Двигатель fb16 субару проблемы и недостатки

Обновлено: 13.05.2024

"Хотелось бы услышать ваше мнение по поводу Subaru Forester образца 2011-2012 года, с новыми на тот момент двигателями FB20 и FB25. Очень много слухов, что версия 2.0 стала страдать масложором в отличие от предшественника - двухлитрового "ежа". А вот версия 2.5 вроде как, наоборот, избавилась от перегрева и масложором не страдает. C каким двигателем лучше рассматривать "форика"? На что еще следует обратить внимание при выборе подержанного "лесника"?"

Что собой представляет Subaru Forester третьего поколения, мы достаточно подробно рассказали в нашей "разборке". Повторим лишь основные моменты. По сравнению с предшественниками кузов показывает лучшую стойкость к коррозии, хотя уязвимые для сколов и пескоструя места неплохо бы защитить бронировочной пленкой. Ну а главное нарекание - недостаточная жесткость, из-за чего даже лопается ветровое стекло.

Автомобили первых лет выпуска ругали за излишне "податливую" подвеску, допускавшую раскачку кузова на поперечных волнах и заметные крены в поворотах. Во время модернизации 2010 года эти замечания учли и перенастроили ходовую часть. Впрочем, задние амортизаторы все равно слишком рано начинают демонстрировать "расхлябанность", что часто приводит к их досрочной замене. В остальном подвеска надежна, хотя детали хорошего качества стоят недешево.

Главная проблема тормозов - закисание направляющих, поэтому их разработка и смазка требуются хотя бы раз в год. Само собой, необходимо следить за состоянием защитных пыльников и не допускать их повреждения: вода и грязь быстро прикончат цилиндры суппортов.

Subaru тех лет оснащались не самой расторопной, но очень надежной 4-ступенчатой АКП, и это как раз тот случай, когда с точки зрения стоимости эксплуатации "автомат" будет даже лучше "механики", ведь у той с возрастом и подшипники валов начинают шуметь, и сцепление не самый долговечный узел, особенно если таскать прицеп или штурмовать бездорожье (понижающая передача на некоторых модификациях несколько решает последнюю проблему). Но и у АКП есть ахиллесова пята: может зависать соленоид, отвечающий за подключение задней оси. И если в старых машинах проблема решалась заменой соленоида стоимостью 70-108$, то сейчас он идет в сборе с гидроблоком (1000$), отдельно приобрести его невозможно.

Про "старые" моторы серии EJ, а также первый для компании дизель повторяться не будем - все довольно подробно рассмотрено в предыдущем обзоре. А вот про новые моторы с индексом FB поговорим подробнее.

"Литраж" версий 2.0 и 2.5 остался прежним, но при этом диаметр цилиндра уменьшился, а ход поршня увеличился. Температурный режим обеспечивают раздельные контуры (на головку и блок) системы охлаждения. Уменьшены потери на трение за счет нового масляного насоса и клапанного механизма, изменен угол развала клапанов, применен цепной привод ГРМ. Габариты моторов не увеличились, масса уменьшилась, ну а главное достижение, как утверждают представители компании, - моторы стали экономичнее на 10%. При этом они мощнее прежних, с ними динамика у "лесника" лучше.

А как насчет надежности и эксплуатации? Обслуживать двигатели теперь проще и удобнее. Например, замена масла стала проще, так как фильтр вынесен наверх. Привод ГРМ сейчас цепной и, судя по всему, долговечный, можно рассчитывать минимум на 200 тыс. км. Пошла на пользу и доработка системы охлаждения, хотя моторы по-прежнему считаются достаточно термонагруженными.

Что же касается масложора, то наш читатель, увы, прав: для моторов FB20 до 2013 года выпуска эта проблема действительно имеет место. Причина - ненадлежащее исполнение маслосъемных поршневых колец, по поводу чего производитель даже выпускал бюллетень для своих дилеров. Проблема настигает не всех владельцев 2,0-литровых Subaru тех лет, но тут не угадаешь, попадется ли тебе удачный экземпляр.

Так что 2,5-литровый двигатель для автомобилей тех лет действительно предпочтительнее. Хотя и он не избежал других "нюансов", характерных для всех моторов семейства FB. А это повышенный шум от механизма ГРМ (шум "на холодную" может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), чувствительность муфт фазовращателей к качеству масла. К слову о последнем: вопреки некоторым рекомендациям переход на более "вязкое" недопустим, следует придерживаться заводских требований (0W20) и сократить сроки замены до 7500 км. В этом случае можно рассчитывать на долговечную работу мотора.

Да, и старых грешков, доставшихся по наследству от моторов серии EJ, никто не отменял. Имеется в виду постукивание четвертого цилиндра "на холодную", а также утечки масла через прокладки и прочие недостаточно герметичные уплотнения. А вы говорите: новые моторы…

Слабые места и недостатки двигателей Субару Форестер

Наиболее распространёнными и популярными среди населения России и СНГ автомобилей фирмы Субару является внедорожник Форестер. Его двигатель имеет конструктивную «изюминку», он с оппозитным расположением цилиндров, то есть цилиндры, как и сам блок цилиндров, выполнен в горизонтальной плоскости (угол 180), что и сделало его по-своему уникальным.

Особенности силового агрегата Forester

Модели четырёхцилиндровых оппозитных моторов Субару Форестер всех поколений

Марка мотора	Объем (л)/мощность (л. с)	Тип коробки передач (трансмиссии)	Топливо	Ресурс, км
EJ20J	2,0/135,0	АКПП	АИ-95	250000
EJ20J	2,0/135,0	МКПП
EJ20E	2,0/137,0	МКПП
EJ20E	2,0/137,0	АКПП
EJ205	2,0/170,0
	2,0/177,0
	2,0/240,0
	2,0/240,0	МКПП
EJ25	2,5/167,0	АКПП	АИ-98
EJ202	2,0/125,0	АКПП	АИ-95
EJ202	2,0/125,0	МКПП
EJ203	2,0/140,0	МКПП
EJ203	2,0/140,0	АКПП
EJ204	2,0/158,0	АКПП
EJ204	2,0/158,0	МКПП
EJ205т	2,0/177,0	МКПП
EJ205т	2,0/177,0	АКПП
EJ251	2,5/167,0	АКПП	АИ-98
EJ251	2,5/167,0	МКПП
EJ253	2,5/173,0	МКПП
EJ253	2,5/173,0	АКПП
EJ255	2,5/210,0	АКПП
	2,5/210,0	МКПП
	2,5/230,0	МКПП
	2,5/230,0	АКПП
	2,5/265,0	АКПП
	2,5/265,0	МКПП
EJ204	2,0/148,0	МКПП	АИ-95
EJ204	2,0/148,0	АКПП
FB20	2,0/150,0	АКПП		200000
FB20	2,0/150,0	МКПП		200000
FB25	2,5/173,0	МКПП		300000
FB25	2,5/173,0	АКПП		300000
EJ205	2,0/230,0	АКПП		250000
EJ205	2,0/230,0	МКПП
EJ255	2,5/230,0	МКПП	АИ-98
	2,5/230,0	АКПП
	2,5/263,0	АКПП
EE20	2,0/148,0	МКПП	ДТ	150000
FB20	2,0i/ 150,0	МКПП	АИ-95	200000
FB20	2,0i/ 150,0	CVT		200000
FB25	2,5i /171,0			300000
FA20DIT	2,0i /280,0			200000
EE20	2,0i/147,0	МКПП	ДТ
FA20	2,0XT/241,0	CVT	АИ-98

Применяемость двигателей Субару на авто

Модель Форестера	Модель мотора	Объем, л	Мощность, л. с.	Особенность	Годы выпуска
Первое поколение
2.5 SF6	EJ251, EJ253, EJ25D, EJ25DZ (в США)	2.5	165	атмосферный	1997–2002
2.0 SF5	EJ20J	2	122		1997–1998
2.0 SF5	EJ202		125		1998–2002
2.0 S Turbo SF5	EJ205		170	турбированный	1998–2000
	EJ205		177		2000–2002
	EJ205 (в Японии)		250		1998–2002
Второе поколение
2.0 SG5	EJ201	2	125	атмосферный	2002–2005
2.0 SG5	EJ204		158	атмосферный	2005–2007
2.0 Turbo SG5	EJ205		177	турбированный	2002–2005
2.5 (GL) SG9	EJ251	2.5	152	атмосферный	2002–2005
2.5 (GL) SG9	EJ253		156	атмосферный	2004–2007
2.5 XT SG9	EJ255		230	турбированный	2005–2007
2.5 XT (US) SG6			211		2003–2005
2.5 XT (US) SG6			232		2005–2007
2.5 (US) SG6	EJ251		165	атмосферный	2002–2004
2.5 (US) SG6	EJ253		173	атмосферный	2003–2007
Третье поколение
2.0 SHJ	FB20B	2	150	атмосферный	2010–2012
2.0 SH	EJ204		150		2007–2010
2.0 (Япония) SH5	EJ204		148		2007–2010
2.0 Boxer Diesel SH	EE20Z		147	дизельный турбированный	2007–2012
2.5 SHM	FB25B	2.5	173	атмосферный	2010–2012
2.5 SH9L	EJ253		171		2007–2010
2.5 (US)	EJ253		170		2007–2010
2.5 (US)	FB25B		171		2010–2012
2.5 Turbo (Европа) SH9L	EJ255		230	турбированный	2007–2012
2.5 Turbo(US)			224		2007–2012
2.5 Turbo S SH9LV			263		2009–2012
Четвёртое поколение
2.0 SJ5	FB20B	2	150	атмосферный	с 2012
2.5 SJ9	FB25B	2.5	171	атмосферный
2.0 Turbov SJG	FA20F	2	241	турбированный
2.0 D SJD	FB20Z	2	147	дизельный турбированный	с 2013

Технические характеристики

В настоящее время для продажи в России, «SubaruCorporation» оснащает Форестеры нижеперечисленными четырьмя моделями оппозитных двигателей четвертого поколения:

2 -х литровый 150 л. с. В сочетании с МКПП за 10.6 с. ложит стрелку спидометра на 100 км. в час. Обеспечивает максимальную скорость движения – 192 км. в час.
Второй вариант силовой установки с вариатором справляется за 11.8 с.
2.5 л. 171 л. с. с разгоном до «сотни» за 9.9 с. Предел скорости авто с вариатором не выше 196 км. в час. Аппетит на топливо мало отличается от модели описанной выше. Силовые установки собираются с двумя вариантами коробок передач: вариатором и МКПП. Данные по расходу топлива в таблице ниже.

2 л. 241 л. с. До ста разгоняется за 7.5 с., а максимум скорости равен 221 км. в час. При существенном увеличении мощности, расход увеличен не сильно (см. в таб.).

2 л. 147 л. с. При развитии макс. скорости 190 км/час, стрелка спидометра доходит до отметки 100 км за 10.4 с.

Сравнительная таблица характеристик двигателей Форестеров

Недостатки моторов Субару Форестер

При всех вышеупомянутых достоинствах, не получилось избавиться от слабых мест и недостатков. Давайте рассмотрим, какие они по уровню критичности:

Труднодоступность узлов затрудняет проведение ТО;
Неудобно расположен генератор, радиатор, навесное оборудование сверху;
Повышен расход масла;
Трудозатраты (время) и нормы материалов необходимые на обслуживание и ремонт выше, чем у аналогов ДВС равного по объёму других конструкций.
Дороговизна ремонта.

Слабые места моторов Субару Форестер

«SubaruCorporation» очень трепетно и самокритично относится к качеству своей продукции, а система контроля охватывает весь технологический цикл и сводит процент брака к нулю. Применение качественных материалов, строгое соответствие выполнения технологических операций требованиям технологических процессов и чертежам, недопущение отклонений от конструкторской документации, содержание производственного оборудования и оснастки в исправном состоянии и высокая подготовка кадров, а также высокие требования к культуре производства в корпорации Субару, вот основные критерии качества и надёжности своих автомобилей. Несмотря на значительный ресурс оппозитных моторов типа «Boxer», недостатки и слабые места у них имеются. К тому же, чем больше наработка и меньше остаток ресурса, тем больше вероятность проявлений дефектов и выхода из строя. Часто, появлению неисправности способствует несоблюдение правил эксплуатации, включая требования к техническому обслуживанию. В основном распространены следующие слабые места и проблемы:

Сначала о тех положительных моментах, которые свойственны горизонтально-оппозитным моторам. Конструкция двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.

Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС.

Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.

Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86.

Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.

Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение.
«Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным.

Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.

В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester.

Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.

Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.

Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизменным остался лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.

Subaru XV – компактный кроссовер, дебютировавший в сентябре 2011 года. Модель с неоспоримыми достоинствами и неординарной внешностью сразу же приглянулась многим автолюбителям во всем мире. Помимо прочего, кроссовер выгодно отличается высоким уровнем безопасности – 5 звезд за краш-тест по версии EuroNCAP.

Двигатели

На Российский рынок официально поставлялись только модели с бензиновыми двигателями объемом 1.6 л ( FB 16 B ) и 2.0 л ( FB 20 B ). Последние и получили более широкое распространение. Все агрегаты, традиционно для Субару, оппозитного типа и оснащены цепным приводом ГРМ.

За пределами России XV доступен, в том числе и с 2-литровым оппозитным турбодизелем ( EE 20 Z ).

Двигатели XV достаточно надежные, хотя без малоприятных казусов не обходится. Например, многие владельцы отмечают повышенный расход масла, который к 100 000 км обычно достигает уровня 1.0-1.5 литр (от замены до замены). Проблема касается, прежде всего, Subaru с FB20B. В отдельных случаях (которые можно пересчитать по пальцам) владельцы обращались с жалобой на высокий расход масла на более ранних сроках – после 40-60 тыс. км.

При подтверждении факта «масложора» замене подлежал блок цилиндров в сборе, так называемый шорт-блок. Производитель признал дефект, сославшись на некачественные поршневые кольца.

В 2014 году узел был модифицирован, и вопрос, теоретически, был исчерпан. Пробег «свежих» машин еще небольшой, поэтому судить о решении проблемы пока рано.

Другая немногочисленная часть владельцев сетует на посторонние звуки (стрекотание) при запуске холодного двигателя или во время его работы после прогрева.

В первом случае, по предположению ряда механиков, виноват натяжитель цепи (не выбирает полностью слабину). Умельцы даже разработали технологию «натяжения» цепи.

Во втором случае, в числе подозреваемых оказались - клапан AVCS (системы активного управления клапанами), и все те же пресловутые поршневые кольца и цепь ГРМ. После обращения в сервис с посторонними звуками, во время работы прогретого мотора, отдельные владельцы получили новый шорт-блок.

К счастью, указанные выше дефекты встречаются крайне редко. Тем не менее, в процессе эксплуатации приходится сталкиваться с другими недостатками. Например, может неожиданно «загореться» датчик низкого уровня масла в двигателе. При этом уровень масла будет в норме. Как правило, потушить сигнализатор удается после банального выключения зажигания. Если же датчик так и не придет в чувство, то его следует заменить. Так рекомендует поступить производитель в своем техническом бюллетене, где и признает дефект, который может проявиться на любом пробеге.

А вот сложности с запуском могут возникнуть после 50-70 тыс. км. Одно из предположений - в этом повинна некорректная прошивка блока управления двигателем. В тоже время, многим удалось избавиться от недостатка путем разборки и очистки деталей стартера.

Трансмиссия

Автомобили Subaru XV комплектуются двумя типами коробок передач: 5-ти либо 6-ступенчатой механикой (в зависимости от двигателя) или вариатором Linea r tronic. Стоит отметить, что бесступенчатая автоматическая коробка Субару – очень надежная. Во всяком случае, вариаторы других производителей существенно уступают в долговечности. Не отмечено жалоб и на механическую коробку передач. Не менее достойную надежность демонстрирует и система полного привода.

ХВ оснащается двумя типами систем полного привода. В моделях с «механикой» используется схема постоянного полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и вискомуфтой ( CDG ). В обычных условиях крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50:50.

В паре с вариатором работает схема активного распределения крутящего момента ( ACT ), передающая 60% мощности на передние колеса и 40% на задние. При изменении дорожных условий многодисковая муфта мгновенно перераспределяет крутящий момент между осями.

Ходовая

Подвеска небольшого Субару оказалась не столь стойкой. Ступичные подшипники, амортизаторы и передние рычаги могут потребовать замены уже после 50-80 тыс. км. К этому же времени может застучать и рулевая рейка. Возможно, все дело не в прочности узлов, а в характеристиках подвески. Она настолько всеядная, что многие владельцы, забываясь, перестают сбрасывать скорость перед ямами. Результат налицо: потекшие стойки и надорванный сайлентблоки.

Что касается рулевой рейки, то производитель признает наличие стуков, но не считает это дефектом. Представители Subaru ссылаются на особенность конструкции и уверяют, что работают над минимизацией неприятного эффекта. Впрочем, особо настойчивым владельцам, удается заменить стучащую рулевую рейку за счет производителя.

Кузов и салон

Современные автомобили имеют нежное лакокрасочное покрытие и тонкое кузовное железо. Все это присутствует и в Субару ХВ. Кузов довольно быстро обрастает сколами (особенно капот), а железо легко поддается деформации (при попадании камней).

Не отличается особой прочностью и лобовое стекло, которое со временем затирается, а встречи с камнями для него заканчиваются трещинами. Разогретое остекление противотуманных фонарей не любит воды и снега – может лопнуть.

Салон XV тоже вторит тренду экономии. Со временем начинает скрипеть пластик, и истираются окрашенные элемента декора. Некоторые владельцы жалуются на расслоившееся покрытие руля.

Еще одна напасть – скрип спинок передних сидений. Дефект устраняется дилерами установкой специальных втулок на каркас спинки. Кроме того, встречается повреждение боковых поддержек сидений. Происходит это из-за разрушения поролона, трущегося о металлический каркас.

Напоследок стоит упомянуть отдельные случаи отказа компрессора кондиционера (перестает дуть холодный воздух) и шум вентилятора отопителя (необходима смазка).

Заключение

Subaru XV в плане надежности на голову выше своих европейских конкурентов, хотя и несколько уступает азиатским соотечественникам. Тем не менее, серьезные неисправности большая редкость, а в 2014 году производитель провел большую работу по модернизации.

Жор масла на данном двигателе - заводской дефект колец (подробно есть много в интернете). Смысл в статистике? Мотор надо ремонтировать/менять. Можно масло более вязкое чем 0w20 попробовать.

Владельцы FB, кто знает, с какого года FHI дефект с жором масла на FB убрали? Проблема была с самого начала, то есть в рестайловых SH это уже присутствовало? Или первые редакции были норм? Думаю, стоит ли делать апгрейд SG5 на SH9 рестайловый. вроде ж доработали они SH в те года.. смущает FB25 с его рулеткой по жору

Адрес: Москва, Новая Рига Сообщений 22,111

Почитайте-ка о том, что FHI подтверждает, а что нет, в этом увлекательном сериале.

P.S. Неужели ещё остались люди, которые верят официалам ?

Почитайте-ка о том, что FHI подтверждает, а что нет, в этом увлекательном сериале.

P.S. Неужели ещё остались люди, которые верят официалам ?

во ов тоже хотел эту ссылку дать))

Этот чудак на букву М угробил свой мотор, а теперь страшилки на весь инет распространяет. При этом элементарных вещей не знает :). Эта деталь стоит на половине свежих моторов с одной единственной целью - ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА. Она обеспечивает разогрев нижней части цилиндра - масло становится жиже, уменьшается трение - топливо экономится. Как при этом может спасаться мотор - вопрос интересный :).

и только для этого кадра загадка назначение этого девайса :). Там он бред несет регулярно. Мне понравилось, как он измерения проводит - на столе из жестянки :). Все кривое у него, что характерно :).

. называется это spacer water jacket - кому интересно, читайте в гугле назначение, этого кадра похоже в гугле забанили :).

. причем этот кадр плюсы нового мотора выворачивает минусами, а все дятлы ему в рот смотрят :). Например колотые шатуны - это реально отличная технология, окружность шатуна получается гораздо правильнее, чем на разрезных шатунах, при меньших затратах, что немаловажно. Практически все свежие моторы имеют такие шатуны, включая мерсы и БМВ. А баба яга против!

Не поленился еще почитать его творчество - этот больной на голову заявляет что у FB никасиловые цилиндры. Цитирую:

- Вячеслав, подскажи — если теперь нет гильз, то из чего стенка цилиндра?

papasl был 15 минут назад

Как и у всех прочих производителей. Никасил. Хотя … я уже ни в чём не уверен, японцы сильно экономят ((

Пипец, и этот гуру уже кучу почитателей собрал :).

papasl был 15 минут назад
Ответ на комментарий speed-rs, написанный полтора месяца назад

Я даже думаю, может притереть поршня к гильзам с алмазной пастой.

- и этому человеку в рот заглядывают куча почитателей :). Он еще и толи поп, толи просто верующий (для меня это тоже диагноз :).

papasl был 15 минут назад
Ответ на комментарий Azamat-Muhametov, написанный полтора месяца назад
В принципе осталось, порешать один вопрос, стоит ли расширять узкие отверстия в прокладке ГБЦ.

. если этот кадр осуществит все задуманное и этот мотор после этого больше недели проживет - я сильно удивлюсь :).

Ser__g Ну от Вас других комментов ожидать и не приходится.

Здесь непринципиально мнение о моторе хозяина блога, важны фото, особенно блока ДВС. Не важно, что там наколхозит хозяин ДВС, важны результаты промеров деталей.

Если уж открытый блок EJ25 ругают за недостаточную жесткость, из-за того, что в нём тонкие перемычки и усиливают при наддуве спец. пластиной, то моторы серии FB, ваще раскрытые. Некоторые конструкторские решения правильные, как то колотые шатуны, смещение шатунов относительно коленвала, но общий вывод такой, что мотор FB получился вообще без запаса прочности.
А Вы к словам цепляетесь.

Найдите сейчас машину с закрытым блоком :). Хонда лет 30 делает открытые блоки - кто то скажет что у хонды плохие моторы? У тойоты сейчас ВСЕ моторы на открытых блоках. Ежа усиливают ИМЕННО потому, что у него идиотская конструкция блока - с одной жесткостью, из за которой блок играет как гармошка при прогреве-охлаждении. Ну и опять таки, усиливают моторы, которые по 400+ сил делают, да, блок Ежа для этого недостаточно жесткий (это не кусок чугуна на том же эволюшене старом). Именно из за проблемного блока EJ субару сделали блок FB полностью новым, открытый блок был еще на EZ, он же на дизеле субаровском. 4й цилиндр Ежа это на 50% тоже идиотский блок EJ блок :), плюс идиотская смазка поршней (точнее ее отсутствие у 2-4). Единственный прокол субару на FB - нестабильное качество колец, они были вынуждены сделать их с маленьким давлением на цилиндр (экономия топлива), иногда оно получалось слишком маленьким - моторы начинали есть масло. В той же Америке просто меняли кольца по гарантии - проблема уходила. В России (где уровень дилеров ниже плинтуса) меняли целиком шортблок, собранный на заводе.

. FB это нормальный современный мотор, субару ВЫНУЖДЕНЫ были его сделать экономичным - иначе они просто не могли продавать свои машины в той же Америке - и он таки получился вполне экономичным. Там нет болячек Ежа, которые больше 20 лет всем мозг выносили. FB ездит на миллионах машин уже ШЕСТЬ ЛЕТ, есть машины с пробегами 400+ ккм. И есть один кадр, который угробил свой мотор и сделал из этого шоу. Набежало куча народа, все ахают и охают, как все плохо - шатуны колотые - ой, что же делать, как их осадить то? вкладыш не зажмешь, все пропало :). Сколько на том же драйве EJ убитых - никто не плачет :). А над его FB просто все рыдают :).

. про его промеры я уже говорил. Если мерить микроны на столе из жести, у него будет кривое все и всегда. Уверяю вас :).

ВОт как он проводит измерения :)

Миниатюры

Я поменял EJ20 202 на пробеге 100ккм. Мозг он мне выносил с 66ккм :).

. при том что без масла я не ездил и ни разу не гонщик, в отличии от этого кадра :).

. знаменитый баннер про три мотора за год - это кстати тоже EJ, для справки.

. и тех моторов легло - воз и маленькая тележка, по сей день умирают :).

Много слышу разных советов от владельцев машин с Ёжиками и старых сервисников Субару, касаемо эксплуатации двигателей FA и FB.

Я уже писал, что это абсолютно другой мотор и все старые советы к нему не подходят.

Двигатель FB шумный. Многие начинают лить туда 5W30, 5W40 и даже 10W60, чтобы заглушить шум.
Но есть шумы рабочие, а есть "предсмертные". Более густое мало гасит эти звуки…
Со стороны это похоже на варвара, который заткнул рот виновнику торжества и стреляет в него из пневматического ружья. Жертва сопротивляется, мучается, но потихоньку силы покидают изнеможденное тело)))

Рано или поздно мотор "кончится". Может быть по причине заводского брака, может по причине масляного голодания, а может совокупность факторов приведет к трагическом финалу.

Больше всего досталось владельцам Forester SH конца 2009 и до 2012 года.
Двигатели кривые, гильзы кривые, кольца неправильного размера, дефекты вкладышей, отсутствие предусмотренных конструкцией распорных пластин, также способствующих охлаждению. Единая прошивка блока для Европы и СНГ.

Из за того что двигатель просто воткнули в Forester SH, вылезли всякие побочные эффекты типа непрогреваемого салона, не правильно настроенного охлаждения двигателя и т.д.

Да и в целом платформа новой Impreza оказалась менее надежной. Subaru примкнула к заговору автоконцернов. Запчасти только узлами, срок службы не больше гарантийного…

В итоге появились узлы, не по Субаровски хлипкие и хандрят в детальках. Казалось бы меняй детальку и радуйся. Но в итоге нет… Узел в сборе
Рейка в сборе, рычаг в сборе с шаровой, кардан в сборе и так далее. Причем если раньше эти узлы ходили 180-200 тыс км, то теперь не более 70-100 тыс км. То есть ресурс сократился вдвое, а то и в трое.

Если по узлам нашлись умельцы. Кто-то делает карданы, кто-то меняет шаровые, кто-то перебирает рейки.
А вот с движками FB беда. Их никто не умеет делать. Бывалые Субаристы перебирают их по старой схеме. После переборки, такой мотор обычно "ложится" за 25-30 тыс. км… Народ в тупике. Что? Ко всему прочему еще и мотор одноразовый? 200 000 км для него красный предел?

На данный момент, все кто попал на курсы по диагностике и ремонту таких двигателей в Субару Мотор Рус, либо работают в гаражах и занимаются вторичкой до 2010 года, либо у ОД, но при этом отказываются от ремонта таких движков, в виду отсутствия инструмента, оборудования, сложности работ и достойной оплаты.

Рано или поздно вторичные Субасервисы научатся ремонтировать эти движки… но сколько народу пострадает, пока это произойдет? Сколько вредных советов еще дадут тем, кто купил "тоже Субару" но с новым мотором?

Хотелось бы получить максимум информации, желательно от первых лиц занимающихся ремонтом.
А также оградить людей от вредных советов
На данный момент информации крайне мало. Бывший дилер Subaru Евразия, просто заменил блоки, а испорченные отправил в… утиль. Компании Субару Мотор Рус проблема оказалась не интересна. Точнее я у верен что они все знают, но молчат, чтобы не поднять шум и не напороться на отзывную компанию.
Ждем информацию от papasl

Когда речь заходит о силовых агрегатах непривычной конструкции, первое, что приходит в голову обывателю, двигатель Субару Форестер. Действительно, марка как бы сторонится обыденных схем, продвигает выбранную компоновку, подчёркивая исключительность. Такая позиция притягивает почитателей, и при ближайшем ознакомлении с характеристиками мотора, понимаешь: «в этом что-то есть».

Описание мотора

Рассматривая конструкцию двигателя Subaru Forester, сразу бросается в глаза непривычная компоновка агрегата. Как раз эта особенность расположения поршней делает марку не такой, как другие автомобили. В сравнении с рядной и «V» серией моторов, оппозитная установка предполагает крепление вытеснителей под углом 180°. Ещё одна черта, это симметричное расположение поршней относительно коленчатого вала. Конструкция обусловлена тем, что каждому шатуну и поршню соответствует индивидуальная шейка коленчатого вала. При работе мотора, каждый вытеснитель перемещается по стационарной траектории относительно другого вытеснителя. Визуально, картина ассоциируются с движениями в боксе, по этой причине Subaru назвал серию «Boxer».

Силовые установки Subaru, в сравнении с рядными и «V» собратьями, наделены как положительными, так и отрицательными чертами. Мотор намного сложней, поскольку у него больше элементов и деталей. Соответственно, проведение регулировки изделия затруднено. Несмотря на трудности, надёжность двигателей Субару Форестер превосходит показатель конкурентов. Главный аспект, малая вибрация, плавный ход, уравновешенность агрегата.

Достоинства и недостатки

Учитывая особенности, присущие горизонтальной силовой установке, изделие с массой положительных моментов. Однако, отрицательные аспекты в моторе так же присутствуют, рассмотрим обе стороны.

В сравнении с рядными и «V» моторами, мощь и крутящий момент у Subaru выше;
Топливная экономичность моторов, соответствие нормам экологии;
Симметричность, продольная уравновешенность, компактность моторов;
Центр тяжести агрегата ниже, чем у моторов конкурентов, что улучшает управляемость;
Конструкция и особенности мотора снижают вибрацию при эксплуатации агрегата;
Мотор надёжен, поддаётся починке, ресурс двигателя Субару Форестер на высоте;
Детали взаимозаменяемы, как следствие, нет проблем с поиском запасных частей.

Линейка двигателей Subaru Forester

Первые автомобили Subaru Forester сошли с конвейера в 1997 году. Для привода машины используются силовые установки с горизонтальной компоновкой и четырьмя камерами. Субару Форестер объем двигателя первого поколения два (EJ20) или два с половиной (EJ25) литра. Двух литровая модель работала, как атмосферная, или с турбиной. Моторы второго поколения аналогичны первому, за исключением EJ25, у которого появилась турбина. Для третьего поколения сделали новый мотор на два литра (FB20). Четвёртая модификация вышла в свет с обновлёнными агрегатами: двух литровый (FB20), двух литровый с турбиной (FA20) и установка на два с половиной литра (FB25).

Поколение	Года выпуска	Модификация	Объём, (л.)	Мощь, (лошадей)
1 «SF»	1997-2002	EJ20J	2.0	125
		…20E		137
		…205		170
		…205		177
		…205 STI		240
		…25D	2.5	167
		…255 STI	2.5	250
2 «SG»	2002-2007	EJ202	2.0	125
		…203		140
		…204		158
		…205		177
		…251	2.5	167
		…253		173
		…255		210
		…255		230
		…255 STI		265
3 «SH»	2008-2013	FB20B	2.0	150
		EJ204		148
		…205		230
		…255	2.5	210
		…255		230
		…255S-Edition		263
		…25		173
4 «SJ»	2011-2016	FA20F	2.0	240
		FB20B	2.0	150
		…25B	2.5	170
5 «S5»	2016-наши дни	FB20B	2.0	150
5 «S5»	2016-наши дни	…25B	2.5	185

Серии двигателей Subaru Forester

При выпуске силовых агрегатов корпорация Subaru применяет два базовых остова, которые послужили основой линейки моторов. Несмотря на это, вариантов модификации двигателей много.

Серия EJ20

Изначально мотор выпущен в 1989 году, применялся для установки на первые Subaru Forester, дебютировавшие в 1997г. За счёт распространённости и популярности считается главным движущим элементом компании, а так же самый надёжный представитель. Конструктивно, серия представляет собой остов с четырьмя камерами, выполненный из алюминия. Модификаций много, отличаются наличием или присутствием турбины, навесным оборудованием, механизмом распределения газов и др. Срок службы мотора связан с условиями эксплуатации, в среднем составляет 250000 километров, экземпляры с турбиной работают меньше.

Валы (мотор «EJ20»):

Распространённая проблема у серии, это температура двигателя Субару Форестер. Как правило, четвёртый цилиндр из-за конструктивных особенностей охлаждения нагревается сильней остальных камер. Такое поведение приводит к характерному стуку, устранить дефект можно проведением капитальной починки. Кроме того, на моторе часто течёт масло. Проблема возникает в уплотнителях распределительного вала и в крышках клапанов. Кроме того, моторы с турбиной чувствительны к качеству жидкости. Меняют расходный материал каждые 7-8 тысяч километров. В противном случае, происходит залегание колец, и потребление смазки увеличивается.

Серия EJ25

Первый мотор появился в 1995 году, в серии «EJ» у экземпляра увеличенный объём. Конструктивно блок аналогичен предшественнику, с увеличенным сечением камер и ходом вытеснителя, это и сказалось на объёме (2.5 литра). Двигатель получил распространение, укомплектовывался всевозможным навесным оборудованием, турбиной и др.

Поскольку конструкция аналогична предшественнику, проблемы мотора схожи. Увеличение сечения камер привело к уменьшению расстояния между цилиндрами, как следствие, мотор часто перегревается. По этой же причине нагрузки приводят к прогоранию уплотнителей между головкой и остовом. Реже случаются деформации плоскостей остова, залегание колец вытеснителя, задиры на зеркале цилиндра.

Серия FB20

Мотор дебютировал в 2011 году на моделях Subaru Forester. Остов агрегата остался тем же, изменению подверглись ход поршня (став длинным), улучшили группу охлаждения, применили облегчённые вытеснители и шатуны (с переменной симметрией).

На модели конструкторы устранили ремни и применили цепной привод механизма распределения газов. По заявлению производителей, ресурс двигателя FB20 Субару Форестер вырос и теперь составляет 300000км. Приятный момент в том, что цепь не требует замены на протяжении срока службы мотора.

Улучшения и доработка не лишили модель старых болезней. Повышенный расход смазки остался на прежнем уровне. Причиной потребления масла было загрязнение колец вытеснителя, которые приходилось очищать, применяя специальную процедуру. Еще одна неприятность, это частый дефект остова мотора, который приходил с завода в искривлённом виде. Решить вопрос можно только заменой агрегата.

Заправка топлива и масла пониженного качества влияли негативно, двигатель FB20, устанавливаемый на Субару Форестер, вызывал проблемы в виде стука четвёртой камеры. Эта же причина приводит к перегреву агрегата. Неприятности вызывали и шатунные вкладыши, склонные к повороту по причине отсутствия замка в конструкции.

Серия FB25

Мотор сошел с конвейера в 2011 году и представлен на Subaru Forester. Конструктивно, у агрегата увеличился объём, что привело к уменьшению толщины перегородок. Введены изменения в группу охлаждения головки остова. Непосредственно в остов поместили и топливные форсунки. Подача топлива улучшилась и усложнилась одновременно. Полная модернизация выпуска увеличила эффект применения группы. Ресурс и надёжность мотора осталась на уровне FB20, положительным моментом стало снижение потребления масла и прекращение залегания колец вытеснителя.

Серия FA20

Мотор разрабатывался совместно с фирмой Toyota, которая использовала модификацию для установки на модель «GT86». Компания Subaru устанавливает этот агрегат на четвёртое поколение «Forester» до 2014 года. Конструктивно, двигатель выполнен на базе остова FB20, при этом получил квадратную геометрию и увеличенное сжатие. Применяются новые вытеснители и коленчатый вал.

Несмотря на меры по увеличению надёжности, мотор вибрирует на малых оборотах. Причина, дефект прошивки блока управления. Кроме того, шестерёнка распределительного вала приводит к снижению масляного напора, из-за чего устройство глохнет. Технологии сделали мотор сложным технически. Изделие требует повышенного внимания при эксплуатации, квалификации персонала, первосортной смазки и запасных частей.

Читайте также: