Двигатель d56u мицубиси pajero греется подъеме в горку

Обновлено: 01.05.2024

Хочу поделиться горьким опытом борьбы с одной из частых проблем наших авто – перегрев двигателя. Проблема стара и многими успешно решена, но… остаются вопросы.

Не минула и меня болезнь перегрева двигателя. Всё началось во время нашей уже третьей поездки на этом авто в Крым. И, если предыдущие два летних путешествия на полуостров у меня возникали проблемы с перегревом АКПП (которые я успешно решил, установив доп. радиатор), то в этом году, ещё не доехав до Крыма, увидел не только рост температуры двигателя по Multitronics, но и стремление стрелки в красную зону. Причём впервые рост температуры начался на трассе при затяжных, хотя и не крутых, подъёмах. Добравшись кое-как до Керчи при забортной температуре в +35, первым делом поехал на СТО. На Крым у меня в этот раз были очень большие планы, особенно на горы! Вопрос с перегревом нужно было решать быстро, но, не получилось…
Перелопатив тему в нашем сообществе Спортоводов, понял, что начинать надо (как и всегда) с простого – промыть радиаторы снаружи со снятием последних. Но убедить мастеров на СТО мне сразу не удалось. Все в один голос утверждали, что там всё чисто (на вид), хотя машине уже 7 лет и радиаторы ни разу не мылись. В итоге начали с замены антифриза. Как я и ожидал, первый же тест-драйв положительного результата не дал – стрелка температуры двигателя приближалась к красной зоне при непродолжительном подъёме в горку (в качестве полигона использовал подъём на гору Митридат высотой около 300 метров в центре Керчи), а Multitronics показывал до 110 градусов по Цельсию.
Следующим «виновником» была назначена вискомуфта вентилятора. Так как инструментально достоверно определить правильную работу этого агрегата невозможно, то последняя была снята и … заварена намертво!

Однако, никакого результата это, к сожалению, не дало, хотя вентилятор теперь крутился постоянно как бешеный… Очередной тест-драйв в горку показывал ещё худшие результаты – машина грелась даже при небольшом подъёме. Немного лучше было в ручном режиме на высоких оборотах.
Пробка радиатора в своё время была заменена по отзывной компании и была «здоровой», а целостность прокладки была проверена манометром.
А планы на освоение Крыма потихоньку начинали рушиться…
Недолго думая, очередным «виновником» теперь уже был назначен термостат, хотя все патрубки были горячие, да и радиатор тоже. Решили, что не до конца открывается. Так как все запчасти только на заказ, то пришлось терять сутки на доставку. За это время я констатирую течь масла из-под сальника коленвала. Всё – приехали! Теперь нужно менять сальники и ремни, потому как всё в масле. Нервы ужи начинают сдавать – доехать до Крыма и застрять в первые же дни. Ужас! И самое страшное то, что ничего непонятно! Нет, мы, конечно же, с семьёй без моря не остались, но планы уже были нарушены – трёхдневная бронь в отеле в Севастополе пропадала точно!
Так как теперь нужны были ещё сальники и ремни, то ждём заказа ещё сутки. Однако, машину начали разбирать. Всё-таки сняли основной радиатор и посмотрели на него – грязи жуть сколько! Сто раз правы корифеи нашего сообщества, кто рекомендует периодически мыть радиаторы, даже если вы не заядлый проходимец болот и других бездорожий!
Радиатор кондиционера промыли и продули не снимая. Заодно подзаправили систему и климат стал впоследствии холодить гораздо лучше, чем раньше (даже на стоячей машине в приличную жару)!
И так, к концу 4-х суток термостат заменен на новый, заменены за компанию с сальником коленвала все остальные, поставлены новые ремни. И… О чудо! Двигатель не греется! Всё прекрасно! Севастополь с окрестностями, конечно уже выпал из списка, но остальные планы на Крым ещё успевали реализоваться.
Большую часть времени провели в Судаке (снимали квартиру в центре города). За 10 дней дважды сгоняли по ЮБК (из Судака до Алушты и Ялты) и один раз в Симферополь. Побывали на Эски-Кермен, на Демерджи (только до Долины Привидений – все остальные дороги закрыты из-за пожароопасной ситуации) и ещё много где. При езде по горным серпантинам, глядя на Multitronics, который показывал всё-таки медленный рост температуры двигателя, я переключался на ручное управление (а вискомуфта вентилятора была теперь заблокирована) и двигатель успешно приходил в норму до 89 – 92 градусов.

Перед отъездом домой, опять же в Керчи, поменял заваренную вискомуфту вентилятора на новую, так как у нас на Севере так оставлять нельзя. И опаньки – опять рост температуры при подъёме в горку?! Как же так?! Ручной режим конечно же спасал ситуацию, но даже по прямой разгоняться более 110 км/ч уже было нельзя, температура доходила до 100 и выше…
Времени на раздумья и ремонт уже не было. Загрузившись вином и барахлишком, тронулись в обратный путь. Ехал как никогда очень аккуратно, более 110 км/ч не разгонялся, на всех мало-мальских подъёмах приходилось переходить в ручной режим и скидывать скорость. Обидно, но делать нечего. До дома добрались без особых приключений, проехав все 4 с лишним тысячи километров.
По совету мастеровых с СТО Керчи было рекомендовано поменять механизм натяжителя обводного ремня – так как он саморегулируемый, то возможно, что плохо натягивает ремень и последний проскакивает. За помпу думать не приходилось, так как по статистике она либо потечёт и накроется, либо работает. У официального дилера в Сургуте при осмотре всех агрегатов, было заявлено, что натяжитель обводного ремня в данной ситуации вообще ни при чём. Утверждают, что не припомнят замены этого агрегата. Да и чисто на ощупь ремень натянут хорошо. Однако, объяснить причину роста температуры двигателя объяснить не могут.
И так, что в итоге?
1. Машина продолжает греться при езде по прямой и на подъёмах (по Multitronics) до 100 градусов, дальше не довожу, так как больше не хочу испытывать судьбу. Всем известно, что наши двигатели крайне чувствительны к перегреву.
2. В ручном режиме (на повышенных оборотах) температура двигателя падает.
3. В настоящий момент машине 7 лет, пробег – 120 000 км.
4. АКПП благодаря доп. радиатору более не греется. Максимум было около 105 градусов при максимальной нагрузке.
5. Какого-либо тяжёлого навесного оборудования на машине нет, колёса АТ.
6. Все агрегаты работают хорошо и правильно, радиаторы снаружи чистые, но антифриз явно не успевает остывать при повышенной нагрузке.
7. Может всё-таки поменять натяжитель обводного ремня (как метод исключения возможных проблем)?
8. Один из мастеров в дилерском центре предложил поменять основной радиатор – возможно, что он частично забит внутри, а мойка может ничего не дать (был такой опыт у его знакомого). А если менять радиатор, то может на большего объёма (арабский)? Однако, как я с ним буду зимой? Не буду ли мёрзнуть?
9. Нужно ли менять термостат на открывающийся раньше, чем родной (учитывая географию предстоящих поездок на юга как правило в летний период)? А если поменять, опять же, не буду ли мёрзнуть зимой у себя на Севере?

Вот такие дела… и вопросы. Проблема не «горящая», но что-то нужно делать. Ведь в планах на следующее лето у нас значится Грузия, а в перспективе Алтай и много ещё чего! Буду рад советам в решении моей проблемы, тем более, что многие уже прошли этот тернистый путь. Заранее благодарен!

всем ЗДРАСТИ!
вчера заехал на ТО 30 000
все поменял как положено
и сегодня еду днем в пробках не стоял максимум на светофорах по 1-2мин
газу в горку а она не едет чуствую кондер теплым воздухом попер
смотрю на на датчики движок на пределе перегрева ну бл.. думаю Диллеры хреновы
сегодня поеду опять пусть разбираются что к чему
до этого температура ни разу не поднималась выше 90
да и температура сегодня у нас всего +30(до этого под +38 в тени 2 месяца была и все было нормально )

кто что думает что они мне там могли сделать?

PS: радиаторы не засраны

Pajero IV 3.2 DI-D Ultimate

1. Мыть нельзя, тем более керхером. Соты загнутся однозначно.
2. Радиаторы продувать воздухом и только продувать! Желательно раз в год и после тополиного пуха. (когда будут продувать, лучше отойти подальше, пыли и мусора летит куча.)
3. СтоИт ли на радиаторе кондиционера вентилятор? Если нет, то надо ставить. Подходит от KIA Rio-2. Цена 1600 (в отличае от родного 12 тыр) + 2 реле для противотуманок в блок.

И после этих действий, прОблем уходит в даль и не возвращается.

Не с пустыми руками? Тогда стучите в дверь ногами!

Живу севернее Москвы. Ездил на авто на юг Сочи. В пробке перестал идти холодный воздух. Обратился к диллеру по гарантии. Пока отказали в ремонте, так как дефект не находят. Разобрался в проблеме. Вообще считаю, что говоря юридическим языком, это производственный дефект. Сейчас сужусь с диллером.
Дело в том, что данный автомобиль в комплектации для Европы идет с дополнительным электрическим вентилятором и с бензиновым и с дизельным движком. Так же там устанавливаются 2 дополнительных датчика. Все это можно увидеть в любых каталогах запчастей на автомобили для европейского рынка, для рынка южной америки (может называться Montero Sport). Предположительно в Россию в 2008-2010 годах поставлялись автомобили, так же с дополнительным вентилятором. В поздних версиях, а у меня 2014г производство Калуга, дополнительный вентилятор и два датчика (а еще реле) отсутствуют.
Вентилятора infnyjuj, который установлен, на жару на холостых оборотах не хватает. Поэтому начинает гнать горячий воздух. Стоит поехать, появляется холодный воздух.
Все разъемы для установки дополнительного вентилятора и датчиков в машине присутствуют и в случае желания, можно все своими руками в штатные места, штатные запчасти установить за 2 часа. На сегодня цена вопроса (из фирменных запчастей) 15000 рублей. Можно помухоморить из запчастей других производителей.
Так же, на дизелях 2,5л и 178 л/с с 5-ти ступенчатой АКП - проблема с охлаждением масла АКП. Масло в АКП перегревается, что может выражаться в том, что в движении при добавлении газа увеличиваются обороты двигателя, а коробка не переключает передачи. При долгой тяжелой эксплуатации (с прицепом, в жару, в горах и т.д.) возможен выход АКП из строя и засорения продуктами перегрева масла - трубок. Лечится путем установки дополнительного радиатора охлаждения масла (так же в штатные места, штатный радиатор). Я добился установки радиатора по гарантии. Так же дефект проявился во время поездки в Сочи.
У меня автомобиль в комплектации с кожаными сидениями. В 30000 пробега водительское сидение все потрескалось. Предъявил претензию диллеру. Сначала диллер отказал в замене, сославшись на то, что на кресло гарантия не распространяется, затем вынужден был заменить .

Доброго времени суток. Беспокоит периодическое закипание антифриза. Режим работы двигателя штатный, на тахометре 2-3 тысячи об/мин. Не в гору и не на высоте. Внезапно, посреди полного благополучия начинает расти температура двигателя. Сопровождается закипанием и выбросом антифриза через отверстие в расширительном бачке.

Лечится комплексно: остановкой, работой на холостом ходу, включением отопления салона.Дефект не постоянный. Может случиться зимой, а летом, при поездке в Сочи все было нормально.

Исключены пробой прокладки головки цилиндров, дефект термостата(дважды меняли), дефект радиатора(неоднократно промывался, не протекает). Завоздушивание системы так же исключено.

Лечился где только не. Включая официалов. Проблема остается.

@andrienko.1966 --> Для такой "беды", информации мало написали.

@andrienko.1966 --> Какая информация нужна?

@andrienko.1966 --> Много больше информации надо. Температура какая при закипании? Может это и не закипание? А только выброс всего лишь? Уровень ОЖ? Модель мотора всё ещё неизвестна?

@andrienko.1966 --> Двигатель 4D56. Температура. Скорее все же закипает, а не выжимается выхлопными газами, поскольку в трех мастерских не нашли признаков гари. Головку цилиндров не снимали. Температура - по термометру (без цифровой шкале) на панели - температура стремится к самой верхней отметке. Как только стрелка, вдруг, начинала смещаться вверх, автомобиль останавливали, наблюдали кипящую жидкость, наполовину опустошенный бачок. Жидкость продолжает булькать и после остановки двигателя. Доливали литра полтора, ждали, пока остынет, ехали дальше. Если рост температуры двигателя отлавливали в самом начале - потерь антифриза не было или он был минимальный. Специально смоделировать ситуацию еще не удавалось, хотя провокации были (езда на низкой передаче с повышенными оборотами в течении 30 минут). Как-то не управляемо это было. Или вынужденно останавливались каждые 20 км, или пролетали 2000 км без признаков перегрева. .

При работе машины дует то холодный, то горячий воздух. Температура не скачет, нормальная. Не всегда, но бывает, что ОЖ в расширительном баке чуть выше нормы, но не выкидывает. При .

Добрый день! Прошу Вас подсказать.
Какова может быть причина перегрева? Вернее как можно определить причину конкретнее.
1. Масло в норме.
2. Охлаждающая соотвтственно тоже в норме.
3. Вентилятор срабатывает когда надо (датчик в норме). Но вентилятора похоже не хватает. Пришлось врубить печку температура сразу в норму пришла.
4. Помпу менял 1,5 года назад. Помпа оригинал вроде (делали у МЕКа). Хотя после этого меняли генератор и могли перетянуть ремень.

Остаётся термостат и помпа. Или ещё что забыл?
Можно ли проверить термостат не бросая в банку с кипятком? Как можно определить нормально помпа работает или нет (не снимая)? Может есть опыт у кого? Тупо менять всё подряд конечно можно, но хотелось бы для начала спросить у Вас.
Спасибо.

Скажите, сам могу проверить или желательно к Вам подъехать?

День добрый. думаю на меке мне подскажут.
Короче дело было так:
Две недели назад ехал я с семьёй домой от гостей за 800 км.(за бортом +25 С) и буквально не доезжая дома, примерно 50 км, смотрю на обочине стоит крузер и кипит, я ещё жене говорю - смотри крузер закипел (с усмешкой), тут взгляд падает на панель приборов и что я вижу, стрелка температуры начинает отклонятся в строну увеличения температуры, немного проехав стрелка всё отклонялась, пришлось остановится, открыл капот вроде всё работает, вентиляторы крутят. постояли немного, движок остыл поехали дальше. через 15 км (примерно) история повторяется. и так пока не доехали до дома. На следующий день решил попробовать прокатится (50 км туда, 50 обратно), проехав немного движок так же начал греться.
Прочитав все высказывания и советы которые пишут в инете, сегодня проверял как работает система охлаждения. Всё работает как часы - включил всё тихо, далее как и положено сработал термостат, большой круг нагрелся - включились винты. потом выключили опять включились, короче всё с виду нормуль. На СТО развели руками, сказали езди наверно так и должно быть. 3 года езжу таково ни когда не было.
Да и ещё, Радиатор - чистый, антифриз - хоть пей. Пробка радиатора в норме. Пробовал разгонятся и до 150 км/ч, - температура в норме, бывает скинешь до 60 - 80 км/ч вдруг начинает греться. При включении печки температура сразу падает. Короче может начать греться в любой момент.

Жду от Вас совет, может кто что подскажет в чём дело. греется только когда едешь.

Vaihel » 13 ноя 2011, 01:46

Montero3/2000/3.5

Проявлять мудрость в чужих делах куда легче, нежели в своих собственных.

игорь » 13 ноя 2011, 03:55

DimaMinsk » 14 ноя 2011, 05:47

Vaihel » 15 ноя 2011, 00:04

Montero3/2000/3.5

Проявлять мудрость в чужих делах куда легче, нежели в своих собственных.

Libra » 15 ноя 2011, 16:26

victork » 16 ноя 2011, 14:09

Не знаю как у вас,но у нас бывают мастера такие тупари поэтому стараюсь диагнос сам ставить.

Вот когда температура скакнула - ты открой копот проверь по всем местам везде ли кипит или нормальная температура в радиаторе, расширителе, патрубки пощупать.
Разницу температуры можно и на ощуп определить - не обязательно термометром ( хотя я термометром делал)
Если везде темпридж одинаково прощупывается - поставь ртутный градусник в расширительный - реально замерь сколько там.
Отсюда выводы делать что менять.
А ну как радиатор забился - тогда ситуация опасна перегревом.

А мастерам уже конкретно диагнос говорить обосновонный симптомами - пущай потом делают свою работу.

Добавлено спустя 2 минуты 46 секунд:
А охлоджидкость давно меняли ? может стоит с этого начать. таки зима какбэ

Vaihel » 17 ноя 2011, 00:16

Montero3/2000/3.5

Проявлять мудрость в чужих делах куда легче, нежели в своих собственных.

ReLX » 03 авг 2012, 19:52

Evgenii » 04 авг 2012, 03:29

Продаются такие резиновые изделия (разноцветные колпачки) на лампочки подсветки панели (приборной)
в результате лампочки греют приборку да так что горят дорожки и некоторые приборы сходят с ума,датчик температуры то взлетает вверх до упора,то падает вниз
см фото:

ReLX » 04 авг 2012, 06:14

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

На что грешить? На одном СТО, грешат на вискомуфту, на другом на помпу, или термостат.

Особенность-мастер на заведенном двигателе рукой смог остановить вентилятор, он и грешит на вискомуфту.

Vovchik это нравится

MadCactus это нравится

А сколько вентиляторов установлено ? У меня было 2 - первый работал постоянно, второй включался когда температура ОЖ превышалась. Ну и помыть радиатор тоже совет полезный, в любом случае не помешает.

вентилятор там один. Если вискомуфта, стопорится легко, то смотрите ее. Мыть радиатор, со снятием. Термостат там на 82 градуса, вроде. Помпу давно меняли?

Я победил мытьем радиатора, термостат на 76 градусов. Может термостат и не нужно было, но уже был куплен.

MadCactus это нравится

вот основная причина перегрева ,если нужен контакт могу дать

Вискомуфта однозначно. На прогретом двигателе ее нельзя остановить рукой без травм. У товарища была точно такая проблема.

Месяц назад была такая же проблема. Температура уходила на отметку в 100 град. при включении кондея. Грешил на забитые радиаторы - промывка ничего не дала. Устранил проблему снятием вискомуфты, разборкой ее и доливкой 40 гр. силиконового масла ПМС 10 000. Проблема ушла на 100%. Теперь каждое утро при заводке машины - 1 мин звук самолета, потом все тихо. Если надо подробное описание процедуры и где взять ПМС 10 000, пиши

montero это нравится

Всем спасибо. Вискомуфту заказал, по получении результатов хороших или не совсем напишу в теме.

Если не трудно, подробности мне в личку. Спасибо.

Написал в личку

montero это нравится

А можно не только в личку?
Тоже интересен такой способ ремонта вискомуфты.

На моей Opel Frontera B двигатель Isuzu 6VD1 3,2. Вискомуфта крепится на фланец 4-мя шпильками. Снимается без снятия ремней. У меня вискомуфта разборная (винтики под звездочку 6 шт), аккуратно откручиваем вискомуфту, откручиваем от нее пластиковый вентилятор, под ним 6 винтиков под звездочку Т-20 и разъединяем виску на 2 части. Перед разъединением желательно чиркнуть метку на обеих частях, чтоб так же и собрать. Внутри ничего сложного нет (два диска с отверстиями и канавками по которым перетекает жидкость). С годами это масло куда-то девается или угарает и его нужно пополнить. По консистенции эта жидкость такая же как силиконовое масло для смазки шестеренок оргтехники ПМС 10 000 (10 000 это вязкость). Покупал в Киеве месяц назад на Караваевых дачах (флакончики по 20 гр.) Стоит порядка 30 грн за флакончик. Выдавливаем содержимое в одну из половинок вискомуфты (я долил порядка 40 гр) и собираем все в обратном порядке. При сборке ощутил явное затрудненное вращение вискомуфты в руках. Заводим автомобиль и слышим звук взлетающего самолета, через минуту звук вентилятора пропадает и двигатель продолжает работать в штатном холодном режиме (без помощи вентилятора). При нагреве двигателя или при включении кондиционера, слышим опять звук самолета, а стрелка температуры остается как вкопанная на отметке (у меня 87 град) Вроде бы все, про нагрев до 100 град забыл. PS При добавлении ПМС 10 000, желательно не переборщить, потому что масло заполнит все свободные каналы и не сможет перетекать из одного резервуара в другой, в результате окажется заблокированной и будет маслать вентилятор при холодной и при горячей наполную. Этот способ реанимации фискомуфты помог мне восстановить неработающую виску и сэкономить порядка $150 на покупку новой (кстати на моем двигателе в отличии от Toyota и Мstsubishi вискомуфта крутится против часовой стрелки). Информацию выложил не к руководству. Важно отметить, что этот способ восстановления вискомуфты поможет, если нет проблем с чем-то другим, например термопружиной или термостатом. Как-то так. Если где-то ошибся - поправьте

Многие водители сталкиваются с необходимостью дорогостоящего ремонта, хотя его можно было бы избежать, своевременно обратив внимание на первые признаки надвигающейся поломки. Наиболее характерным примером подобного отказа является обрыв зубчатого ремня, своевременная замена которого едва ли стоит дороже $100, а вот устранение последствий его обрыва – $ 800–3000.

Некоторые владельцы, вовремя учуявшие "предсмертные хрипы" своего автомобиля, стремятся как можно быстрее его продать. Их жертвами, как правило, становятся люди, забывшие пушкинское "не гонялся бы ты, поп, за дешевизной". В результате такой покупатель, если и не попадет в аварию, то в ближайшее после покупки время будет вынужден оплатить серьезный дорогостоящий ремонт.

Опытным водителям приведенная информация покажется тривиальной. Однако основной массе автолюбителей, не прошедшей "автоуниверситетов", свойственна езда до "характерного треска".

Первая стадия – возникновение причин перегрева. Как правило, это:

– подтекание охлаждающей жидкости с последующим снижением уровня ниже верхнего патрубка радиатора и, как следствие, прекращение циркуляции жидкости в радиаторе и образование воздушной пробки;
– ослабление ремня, выход из строя либо самого двигателя вентилятора, либо датчика включения двигателя вентилятора, либо вискомуфты вентилятора;
– неправильная регулировка угла опережения зажигания;
– высокая степень нагарообразования в камере сгорания;
– засорение сот радиатора.

Вторая стадия – непосредственно сам перегрев. Наиболее часто он проявляется при ожидании в "пробках" на дорогах и работе двигателя на холостых оборотах. Происходит это так: водитель видит, что стрелка указателя температуры начинает перемещаться в сторону красной зоны, но полагает, что пока эта стрелка не дошла до нее – ничего страшного нет. Это первая и главная ошибка.

Система контроля температуры двигателя весьма инерционна. Датчик измерения температуры находится в водяной рубашке массивного блока цилиндров, имеющего большую емкость. А значит, температура в блоке цилиндров при возникновении течи охлаждающей жидкости и смещении ее уровня будет существенно ниже температуры в головке блока. Образование воздушной пробки в радиаторе и вскипание жидкости приводят к тому, что головка блока практически остается без охлаждения. Что это значит, понятно каждому. Но водитель в лучшем случае, немного нервничая, косится на стрелку и продолжает греть двигатель. А дальше, в зависимости от степени перегрева, наступают соответственно третья и четвертая стадии.

Во время третьей стадии двигатель продолжает накаляться. И хорошо, если дело заканчивается выходом из строя сальников клапанов. А то ведь могут "накрыться" прокладки головки блока, и ситуация плавно перейдет в четвертую, завершающую стадию.

– перегрев и поломку колец с задиром цилиндров;
– попадание охлаждающей жидкости в масло и, как следствие, задиры шеек коленвала;
– деформацию головки блока;
– образование трещин в головке блока и самом блоке.

Статистика позволяет выделить марки автомобилей, наиболее уязвимых к перегреву и чаще других "доходящих" до четвертой стадии. "Лидируют" здесь, причем с большим отрывом, автомобили Saab. Их форсированные двигатели с минимальными зазорами не прощают русского "авось". Наши же поклонники этой модели считают зазорным оказаться на буксире и скорее загубят двигатель, чем попросят дотащить их автомобиль из пробки до автосервиса. И как только причина остановки – "пробка" – рассосется и владелец Saab надавит на педаль газа, чтобы с пробуксовкой уйти в отрыв от остальных машин, остатки охлажденного в радиаторе тосола хлынут в раскаленную головку и блок, которые от подобного хамства не найдут ничего лучшего, как треснуть.

Двигатели автомобилей других марок, хотя и не столь "нежны", но также не прощают невнимательного к ним отношения. Поэтому, дабы сохранить свое движимое имущество и содержимое кошелька, стоит запомнить однозначно: перегрев никогда не бывает случайным и никогда не остается без последствий. И если вы обнаружили тенденцию к перегреву двигателя вашего авто, немедленно прекращайте эксплуатацию до выяснения причин.

2.5-литровый дизельный двигатель Митсубиси 4D56 собирался концерном с 1986 по 2016 год и ставился на внедорожники Паджеро и Паджеро Спорт, пикапы Л200 и микроавтобусы Делика. Данный силовой агрегат послужил основой для известных дизелей Hyundai D4BA, D4BF и D4BH.

В линейку 4D5 также входит двс: 4D55.

Технические характеристики двигателя Mitsubishi 4D56 2.5 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	8
Точный объем	2477 см³
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Ход поршня	95 мм

Система питания	вихрекамера
Мощность	74 - 99 л.с.
Крутящий момент	142 - 240 Нм
Степень сжатия	21
Тип топлива	дизель
Экологич. нормы	ЕВРО 1/2

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	8 / 16
Точный объем	2477 см³
Диаметр цилиндра	91.1 мм
Ход поршня	95 мм

Система питания	Common Rail
Мощность	114 - 178 л.с.
Крутящий момент	247 - 400 Нм
Степень сжатия	16.5 - 17.0
Тип топлива	дизель
Экологич. нормы	ЕВРО 3/4

Описание устройства мотора 4Д56 2.5 дизель

Вихрекамерная версия дизельного мотора 4D56 появилась в 1986 году на Митсубиси Паджеро. Это был атмосферный дизель мощностью в 74 л.с. с чугунным блоком цилиндров, ГРМ ремнем, алюминиевой 8-клапанной ГБЦ без гидрокомпенсаторов, механическим ТНВД от фирмы Zexel, а еще блоком балансирных валов. Аналогичный мотор Хендай имел собственный индекс D4BA. Затем появилась 84-сильная версия с турбиной MHI TD04-09B, у Hyundai она называлась D4BF. Последними появились наддувные версии с интеркулером, развивающие 90 и 99 л.с, во втором случае благодаря жидкостному охлаждению картриджа турбины. А корейский аналог это D4BH.

В 2001 году была представлена версия этого дизеля с топливной системой Common Rail Denso. Первым появился 8-клапанный агрегат с турбиной MHI TF035HL, развивающий 114 л.с. 247 Нм. В 2005 году его сменил 16-клапанный мотор с турбиной IHI RHF4, развивающий 136 л.с. 320 Нм. А в 2006 году на пикапе L200, а затем на аналогичном внедорожнике Pajero Sport дебютировал двс с турбиной изменяемой геометрии мощностью 178 л.с. 400 Нм (350 Нм для версии с акпп).

MANUAL

Митсубиси Паджеро Спорт второго поколения дебютировал в 2008 году. Сборка среднеразмерного внедорожника осуществляется в Тайланде в городе Лаэмчабанг. Владельцы Pajero Sport II зачастую подвергают свои автомобили серьезным испытаниям на бездорожье. И надо отдать должное, Паджеро Спорт проходит их с достоинством.

Двигатели

До 2010 года New Pajero Sport предлагался с двумя двигателями: дизельным 3,2 DI-D (4М41) мощностью 160 л.с. и бензиновым 3,0 л (6В31) мощностью 220 л.с.

Турбодизель 3,2 DI-D - надежный силовой агрегат. Двигатель имеет цепной привод ГРМ. Вскрытие при пробеге около 200 тыс. км показало, что состояние цепи привода ГРМ хорошее и беспокоиться о ее состоянии еще рано. На небольших пробегах владельцы иногда сталкивались с неисправностью турбонагнетателя, начинающего издавать посторонние звуки или «гнать» масло. Но все проблемы устранялись еще в гарантийный период за счет производителя. При пробеге более 50 тыс. км периодически встречаются случаи расслоения резинового слоя шкива коленвала. Хорошо если дефект обнаруживался на ранней стадии. В запущенных случаях шкив начинал «гулять», что приводило к истиранию лобовины двигателя вплоть до сквозного отверстия, через которое начиналась течь моторного масла. Данный случай, как правило, признается гарантийным, и устранение неисправности производится за счет производителя. Стоимость новых запчастей около 30 тыс. рублей, а работ по замене - около 50 тыс. рублей в авторизованных сервисах и около 30 тыс. рублей в обычных.

3-х литровый бензиновый атмосферник – самый надежный в линейке двигателей. Но иногда при пробеге более 20-40 тыс. км начинает стрекотать (дребезжать) впускной коллектор в диапазоне 1800-2000 об/мин. Заболевание не массовое и устраняется дилерами в рамках гарантийного ремонта. Стоимость нового коллектора в заказ-наряде около 60-70 тыс. рублей. Привод ГРМ в бензиновом двигателе ременного типа, менять который рекомендуется через каждые 60 тыс. км.

В 2010 году на смену дизелю 3,2 л пришел 2,5 DI-D (4D56U) мощностью 178 л.с. Привод механизма газораспределения здесь ременного типа с рекомендуемым интервалом замены 90 тыс. км. Но на деле при профилактическом осмотре состояния привода ГРМ ремень привода балансирного вала нередко оказывается уже не в лучшей форме при пробеге более 60-70 тыс. км: на нем присутствую следы износа и старения (трещины). Кстати, об этой особенности хорошо осведомлены владельцы пикапа Митсубиси L200, на котором устанавливается почти такой же турбодизель. Если «прощелкать» замену «уставшего» ремня, то события развиваются по следующему вполне очевидному сценарию: разрыв балансирного ремня, попадание его останков под ремень ГРМ с последующим разрушением и встречей клапанов с поршнями. Руководство по эксплуатации пикапа Л200 отмечает необходимость сокращения сроков замены ремней ГРМ до 60 тыс. км при тяжелых условиях эксплуатации, однако в Руководстве для Паджеро Спорт подобной оговорки нет.

Система вентиляции картера турбодизеля 2,5 л, для исключения перемерзания, оборудована электроподогревом, контакты которого нередко начинают оплавляться. Mitsubishi Motors вышли из положения, проведя отзывную кампанию по замене системы вентиляции картерных газов с электроподогревом на аналогичную без такового.

Некоторые владельцы Паджеро Спорт с двигателем 2,5 DI-D с приходом холодов отмечают появление свиста после запуска непрогретого дизеля. Источник – вискомуфта вентилятора системы охлаждения двигателя. Специализированные сервисы производят замену свистящего узла по гарантии. Но и после замены свист может появиться вновь. Посторонний звук – конструктивный недостаток.

При пробеге более 60 тыс. км нередки случаи подтекания заднего сальника коленвала. Стоимость работ по его замене, как у авторизованных, так и у обычных сервисов примерно одинакова, около 8 тыс. рублей.

Бывает, встречаются и неприятные браки при производстве двигателя 2,5 л: появление трещин в блоке цилиндров или головке блока, а так же пробои прокладки между блоком и головкой. Подобных случаев немного и все они признаны гарантийными. Способствовать такому результату могла и склонность дизеля к перегреву при длительной работе на максимальных оборотах в жару.

Многие умельцы для облегчения жизни мотору специально устанавливают дополнительный вентилятор, так как автомобили с конвейера идут только с одним. К тому же при выходе двигателя на высокие температурные значения, автоматически выключается компрессор кондиционера, и затяжное перемещение в пробке в жару превращается в непреодолимую муку. Существенному снижению качества охлаждения двигателя способствует быстро забивающийся дорожной пылью и насекомыми радиатор. Прочистка радиатора – неотъемлемая часть технического обслуживания Mitsubishi Pajero Sport.

Трансмиссия

В паре с дизельными агрегатами устанавливается 5-ти ступенчатая механическая коробка передач. Так же с турбодизелем 3,2 л, может сочетаться 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач (V4A5), а с 2,5 л 5-ти ступенчатый «автомат» (V5A5). Бензиновые версии комплектуются исключительно 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач.

«Механика» справляется со своими задачами без нареканий. При активной езде необходимость замены сцепления может появиться уже при пробеге более 60-80 тыс. км. При спокойной эксплуатации сцепление выхаживает более 100-120 тыс. км. Стоимость оригинального комплекта сцепления около 16 тыс. рублей, а работ – около 8 тыс. рублей.

«Автомат» технически очень надежен и выдерживает жесткие режимы эксплуатации. Но владельцы 5-ти ступенчатых АКПП на Паджеро Спорт с дизелем 2,5 л часто сталкиваются с «глюками» коробки. «Автоматы» бензиновых версий имеют иные ЭБУ и программу управления, а потому хлопот не доставляют. Одна из особенностей всех АКПП – не включение передач и полное обездвиживание авто, чаще непрогретого в холодное время года, при стоянке автомобиля под уклоном. Некоторые предполагают, что всему виной небольшой недостаток масла в коробке (около 250-300 мл), даже, несмотря на то, что по щупу уровень жидкости в норме. Произойти подобное может и после длительного буксования, но в данном случае скорей всего все дело в перегреве.

Для АКПП с 2,5 DI-D характерны свои специфические «заскоки». Так при сбросе газа на 3-ей передачи и существенном снижении скорости до 10-20 км/ч попытка ускориться вряд ли увенчается успехом. Двигатель начнет реветь, а переключения на низшую передачу так и не произойдет, впрочем, как и разгона. «Подсказать» коробке о своих намерениях можно «полным продавливанием» педали газа до пола. Тогда должно произойти переключение на 1-ую передачу, и начнется разгон. Налицо программная ошибка в логике работы коробки. Производитель выпустил новую прошивку ЭБУ коробки, в которой исправил ошибки и изменил алгоритм переключений. По отзывам владельцев, работа коробки стала более предсказуемой. Но не все дилеры осведомлены о наличии обновлений, и не все берутся за перепрошивку.

Еще одна особенность 5-ти ступенчатой АКПП - перегрев при длительном движении с натягом (например, в горку), и переход коробки в аварийный режим на 2-ую передачу. Для исключения подобных сценариев некоторые владельцы устанавливают дополнительный радиатор для ATF. Конструкцией предусмотрено его установка. Но на Российские Паджеро Спорт радиатор ATF не устанавливают из-за возможности излишнего переохлаждения рабочей жидкости коробки в зимнее время.

Трансмиссия очень надежная и редко доставляет проблемы, при условии ее регулярного использования. Иначе возможно закисание механизмов и не включение необходимых режимов. Не стоит забывать о необходимости шприцевать шарнирные соединения карданных валов. На Pajero Sport с двигателем 3,2 л зафиксировано несколько случаев разрушения вала муфты подключения передней правой полуоси при длительном буксовании.

Ходовая

Неплохим запасом прочности обладает подвеска внедорожника. Рычаги ходят более 100-150 тыс. км. Владельцы многих Паджеро Спорт отмечают к 80-100 тыс. км появление небольшого крена на левый борт: специфика развесовки.

Тормоза уверенно без нареканий выполняют свои функции. А вот рулевое управление неприятно огорчает. Стук в рулевом – распространенная проблема. Рулевая рейка может застучать при пробеге более 30-60 тыс. км. Но чаще источником стуков в рулевом становится рулевая колонка, которая может застучать при пробеге более 10-20 тыс. км. До середины 2011 года дилеры при обращении клиентов с такой жалобой производили замену рулевой колонки. Позже колонку стали заливать специальным составом. После заливки стуки проявляются реже. Но самое неприятное - это закусывание шарнира рулевого вала. Благо таких случаев немного. Данный дефект даже приводил к ДТП из-за невозможности повернуть рулевое колесо. Обнаружить надвигающуюся проблему можно еще на ранней стадии, обратив внимание на появление дополнительных усилий при повороте рулем. Стоимость шарнира у дилеров около 18 тыс. рублей, в магазинах запчастей – около 8 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Неудовлетворительное качество лакокрасочного покрытия приводит к скорому появлению сколов. Металл на месте сколов может зацвести. Но даже без повреждений на кузове иногда появляются «паучки» (небольшие вспучивания краски). На лицо нарушение технологии покраски автомобиля. Чаще всего владельцам приходиться перекрашивать заднюю дверь. Но нередки случаи появления проблем с передними дверьми и крышей. Не достаточно хорошо сопротивляются агрессивной внешней среде хромированные элементы декоративной отделки кузова. Механизм опускания/подъема запасного колеса часто клинит в опущенном положении. Виной тому – неудачная конструкция механизма.

Не жалуют своей любовью владельцы Mitsubishi Pajero Sport и салон. Жесткий и гулкий пластик легко царапается и нередко скрипит. Рулевое колесо с кожаной отделкой зачастую начинает облазить уже в первый год эксплуатации автомобиля. С 2012 года стали устанавливать рулевое колесо с более качественной отделкой, но и к нему возникают подобные претензии. Появление хруста при повороте руля может означать скорый выход из строя шлейфа подушки безопасности («улитки»). Иногда начинает скрипеть пыльник внизу рулевой колонки у пола. Что бы он замолчал, пыльник достаточно просто смазать.

Многих владельцев не устраивает алгоритм работы климатической установки. Такие жалобы, наверное есть, чуть ли к каждому автомобилю. Главное, что механическая и агрегатная часть климатической системы Митсубиси Паджеро Спорт не доставляет хлопот своими неисправностями.

Электрика достает только владельцев Pajero Sport с 6-ью подушками безопасности. На приборной панели постоянно высвечивается индикация неисправности системы SRS. Причина в контактах блока управления SRS. Первоначально при обращении с проблемой дилеры выполняли очистку контактов и сбрасывали ошибку. При повторном обращении меняли сам блок SRS. Но ошибка могла появиться вновь, так как главная причина – контакт, так и не была решена. Одно из народных средств: установка стяжки у основания проводов подходящих к контакту. Но и оно не гарантирует полного «излечения».

Заключение

Технические портреты современных автомобилей все более становятся похожи друг на друга. Существенно падает качество покраски, отделки и даже надежность агрегатов. Но стоит отдать должное, что с последним у Митсубиси Паджеро Спорт дело обстоит неплохо, пусть и с небольшими оговорками. Надо отдать должное и подвеске, стойко переносящей скоростные передвижения по грунтовке. "Асфальтовая жизнь" дарует Митсубиси Паджеро Спорт вечную жизнь. Возраст выдаст разве что кузов и салон. Вылазки на бездорожье лишь уравнивают ресурс Pajero Sport с обычными рядовыми автомобилями, для которых подобная жизнь – смерть!

Читайте также: