дороже чем обычные 2210(400р против 200р). Если что вот номера деталей для 7мм клапанов
Впускной клапан VAG 078 109 601 B
Выпускной клапан VAG 048 109 611 B
Гидрокомпенсатор VAG 050 109 309 J (Аналог INA 420004310)
Направляющая втулка клапана VAG 037 103 419 B (Заказывал TRW Engine 81-33103)
Маслосъёмный колпачок VAG 027 109 675 (Заказывал victor reinz 702605800)

Вот вроде и рассказал всё, что хотел. Лайнер снова в строю и успешно продолжает наматывать пробег)) Всем спасибо за внимание, подписывайтесь, делитесь Вашим мнением, будет интересно!

Всем день добрый!
Встал вопрос замены мотора на сотке 87 года, 5МКПП. Сейчас стоит КР, но найти его вживых оказалось не так то просто. Поэтому вопрос в том: какой мотор можно поставить взамен КР, т.к. не от всего не на всё подходят стартеры, генераторы, выпуск и т.д.
Да, еще один момент. у меня сейчас стоит карбюраторный коллектор, у него отверстия прилегающие к ГБЦ круглые, а есть моторы с овальными отверстиями, насколько это критично при замене?

И последний вопрос, кто сталкивался с заменой моторов других моделей - как ГИБДД на это смотрит, ведь в техталоне модел движка указывается.

Заранее всем спасибо!

сам заменил двигатель зимой, а сейчас надо страховку делать. страховку дадут если будет диагностическая карта (тех талон помойму не выдают уже) значит надо получить диагностическую карту которую сейчас делают в любом гараже. номера там не сверяют, списывают с документов и все. а так грязью замазать номер на всякий случай и пускай оттирает кому надо (номер двигателя сейчас не нужен)

Росгосстрах год назад мне выдал страховку без тех осмотра. (дали талон сказали если хотите пройдете ТО) поэтому думаю что и сейчас дадут пустую диагностическую карту которую возить не обязательно главное что страховка есть. единсвенный минус это при аварии страховая ничего не выплатит так как нет тех осмотра то есть поддтвержения что машина тех. исправна.

Честно говоря, вышеперечисленные моторы настолько же редкие как и КР, найти их в живом состоянии весьма проблематично. К нам вообще, насколько я понял, возят живые только AAR, причем есть варианты даже в наличии.
Еще предложили АВС от А6 уже с МКПП и всем навесным, только вот по электрике там, думаю, переделок море будет и установка встанет в копеечку. Да и не ставился ведь он на 44 кузов, поэтому могут возникнуть проблемы с регистрацией ТС.

Если ставить AAR, то коробка подойдет? Из навесного что придется менять, а что подойдет от КР?

по моему, легче свой двигатель перебрать, и будешь сам все знать. по деньгам - дешевле выйдет, чем брать "котэ в мешке", и будет у тебя два убитых мотора зачем. переборка, финансово, может выйти за вышеобозначеные рамки, если будешь менять поршни и точить блок + хон. но тогда, ты получишь совершенно новый мотор. но как правило, наши блоки ходят очень долго, на своем, 23-х летнем моторе, стоят номинальные поршни и на цилиндрах еще веднеется хон. и можно обойтись простой заменой колец и вкладышей

про замену мотора: ставь что хочешь, в ГиБДД номер мотора не проверяют, сам три дня назад переоформлял свою, внешне наши моторы все идентичны, разница во впрыске, и всего.

не имея гаража конечно что либо сделать проблематично, тем более перебрать двигатель. я поступил так купил ГБЦ и Блок с поршнями и коленвалом. в течении месяца поменял кольца и вкладыши (фактически работы на 2 часа) перебрал головку с заменой направляющих и маслосьемных колпачков, прикупил комплект прокладок, сцепления, и установил все это за 2 дня с перекурами в гараже на работе который мне предоставили на 4 выходных дня.
остальные 2 дня ушло на установку электронного впрыска детали для которого я делал по месту на купленной мной ГБЦ. в итоге за 4 дня автомобиль с двигателем KP 2.0 с карбюратором Солекс, стала с двигателем KU 2.2 с инжектором. на подготовку, покупку, ожидания деталей ушло 3 месяца.

Меня это однажды так достало, до тошноты Так достало, что отогнал свою машину в сервис на ремонт подвески.. года два назад. Потом понял что ошибся.. С остервенением выкинул из гаража весь хлам и старые шкафы, прямо на улицу. Вырыл и выложил яму, залил ровный пол по маякам, сделал нормальный свет, и верстак от стены до стены 3500х800 с тисочками.. И как белый человек перебрал после сервисменов свою подвеску

Теперь мне ничего не страшно

Нашел двух доноров, одного за 30 отдают. Машина вроде как комплектная, доехала сама до места стоянки, но без документов на белорусских номерах. А6 в 45 кузове, мотор, судя по всему, АВК 2 литра 4 цилиндра, МКПП. Минус в том что нет ключа и как говорит владелец без этого чипованного ключа завести ее никак. Брал он себе ее как донора, но "руки не дошли", поэтому и продает. Продает и свою битую. На ней стоит мотор 2,6 Вэшка, модель он тоже не знает, но та полный комплект и с ключами, только без коробки. Насколько я понимаю к 6 цилиндровому КПП от 5 цилиндровой не подойдет никак?

Вообщем, что посоветуете, товарищи? что из этого брать и трудно ли будет разобраться со всеми этими замками, ключами и иммобилайзерами на 4 цилиндровом движке?

З.Ы. первый вариант привлекателен еще тем, что за 30 выходит вся машина целиком, а у меня уже давно мысли по перестановке салона на своей.

т.е. салон ставить будет проблемно, даже учитывая что можно перекитнуть квсё вместе с проводкой?

1. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи.

3. Слить охлаждающую жидкость (см. пп. 1–3 подраздела Замена охлаждающей жидкости).

5. Отсоединить шланги системы охлаждения от двигателя.

6. Снять крышку распределителя зажигания и провода высокого напряжения.

8. На автомобилях с гидроусилителем рулевого управления снять насос, не отсоединяя шланги, и закрепить его проволокой на кузове.

9. На автомобилях, оборудованных кондиционером, снять компрессор, не отсоединяя шланг, и закрепить его проволокой на кузове.

10. Отсоединить электропроводку от узлов и элементов электрооборудования, установленного на двигателе.

11. На двигателях, оборудованных карбюратором, снять шланг вентиляции картера, отсоединить вакуумный шланг, отсоединить трос привода дроссельной заслонки, отсоединить от топливного насоса и карбюратора шланги подвода и отвода топлива, снять топливный насос.

12. На двигателях, оборудованных системой впрыска топлива, отсоединить трубки подвода топлива к форсункам, отсоединить вакуумные шланги от регулятора холостого хода, снять воздухопровод, соединяющий датчик расхода воздуха с регулятором холостого хода.

13. На двигателях с турбонаддувом отстегнуть крышку воздушного фильтра и снять ее вместе с воздуховодом. Снять воздуховод, проходящий от промежуточного охладителя к корпусу дроссельной заслонки. Снять шланг, идущий от промежуточного охладителя к турбокомпрессору. Снять промежуточный охладитель. Снять воздуховод генератора. Отсоединить от масляного фильтра шланги масляного радиатора.

14. Отвернуть болт крепления картера сцепления к двигателю, расположенный за вилкой выключения сцепления.

15. Снять теплоизоляционный щиток правого кронштейна подвески двигателя.

16. Отвернуть верхние болты крепления картера сцепления к двигателю.

19. Отсоединить приемную трубу глушителя от выпускного коллектора и от кронштейна на коробке передач.

20. Установить под коробку передач домкрат и слегка приподнять коробку передач.

21. Отвернуть гайки крепления правой опоры двигателя к кузову и левой опоры – к двигателю.

22. Вывесить двигатель с помощью тали или лебедки

23. Снять левый кронштейн подвески двигателя.

24. Установить двигатель в обратном порядке. Перед установкой смазать первичный вал коробки передач и торец внутреннего кольца выжимного подшипника сцепления молибденовой смазкой.

Где то пол года назад мой верный 2.3 начал умирать, терять компрессию и безбожно жрать масло на завтрак обед и ужин.

В общем сел я сводить дебет с кредитом и пришел к выводу, что ремонт выльется тысяч в 100:

Расточка блока с нанесением хона.
Покупка поршней и колец ремонтного размера.
Проточка коленвала с подбором вкладышей.

Ну и остальные тонкости капитального ремонта старого двигателя. На выходе получим тот же самый мотор. Скучно.

Значит надо что-то интереснее например 2.6 abc с пробегом 80 т.км.

2.3 вытащили за пару часов.

Если кому интересно, про сборку гидро-подъемника я писал ранее.

В статье, на драйве было сказано, что не подходит только одна подушка, по факту не подходит ни одна, даже передняя.

Пришлось купить 2 подушки для 2.6 abc и срезать родные крепления от 2.3.

Далее стыкуем 2.6 с коробкой и примеряем двигатель. Коробка у нас встает в штатное место и двигатель сам по себе принимает заводское положение. Теперь примеряем купленные подушки и делаем отметки. Нам придется доработать лонжероны.

На токарном станке изготовили 4 втулки под размер болтов крепления подушек. И под диаметр втулок просверлили отверстия в лонжероне.

Монтируем втулки в отверстия и обвариваем с двух сторон. теперь можно приступить к монтажу подушек и установки двигателя.

Старое крепление передней подушки двигателя нужно будет перенести правее.

Что бы избежать колхоза, заказываем:

Патрубки охлаждения
Радиатор
Вентиляторы с диффузором
Впуск от короба фильтра до дроссельной заслонки. Короб фильтра можно оставить старый.

5. Датчик температуры для вентиляторов. Управление собирал через реле.

Далее остается только возня с проводкой, но имея автодату это превращается из сложного, просто в рутину.

Выхлопную систему приспособили от А6 с небольшими доработками, встала как родная.

В конечном итоге, катаюсь уже пол года и только радуюсь, что решился на замену.

Вы здесь: Главная />Фото отчеты ауди с4 />Замена или снятие двигателя audi c4 2.6 (часть2).

Меню сайта:

Последние публикации

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 3)

В первой и второй частях мы снимали обшивку потолка, сегодня же мы займемся самой перетяжкой.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 2)

Продолжим снятие обшивки потолка. В первой части мы сняли обшивку люка и накладки передних стоек. Сегодня мы все-таки снимем потолок.

Перетяжка потолка ауди 100 с4.(Часть 1)

В уже не молодых автомобилях, не редко можно столкнуться с проблемой провисания потолка. Происходит это, как правило, по двум причинам:

Замена или снятие двигателя audi c4 2.6 (часть2).

Продолжаем подготовительные работы с двигателем, прежде чем мы его снимем. Начало в отчете "Замена или снятие двигателя audi c4 2.6 (часть1)".

Рис 25 – Замена двигателя.

Снимаем генератор и отводим его в сторону. Он удерживается на двух болтах.

Рис 26 – Болты крепления генератора.

Рис 27 – Снятый генератор.

Рис 28 – Стартер.

Рис 29 – Стартер.

Рис 30 – Посадочное место стартера.

Рис 31 – Стартер и генератор.

Стартер и генератор чтобы не мешались можно положить и прихватить проволокой на месте правой фары.

Откручиваем выхлопные трубы от выпускных коллекторов.

Рис 32 – Отворачиваем выпускной коллектор.

Отворачиваем гайки подушек. Вначале правую, к ней доступ хороший. Затем левую, здесь что бы до нее добраться нужно снять компрессор кондиционера. Открутив 4 болта, снимаем компрессор и отворачиваем гайку подушки двигателя.

Рис 33 – Гайка левой подушки двигателя.

Начинаем откручивать болты крепления коробки к двигателю. Отворачиваем все болты кроме одного верхнего (любого).

Рис 34 – Верхние болты крепления двигателя к коробке.

Продеваем в петли двигателя устройство, зацепляем лебедку и начинаем немного приподымать двигатель.

Когда двигатель окажется на уровни шпилек подушек, то фиксируем коробку нашим приспособлением и отворачиваем последний болт крепления коробки к двигателю.

Начинаем тянуть двигатель вперед на себя, возможно немного приподымая перед двигателя. Старайтесь, чтобы положение двигателя было параллельно коробки, тогда двигатель должен легко соскочить с первичного вала коробки передач.

Рис 35 – Снимаем двигатель 2.6 с audi 100 c4.

После того как разъединили двигатель с коробкой, приподнимаем двигатель еще выше и откатываем автомобиль назад примерно на 1.5 метра.

Опускаем двигатель. У меня рабочий ход у лебедки был не большой, поэтому я опустил двигатель не на пол, а на подставку высотой 40 – 50 см.

На снятом двигателе откручиваем корзину сцепления.

Рис 36 – Болты крепления.

Оцениваем пригодность диска к будущей эксплуатации. В случае сильного износа его придется заменить.

Рис 37 – Диск сцепления.

Смотрим, есть ли глубокие следы износа на рабочей поверхности.

Рис 38 – Маховик.

Отворачиваем 8 болтов крепления маховика к заднему фланцу коленвала.

Рис 39 – Задняя часть двигателя без маховика.

Двигатель с разбора, как правило, идет совершенно пустой, с него снимают все навесное, датчики, трубки. Поэтому все, что не хватает на новом двигателе, переставляем со старого.

Так же рекомендуется заменить задний сальник коленвала, так как в случае если он вдруг побежит работа по его замене будет трудоемкой.

Открутив на своем двигателе, обнаружил залежи окаменевшей грязи. Вот и ответ, почему при откручивании сливного болта ОЖ в блоке у меня ничего не бежало.

Рис 40 – Сняли заднюю крышку двигателя.

Смотрим, в каком состоянии подушки двигателя, но лучше их также заменить сразу.

Рис 41 – Audi без двигателя.

Левая подушка, скорее всего, пришла в негодность, так как по сравнению с правой она находится еще ближе к выпускному коллектору.

У меня гайка от подушки так и не открутилась, так как шпилька полностью отслоилась от резины и проворачивалась.

Рис 42 - Левая подушка двигателя.

Отворачиваем подушки. Для этого нужно отогнуть подкрылок.

Рис 43 – Болты крепления левой подушки двигателя.

Рис 44 – Старая и новая подушка двигателя.

Левую подушку лучше сразу не ставить, так как она будет сильно мешаться при установке двигателя. Я ее вначале поставил, затем, когда столкнулся с проблемой стыкования двигателя с коробкой, я ее снял, и это сильно облегчало процесс установки. Поставить подушку позже нет никаких проблем. А с ней приходится задирать двигатель сильно высоко, чтобы завести его на шпильку подушки. (Но, может это только у меня так).

Рис 45 – Болты крепления.

Обратите внимание на состояние выжимного подшипника и сальника коробки.

Для снятия рычага выключения (на него действует сила главного цилиндра сцепления) отогните замок и снимите рычаг с подшипником.

Рис 46 – Защелка.

Рис 47 – Первичный вал.

Рис 49 –Выжимной подшипник.

Рис 50 –Выжимной подшипник.

Рис 51 – Коробка передач.

При установке маховика обратите внимания что расстояния между отверстиями под болты не везде одинаково, это сделано для того чтобы маховик ставился в одном положении, по другому его не поставишь, так как отверстия не сойдутся.

Рис 52 - Маховик.

Что бы отцентровать игольчатый подшипник и диск ферадо нам потребуется валик таких же размеров как и первичный вал, выходящий из коробки.

Валик можно сделать самому или заказать токарю.

Вставляем валик на место и потихоньку притягиваем корзину, при этом шевеля валик из стороны в сторону. Когда убеждаемся, что валик у нас свободно входит и выходит, притягиваем корзину требуемым моментом.

Рис 54 – Центруем диск.

Когда на двигатель вернули все не достающие части со старого двигателя, подвешиваем двигатель на лебедке. Подгоняем автомобиль и насаживаем корзину сцепления на двигатель. Для удачного результата также необходимо выставить на одной прямой двигатель и вал коробки.

Всю остальную сборку проводим в обратной последовательности.

После сборки заливаем все жидкости.

Если все показатели находятся в рамках исправного двигателя, то катаемся и продолжаем наслаждаться машинкой!

Замена двигателя Ауди 100 является одной из самых сложных работ, производимых автосервисами. Целесообразность работы, определяется обычно после вскрытия, мотористом, и выводов о том, чторемонт двигателя выйдет дороже чем замена.

Для того, что бы при постановке на учет не возникло проблем, замену необходимо делать работы только на сертифицированной СТО, у которой есть сертификат, дающий право на проведение таких работ. Кроме того, такие автосервисы имеют весь необходимый специнструмент и программное обеспечение для отладки работы нового агрегата.

Стоимость зависит от того, такой же точно двигатель будет установлен или другой (потребуются доработки). Также, необходимо сразу понимать, навесное оборудование (ремни, ролики, стартер и т.п.) будут уже на новом двигателе, или будут переставляться со старого двигателя.

Стоимость замены двигателя:

Модификация	Цена
ДВС без навесного	от 8000 руб.
ДВС в сборе с навесным	от 10000 руб.

Где можно заменить в Санкт-Петербурге:

Если вы приобретаете б/у агрегат, обязательно уточните у продавца условия гарантии. Например, что будет в том случае, если после замены, он не заработает или будет работать с перебоями - оплачивает ли в этом случае продавец стоимость замены, или вы будете оплачивать за свой счет.

Следует также уточнить, можно ли поменять прокладки головки блока цилиндров или вскрывать ГБЦ до установки. Снимут ли за это с гарантии или нет.

Если вы решили поставить на Ауди 100 двигатель другой модификации, уточните сначала у моториста, реально или это или нет. Также, при покупке, уточните тип коробки автомобиля, с которого его сняли. Если например ставить один и тот же двигатель с машины с АКПП на КПП, то будут изменения в навесном оборудовании.

Про Ауди-«сотку» говорят, что она совершенно неубиваемая. Это, конечно же, неправда. Кузов отлично оцинкован, но как мы выяснили в первой части обзора, все же поддается коррозии. Подвеска простая, электрика тоже, но возраст делает свое дело. А что же с моторами и коробками? Когда-то они считались эталоном надежности, и «железо» держится молодцом до сих пор. Правда, моторы состоят не только из блоков цилиндров и поршней…

Немного об общих проблемах

A udi 100, увы, не особенно-то берегли смолоду. Если BMW E34 и Mercedes W124 первую часть жизни могли прожить в руках бережливого и богатого владельца, то «сотки» в силу меньшей цены, престижности и имиджа недорогой в обслуживании машины частенько отправлялись к «особо бережливым» ездокам слишком рано.

Многим из них не повезло: несмотря на сохранившийся кузов, благо он до возраста в десять-пятнадцать лет сохранял товарный вид, их начинка была банально уезжена. Поэтому все последние годы они мучают своих обладателей набором весьма интересных и разнообразных сбоев по механической и прочим частям. Восстановить такие экземпляры можно, если задействовать «донорскую помощь» в больших объемах и системно.

Трансмиссия

Трансмиссия в плане износа – традиционное «слабое место», один из элементов, обслуживание которых строится по остаточному признаку. Возраст способен подкидывать различные фокусы, начиная от расцентровки переднего и заднего подрамников на полноприводных машинах и заканчивая разнобоем в ШРУСах. То есть когда, скажем, с одной стороны стоит трипод, а с другой – нет. Или вообще вся полуось приспособлена от совершенно другой машины, например, от более старой С3 или более свежей С5…

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Ну и, разумеется, масло в редукторах может как отсутствовать, так и по большей части состоять из воды, а подшипники могут быть или просто изношены, или растворены в этой адской смеси. В общем, варианты есть.

Среди них не самый худший – это когда присутствует лишь естественный износ и небольшие течи МКПП через сальник механизма переключения. Доподлинно неизвестно, сколько процентов машин в популяции находятся в подобном «среднем» состоянии, но скорее всего, не меньше половины.

У полноприводных машин возможны сложности с набором блокировок. Они имеют электропневматический привод, а утечки и замыкания в этой системе могут приводить к ускоренному износу трансмиссии и ухудшению управляемости.

На фото: Audi 100 quattro Estate (4A,C4) '1990–94

К сожалению, из весьма неприятных возрастных сюрпризов можно встретить коррозию валов в местах установки сальников, полностью изношенные шлицы, люфты ШРУСа в четверть оборота, разбитые посадочные места агрегатов на подрамниках и кузове… Ну а МКПП могут быть изношены «в ноль» – начиная от банального износа синхронизаторов и муфт и до трещин корпуса.

Как ни удивительно, но в популяции сохранилось немало машин с АКПП, причем коробки могут быть весьма «живыми». На практике встречаются два варианта. С моторами V 6 ставили коробку производства ZF , серии 4 HP 18 FL . Эти коробки максимально просты, их система управления практически полностью гидромеханическая. Ресурс 300-400 тысяч километров – и обычно достаточно заменить изношенные резиновые детали, проверить маслонасос на предмет износа втулки и сальников, проверить поршень D на предмет трещин и… можно собирать, пройдет еще как минимум половину этого пробега. К сожалению, часто восстанавливать уже нечего. Способность коробки ездить до последнего, с ударами и рывками, приводит к тому, что в ремонт приезжает агрегат, у которого не только изношен весь пакет фрикционов и уплотнений, но и убиты планетарные ряды, корпус, маслонасос и ГДТ… Не тяните с ремонтом, если АКПП подергивает или не очень адекватно перебирает передачи, часто достаточно чистки гидроблока, восстановления настроек или восстановления проводки. И конечно же, меняйте масло каждые 30-50 тысяч километров, тем более что эта АКПП отлично относится к простому и дешевому Dexron III .

Часто вместо ремонта 4 HP 18 устанавливают не контрактный агрегат (которых просто не найти, ибо в «продольном» корпусе его ставили только на Audi и непродолжительное время), а его «наследника» в лице 5 HP 19. К счастью, есть варианты этой АКПП с системной управления без CAN шины, например CJP, CJV, DCS, а пятиступенчатая коробка заметно улучшает динамику и экономичность.

С моторами 2,0 и 2,3 устанавливают уже агрегат производства VW серии 01 N ( 097). Такая коробка встречается много чаще, и в случае «полной гибели» найти живой контрактный экземпляр не так уж сложно, да и более новые экземпляры механически совместимы с более старыми. Коробка тоже довольно крепкая, ресурс при своевременном обслуживании порядка 250-300 тысяч километров. Подводят ее склонный к загрязнениям гидроблок и обилие пластика в конструкции механики, вследствие чего коробка очень чувствительна к перегреву.

Основные проблемы ресурсного характера – износ накладок блокировки гидротрансформатора с последующим загрязнением коробки продуктами его износа и клеевым слоем крепления, загрязнения гидроблока и отказы электрики. Версия, которую устанавливали на Audi 100, отличается весьма надежными соленоидами (разве что соленоид блокировки ГДТ изнашивается рановато) и малой зависимостью от электроники управления. Но гидроблок требует профилактической чистки даже при соблюдении интервалов замены масла.

Моторы

Особенности компоновки Audi 100 делают систему охлаждения крайне компактной и уязвимой к загрязнению. А поскольку оригинальные запчасти системы охлаждения дороги, то утечки и загрязнения преследуют С4 часто.

Большая часть машин нуждается в срочной замене основного радиатора, радиаторов печки, замене части шлангов, а порой и помпы. Это уже не говоря о замене антифриза и чистке системы от накипи. Износ электровентиляторов и вискомуфты обычно предельный, работа датчиков мотора неудовлетворительная. Отказывают не только температурные, но и датчики давления масла, а также все датчики системы управления мотором.

На фото: Под капотом Audi 100 (4A, C4) '1990–94

Сложности с электрической частью моторов и вообще системой управления очень характерны для «сотки». Среди всех двигателей по этой части лидируют моторы 2,3, но и у остальных все не слишком благополучно. Порой система меняется целиком на более новую и распространенную от ВАЗ, порой меняются ее компоненты, опять же, на более новые и распространенные. Подробности смотрите в разделе «электрика» в первой части обзора.

При всем при этом ремонтопригодность моторов и навесного оборудования потрясающая: все действительно хорошо доступно, просто устроено и надежно. Почти любой элемент в подкапотном пространстве можно снять и проверить, не напрягаясь – от вентилятора отопителя до самого мотора. Разве что замена ГРМ и вообще доступ к передней крышке двигателя требуют перевода передней панели в сервисное положение или снятия, что характерно для машин Audi до нынешнего момента.

Но… общий износ опять же предельный. Покупателю старой Audi 100 стоит готовиться к замене буквально всего – от опор двигателя и проводки до навесного оборудования. Залитое маслом подкапотное пространство – не худший вариант, во всяком случае, антикор получается неплохой. Правда, пластик расширительного бачка, проводка и разъемы в этом случае разрушаются быстрее.

Двухлитровые рядные «четверки» с восемью клапанами считаются самыми простыми и надежными двигателями. И вполне заслуженно. Моновпрысковый AAE и варианты с распределенным впрыском ( AAD и ABK ) максимально просты и дешевы в обслуживании. Причем моновпрысковый мотор сейчас смотрится даже интереснее – система впрыска крайне проста и вряд ли требует доработки, а вот AAD с его KE-M otronic и слабоват, и система управления очень проблемная. Зато на ABK впрыск Digifant относительно современный и куда более надежный.

Моновпрыск хорош тем, что при исправности датчика абсолютного давления, отсутствии подсосов, чистых форсунках и исправных датчиках температуры он работает и работает. Все элементы недороги и доступны, да и диагностика особых сложностей не вызывает.

Распределенный непрерывный впрыск KE-J etroni с/ KE-M otronic – традиционное «пугало» этой машины. Встречается он не только на 2,0, но и с наиболее распространенным мотором AAR 2,3. Весьма надежная электрогидравлическая система с простейшим расходомером, так называемой «лопатой», оказалась требовательна к качеству топлива, но первые десять лет жизни машин обычно работала хорошо. Сейчас же встретить полностью исправную систему сложно: обычно присутствуют плохой запуск, неровный холостой ход, недостаточная тяга на различных режимах и особенно при их смене. Ну и расход топлива часто сильно увеличен.

К счастью для тех, кто не хочет возиться с механическим впрыском, возможна замена на вазовский «Январь» или Invent-Jetronic, подробности опять же в разделе электроники.

Электронный впрыск Digifant на моторе ABK – тоже не подарок. Диагностики почти никакой, блоки управления – редкость, как и многие элементы. Расходомер тоже «лопата», только уже с потенциометрами. Наличествуют распределитель зажигания и множество других изнашиваемых элементов, вроде высоковольтных проводов и датчика положения дроссельной заслонки. В общем, в возрасте система тоже капризничает, правда, она «саморегулируется» и диагностируется хоть как-то, в отличие от механических «Джетроников».

Конечно, многое ремонтируется, но «накрученные» расходомеры и китайские датчики творят чудеса: восстановить работоспособность, если отказало неизвестно что и неизвестно когда, будет сложновато.

В общем, уже на примере трех видов двухлитровых моторов можно понять список проблем, который встает перед владельцами Audi 100. Решения есть, но порой весьма недешевые и неочевидные. И снова нужны специалисты узкого профиля, которых сыскать все сложнее.

Состояние моторов по «железу» тоже далеко от идеала: накипь в системе охлаждения, изношенная поршневая группа, течи, неисправная система вентиляции, мертвые гидрокомпенсаторы, маслонасос и многое другое, вплоть до посадочных мест валов и гидрокомпенсаторов. Часто ГРМ набран из б/у деталей с непонятным ресурсом, и сюрпризов можно ожидать в любой момент. Не удивляйтесь, если найдете под капотом карбюратор Solex вместе с ГБО: колхозинг процветает, особенно в глубинке. Тем более что и переделок почти никаких не надо. Поставил впускной коллектор от более старых версий мотора – и вот Ауди уже отлично рассекает по улицам областного центра. В любом случае лучше неподвижной машины.

Мотор 2 литра о 16 клапанах серии ACE , как ни странно, считается неудачным. Видимо, потому что его система управления KE -M otronic – чуть сложнее Jetronic и хуже поддается замене. Во всяком случае, на карбюратор так просто не меняется. А механическая часть 16-клапанного мотора куда сложнее. Тут комбинированный ГРМ с ремнем и цепью, клапана при обрыве гнет, а сам двигатель заметно больше места занимает в моторном отсеке и требовательнее к обслуживанию.

Двигатель 2,3 AAR имеет пять цилиндров и уже знакомый нам впрыск KE -J etronic . Это самый распространенный мотор на «сотке», и не зря. С ним машина заметно бодрее, чем с двухлитровым, и при этом по обслуживанию дешевле, чем с V 6. Если оставить за скобками описанные выше «джетрониковые» приключения, то мотор почти беспроблемный.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

«Железо» отличное, с очень хорошим запасом прочности, благо на этом блоке и коленчатом валу сделаны знаменитые рядные «пятерки» с наддувом, которые стояли на Quattro Coupe, и которые можно найти под капотом Audi 100 S 4. Но список проблем примерно тот же, что у рядных «четверок»: возраст, знаете ли. Возьмите все вышеперечисленное и добавьте: риск появления трещин между цилиндрами повышенный, перегородка очень тонкая.

Довольно часто встречаются и моторы V 6 серии ABC и AAH – это 12-клапанные моторы объемом 2,6 и 2,8 литра. На фоне проблем рядных моторов они выглядят почти идеально. Система впрыска без расходомеров, а ресурс «железа» даже больше, чем у рядников. Из особенностей – большая чувствительность к перегревам: у них часто «ведет» ГБЦ и выпускные коллекторы, да и прогары седел случаются часто именно по этой причине.

Ресурс роликов и помпы сравнительно небольшой, и их очень рекомендуется менять каждые 60 тысяч километров. Ресурс поршневой группы не выше, чем у пятицилиндровых моторов (примерно 300 тысяч до капремонта), а маслосъемные кольца коксуются очень легко. Течи масла с прокладки поддона практически не победить, если не поменять систему вентиляции картера и не поставить все, что можно, на анаэробный герметик. Кстати, сальники передней крышки рекомендуется менять при каждой замене ГРМ и выбирать как можно более качественные варианты.

Если дело дойдет до серьезного ремонта, то доступны контрактные блоки, да и моторы с 30-клапанными ГБЦ конструктивно схожих серий ставили на машины Audi -V W еще очень долго, и проблем с запчастями на V 6 нет.

Из дизельных моторов в основном встречаются 2,5-литровые рядные «пятерки» серии ABP, реже – AAT . И практика показывает, что это очень надежные дизели. Только вот пробеги у них обычно огромные: износ ГБЦ и топливной аппаратуры в итоге делает их восстановление нерентабельным.

Ресурс турбины при этом более чем достаточный, часто она переживает сам мотор. Основные беды все же связаны с топливной аппаратурой и возрастом. А при попытках «поджать» турбину быстро разрушаются поршни, не выдержав перегрева.

На фото: Audi 100 (4A, C4) '1990–94

При всем при этом можно встретить такие двигатели с пробегом за 400 тысяч километров во вполне живом состоянии. В России это не самый популярный вариант, машины с ним редки, а вот в соседней Беларуси дизельные полноприводные универсалы в большом почете – там любят двигатели на тяжелом топливе и умеют их обслуживать.

Резюме

Хорошая была машина Audi 100 . Да и сейчас во многом она сохраняет комфорт и удобство. А вот насчет надежности – бывает всякое. Удачная конструкция всячески сопротивляется времени, и порой даже успешно. Помогает ей в этом неплохая армия поклонников, но найти «живой» экземпляр сложно, а стоить он будет дорого, так как рассчитано такое предложение исключительно на таких же фанатиков.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Средняя «сотка» спустя 20-25 лет после схода с конвейера – это удивительный набор недолеченных и ожидаемых неисправностей, порой в комплекте с убитым кузовом. Если руки у вас растут из правильного места, и вы не считаете, что машина за сотню тысяч не может потребовать аналогичной суммы вложений в течение первого года… то можно попробовать. Конструкция действительно интересная. Жаль, что харизмы, в сравнении с конкурентами, у нее маловато.

Читайте также: