Дави на газ моторное масло

Обновлено: 02.05.2024

Перевод автомобилей с бензина на газ стал популярен еще 30 лет назад и тогда никто не задавался мыслью о том, что нужны специальные масла и дополнительные присадки. Но и автомобили были другими. Сейчас двигатели значительно усложнились и стали более требовательными к качеству бензина и смазочных материалов. Давайте рассмотрим основные особенности работы двигателя на газу, не экологию и не экономику. Бензин – высококалорийное топливо, обеспечивающее максимальную мощность двигателя. У газа теплотворная способность ниже, поэтому мощность двигателя на газу будет меньше, чем на бензине. И температура в камерах сгорания у бензина и газа разная. На бензине меньше, на газе выше. Это приводит к локальному перегреву клапанов, седел, верхней части цилиндров и поршней. Моторное масло также нагревается до более высоких температур именно на газу. Но есть и приятные моменты. Газ содержит значительно меньше, чем бензин, соединений серы и совсем не содержит ароматических углеводородов. То есть кислот от сгорания топлива образуется меньше и не требуется масло с высоким запасом щелочности для нейтрализации кислотных продуктов горения.

Все эти особенности позволяют сформулировать требования к моторному маслу, оптимально подходящему под автомобили, двигатели которых большую часть времени работают на газу. Масло должно обладать запасом термостойкости, для длительного противостояния повышенным температурам, а также сниженной щелочностью. Высокая щелочность при работе на газу просто не нужна, а высокая зольность щелочных масел, напротив, может привести к повышенному износу двигателя. То есть, для работы на газу нужны малозольные масла с высокой температурой вспышки и хорошей высокотемпературной стабильностью. Ничего не напоминает? Именно такие масла требуются для современных дизельных двигателей с сажевым фильтром. Таким образом, для современного газового двигателя не нужно разрабатывать какой-то специальный смазочный материал, все уже сделано. Именно поэтому целая линейка малозольных масел, производства Liqui Moly GmbH – линейка Тор Тес, получила рекомендации к использованию в газовых двигателях. Особенности масел Liqui Moly Top Tec в использовании современной НС-синтетической базовой основы с высокой термической стабильностью и температурой вспышки. Пакеты присадок, примененные в маслах Тор Тес являются малозольными с низкой щелочностью, так называемые Mid SAPS&LowSAPS. Содержание серы, фосфора и цинка в этих маслах ограничено в соответствии с классификацией АСЕА С. Разнообразие сортов масел в линейке Тор Тес позволяет точно подобрать масло под любой современный двигатель.

Правильные моторные масла для газового двигателя, это еще не все, необходимое для их нормальной эксплуатации. Расход бензина на газовых автомобилях ничтожно мал, на бензине осуществляется только запуск и прогрев двигателя. Все остальное время бензин застаивается в закрытых форсунках и топливной рампе при рабочей температуре двигателя и без всякой циркуляции. Это идеальные условия для ускоренного осмоления топлива. Чтобы избежать закупорки смолами и нагарами неработающих форсунок, необходимо при каждой заправке добавлять очищающие присадки, например: Liqui Moly Injection Reiniger Effectiv. Присадка очищает от нагара, смол и отложений различного характера. Сокращает выбросы вредных веществ, и расход бензина. Для любых конфигураций системы впрыска.

Перечисленные моторные масла и присадки дают возможность без проблем эксплуатировать любой автомобиль, адаптированный под газовое топливо.

Все мы знаем о том, что установка ГБО накладывает на владельца с такой установкой определенный набор дополнительных обязанностей среди которых: регулярная замена фильтра тонкой очистки, необходимость сливать конденсат с газового редуктора, изменение некоторых правил эксплуатации своего ТС и т. д.

Помимо хлопот обладателю автомобиля работающего на газе приходится постоянно сталкиваться с большим количеством мифов о ГБО, которые так или иначе приходится проверять и подтверждать или опровергать. Сегодня мы снова поговорим об одном противоречивом факте, который волнует многих автомобилистов, мы попытаемся разобраться в том необходима ли смена типа моторного масла при переходе на альтернативный тип топлива, в нашем случае газ.

Вопрос нужна ли смена моторного масла после установки газобаллонного оборудования заинтересовал тем, что он в отличие от других "скользких" вопросов имеет логическое основание и неопровержимые аргументы, а вот в пользу или против, вы узнаете после прочтения этой статьи. Как всегда, водители разбились на два "лагеря" одни из них считают, что при установке ГБО необходимо менять тип и класс моторного масла, другие — что в этом нет никакой необходимости и, что современные моторные масла без труда адаптируются под новые условия эксплуатации. Так кто же все-таки прав? Давайте разбираться!

Для начала о том откуда "растут ноги" у этого вопроса?

ГБО имеет ряд неоспоримых «плюсов», которые выгодны не только для обладателя автомобиля на газе, но и для всей планеты в целом. Однако вместе с тем имеются и кое-какие моменты, которые приходится учитывать для того, чтобы мотор работал правильно и "жил" долго. Масло в мотор с ГБО является одним из этих важных моментов, на ряду с форсунками, свечами, газовым баллоном и прочим оборудованием.

Дело в том, что во время работы бензинового или дизельного двигателя на газе, в выхлопе образуется большее количество водяного пара, поэтому требования к маслу возрастают. После установки газового оборудования важным параметром при выборе моторного масла является стойкость масла к обводнению.
Когда сгорает обедненная газовоздушная смесь в отработанных газах увеличивается содержание оксида азота, именно поэтому масло для двигателя с ГБО должно быть устойчивым к его воздействию.
Кроме того, особенность образования топливной смеси увеличивают чувствительность к образованию в цилиндрах зольных отложений (сгоревшего масла).
Еще один аргумент в пользу необходимости специального масла — более высокий температурный режим при работе на газе (температура сгорания природного газа =

Учитывая вышесказанное можно сделать следующие выводы:

В моторном масле, которое заливается в двигатель с ГБО содержание металлорганических присадок, образующих зольные отложения должно быть ниже.
Масло в мотор с газобаллонным оборудованием должно быть стойким к обводнению и обладать повышенной способностью нейтрализации кислот, образующихся во время сгорания газового топлива.
Минимальная температура вспышки масла для ГБО должна быть выше 200°С.

Ведущие компании-автопроизводители, для авто с ГБО рекомендуют использовать масла, которые имеют допуск для работы на бензине вязкостно-температурные свойства которых соответствуют классам SAE: 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-50. При условии, конечно, что климатические условия позволяют использование вышеописанных масел.

Статья подошла к концу, думаю вопрос о том, что масло в мотор с ГБО необходимо лить несколько другое нежели в аналогичный двигатель без газового оборудования можно снимать т. к. факт необходимости очевиден, и вышеизложенные аргументы тому подтверждение.

Моторное масло для тяжелых условий эксплуатации. Специально разработано для использования в грузовиках, автобусах и промышленных двигателях, работающих на сжатом (компримированном) природном газе (CNG, метан). Обеспечивает превосходную защиту от износа и коррозии, а также эффективные моющие и диспергирующие свойства для обеспечения чистоты двигателя.

AIMOL TURBO SYNTH ULTRA 5W-30

Полностью синтетическое моторное масло класса UHPD (Ultra High Performance Diesel) с пониженным содержанием сульфатной золы, серы и фосфора.

CASTROL DURATEC L

Малозольное моторное масло для газовых двигателей на минеральной основе класса вязкости SAE 40.

CASTROL DURATEC M

Моторное масло для газовых двигателей класса вязкости SAE 40, обеспечивающее отличную термическую стабильность и стойкость к окислению, что способствует снижению отложений в камере сгорания и значительному сокращению затрат на обслуживание двигателя.

MOBIL PEGASUS 1

Синтетическое масло для большинства типов газовых двигателей, работающих на стехиометрических и обедненных смесях. Класс вязкости SAE 15W-40.

MOBIL PEGASUS 1005

Малозольное моторное масло для четырёхтактных двигателей, работающих на природном газе, сернистом нефтяном газе и альтернативных топливах. Класс вязкости SAE 40.

MOBIL PEGASUS 1107

Моторное масло для стационарных газовых двигателей и газопоршневых установок. Класс вязкости SAE 40.

MOBIL PEGASUS 610

Моюще-диспергирующее масло для четырехтактных газовых двигателей, работающих на природном газе, свалочном газе и биогазе. Класс вязкости SAE 40.

MOBIL PEGASUS 705

Масло для высокооборотных двигателей, работающих на природном газе с низким содержанием сероводорода. Класс вязкости SAE 40.

MOBIL PEGASUS 710

Масло для газовых двигателей, работающих на природном газе средней агрессивности. Класс вязкости SAE 40.

MOBIL PEGASUS 801

Малозольное масло для газовых двигателей с искровым зажиганием, работающих на природном газе с низким содержанием примесей. Класса вязкости SAE 40.

MOBIL PEGASUS 805

Малозольное моюще-диспергирующее масло для газовых двигателей, работающих на природном газе, сернистом нефтяном газе и альтернативных топливах. Класс вязкости SAE 40.

MOBIL PEGASUS 905

Высококачественное масло для самых современных газовых двигателей SAE 40, предназначено для работы в условиях высоких и низких температур и может работать при экстремальных нагрузках.

MOBIL PEGASUS SPL CF

Высококачественное масло SAE 15W-40 для газовых двигателей, предназначенное, в первую очередь, для смазки картеров и цилиндров 2-х и 4-х тактных газовых двигателей.

SHELL MYSELLA S2 Z 15W-40

Старое название SHELL MYSELLA 15W-40. Беззольное масло для стационарных газовых двигателей, работающих на природном и сжиженном нефтяном газе.

SHELL MYSELLA S3 N 40

Старое название SHELL MYSELLA LA 40. Масло для стационарных газовых двигателей с искровым зажиганием, работающих на природном газе.

SHELL MYSELLA S5 N 40

Старое название SHELL MYSELLA XL 40. Масло для стационарных газовых двигателей с искровым зажиганием, работающих на обеднённой или стехиометрической смеси, требующих использования малозольных масел.

SHELL MYSELLA S5 S 40

Малозольное масло премиум-класса для газовых двигателей с искровым зажиганием, работающих на кислых биогазах. Продукт не подходит для автомобильных газовых двигателей.

Ремонт машины сегодня является довольно затратным делом. Чтобы избежать частых ремонтов, нужно приобретать высококачественные масла и вовремя их менять.

Чтобы правильно подобрать моторное масло для двигателей на газу, следует учитывать эксплуатационные особенности автомобиля, когда он работает на альтернативном топливе. Большое значение имеют материальные затраты на масло и его экологичность.

Коротко о преимуществах газового горючего

Газ является экологичным горючим, которое увеличивает ресурс составных деталей автомобиля.

Достоинства ДВС, которые появляются после переоснащения авто:

сжигание газа приводит к выбросу меньшего количества выхлопов;
уменьшается износ автозапчастей;
снижается расход автомасла;
данное горючее дешевле.

Сегодня распространены следующие газовые смеси:

сжатый метан;
жидкий пропан-бутан.

Каким образом выбирать автомасло?

Выбирая моторное масло для газовых двигателей, необходимо учитывать такие факторы:

При сгорании топлива образуются водные пары, поэтому масло для газовых двигателей должно быть устойчиво к воздействию воды.
После сгорания горючего остаётся оксид азота, и масло для двигателя с гбо не должно изменять свои качества под его воздействием.
Масло для легкового автомобиля с газобаллонной системой нужно выбирать такое, чтобы оно сводило к минимуму сложности запуска мотора при низких температурах.

Разработаны универсальные полусинтетические моторные смазки степени вязкости 15W-40 для двс на бензине, газу и дизеле.

Между синтетикой и полусинтетикой следует знать разницу. Полусинтетика — компромиссное решение между низкопродуктивной минеральной смесью и дорогой синтетической. Создаёт подходящие условия для двигателей, защищает от износа, в полтора раза дешевле синтетики. Однако нужно быть готовым к большему расходу. Синтетика гораздо эффективнее справится со своей задачей.

Эти два вида масел различаются составом и вязкостью, имеют неодинаковое влияние на двигатель. Имеет значение даже год, когда была выпущена машина. При большом пробеге, больше ресурсного значения, рекомендуется применить наиболее загущённое синтетическое вещество, чтобы компенсировать увеличенные зазоры. Оно поможет более длительный срок поддерживать работоспособность двигателя. Когда машина практически только с конвейера, лучше заливать жидкие ГСМ.

Почему автомасло должно быть особенным?

Блок цилиндров у мотора, который работает на газовом оборудовании, нагревается интенсивно. Поэтому все детали должны быть смазаны очень тщательно. При быстром увеличении температуры обычный нефтепродукт может просто сгореть. Зола и иные частицы, которые при этом образуются, отрицательно повлияют на функциональность поршней и всех деталей двигателя. Поэтому нужно подходить к выбору смазки особенно ответственно.

Стоит рассмотреть эти моменты более детально:

При переходе на сжиженный газ любого поколения, в выхлопы выходит много водяных паров, поэтому требования к ГСМ меняются. Главным параметром среди прочих критериев становится стойкость к воде.
В отработанных газах увеличивается процент оксида азота, моторное масло должно быть готово к такому воздействию.
Следующий довод в пользу особого газового масла для авто — более высокий температурный порог ДВС. Смазка от другого топлива уже не справится с новыми условиями. Неудовлетворительные вязкостные и смазочные показатели приведут к выходу из строя деталей в поршневой группе. Зола усложнит процесс, выступив в качестве мелкого абразива.
Следует учитывать такой показатель, как минимальная температура вспышки. Она не должна превышать 200 градусов. Если граница превышена, испарение от масла может воспламениться.

Масло для авто на баллонном газовом оборудовании должно иметь меньший процент металлоорганических присадок, которые выдают сажу.
Оно должно быть особо стойким к воде и способно нейтрализовать кислоты, оставшиеся при сгорании газа.
Минимальный температурный порог вспышки не может быть менее 200 градусов.

Краткий обзор масел для моторов на ГБО

Известные производители нефтепродуктов разработали серию масел для автомобилей, работающих на топливе lpg. Из полусинтетики вязкости 10W‐40 заслуживает внимания элитный ряд: Shell Helix Plus, Esso Ultra, ZIC X5 LPG, Castrol Magnatec, Mobil Super 2000, Ravenol.

Краткий обзор некоторых продуктов:

Масло лукойл для газовых двигателей — одно из популярных продуктов на рынке ГСМ. Так, например, лукойл Эффорсе 4004 имеет в основе высокоочищенные минеральные вещества. Используется новейшая технология присадок, защищающих продукт от окисления и нежелательных отложений в мощных моторных системах.
На рынке нефтепродуктов представлены масла роснефти категории Optimal. Защищает двигатель от коррозии, при эксплуатации в своём температурном диапазоне обеспечивает нормальный запуск силового агрегата. Предназначен этот продукт для карбюраторных и инжекторных моторов, работающих на дизельном горючем, газу и бензине.
Сastrol производства компании «Бейонд». Подходит для высокотемпературного режима. Синтетика, которая находится в его составе, создаёт прочную смазывающую плёнку. Способна выдержать уровень рабочего режима, который требуется качественному маслу для авто на газу, хорошо смазывает все элементы, продлевает ресурс узлам силового агрегата.
Shell Mysella S2 Z 15W-40 предназначено для автомобилей, работающих при повышенной нагрузке, где требуется беззольная высококачественная смазка. Продукт по особой технологии, разработанной компанией, сводит к минимуму износ двигателя, уменьшает отложения в камере сгорания, не даёт увеличиваться вязкости автомасла при его использовании.
Компания мотюль выпускает ГСМ, которые соответствуют Евро 4. Так, например, Motul Specific CNG/LPG 5W40 – синтетическая смазка для автомашин, работающих на газе и для битопливных агрегатов. Если брать высокотемпературные величины вязкости, гарантируется масляная пленка, стойкая к «разрыву» при увеличенных нагрузках. Продукт содержит оригинальные активные присадки, улучшающие работу двигателя.
Масло зик класса вязкости по sae— 5w40 применяют в любой сезон. Продукт zic позиционируется как минимизирующий потери при трении, продлевающий срок эксплуатации двигателя. Масло зик наделено всеми допусками, сертификатами, которые позволяют применять его в силовых агрегатах практически любых мировых автопроизводителей.
Полусинтетика для газового двигателя RAVENOL TEG 10W-40 A3/B4 API SL/CF — легкотекучая моторная смазка, изготовленная на смесях РАО и гидрокрекингового базового масла, специальных присадок.

На российском рынке появились новые марки и бренды: gt oil, g-profi psn 40. Рядом с известными производителями появились продукты xаdo, wolf, cat, из отечественных аналогов — газпромнефть и другие.

Когда нужно поменять масло?

Существуют признаки, которые свидетельствуют, что масло нужно поменять. Это следует сделать обязательно в том случае, если в него попала вода. Как это понять:

Уменьшается количество охлаждающей жидкости, и изменяется цвет масла. Если водитель опытный, он заметит это сразу. Цвет смазки меняется по той причине, что металлические детали машины, соприкасаясь с водой, подвергаются коррозии. Соответственно, цвет нефтепродукта меняется.
На штыре щупа появляются светлые налёты. Этот признак говорит о том, что воды в масле большое количество. Заводить автомобиль не рекомендовано.

Почему жидкость попадает в масло? Диагностику самостоятельно сделать непросто, но можно.

Причины могут быть следующими:

Разгерметизированная головка блока цилиндров. Это может произойти из-за выхода из строя прокладки ГБЦ, об этом свидетельствует свистящий звук.
Вторая проблема может заключаться в негерметичных патрубках.
Деформация запчастей двигателя. Пока эта поломка не будет исправлена, новое масло заливать нецелесообразно.

При отсутствии отклонений в работе мотора, несмотря на то, что масло для двигателя на газовом топливе меньше подвержено загрязнению, нужно менять его штатно, в соответствии с регламентом и рекомендациями производителей модели автомобиля. Пакет присадок в ГСМ будет изнашиваться любом случае.

Двигатель эксплуатируется в жёстких условиях: вибрация, влажность, низкосортное топливо приведут к поломке системы. Износостойкость деталей поможет повысить качественное, вовремя залитое автомасло.

В 21-м веке об эффективности такой обкатанной веками конструкции, как автомобильный двигатель, говорить просто смешно. Её можно сделать практически любой: для дрэга одной, для кольцевых гонок другой, для грузоперевозок третьей и для домохозяек четвертой. Ну а уж как грамотно защитить мотор от износа, стало предельно ясно уже во второй половине прошлого века. К 70-м годам была изобретена «синтетика» — машинное масло, молекулы которого конструировались исходя из той задачи, которую данным маслам предстояло решать – куда уж эффективнее.

Однако разработчики моторных масел несколько опередили время, кое-где «синтетика» уже применялась, но до автомобилей пока еще не добралась, так как являлась очень химически активной – стандартные резиновые уплотнения, сальники и применяемые в то время цветные металлы и их сплавы, подобного экстрима долго не выдерживали. Позже за дело взялись уже серьезно, и новые материалы позволили использовать синтетическую основу и в ДВС. Срок службы, защитные свойства и температурный диапазон использования перешли на совершенно иной уровень, так что сейчас «минералка» на нефтяной основе практически сошла со сцены. Есть еще полусинтетика – смесь минеральной и синтетической основы, она несколько увеличивает возможности чистой минералки, однако ныне всем перспективным силовым агрегатам предписаны синтетические масла.

Что это? Очередной маркетинговый ход или реальная необходимость? Немного и того, и другого. Во-первых, даже если на канистре написано Fully Synthetic, то это не значит, что там 100% «синтетика» на основе ПАО, ведь только она может по праву носить это название, поскольку подобное масло действительно синтезируется из газа. Впрочем, в разных странах разные правила: у кого-то в канистре может быть 50% ПАО, у кого-то 30%, определить действительное содержание полиальфаолефинов можно лишь в лабораторных условиях по температуре вспышки. Но сие не так уж и важно, ведь лидеры рынка – обычно крупные нефтяные гиганты, или входящие в их зону влияния подразделения, которые тщательно заботятся о своей репутации, а состав базовых масел и присадок определяется строгой рецептурой и действительно наилучшим образом защищает мотор (во всяком случае, так было раньше).

Но наука не стоит на месте, и химики создали новый продукт из тяжелых нефтяных фракций – HC, или гидрокрекинговое масло. Интересно, что несмотря на то, что оно по сути является минеральным, его удалось улучшить настолько, что по своим защитным функциям такое масло если и уступает ПАО, то немного. Еще в 1999 году американцы разрешили маркировать HC-минералку как Fully Synthetic и все с ними радостно согласились. Кроме немцев. Только они пишут на ёмкостях с ПАО «vollsynthetisches», а на канистрах с гидрокрекинговыми маслами «HC-Synthetic» или просто «HC».

А нам-то какая разница, если защита практически одинакова, а HC – масла стоят дешевле примерно на треть? Проблема только в том, что продукт гидрокрекинга и служит примерно на треть меньше – термоокислительные свойства хуже, а на фоне официальных рекомендаций по интервалам ТО, на HC-маслах вы получите ощутимый перепробег, особенно, если эксплуатируете машину в городе, но об этом чуть позже, а пока подведем некий промежуточный итог.

Итак, коротко о важном. Моторные масла бывают шести групп качества:

Базовые масла – обычная «минералка», полученная методом селективной очистки, дополнительно избавленная растворителями от лишнего парафина.
Высокорафинированные минеральные масла с низким содержанием примесей, прошедшие гидроочистку.
Гидрокрекинговые масла HC.
Полиальфаолефины – «синтетика», имеет очень высокую антиокислительную способность, лишена примесей серы и металла, синтезируется из газа.
«Эстеровая» синтетика – еще лучше, еще стабильнее, обычно синтезируется из рапсового масла. Работает без потери качества от -65 до +350 градусов Цельсия, успешно противостоит сдвигу, располагает высочайшей стойкостью и выдающимися антиокислительными качествами, кроме того, эстеры или полиэфиры имеют полярные молекулы – проще говоря, приклеиваются к зонам трения.
Масла, изготовленные по GTL технологии. Сначала из газа получают чистый парафин, далее уже из него конструируют молекулы масла, затем гидроочистка, и полиинтернаолефины готовы к применению в качестве базового материала, осталось лишь добавить присадки. Превосходят ПАО по смазывающим свойствам и лишь чуть-чуть не дотягивают до эстеров, но зато лишены всех недостатков последних – например, гигроскопичности. Широкого распространения пока не получили.

В том, что касается масляной основы, мы уже разобрались. Теперь стоит немного поведать и о присадках. Присадки производятся всего лишь несколькими химическими компаниями в мире, обычно под заказ, сами производители масел их не делают, однако есть и исключения – хорошо известная компания Motul, к примеру, занимается всем сама, а американская химическая корпорация Ashland производит часть присадок на собственных мощностях для своего дочернего бренда Valvolin, остальное закупается на стороне. В общем, у каждой фирмы свои предпочтения и коммерческие приоритеты.

Ныне все немного изменилось: бизнес подталкивает и автопроизводителей, и нефтяные компании к определенным решениям, крайне неприятным для конечного пользователя, а дабы последние ничего не заподозрили, придумали даже целый свод правил под названием «маркетинг». И это бы еще полбеды, но третьей составляющей является экологическая, зачастую доводящая ситуацию до абсурда. Так что бизнес и маркетинг лишь надводная часть айсберга, а подводная – постоянно ужесточающиеся экологические нормы – намного больше, и перманентно растет.

В большинстве своем официальные дилеры используют гидрокрекинговую минералку, гордо именуя её «синтетикой». Имеют право, особенно у нас, как и везде, кроме Германии – как я уже сказал выше, только там законодательно определен термин «синтетика». HC-масла дешевле, достойного качества, соответственно маржа техцентра выше, вот только о сроке службы почему-то все сознательно забывают. Гидрокрекинговыми являются, например, ВСЕ фирменные масла для японских автомобилей: Total льёт масла для концерна Nissan, ExxonMobil и IDEMITSU для Toyota. Да и вообще, если на территории Японии и делают ПАО-масла, то видимо, маленькими фирмочками из привозных компонентов и под определенные цели. Производитель масел №1 в Японии, Sankyo Yuka, например, никогда не производил синтетику ПАО и уж тем более эстеровую. Рио Катада, представитель их бренда Pro Fix, в свое время посетивший нашу страну, на вопрос: «Почему?», ответил тоже вопросом: «А зачем?». Действительно, если соблюдать сроки замены, то может и не имеет особого смысла, но все эти официальные рекомендации вроде: замена через 15 000, 20 000 км, обычно не учитывает самого главного – условий эксплуатации. А они в нашей стране очень разные.

Американцы, кстати, давно уже привязали регламент к моточасам, а не к пробегу, и это, кстати, очень правильный ход. Давайте и мы попробуем посчитать пробеги и перепробеги, основываясь на этой методике.

Но для начала надо знать, на какое количество моточасов нужно ориентироваться в случае применения того или иного продукта, поскольку после данного пробега масло выработает присадки, потеряет львиную долю смазывающих свойств, изменит вязкость, да еще и может начать подгорать, забивая смазочные каналы.

Минералка: 150 моточасов (М/Ч).
Полусинтетика: 200-250 М/Ч, в зависимости от уровня качества.
HC – масла: от 250 до 300 М/Ч, тоже в зависимости от уровня качества
Fully Synthetic: ПАО и эстеры: 350 М/Ч, эстеровое масло теоретически может прослужить чуть больше, но лучше не рисковать, поскольку фишка полиэфиров не в сроке службы, а в более надежной защите ДВС.

Как посчитать самому, когда менять моторное масло? Это совсем не сложно: нужно просто вычислить среднюю скорость, с которой вы перемещаетесь, выставив на одометре соответствующий режим. Обычно она не очень сильно меняется изо дня в день. Выборка на протяжении 3 000-5 000 км и даст вам результат достаточной точности.

Допустим у Вас Nissan с официальным межсервисным пробегом 15 000 км, а ездите вы в основном по Москве из дома на работу и обратно, и льете фирменное гидрокрекинговое масло Nissan у официального дилера. Средняя скорость у вас с учетом многочисленных светофоров и пробок 20 км/ч., что вполне реально. Считаем: 300*20=6000 км. Перепробег в данном случае будет 9000 км. Т.е на протяжении 9000 км двигатель вашего автомобиля подвергается повышенному износу, и чем дальше, тем больше, поскольку масло к 15 000 км, потеряет почти все свои смазывающие свойства. А вот если вы постоянно катаетесь где-то за городом по трассе, со средней скоростью 50 км/ч, то все нормально.

Теперь опять немного теории, поскольку без нее обойтись невозможно. Нормы Евро-6 заставили автопроизводителей прямо таки выкручиваться из создавшейся ситуации, поскольку на кону стоит само существование ДВС. Поэтому, если о защите двигателя если кто-то из них и вспоминает, то в самую последнюю очередь. И вот что обидно: последние тенденции таковы, что моторные масла просто обязаны в угоду экологии защищать ДВС всё хуже и хуже, и маркетинг здесь абсолютно не при чем.

Каким должно быть моторное масло, обеспечивающее полноценную защиту двигателя, известно всем и довольно давно. Точно определены диапазоны горячих и холодных вязкостей для беспроблемной эксплуатации в различных регионах. И минимальный показатель горячей вязкости (когда мотор прогрет), не должен быть меньше 13 сантистоксов, что соответствует примерно 40 условным единицам после буковки W. Больше можно – меньше нет, поскольку гидродинамические подшипники двигателя под нагрузкой могут перейти из гидродинамического режима в режим обычного трения – а это очень быстрый износ соответствующих пар трения. Но. Масляный насос двигателя потребляет энергию, как и любой механизм и тем активнее, чем уровень вязкости масла выше. А это приводит к повышению расхода топлива и увеличению количества вредных веществ в выхлопных газах, очень незначительное, но посмотрите на запредельно низкие нормы выхлопа даже по Евро-5, тут уж не до жиру, приходится экономить даже на спичках, что все и принялись дружно делать.

Но официальные рекомендации являются всего лишь рекомендациями, посему и выполнять их необязательно. Например, у вас Chrysler, Mitsubishi, Peugeot или Hyundai-Kia и т.п, в общем, один из тех автомобилей, на которые ставился глобальный World Gasoline Engine 4B12. Выпущен он больше двадцати лет назад и, несмотря на столь солидный возраст, обладает отличными характеристиками и продвинутой конструкцией. Еще бы, ведь его разрабатывали сразу три крупнейших автомобильных концерна. Пожелания по обслуживанию 4B12 в 2007 году, когда он только начал устанавливаться на машины, были совершенно понятными, но теперь вдруг, резко изменились.

Может, изменился и сам мотор? Нет, он остался прежним. Тогда почему в рекомендациях ранее указывалась вязкость моторного масла не ниже 40, а теперь, даже в оригинальной программе JEEP автопроизводитель требует горячую вязкость не более 30? А потому, что в 2007-м году инженеры думали, как защитить мотор, а к 2010-му переключились на думы как бы выполнить Евро-5. На 5W40 не получается, давайте попробуем на 5W30. Получилось? Прекрасно. Та же история с остальными моторами старых лет разработки и, если их владелец разбирается в теме, то вполне может использовать старые требования по моторным маслам вместо новых, значительно уменьшив, таким образом, износ двигателя.

Но близился 2015 год и Евро-6, а экологическое лобби в жесткой форме показало всему миру, что шутить не собирается. И борьба с внутренним сопротивлением в ДВС вышла на новый уровень. Прекрасный Pentastar – мощный и экономичный, который заменил в линейке Chrysler сразу семь типов моторов и даже умудрился выполнить Евро-5, срочно переделали. Зачем? Ведь еще недавно Боб Ли, Вице-президент Отделения разработки двигателей компании Chrysler Group LLC, сказал буквально следующее: «Наши инженеры добились наилучшего сочетания особенностей конструкции и технологии, что позволило создать двигатель V-6, который превосходит ожидания наших клиентов – удивительно простая и остроумная конструкция до максимума повышает функциональность и даёт возможность получать лучшие в классе характеристики шумо и вибронагруженности, топливной экономичности, а также снижать эксплуатационные расходы».

А ответ опять прост донельзя: Евро-6 Pentastar уже не выполнит даже с маловязким маслом – все, что можно было сделать с точки зрения эффективности, уже сделано, остается одно – ухудшать конструкцию в угоду экологам. К 2014 году Pentastar переделали, он потерял в объеме 0,4 литра и получил масляный насос, ограниченный по производительности, хотя уровень мощности остался на прежнем уровне. Стремления вполне понятные – увеличить среднее эффективное давление и снизить сопротивление в системе смазки. Надеюсь, всем понятно, чем это чревато.

В Европе и для ориентированных на Европу автопроизводителей, все еще серьезнее. Одно время бытовало мнение, что атмосферники вообще отжили своё, если бы не вклинилась Mazda со своими «Небесными технологиями». Но сами европейцы предпочли создавать моторы сразу с запасом по экологическим нормам, так и появился TSI и его итальянские и французские аналоги. Борьба за экономию идет по всем направлениям: среднее эффективное давление таково, что двигатели работают на пределе своих физических возможностей, масляные насосы низкопроизводительны для снижения внутреннего сопротивления, а масляные каналы настолько малы, что через них просто не получится прокачать масло нормальной вязкости. Тут увеличить срок службы двигателя, уже не поможет даже инженер: схитрить, залив вязкое масло не выйдет. Так что придется выполнять предписания производителя, но не допускайте хотя бы перепробега.

Подведем итог. Если мотор вашего авто разработан раньше, чем экологические нормы выхлопа перешли за грань разумного, применяйте масла с горячей вязкостью не менее 40 для новых машин и 50 для ДВС, пробежавших больше 150 000 км. Холодная вязкость перед буковкой W зависит от того, насколько трескучие морозы бывают в вашем регионе, соответственно, чем холоднее – тем цифра должна быть меньше. С даунсайзинговыми моторами ничего уже не поделаешь, так что остается лишь соблюдать рекомендации. Ну а тип масла рассчитывайте исходя из толщины кошелька, но помните о моточасах и сроке службы.

Солярка в масле двигателя может оказаться по причине негерметичности топливного насоса высокого давления, уплотнений форсунок, подкачивающего насоса, негерметичных насос-форсунок (посадочного места), удаленного либо забитого сажевого фильтра, трещины в головке блока цилиндров и некоторых других. Как показывает практика, диагностика и ремонт в данном случае может занять много времени и сил.

Причины попадания солярки в масло

Солярка попадает в масло двигателя по многим причинам, которые, в том числе, зависят от конструкции двигателя. Рассмотрим их от наиболее распространенных к, более частных случаев при которых гонит топливо в масляную систему.

Топливные форсунки

На большинстве современных автомобилей с дизельными двигателями устанавливаются именно насос-форсунки. Форсунки устанавливаются в посадочные места или как их называют по-другому — колодцы. Со временем само посадочное место либо уплотнение форсунки может износиться и пропадает герметичность. По этой причине в автомобильном двигателе уходит солярка в масло.

Чаще всего проблема заключается в том, что на самой форсунке пропадает плотность ее уплотнительного кольца. Хуже всего, когда герметичность пропадает не одной, а у двух и более форсунок. Естественно, что в таком случае уплотнение пропускает солярку в масло гораздо быстрее.

При этом зачастую на уплотнительных кольцах нет ограничителей. Из-за этого в процессе работы двигателя сама форсунка вибрирует на своем посадочном месте, что приводит к увеличению его диаметра и потери геометрии.

От времени могут частично выйти из строя распылители форсунок. В этом случае форсунки будут не распылять топливо, а просто лить его в двигатель. Из-за этого солярка может сгорать не вся и проникать в двигатель. Аналогичная ситуация наблюдается при снижении давления открытия форсунки.

При нарушении герметичности подвода и отвода дизельного топлива к форсункам оно также может проникать в двигатель. В случае системы отвода солярка сначала попадает в головку клапанов, а оттуда — в картер двигателя. В зависимости от конструкции мотора «виновниками» могут быть различные уплотнения.

Не герметичный топливный насос

Как правило, вне зависимости от конструкции двигателя и топливного насоса на нем всегда сальник, который не дает смешиваться топливу и моторному маслу. На некоторых автомобилях, например, Mercedes Vito 639, с двигателем OM646 насос имеет два сальника. Первый герметизирует масло, другой герметизирует топливо. Однако конструкция данного двигателя сделана таким образом, что при повреждении одного или другого сальника, наружу из специально сделанного канала будет вытекать либо топливо либо масло, и это будет видно автовладельцу.

На других же типах двигателей зачастую при повреждении задубевших прокладок топливного насоса высокого давления возникает вероятность, что солярка гонит в масло. Есть и другие причины, например, элементы насоса высокого давления — штуцера, трубки, крепления. Может быть «виновником» и подкачивающий насос. Например, если есть ручная подкачка на ТНВД, то велика вероятность износа сальника в насосе низкого давления.

У изношенных насосов высокого давления «подсевшие» плунжера подают на форсунки топливо под высоким давлением. Соответственно, если плунжер или сам насос не будет выдавать необходимое давление, то топливо может попасть в сам насос. И соответственно, солярка там смешивается с маслом. Данная проблема характерна для старых двигателей (например, ЯМЗ). В современных моторах ее устраняют путем заглушки стека на аппаратуре и подачи в нее масла, оставив там только необходимое его количество.

Иногда проблема заключается в штуцерах обратки, то есть, в имеющихся там медных шайбах. Они могут быть не прижаты должным образом либо попросту пропускать дизельное топливо.

Система регенерации

В случае неправильной работы системы регенерации выхлопных газов также солярка может попасть в масло. Принцип работы системы основан на работе электроники. В соответствии с показаниями датчиков давления и температуры в сажевом фильтре система периодически подает топливо, которое сжигается в фильтре и тем самым очищает его.

Проблемы возникают в двух случаях. Первый — фильтр очень сильно забит и система регенерации попросту не работает. В этом случае в фильтр постоянно подается солярка, откуда она может просочиться в картер двигателя. Второй случай может быть тогда, когда фильтр был удалён, а система не была настроена должным образом и продолжает подавать на него лишнее топливо, которое опять же попадает в двигатель.

Трещина в головке блока цилиндров

Эта редкая поломка характерна для современных блоков, выполненных из алюминия. Через небольшую трещину солярка может попасть в картер. Трещина может быть в самом разном месте, однако чаще всего она находится в непосредственной близости к посадочному месту форсунки. Обусловлено это тем, что зачастую при установке форсунке некоторые мастера пользуются не динамометрическим ключом, а закручивают их «на глаз». В результате превышения усилия возможно возникновение микротрещины, которая со временем может увеличиваться.

Причем характерно, что подобная трещина обычно меняет свои размеры в соответствии с температурой мотора. То есть, на холодном двигателе она не так критична и видна, а вот на прогретом моторе она имеет конкретные размеры, и после запуска двигателя солярка через нее может просачиваться в двигатель.

Интересно, что трещины бывают не только в районе установки форсунок, но и в каналах, по которым подается топливо. Характер их появления может быть разный — механическое повреждение, результат ДТП, неправильный капитальный ремонт. Поэтому проверять нужно не только головку, но и рейку и топливные магистрали.

Не прогревается двигатель

Солярка в картере двигателя в зимнее время может образоваться по причине того, что мотор перед поездкой не успевает толком прогреться, особенно при неисправном термостате. Из-за этого при езде в холодную погоду солярка не будет сгорать полностью, и соответственно, конденсироваться на стенках цилиндров. А оттуда уже стекает и смешивается с маслом.

Однако это достаточно редкий случай. Если не работает термостат, то водитель наверняка обнаружит проблемы с температурой охлаждающей жидкости, а также с динамическими и мощностными показателями мотора. То есть, машина будет плохо разгоняться, особенно в холодное время года.

Как понять что топливо попало в масло

А как вообще определить топливо в масле двигателя? Проще всего это сделать с помощью контрольного щупа, с помощью которого проверяется уровень масла в картере двигателя. Если уровень масла со временем немного повышается, то это означает, что какая-то технологическая жидкость смешивается с ним. Это может быть либо антифриз либо топливо. Однако если это будет антифриз — то масло примет беловатый оттенок и жирную консистенцию. Если же дизтопливо попало в масло, то соответствующая смесь будет пахнуть соляркой, особенно «на горячую», то есть, при прогретом двигателе. Также на щупе зачастую видны как бы уровни повышения, по которым возрастает уровень масляной смеси в картере.

Уровень масла в картере при попадании в него солярки может и не расти. Это может произойти в случае, если двигатель подъедает масло. Это самый худший случай, поскольку говорит о неисправности мотора в целом, и что в дальнейшем большой объем масла будет заменен соляркой.

Для диагностики можно попробовать вязкость на пальцах. Так, для этого со щупа нужно взять каплю между большим и указательным пальцем и растереть ее. После этого разомкнуть пальцы. Если масло более-менее вязкое, то оно будет растягиваться. Если же оно ведет себя как вода — нужна дополнительная характеристика.

Еще одна проверка — капнуть диагностируемое масло в теплую (важно. ) воду. Если масло чистое, то есть, без примесей, то оно будет расплываться подобно линзе. Если же в нем есть даже небольшая доля топлива — в капле на свет будет наблюдаться «радужка», такая же как у разлитого бензина.

При лабораторном анализе чтобы определить есть ли солярка в масле проверяют температуру вспышки. Температура вспышки свежего моторного масла 200 градусов. Прошедшее 2-3 тыс км. воспламеняется уже при 190 градусах, а если в него попало довольно большое количество дизтоплива, то оно загорается при 110 градусах. Существует еще несколько косвенных признаков, которые могут указывать, в том числе на то, что топливо попадает в масло. К ним относится:

Потеря динамических характеристик. Попросту говоря, машина теряет мощность, плохо разгоняется, не тянет в загруженном состоянии и при езде в гору.
Двигатель «троит». Троение наблюдается когда плохо работает одна или несколько форсунок. При этом зачастую из неисправной форсунки льется (а не распыляется) солярка, и, соответственно, попадает в картер двигателя.
Увеличение расхода топлива. При незначительной утечке ее можно не заметить, а вот при значительной и длительной поломке обычно увеличение расхода очевидно ощущается. Если уровень масла в картере увеличивается одновременно с расходом топлива, то однозначно солярка пошла в масло.
Из сапуна выходит темный пар. Сапун (другое название — «дыхательный клапан») предназначен для сбрасывания избыточного давления. Если есть солярка в масле, то через него выходит пар с явным запахом солярки.

Также при разжижении масла соляркой во многих случаях наблюдается снижение давления масла в системе. Это можно видеть по соответствующему прибору на панели. Если масло будет слишком жидким, а его давление слабым — может наблюдаться, что двигатель пойдет «в разнос». А это чревато полным приходом его в негодность.

Как определить солярку в масле двигателя по капле

Одним из самых распространенных и простых методов для изучения качества масла в домашних условиях является капельный тест. Он повсеместно используется автолюбителями во всем мире. Суть теста по капле моторного масла заключается в том, чтобы капнуть одну-две капли разогретого масла со щупа на чистый лист бумаги и через несколько минут посмотреть на состояние получившегося пятна.

С помощью такого капельного теста можно не только определить, есть ли солярка в масле, но и оценить общее состояние масла (нужно ли его менять), самого двигателя, состояние прокладок, общее состояние (в частности, нужно ли его менять).

Что касается наличия топлива в масле, то нужно заметить, что капельное пятно расплывается на четыре области. Первая область указывает на наличие в масле стружки металла, продуктов сгорания и грязи. Вторая — состояние и старение масла. Третья — указывает, присутствует ли в масле охлаждающая жидкость. И лишь четвертая (по окружности) способствует определению того, есть ли топливо в масле. Если таки солярка есть, то внешний расплывчатый край будет иметь серый оттенок. Нет такого кольца — значит топливо в масле отсутствует.

Что делать если топливо попало в масло

Перед тем как перейти к описаниям ремонтных мер, предусматривающих исключение попадания дизельного топлива в моторное масло, необходимо уточнить, почему это явление так вредно для автомобиля. Прежде всего в такой ситуации происходит разжижение масла топливом. Последствием этого будет, во-первых, снижение защиты от трения, так как смазывающие свойства масла значительно сокращаются.

Второе вредное последствие — снижение вязкости масла. Для каждого двигателя автопроизводитель предписывает свою вязкость моторного масла. Если ее снизить — то мотор будет перегреваться, могут появится течи, пропадет необходимое давление в системе и произойдут задиры на разных поверхностях трущихся деталей. Поэтому допускать попадания солярки в картер двигателя допускать никак нельзя!

Как и что проверять

Если обнаружилось, что солярка в топливе все же есть, то нужно проверить поочередно возможные места утечки. Соответствующие проверочные и ремонтные меры будут зависеть от причины, по которой солярка попадает в масло.

Потерю герметичности в посадочных местах топливных форсунок обычно проводят с помощью воздушного компрессора. Для этого сжатый воздух подают в обратный канал рейки, по которому в нормальном режиме подается топливо. В районе форсунок нужно налить немного солярки, чтобы в случае негерметичности воздух пошел через нее пузырьками. Давление сжатого воздуха должно составлять порядка 3…4 атмосферы (килограмм-силы).

Также желательно проверить форсунки. Если с их пропускной способностью все в порядке, то необходимо заменить у них уплотнительные кольца, через которые обычно и пропускает солярку в картер. При обнаружении трещин в местах установки форсунок ремонт проводят уже в специализированном сервисе.

Если форсунки установлены под клапанной крышкой, то нужно проверить и при необходимости опрессовать трубки обратки до того, как демонтировать форсунки во избежание лишней работы. Если же форсунки были сняты, то их в любом случае нужно опрессовать. При этом обязательно нужно проверить распылитель, а также само качество распыления. В процессе демонтажа нужно обратить внимание на наличие подтекания солярки в стакане (на резьбе) распылителя.

Топливные насосы желательно проверить на стенде в автосервисе. В частности, у насоса высокого давления обязательно нужно проверить уплотнение плунжерных пар. Там же выполняют опрессовку насоса низкого давления, а также проверку состояния уплотнений стаканов плунжера. Что нужно проверить и при необходимости отремонтировать:

В случае изношенности пары «шток-втулка» в топливном насосе низкого давления солярка может попадать по этому элементу.
Увеличенные зазоры в плунжерных парах насоса высокого давления.
Проверить компрессию в двигателе. Перед этим нужно обязательно узнать в документации, какое ее значение должно быть для конкретного мотора.
Проверить и при необходимости заменить резиновые уплотнения на насосах.

В зависимости от конструкции мотора иногда помогает замена сальника в задней части топливного насоса. В частности, он предназначен для разделения полости подкачивающего насоса низкого давления от масляного картера топливного насоса высокого давления. Если солярка сочится через стаканы (посадочные места) плунжерных пар, то в этом случае поможет лишь полная замена ТНВД в комплекте.

Для проверки наличия трещины в корпусе блока используется воздушный компрессор. Место подачи сжатого воздуха может отличаться в зависимости от конструкции двигателя. Однако чаще всего воздух подают в каналы «обратки» через редуктор. Значение давления приблизительно 8 атмосфер (может зависеть от компрессора, двигателя, размера трещины, главное плавно увеличивать давление). А в саму головку блока нужно установить имитатор форсунки, чтобы гарантировано обеспечить герметичность. На трещину нужно полить немного солярки. Если трещина есть — через нее пойдет воздух, то есть, будут видны пузырьки воздуха. Для проверки канала подачи топлива нужно выполнить аналогичную проверку.

Другой вариант проверки — подкрасить топливо краской для опрессовки кондиционеров. Далее само топливо под давлением (около 4 атмосфер) нужно подать в корпус головки. Чтобы обнаружить течь необходимо воспользоваться ультрафиолетовым фонариком. В его свете указанная краска хорошо видна.

Трещина в головке блока цилиндров либо в топливной её магистрали (рейке) — это тяжелая поломка, зачастую приводящая к капитальному ремонту двигателя либо полной замене ее замене. Это зависит от характера повреждения и размера трещины. В редких случаях алюминиевые блоки можно попытаться заварить аргоном, однако на практике такое реализуется крайне редко. Дело в том, что в зависимости от сложности поломки никто не даст 100% гарантии на результат.

Заключение

Чаще всего причиной попадания солярки в масло двигателя становятся негерметичные насос-форсунки, а точнее их посадочные места либо забитый сажевый фильтр. При коротких поездках в фильтре образуется много сажи, прожиг срабатывает чаще чем обычно, в результате позднего впрыска несгоревшее топливо уходит в поддон. Обратите внимание, что зачастую диагностика и ремонтные меры по устранению соответствующих неисправностей — это достаточно сложные и трудозатратные работы. Поэтому самостоятельно проводить ремонт имеет смысл только в случае, если вы четко представляете себе алгоритм, и у вас есть опыт работ и соответствующее оборудование. В противном случае лучше обратиться за помощью в автосервис, желательно дилерский.

Читайте также: