Двигатель n4jb форд проблемы и недостатки

Обновлено: 27.04.2024

Многие автопроизводители постоянно что-то дорабатывают в силовых агрегатах своих авто, вносят какие-то изменения и производят различные доработки. Однако, не все и не всегда! Есть среди автомобильных магнатов те, кто думает иначе.

А именно — если мотор надежен и работает как часы, в нем не нужно ничего менять. По такому принципу был создан один из самых надежных "фордовских" моторов — двухлитровый Duratec. На протяжении 20 лет мотор производится без каких-либо существенных доработок и изменений. А те, кто купил авто с таким силовым агрегатом, на протяжении всей эксплуатации, как правило, не знали с ним никаких проблем.

Немного истории.

Дебют этого двигателя состоялся в 2000 году, и первым кто получил данный агрегат стал Форд Мондео III поколения. Кстати, этот мотор был доступен на протяжении всего периода производства данной модели. Двухлитровый "Дюратек", мощностью 145 "лошадей" разгонял третий Мондео до сотки чуть меньше чем за 10 секунд, а его скоростной максимум составлял — 215. По нынешним меркам довольно медленно, да и максималка давно у всех за 240 перешагнула. Но, в те годы эти показатели были очень достойными.

Спустя четыре года после премьеры, модифицированная версия двигателя мощностью 150 л. с. была успешно интегрирована на Ford Fiesta ST. Хот-хэтч улучшил показатели разгона — 8,4 секунды, но скоростной максимум составил только 208 км/ч, что меньше, чем у Mondeo.

В 2006 году 2-литровый мотор мощностью 145 л. с. начали устанавливать на минивены Galaxy и S-Max, а также автомобили марки Volvo. Шведы ставили этот силовой агрегат на свои авто на протяжении 6 лет. Успешные продажи первых поколений авто, которые получил этот мотор, позволила компании безо всяких сомнений смело предлагать его и на более новые генерации своих авто, например, Ford Mondeo IV.

Как им это удалось и в чем секрет такой надежности?

Экономия — одна из причин. Компания находилась в непростом положении, поэтому должна была найти решение, позволяющее сократить расходы на производство. Создание надежной конструкции двигателя, который был бы неприхотливым и надежным, и стало этим спасительным решением.

Моторы семейства Duratec в данном случае 2.0 во всем мире признаны очень надежными, их уязвимые места можно сосчитать на пальцах. Этот двухлитровый силовой агрегат успешно ставился на Mazda 6, а также Mazda MX-5. С технической точки зрения Duratec 2.0 довольно прост, в том числе и его спецверсия, которая устанавливалась на Fiesta ST. На 2-литровом агрегате в качестве привода ГРМ используется цепь, которая считается более надежной и не требующей обслуживания. Система распределенного впрыска топлива — одна из наиболее стабильных в своем классе. Даже если что-то и полетит, ремонт обойдется недорого.

Конструктивные особенности

Двигатель 2.0 Duratec имеет 16-клапанную ГБЦ, цепной привод ГРМ, а также распределенную систему впрыска топлива. За время производства данного силового агрегата инженеры компании разработали несколько версий агрегата с небольшими, но все же отличиями. Так, к примеру, рестайловый Mondeo III оснастили видоизмененным масляным фильтром.

Одним из самых больших минусов этого мотора считается его аппетит. Приведу пример, расход Ford Mondeo III, который далеко не самый тяжелый автомобиль с подобным мотором, кушает в среднем по городу порядка 12-13 литров топлива, что по современным меркам — очень много. Причем еще больше усугубляет ситуацию тот факт, что поставить газ на такой мотор не так-то просто, дело в том, что седла клапанов у семейства Duratec весьма "нежные". Поэтому придется искать какой-то альтернативный вариант, например, ГБО с впрыском жидкой фазы газа, но стоит такое удовольствие немало, поэтому окупаться такая экономия будет достаточно долго.

Какие неисправности чаще всего встречаются на таких двигателях?

Как я уже говорил, мотор довольно надежный, поэтому каких-от хронических болячек не было обнаружено. Но, все же нет ничего совершенного или идеального, и на солнце, как говорится, есть пятна.

Топливный насос. Если однажды вам пришлось столкнуться с такими проблемами как нестабильная работа мотора, плохой запуск, остановка двигателя без причин — вероятнее всего из строя вышел топливный насос. Такая беда характерна для третьего поколения Мондео, поскольку на остальных моделях данную проблему производитель устранил. Ремонт сводится к замене контактной группы, которая, скорее всего, сгорела, или к полноценной замене вышедшего из строя узла.

Катушка зажигания. Такая поломка встречается у моторов 2.0 Duratec чаще остальных, к сожалению, срок службы катушки и вправду маленький. Проявляется проблема в виде нестабильной работы мотора, могут наблюдаться рывки во время движения, плохой запуск, а также появление ошибок на панели. Решение вопроса — замена катушки на новую. Кстати, в современных двигателях данной проблемы нет, поскольку вместо одной катушки Ford начал устанавливать по одной на каждую свечу.

Как вы поняли, силовая установка под кодовым названием — Duratec 2.0 – это рабочая лошадка, которая относится к надежным и безотказным моторам старого образца. Он прост и надежен, а в случае ремонта не вытянет из кармана своего хозяина все до копейки. Цепь ГРМ исключает необходимость менять ее раз в 50-70 тысяч как в случае с ременным приводом. Но вместе с тем двигатель не лишен недостатков, среди которых расход топлива — пожалуй, самый существенный минус. Кроме того, при попытке поставить газ у вас, скорее всего, возникнут проблемы. Но, время не стоит на месте и прогресс постоянно рождает новые технологии, поэтому кто знает, возможно уже очень скоро вопрос повышенного топливного аппетита.

Для четвертого поколения Ford Mondeo два из трех доступных дизелей обладали французским происхождением, и были созданы инженерами концерна Peugeot-Citroen. Первый французский турбодизель DW10 был представлен в 1998-м году. Выполненный на основе топливной аппаратуры Common Rail агрегат, получился очень надежным и простым в эксплуатации.

В течение 2003-2004 годов мотор прошел смену поколений, в результате чего топливная система получила улучшенную производительность, а ГБЦ перешла на использование 16 клапанов. Силовой агрегат получил обозначение DW10BTED4, и стал основой для множества автомобилей Peugeot-Citroen, Ford, Volvo и ряда других брендов.

Где и под какими обозначениями применяется турбодизель 2.0 HDI / TDCi / D

Fiat 2.0 D Multijet

Lancia 2.0 D Multijet

На какие авто установлен

С-Max, Focus 2 (110-136 л.с.)

Scudo, Ulysse (120, 136 л.с.)

C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy

307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert (120, 136, 140 л.с.)

C30, C70, S40, S80, V50, V70

G6DA, G6DB, G6DD, G6DG

DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF)

Первоначально большинство подобных двигателей обладали топливной системой производства Siemens. При этом ТНВД монтируется непосредственно на ГБЦ, форсунки с пьезоэлементами. С 2006-го года к DW10BTED4 адаптировали топливную систему Delphi, окончательно ставшую основной после 2010-го года, когда дизель несколько обновили с целью соответствия его экологической безопасности требованиям стандарта Евро-5.

Какая топливная система используется на двигателе 2.0 HDI / TDCi / D?

Citroen C4 DW10BTED4 (RHR) c 10.2006 Euro 4

Все остальные варианты двигателя до 2010 года.

Peugeot 307 DW10BTED4 (RHR) c 06.2006 Euro 4

Peugeot 407 DW10BTED4 c 10.2006 Euro 3

C 2010 года на всех моторах 2.0 мощностью от 115 до 163 л.с. (DW10C, Евро-5), кроме Volvo

Сам по себе двигатель у французских мотористов получился хорошим, не доставляющим владельцам каких-либо проблем, чего нельзя сказать о топливной системе. Это действительно слабое место силового агрегата. Мало того, что возможности ее ремонта крайне ограничены, так еще и провести диагностику могут специалисты далеко не всех автосервисов.

Наш YouTube-канал разместил подробное видео с разборкой мотора 2.0 TDCi, демонстрированного с седана Ford Mondeo.

Основные проблемы двигателя 2.0 HDI/2.0 TDCi

Посторонние звуки при остановке двигателя

Вакуумная система силового агрегата предусматривает наличие трех электромагнитных клапанов, отвечающих за управление дросселем, приводом геометрии турбины и обход интеркулера. Сами по себе датчики сделаны качественно, но после длительной эксплуатации склонны к загрязнению, не обеспечивая необходимого уровня герметичности. Клапан, отвечающий за геометрию турбины, располагается под капотом авто с левой стороны, и после остановки мотора способен издавать звук, что-то среднее между «воем» и «мычанием». Для силового агрегата это не представляет опасности, но указывает на загрязнение клапана и его скорую поломку, поэтому требует замены или очистки.

За счет взаимозаменяемости всех трех клапанов, путем их перестановки можно лишний раз проверить, действительно ли звук исходит именно от него.

Проблемы способен принести и клапан управления дросселем. В этом случае частичное открытие заслонки не позволит подавать необходимый объем воздуха, сокращая тягу двигателя и переводя его работу в аварийный режим.

Приобрести электромагнитные клапаны на двигатели Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50 позволяет магазин «Автостронг-М». В каталоге контрактных запчастей всегда найдутся необходимые детали.

Заслонка коллектора на впуске

Впускная система двигателя предусматривает наличие пары воздуховодов, один из которых проходит через интеркулер, а второй минует его, обеспечивая подачу горячего воздуха для обогрева двигателя в условиях низких уличных температур. Для трубопровода, идущего мимо интеркулера, используется собственная заслонка. Наличие пластикового привода не способствует долговечности работы элемента, поэтому во многих случаях заслонка работает «самопроизвольно».

Приобрести заслонку впускного коллектора предлагает магазин «АвтроСтронг-М». В каталоге контрактных запчастей представлены детали на Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50.

Двигатель DW10BTED4 использует турбину компании Garrett GT1749V – весьма распространенная модель, используемая на многих силовых агрегатах. Необходимо отметить, что взаимозаменяемость для 2.0 HDi и 2.0 TDCi не предусматривается. Идентичные между собой турбины устанавливаются на модели компании Volvo и автомобили Ford (Focus, Kuga, C-Max).

Качество изготовления турбины очень высокое, сама по себе она демонстрирует высочайший уровень надежности, а возникающие проблемы в первую очередь связаны с неисправностями двигателя, передаваемыми на агрегат. Наибольшее распространение имеет проблема с недостаточной или избыточной тягой турбины, вызванной потерями герметичности вакуумной системы.

О проблемах с работоспособностью электровакуумного клапана свидетельствует перевод мотора в аварийный режим с искусственным ограничением максимальной тяги. При повторном пуске двигателя данное ограничение «слетает».

Крыльчатка компрессора может покрыться маслом в случаях, когда есть проблемы с работоспособностью клапана вентиляции картера.

Клапан EGR

При проблемах с клапаном возможна просадка мощности, приводящая иногда даже к проблемам со стартом с места. Причиной возникновения подклинивания выступает обильное накопление на поверхности сажи, причем при наиболее неблагоприятном развитии ситуации возможны проблемы с обрывом тарелки клапана.

Обращаясь в каталог контрактных запчастей магазина «АвтроСтронг-М», вы всегда найдете по выгодной цене клапан EGR на автомобили Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50..

Используемый ТНВД производства компании Siemens нельзя назвать эталоном надежности, и пробег в 200 тысяч километров для насоса является предельным до ремонта. В парах трения активно формируется металлическая пыль, засоряющая систему. Наиболее интенсивному износу подвергаются элементы, расположенные в корпусе ТНВД. Признаком возможных проблем является сложный пуск горячего мотора, в то время как «на холодную» проблема проявляется менее выражено.

Предложенная Siemens система не предусматривает дополнительного насоса, подкачивающего топливо непосредственно из бака в качестве промежуточного звена. После смены фильтра система требует прокачки, что с одной стороны является дополнительным трудоемким процессом, а с другой стороны при некачественной работе ведет к ускоренному износу топливного насоса.

Магазин «АвтроСтронг-М» предлагает покупателям ТНВД Siemens или Delphi для моделей Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroen C5, Volvo S40, Volvo V50. В каталоге контрактных запчастей вы всегда сможете подобрать искомый вариант.

Форсунки

Некоторым владельцам автомобилей с двигателем 2.0 HDi приходится сталкиваться со сложностями работоспособности форсунок. Чаще всего проблемы кроются в повреждении их распылителей. В результате топливо подается струей или разбрызгивается в сторону от необходимого направления. Результатом проблемы может стать повышенная дымность мотора, потеря части мощности, проникновение дизельного топлива в масло с повышением его уровня в картере.

На изношенных форсунках при потере гидроплотности игры существенная часть подаваемого топлива возвращается обратно, ухудшая качество заводки. Отсутствие полноценного распыления приводит к тому, что топливо заливается в цилиндр, создавая риски перегрева и оплавления поршней.

Для форсунок Siemens предусматривается наличие корректировочных кодов. После смены деталей требуется дополнительно их прописывать, но никакого практического значения подобная процедура не предусматривается, поэтому от прописки кода можно отказаться без каких-либо потерь.

По трубкам «обратки», идущим от форсунок, возможно появление топливных подтеков, причем устойчивый запах солярки ощущается даже в салоне машины. Причина проблемы кроется в износе резиновых уплотнителей. Сами по себе они не продаются, только в комплекте с трубкой, но можно воспользоваться прокладками с мотора 1.8 TDCi (1673574).

Цепь распредвалов

На первых версиях двигателя цепь легко растягивалась, о чем можно было понять по выраженному шелесту при пуске мотора. Позднее цепь доработали с увеличением толщины пластинок до 1,5мм, что позволило снизить риски потери первоначальной формы.

На более поздних двигателях растяжение цепи если и происходит, то при пробеге в 300 тысяч километров.

Привод клапанов

Для двигателей 2.0 HDi/TDCi при значительных пробегах характерно возникновение проблем с работой гидрокомпенсаторов. Выражаются они в появлении характерных стуков в первые несколько минут после пуска мотора. Устранить неисправность можно путем замены изношенных деталей на новые.

Привод ГРМ

Больших проблем данный элемент владельцам автомобилей не доставляет. Тем не менее, ситуации с обрывом ремня изредка случаются, в первую очередь по причине некачественных ремней. Зачастую повреждения двигателя при этом оказываются минимальными, даже не требуя проведения «капиталки», что необходимо признать большим преимуществом двигателя. Во время удара по клапанам идет разрушение рокеров, поэтому их замена вместе с сальниками оказывается единственным потребным ремонтом.

Ролики рокеров

Возникновение люфта характерно при больших пробегах двигателя, после чего процессы износа рокеров и кулачков распредвала ускоряются.

Уровень масла

В большинстве случаев факты увеличения уровня масла связаны с просачиванием в систему дизельного топлива. Причиной этого в большинстве случаев выступают проблемы с работой форсунок, когда топливо просто заливается в цилиндры вместо распыления.

Шатуны

Загиб шатуна неисправность крайне неприятная, но возникающая редко. Причиной загиба выступает топливный гидроудар. Установить факт повреждения можно за счет измерения уровня компрессии в каждом из цилиндров. Она сохранится на высоком уровне, но добиться ее можно будет только при больших оборотах двигателя.

Переходя по ссылкам, вы можете посмотреть перечень доступных на европейских разборках автомобилей Фонд Мондео 4, Форд С-МАХ, Пежо 407, Ситроен С5, Вольво V50, Вольво S40 для заказа с них необходимых запчастей.

Привет всем!
В данной статье я постарался собрать информацию об основных проблемах и слабых местах двигателя Ecoboost 1.0.
Указанный ниже список составлен исходя из личного опыта, а также, учитывая статистику проблем этого двигателя, собранную в Телеграмм группе Ford Ecoboost 1.0 — t.me/ford_ecoboost_1_0

1. ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ ПОД КЛАПАННОЙ КРЫШКИ.

Данный недуг постиг 90% владельцев Ford Ecoboost 1.0.
Замена прокладки не помогает.
Решается проблема только заменой самой клапанной крышки (так как течь начинается из-за того, что клапанную крышку ведёт в результате перегрева).

2. ТЕЧЬ ПРОКЛАДКИ КРЫШКИ ГРМ.
Эта проблема постигла владельцев ФФЗ до 2015г.в. (дорестайлинговые версии) в результате заводской недоработки (с 2015г. на рестайлинговых ФФ3 эту проблему Форд исправил). В самой крышке ГРМ на месте прокладки есть пропил под язычок прокладки. Именно из-за него со временем деформируется сама прокладка и даёт течь. В результате ОЖ смешивается с маслом.
Диагностировать проблему можно проверив уровень масла, если он повышается, а ОЖ в бачке уменьшается, значит проблема в прокладке.
Устраняется данная проблема путём замены прокладки на модернизированную (от ФФ3 рестайлинга) без язычка, промазав при этом герметиком место пропила в крышке ГРМ и вокруг самой прокладки.
При замене ремня ГРМ владельцам дорестайлинговых версий ФФ3 обязательно необходимо это сделать!

Вот так решают проблему ⬆️.

Пошаговое видео по замене прокладки и нанесения герметика ⬇️

3. ЗАБИВАЕТСЯ МАСЛОПРИЕМНИК ОШМЁТКАМИ РЕМНЯ ГРМ.

Проблема проявляется так: при заводе авто или в процессе движения начинает мигать или светится дольше обычного лампа давления масла.
Решать проблему нужно не затягивая, так как из-за масленного голодания может прийти в негодность весь двигатель.
Решается проблема путём промывки поддона, промывки двигателя, чистки маслопремника, замены ремня ГРМ и ремня масленного насоса.

4. ТРЕСКАЕТСЯ И РАССЫПАЕТСЯ РЕМЕНЬ ГРМ.

5. ТРЕСКАЕТСЯ ВЫПУСК ГОЛОВКИ ГБЦ В МЕСТЕ СОЕДИНЕНИЯ С ГОРЯЧЕЙ ЧАСТЬЮ ТУРБИНЫ.

Проблема возникает из-за забитого катализатора, в результате чего повышается температура выпуска и трескается головка в месте соединения с турбиной.
Решается проблема путём заваривания трешины в головке.
Нужно следить за катализатором и вовремя его заменить/удалить.

6. ЗВОН ПЕРЕПУСКНОГО КЛАПАНА ТУРБИНЫ.

Проблема проявляется (в виде звона при сбросе оборотов) как правило на 60к пробега и пока нет ошибки по наддуву не требует решения.

Если ошибка по наддуву все же появляется, тогда, либо ремонтируют клапан, либо меняют турбину.

8. ТРЕСКАЮЩИЙСЯ БАЧОК ОЖ.

За ним нужно следить, так как при значительной потере ОЖ последствия будут, как указаны в пункте 7.

9. НЕ СБРАСЫВАЮЩАЯ ДАВЛЕНИЕ КРЫШКА БАЧКА ОЖ.
Если она заклинит, бачек разорвёт, последствия указаны в пункте 7.

10. ТЕРМОСТАТ.
Если у вас двигатель долго или плохо прогревается, то проблема в термостате.
Проблема достаточно распространённая среди владельцев ecoboost 1.0.

11. ЛЯМДА-ЗОНД (ДАТЧИК КИСЛОРОДА).
Также, периодически выходят из строя датчики кислорода.

12. ТЕЧЬ МАСЛА МЕЖДУ БЛОКОМ И ГБЦ.

Подробно об этом писал журнал по ссылке www.abw.by/novosti/experience/182659

13. ПОДУШКА КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ.
Часто выходит из строя подушка крепления двигателя, та, что находится возле бачка ОЖ.
Это можно понять по возросшим вибрациям на кузов авто при работе двигателя.

14. ПРОБЛЕМЫ СО СТАРТЕРОМ.
В морозы в стартере может замерзать смазка, после чего он отказывается заводить двигатель.
Проблема пропадает сама собой после наступления тепла.
Также, на стартере могут окисляться контакты не дающие ему заводить двигатель.

15.ТОЛКАТЕЛЬ ТНВД (топливный насос высокого давления)

Начиная с 60к пробега (и при замене ремня ГРМ) на данный толкатель (вернее на его износ) следует обратить внимание и при необходимости его заменить. Были случаи износа (раскрашивания) данного толкателя, в результате чего падала эффективность ТНВД и авто теряло в тяге и динамике. Кроме того, металическая крошка от данного толкателя могла попадать в масло и на распредвалы причиняя износ трущихся пар двигателя. Проблема не приобрела массового характера. Однако, превентивно толкатель ТНВД рекомендуется проверять раз 60-80к пробега и при замене ремня ГРМ.

ИТОГ
Если подвести итог, то при покупке ФФ3 с двигателем ecoboost 1.0. предпочтение рекомендуется отдать ресталинговой версии (производится с 2015г.), так как некоторая часть вышеуказанных проблем (указанных в пунктах 2,7,8,9) в ней уже устранена Фордом.
Если заливать масло с допуском Форда для этого двигателя (масло вязкостью 5W-20 с допуском Ford WSS-M2C948-B), менять масло не реже чем раз в 10к км, не перегревать двигатель, вовремя заменить ремень ГРМ, заливать топливо хорошего качества, то большинства проблем удастся избежать.
Владельцам же дорестайлинговых ФФ3 (до 2015г.в.) привентивно рекомендуется устранить указанные выше проблемы.
Но, вопреки всему указанному выше, двигатель ecoboost 1.0. достаточно ресурсный (есть много экземпляров, которые уже прошли свыше 200к км и даже 300к км и едут дальше), но требовательный к его эксплуатации и обслуживанию, как, в принципе, и любой современный турбированный мотор.

А вот очень полезное видео об этом двигателе:

Duratec 23 – это бензиновый силовой агрегат от компании Форд, который в зависимости от модификации может развивать от 133 до 153 лошадиных сил. Рабочий объем мотора соответствует его маркировке, и составляет 2.3 литра. Установка двигателя производилась на модели Ford Maverick и Escape (на российском рынке был доступен только второй вариант).

Мощность, л.с.	133 - 153
Тип топлива	Бензин АИ-92
Объем, см*3	2261
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	168 (17) / 4250; 175 (18) / 4250; 184 (19) / 4500; 200 (20) / 4000; 206 (21) / 4250
Расход топлива, л/100 км	7.6 - 13.6
Тип двигателя	Рядный, 4-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	DOHC
Выброс CO2, г/км	233
Диаметр цилиндра, мм	87.5 - 89
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	133 (98) / 5800; 133 (98) / 6000; 145 (107) / 6000; 150 (110) / 5700; 153 (113) / 5800
Нагнетатель	Нет
Степень сжатия	9.7 - 12.3
Ход поршня, мм	94 - 100

Двигатель Duratec 23 отличается довольно продуманной конструкцией, что позволяет ему избежать всех проблемных узлов. Здесь американские инженеры приложили максимальные усилия, и сделали все действительно качественно. Конструкция была насколько качественной, что японские производители заинтересовались ею, и взяли её в качестве основы для своих силовых агрегатов.

Ресурс Duratec 23 по данным производителей составляет порядка 250 тысяч километров, но на самом деле он может превысить 400 тысяч километров. Но для этого потребуется своевременно обслуживать силовой агрегат, использовать только высококачественное топливо и смазывающие жидкости. 4 литра масла SAE 5W-20 и SAE 5W-30 по рекомендациям производителей помогут продлить жизнь мотору.

В конструкции силового агрегата используется газораспределительный механизм с цепным приводом, который практически не вызывает проблем у владельцев такого мотора. Ресурс цепи ГРМ рассчитан на весь срок службы двигателя, и на самом деле соответствует этому. В моторе использована довольно надежная и продуманная система распределенного впрыска топлива.

В случае, если все-таки какие-то проблемы и возникают, то после посещения сервиса владельцы будут приятно удивлены. Стоимость ремонта такого силового агрегата очень редко доходит до больших показателей. Мотор очень популярен, поскольку в нем используется простая и продуманная конструкция. Популярность позволяет найти огромное количество деталей, которые стоят сравнительно недорого.

Мотор зарекомендовал себя довольно надежным и хорошим в эксплуатации. Но большинство владельцев постоянно испытывают неудобства, которые вызваны повышенным расходом масла. Двигатель начинает потреблять смазывающую жидкость в больших количествах после 120 тысяч пробега, в большинстве случаев. Проблема вызывается маслосъёмными колпачками или износом поршневых колец.

Сама по себе проблема не сильно сложная и критическая, но она может вызвать последствия. Как правило, контроль уровня смазывающей жидкости в силовом агрегате часто не соблюдается, что может повлечь за собой масляное голодание. В последствии это приводит к стуку шатунных вкладышей и их провороту. Решать проблему можно только одним способом – заменой коленчатого вала или его расточкой.

Не менее распространенной является и проблема, связанная со стуком от заслонок дополнительной подачи воздуха. Заслонки производят подачу воздуха в тот момент, когда выполняется впускной такт. Эти заслонки расположены во впускном коллекторе. На слух это цоканье можно перепутать со звуком, который издают клапана газораспределительного механизма. Проблема решается только одним способом – заменой впускного коллектора.

Также определенные проблемы могут возникнуть в дроссельном узле. После прохождения порядка 50 тысяч километров мотор начинает доставлять неудобства с детонацией, плавающими оборотами или плохим запуском. Проблема устраняется очень просто – будет достаточно всего лишь почистить дроссельную заслонку. В случае, когда это не помогает, то можно попробовать заменить сломанный узел.

В конструкции силового агрегата не предусмотрено наличие гидравлических компенсаторов тепловых зазоров клапанов газораспределительного механизма. Это приводит к тому, что после 120 тысяч километров пробега появляется необходимость регулировки механическим путем.

Особенности

Мотор Форд Duratec 23 отличается наличием довольно большого количества конструктивных особенностей. Головка блока цилиндров отличается наличием 16 клапанов, которые работают в паре с двумя распределительными валами с верхним расположением. Блок цилиндров отлит из алюминия, а также на нем присутствуют замки коленчатого вала, интегрированные в общий модуль.

В качестве привода для газораспределительного механизма используется цепь. В конструкции также используются балансировочные валы, которые установлены для равновесия во время работы силового агрегата. Поддон картера отличается наличием дополнительного крепления, позволяющего закрепить его на трансмиссии для большей надежности. Каждый цилиндр отличается индивидуальной катушкой зажигания.

Технические характеристики

Силовой агрегат имеет точный рабочий объем в 2261 кубических сантиметра. В зависимости от модификации, этот рядный четырехцилиндровый мотор способен выдавать пиковый крутящий момент от 168 до 206 Нм при 4250 оборотов. Максимальная мощность составляет от 133 до 153 лошадиных сил при 5.8 и 6 тысячах оборотов соответственно.

Дополнительного нагнетателя в конструкции не предусмотрено. Для нормальной работы необходимо использовать бензин АИ-92. Мотор в среднем потребляет от 7.6 до 13.6 литров топлива на каждые 100 километров пройденного пути.

Двигатель имеет систему DOHC. Диаметр его цилиндров составляет от 87.5 до 89 миллиметров, в зависимости от модификации. При этом поршень ходит там на 94 – 100 миллиметров. Такие показатели позволяют получить степень сжатия в 9.7 или 12.3 к одному соответственно.

Всё началось с того, что наша семья захотела сменить ВАЗ-21140 на иномарочку! Вариантов было рассмотрено очень много (по мере поступления денег) от акцента до фокуса. Но с нашими поездками (будни город, а в выходные за город) стали задумываться о дизеле с его расходом, а также были удивлены, узнав у дилера о существовании дизельного фокуса!
Почему дизельный фокус?!
1. У друзей есть фокусы и все ездят довольные.
2. Мой батя - дальнобойщик и полжизни проехал на дизеле.
3. По сравнению с бензиновыми двигателями у дизельных тяговый момент почти в два раза больше.
4. Расход. У дизельного двигателя в полтора-два раза меньше чем у бензинового того же объёма. В нашей семье есть ещё бензиновая шкода 1.6, так у неё расход даже чуть больше!
5. Очень приятно, что топливная колонка всегда свободна!

Итак! Мы пришли в салон посмотрели все фокусы, но решили брать только дизель. В наличии не оказалось и ждать пришлось примерно месяц, но дизельный фокус того стоил! Как только получили фокус, поставили зимнюю резину и поехали обкатывать! Сперва катался папа (опыт большой). Он по привычке нажал педаль в «пол», но ничего не произошло. Батя удивлённо посмотрел на меня и успел спросить «ЧЁ ТАКОЕ?», потому что бензиновый уже бы поехал! Далее пошёл паровозный разгон… С этого момента пошло привыкание к дизелю. Конечно, заранее я перечитал весь форум и знал как правильно ездить. У дизеля надо давить на педальку газа как будто сам толкаешь стрелку тахометра (быстро, но плавно) и не опускать её ниже 2000 оборотов, чтобы турбина работала эффективно.
Теперь о расходе! На трассе даже если давить педаль в пол, то больше 6 литров он не съест. В городе при активном педалировании больше 7.5 не выходило.
Купили машину в декабре, прямо перед морозами, и сразу в бой. В 30 градусов авто заводилось, а в 37 уже не завёлся, потом и при 20 градусов не заводился! Оказалось, что с завода аккумулятор пришёл с замкнутыми пластинами. Заменили нам его по гарантии и всё проблему как рукой сняло! Заводился всегда и везде. Заправляемся только на ЛУКОЙЛе. Купили присадку антигель для топлива, но потом решили проверить налили чистую солярку в отдельную тару. Посмотрели что на морозе она не превращается в гель и решили больше не лить антигель.
Как показала практика, для дизеля нужен: заряженный аккумулятор, хорошая (проверенная) солярка и исправные свечи накаливания.
PS: Я сильно полюбил дизель и по этому после бензиновой шкоды куплю только дизельную машину, ну по крайней мере постараюсь Батя вообще ни нарадуется тяге двигателя, теперь наказывает бензинки:D

Тоже выложу свою историю.

Началось всё с того, что на моей 2114 порвало ремень ГРМ, пришлось звонить коллеге, просить дотянуть меня до сервиса.
Приехал Фолькс Пассат, прицепил мою страдалицу и поехали мы в сервис, причем резво так поехали, как будто у Пассата сзади на тросе никакой фигни не болталось.

Пока жигуль починяли, спросил, что за движок на Фольце - оказалось, дизельный. Это и была первая капля сомнения, упавшая на почву выбора последующего авто.

Настала пора менять машинку, пришел в фордовский салон. Дизелей на тест-драйве, естественно, нет, менеджеров спрашивать - они сами толком ничего не знают. Взял прайсы, взял калькулятор, долго думал. На тот момент бенз 1,6/115 можно было сразу взять Гию, а дизель только Комфорт, к которому еще надо дозаказывать боковые подушки и многое другое. И Комфорт, доукомплектованный до Гии, выходил немного дороже.
Но - у меня на тот момент ключевым фактором был пробег. 50 000км в год - как два пальца об асфальт, и почти всё по трассе. Химки-Серпухов-Троицк-Химки, Химки-Шаховская-Химки, Орехово-Зуево, Наро-Фоминск и т.п. поездочки практически каждый день.
Поэтому была подброшена монетка, трижды плюнуто через плечо, неоднократно стукнуто по дереву и на свой страх и риск родился заказ - дизельный седан вишневого цвета, доукомплектованный ЕСП, боковыми подушками и в обязательном порядке предпусковым подогревателем - страх перед зимой ("ДИЗЕЛЬ МЁРЗНЕТ. ") был вбит довольно крепко.
Примерно в течение месяца выяснилось:
а) у однокашника на работе есть коллега на дизельном форде. ура, удалось встретиться, машинка была осмотрена, обслушана и обнюхана со всех строн. За рулем, правда, не прокатился, но на пассажирском месте посидел, прокатились.
б) у партнера по стройке жена ездит на ФФ2 1,6/115 бензинке. машина была отнята у жены и устроен тест-драйв. Поскольку я тогда еще не знал мантру "её же крутить надо!", то не впечатлило.
в) существует такой форум - ффклуб.ру, и на нем есть масса инфы по Фокусам, и даже по дизелям. вдумчивое чтение весь этот месяц.

Итог - поездка в салон, встреча с менеджером.
- Добрый день, я бы хотел внести небольшие изменения в свой заказ.
- Ну, вообще-то это не желательно, не положено, и вообще.
- А что, заказ уже размещен на заводе и есть номер ВИСТА? (мысленно апплодирую Форуму).
- Нет, еще не размещен. Хорошо, какие у Вас изменения в заказе?
- Так. Для начала меняем кузов седан на универсал.
-

Ну и так далее.
Потом пришлось перезаказывать машину на рестайл, так сменилась и комплектация Комфорт на Гию.

Дальше была забастовка, сборка рестайлов отложилась на месяц, нервы, поход по салонам конкурентов, вариант с Фольксом Тураном, который тоже надо было ждать, и который был на сотню с чем-то дороже, при пустой комплектации. В итоге трактор до меня всё-таки доехал.

Почти три года. ТО, замена фильтров, замена колодок, передних тормозных дисков, лампочек в фарах, в начале этой зимы замена аккумулятора. По весне надо будет делать пороги, замял по бордюрам.
Пробег 95 000км.

"Не могли бы рассказать про Ford C-Max (с 2015 г.в.), дизельный мотор 1.5 (95 л.с.). Очень мало информации в Интернете о данных автомобилях и таких моторах. Расскажите, пожалуйста, о них подробнее".

Ford C-Max второго поколения выпускался с 2010 по 2019 годы, модернизация была предпринята в 2015-м. Автомобиль построен на Global C platform и делит ее с третьим поколением Focus, так что с технической точки зрения очень близок к этой модели. Попутно заметим, что во втором поколении немецкий компактвен был предложен в двух версиях: короткий С-Max с распашными дверями и удлиненный семиместный Grand C-Max со сдвижными задними дверями.

С точки зрения надежности и эксплуатационных затрат С-Max сопоставим с Focus. Каких-то особых проблем по ходовой части не предвидится, тем более что подвеска (спереди стойки McPherson, сзади многорычажка Control Blade) достаточно надежна и недорога в ремонте. С кузовом у свежих экземпляров все тоже будет хорошо, хотя, как показывает опыт эксплуатации Focus (а их на наших дорогах гораздо больше, чем С-Max), в наших условиях довольно быстро тускнеет хром, а ЛКП демонстрирует недостаточную стойкость к механическим повреждениям.

Нашего читателя интересует именно 1,5-литровый турбодизель TDCI, что понятно – "проходной" объем и хорошая экономичность делают его привлекательным для пригона такой версии из ЕС. Но что насчет конструктивных особенностей и надежности?

Двигатель 1.5 TDCI является дальнейшим развитием 1,6-литрового турбодизеля DLD-416 / DV6 совместной разработки Ford-PSA. Что любопытно, рабочий объем сокращен не за счет хода поршня (он по-прежнему составляет 88,3 мм), а путем уменьшения диаметра цилиндра с 75 до 73,5 мм. В свое время при описании нового двигателя производитель уточнял, что изменена форма камеры сгорания, давление впрыска увеличено до 1700, применен более производительный турбокомпрессор. Но в целом мотор близок к 1,6-литровой версии. И, судя по отзывам владельцев, сохранил те же особенности и недостатки.

Несмотря на в общем-то небольшие возраст и пробеги, уже отмечены случаи выхода из строя актуатора турбины. Еще одно слабое место – маслоотделитель, бросающий масло на турбину. В обоих случаях дальнейшее игнорирование проблемы может привести к неисправностям самого турбокомпрессора. На автомобилях с преимущественно городской эксплуатацией отмечаются характерные вопросы по части EGR: отложения приводят к нарушению работы клапана системы. Проблем с сажевым фильтром пока не отмечено, но на свежепригнанном автомобиле из Европы их наверняка и не будет в ближайшее время.

В общем, большинство вопросов связаны с системой наддува и EGR, в остальном все пока неплохо. Европейский регламент подразумевает замену ременного привода ГРМ каждые 180 тыс. км, в нашем регионе она предписана через 150 тыс. км, что тоже немало. В любом случае обновить привод ГРМ после покупки будет правильным решением. В остальном же обслуживание будет сводиться к периодическим заменам масла и фильтров (интервал стоит сократить до 10 тыс. км) да контролю за правильным функционированием системы EGR и сажевого фильтра.

Форд Куга является кроссовером второго поколения, запущенным в серию в 2012 году. В этом же году запуск сборки модели был осуществлен на заводе Форд расположенном на территории Татарстана в городе Елабуга. На следующий 2013 год на предприятии удалось запустить полностью весь цикл производства.

Российским автолюбителям предлагались автомобили, собранные именно в Татарстане. Небольшое число приходило с завода Форд в Испании. Причем как бы это удивительно не звучало, качество сборки было примерно одинаковое.

До 2015 года были доступны модели с бензиновыми и дизельными двигателями разной мощности. С 2015 года в продаже остались только модификации с бензиновыми двигателями. Это полутора литровый наддувный EcoBoost обладающий 150 лошадьми, атмосферник объемом 2,5 л такой же мощности и 1,5 литровый доработанный и модернизированный EcoBoost выдающий 182 лошадки.

Двигатели объемом 1,5 л. ставились на машины с полным приводом, 2,5 литровый мотор ставился на модификацию с передним приводом. Коробка переключения передач для всех моделей была одна – шести ступенчатая с классическим гидроприводом.

Краткие технические характеристики автомобиля следующие:

Средний расход бензина АИ-95 (город/трасса/смешанный) – 10,2/6,3/7,7 литра, по факту расход по городу 12-14 литров, трасса 10 литров.
Габариты (ДхШхВ) – 4524х1838х1745 мм;
Клиренс – 198 мм;
Колесная база – 2690 мм;
Объем бака – 60 л;
Объем багажника минимальный и максимальный – 456/1653 л;
Вес снаряженного автомобиля – 1682 кг.

Какими обладает преимуществами Ford Kuga II

Сначала кратко о достоинствах – отличные ходовые качества, просторный салон, выглядит стильно и современно. Продуманная система безопасности – установлено 7 подушек. Интересные дополнительные опции, которые идут в полной комплектации. Большой плюс в двусторонней оцинковке кузова, если нет механических повреждений, кузов не гниет.

Слабые места Форд Куга 2-го поколения

Двигатель и трансмиссия – надежный тандем, но нуждается в качественном топливе и своевременной заменой расходников. Иначе возникают проблемы в эксплуатации и можно попасть на серьезный ремонт;
Кузов и салон – зарекомендовали себя неплохо, наиболее частая поломка – сбой мультимедийной системы Think, которая начинает шуметь вместо воспроизведения музыки. Устраняется неисправность перепрошивкой;
Электрооборудование – установлен слабый АКБ емкостью 60 А/ч, что маловато для машины. Его снятие и установка проблемная, требуется инструмент и время;
Подвеска – шумно работает задняя система, нуждается в быстрой замене сайлентблоков.

Атмосферные моторы при своевременном прохождении ТО и замене расходников критиковать не за что, до пробега в 200 тыс. км. При достижении этого пробега появляется металлический скрежет, который вызван износом двухмассового маховика.

Моторы EcoBoost в процессе эксплуатации могли перегреться совершенно внезапно. Причиной были ненадежные пластиковые патрубки системы охлаждения, которые часто лопались. Со временем производитель разобрался с этой проблемой, начав устанавливать металлические патрубки.

Двигатели адаптированы для работы на 92 бензине, но качество топлива должно быть на высоте. По возможности, если не хотите сбоев в работе двигателя, заправляйтесь только на проверенных заправочных комплексах, то потребуется проводить чистку топливной системы.

Гидромеханическая коробка модели 6F35 разработанная в тандеме с General Motors ходит надежно, но требует вовремя менять масло и фильтры. Коробки не предназначены для гонок, они должны работать в среднем режиме без особых перегрузок. Ходят, не нуждаясь в ремонте примерно 200-250 тыс.

Одной из болезней Ford Kuga является быстродействующая электромагнитная муфта, используемая в машинах с полным приводом, от американской компании Dana. Без должного охлаждения она быстро перегревается на сильном бездорожье и выходит из строя. На асфальте и снежной дороге сделать это практически нереально.

Так же некоторые владельцы жалуются, что при экономичной езде, когда не даешь много газа, автоматическая коробка передач начинает «задумываться». Появляются толчки, которые вызваны переключением гидротрансформатора на пониженные и повышенные передачи, то есть коробка не может подобрать рабочий режим. На средних и больших оборотах данных проблем не обнаруживается.

Как уже было написано выше, кузов у Фордов проходил горячую оцинковку, поэтому владельцам нужно избегать различных механических повреждений и царапин, из-за которых возможно образование коррозии.

Особое внимание следует уделить уплотнению дверей, часто в результате такого недочета нарушается герметичность, и в салон попадает мусор с улицы и влага.

По мнению владельцев, большим минусом является тесный салон, что заметно при посадке третьего пассажира на заднем сидении. Средней комплектации людям комфортно сидеть можно лишь вдвоем. Ну, это, как мы знаем общая проблема всех автомобилей Форд.

С дверью багажника есть небольшая проблема. При открытии дверь трется об пластиковую накладку и через полгода эксплуатации лакокрасочный слой протирается до металла. А еще спустя полгода появляется коррозия. Настоятельный совет – заклейте это место скотчем и периодически меняйте его.

Стоит обратить внимание на внутреннюю часть капота – здесь так же происходит истирание краски. Защититься от него можно путем наклеивания бронепленки на места контакта с резиновым уплотнителем, передними резиновыми упорами капота, концевым выключателем сигнализации. Эти проблемы происходят из-за вибрации капота во время движения, особенно по неровным дорогам. Вибрацию можно устранить, поставив дополнительно две газовые стойки.

Еще одной серьезной проблемой по кузову является нижняя часть дверей, уже через год она начинает покрываться коррозией и краска вспучивается. Связано это с тем, что на внутренней стороне внутри двери образуется конденсат, который стекает в нижнюю часть, и она находится постоянно во влажном состоянии. Это и вызывает быстрое образование очага коррозии, который быстро распространяется по всей нижней части двери.

Для предотвращения данной проблемы стоит нижнюю часть двери залить герметиком или мовилем, предварительно просушив, до уровня дренажных отверстий. Дренажные отверстия необходимо оставить, чтобы влага могла выходить из двери.

Организация питания выполнена по интересной схеме – при извлечении ключей из замка зажигания, питание от таких потребителей, как магнитола, навигатор, регистратор не отключается. И если не выключил в «ручном» режиме, то за ночь аккумулятор может разрядиться.

Наиболее проблемные элементы задней подвески – сайлентблоки, с учетом наших дорог они нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. Вместе с ними приходится менять стойки и втулки заднего стабилизатора. Подшипники в ступицах нуждаются в замене примерно на 100 тыс. км.

Задняя подвеска имеет независимые рычаги и на неровностях дороги работает довольно шумно. К этому нужно привыкать, просто иногда, владельцам кажется, что ее вообще нет, хотя все сайлентблоки в идеальном состоянии. На загруженных машинах подвеска работает более тихо и комфортно.

Итоги выбора Ford Kuga с 2012 года выпуска

В целом автомобиль удачный, при приобретении б/у моделей нужно обращать внимание на состояние кузова и салона. На машинах с пробегом до 200 тыс. км. крупных проблем в эксплуатации не выявлено, но с мелким ремонтом обращался каждый второй в сервисный центр по гарантии.

Все это не позволяет назвать автомобиль надежным, но в данном ценовом диапазоне соотношение цена-качество вполне приемлемо. Приобретать лучше автомобиль с полным приводом и форсированным бензиновым мотором. Средний расход топлива на таких двигателях лежит в пределах 12 литров на 100 км. в смешанном режиме.

Ford Kuga второго поколения базируется на успешной глобальной платформе (Global C), на которой построены такие модели, как Focus третьей генерации и Volvo V40. Кроссовер для нашего рынка выпускали на заводе в Елабуге.

«Вторая» Kuga развила успех своей предшественницы и заняла неплохие позиции на рынке, в том числе на вторичном. «Дореформенные» машины имели широкую палитру модификаций, включая дизельные версии, - фордовцам, как и большинству других производителей, пришлось заметно ее поджать.

Жаль, что Ford принял решение покинуть наш рынок. Ведь Kuga могла еще долго оставаться сильным игроком и хорошей альтернативой другим кроссоверам-одноклассникам, будь это рынок новых автомобилей или вторичка.

Из истории модели

НА КОНВЕЙЕРЕ: с 2012 по 2019 год
КУЗОВ: 5‑дверный универсал (SUV)
РОССИЙСКАЯ ГАММА ДВИГАТЕЛЕЙ: бензиновые, Р4, 1,5 л (150 и 182 л.с.); 1,6 л (150 и 182 л.с.); 2,5 л (150 л.с.); дизельный, Р4, 2,0 л, (140 л.с.)
КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: М5, М6, А6, Р6
ПРИВОД: передний, полный
РЕСТАЙЛИНГ: 2016 год — обновление головной оптики, фонарей, решетки радиатора, капота, крышки багажника, переднего и заднего бамперов; освежена центральная консоль и руль; новый дизайн некоторых деталей отделки салона и колесных дисков; появились новые опции; пересмотрена моторная гамма: из нее убрали дизель, а вместо наддувного бензинового мотора 1.6 EcoBoost появился двигатель 1.5.
КРАШ-ТЕСТЫ: 2012 год, Euro NCAP; общая оценка — 5 звезд: защита взрослых пассажиров — 94 %; защита детей — 86 %; защита пешеходов — 70%; системы содействия безопасности — 100%.

КУЗОВ

Для машин, выпущенных в период с марта 2013 по декабрь 2015 года, действует отзывная кампания, в рамках которой подрезают теплоизоляцию (уменьшают ее длину) на внутренней части обшивок центральных стоек. Есть риск, что при срабатывании пиропатронов, встроенных в катушки ремней безопасности, произойдет возгорание войлока, который изначально расположен очень близко к узлам.

Иногда на «дореформенных» Кугах резиновый уплотнитель на жабо протирает капот. Из-за этого дилерам приходится перекрашивать деталь изнутри. При рестайлинге производитель наклеил бронепленку на капот в месте контакта с уплотнителем.

Куги для нашего рынка собирались исключительно на елабужском заводе. К лакокрасочному покрытию и уровню антикоррозионной защиты серьезных претензий нет.

На рестайлинговых Кугах первых годов выпуска активно гниет большой электрический разъем в левой части переднего бампера перед подкрылком. В результате перестают адекватно работать датчики парктроника, передние противотуманки и сенсор наружной температуры воздуха, из-за которого возникают различные нарушения в системе управления кондиционером. Производитель выпустил соответствующий технический бюллетень, предусматривающий специфический ремонт проводки.

По фордовской традиции блок управления двигателем расположен на переднем левом подкрылке. Потому высока вероятность того, что при аварии пострадает не только модуль, но и разъем на дорогостоящем жгуте проводки.

Радиаторы охлаждения двигателя и кондиционера забиваются грязью довольно быстро, как и на большинстве моделей Ford. Теплообменники желательно промывать раз в 50 000–60 000 км. Это особенно важно для модификаций с теплонагруженными моторами EcoBoost 1.5 и 1.6. Но именно на них крепления бампера максимально неудобные, поэтому демонтажные операции требуют много времени и терпения.

На дорестайлинговых машинах накладка над номерным знаком протирает по углам крышку багажника до металла, вызывая коррозию. При перекрашивании необходимо наклеить бронирующую пленку в местах контакта деталей.

Рестайлинг не всегда проходит гладко и иногда приносит с собой новые болячки. На обновленных Кугах фонари могут натирать дальние углы в крыльях, а также задевать за крышку багажника, трескаться и запотевать. Для устранения выпущен технический бюллетень, предписывающий установку дополнительной прокладки под фонари для регулировки зазоров.

ДВИГАТЕЛИ

1. Наддувные бензиновые моторы EcoBoost 1.5 и 1.6 построены на базе удачного и проверенного временем атмосферника Duratec 1.6 Ti-VCT. Их разная мощность зависит только от программного обеспечения. Двигатели не столь надежны и неприхотливы, как их прародитель. При этом EcoBoost 1.6, который был доступен только для «дореформенных» Куг, гораздо капризнее, нежели его преемник 1.5, поселившийся под капотом рестайлинговых машин.

Наддувные моторы отличаются высокой теплонагруженностью и крайне чувствительны к перегревам. Это стало причиной отзывной кампании для двигателя 1.6. Она охватила машины, произведенные с мая 2012 по декабрь 2014 года. Существует риск локального перегрева головки блока цилиндров с образованием трещин, через которые возможен прорыв масла в моторный отсек и возгорание (одному из московских дилеров знакóм такой погорелец). В рамках отзывной кампании производится осмотр ГБЦ и модернизируется система охлаждения двигателя: устанавливают новый расширительный бачок с датчиком уровня антифриза (включая коммутационный блок датчика), жгут проводки, патрубки, перепрошивают модуль управления мотором и приборный щиток, а также на определенных автомобилях меняют термостат.

У многих двигателей 1.6 из-за перегрева страдал блок цилиндров (в них попадал антифриз) и возникали трещины в головке вокруг седел клапанов!

Датчик уровня антифриза необходим, так как при начальной стадии перегрева у двигателя 1.6 первым делом падает уровень охлаждающей жидкости. Сенсор передает соответствующий сигнал в «мозги» мотора, и тот переходит в аварийный режим, исключающий дальнейшее повышение температуры.

EcoBoost 1.6 отличился еще одним недостатком. На модификациях с автоматом один из жгутов моторной проводки со временем перетирается о корпус коробки, вызывая разнообразные неисправности — в зависимости от того, какие провода повреждены.

Появившийся позже EcoBoost 1.5 уже не имел серьезных проблем с охлаждением, но не избавился от других конструктивных просчетов, свойственных всему семейству.

Оба мотора EcoBoost имеют непосредственный впрыск, поэтому очень чувствительны к качеству топлива. А производитель дополнительно ослабил и без того слабое место, разрешив заливать «девяносто второй». Потому засорение форсунок на небольших пробегах, которое провоцирует появление ошибки, сигнализирующей о бедной смеси, долгое время было для этих двигателей обычным делом. И только в последние годы обращений с такими неисправностями стало значительно меньше.

Моторы с непосредственным впрыском склонны также к быстрому росту отложений на клапанах. Для их чистки без снятия головки блока нужно дорогостоящее оборудование.

По наследству к наддувным моторам перешла типичная неисправность атмосферников — течь насоса охлаждающей жидкости. А с турбинами у них всё относительно неплохо.

2. Дизельный двигатель Duratorq 2.0 — разработка концерна PSA. В сравнении с конкурентами он имеет хорошую репутацию, разве что навесное оборудование может докучать.

На Кугу этот дизель пришел в модификации под Евро‑5. На нем установлена другая топливная аппаратура, нежели, к примеру, на Mondeo четвертой генерации. Она крайне чувствительна к качеству топлива. Самый распространенный недуг — быстрое засорение топливных форсунок, которое может возникнуть уже после 50 000 км. Оно выдает себя затрудненным пуском холодного мотора и его неравномерной работой до полного прогрева.

Эта модификация дизеля отличилась также распространенной течью заднего сальника коленвала, которую достаточно сложно победить. Опытные сервисмены даже советуют закрыть глаза на проблему, ведь, как правило, всё сводится к незначительному подтеканию, не грозящему серьезными последствиями.

Еще одна особенность двигателя — оплавление крышки топливного фильтра, снабженного подогревателем. Аналогичная ситуация характерна и для автомобилей французских моделей, оснащенных этим дизелем. В ремкомплект входит новая крышка и разъем, который также подвержен оплавлению. Дефект не привязан к определенному пробегу и возрасту автомобиля. Нередко в гарантийный период ремкомплект приходилось менять дважды.

3. Атмосферный бензиновый двигатель 2.5 построен на основе агрегатов немолодого семейства Duratec HE и сохранил почти все их особенности. Принадлежащие к этой серии моторы объемом от 1,8 до 2,5 литра хорошо знакомы по моделям Ford, Mazda (моторы L‑серии) и Volvo предыдущих поколений и зарекомендовали себя как крепкие середнячки в классе. Двигатель надежен и не имеет серьезных слабых мест, отлично переваривает 92‑й бензин и не склонен к заметному масложору, как его предшественники.

Возможные недомогания двигателя — подтекание поддона, а также клапанной и передней крышек; заедание дроссельной заслонки, которое лечится только заменой узла модифицированным (дефект не встречается только на Кугах последних годов выпуска).

У всех моторов, доступных для Куги, недолго (менее 100 000 км) живет нижняя опора.

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

4. Шестиступенчатый автомат с индексом 6F35 — совместная разработка компаний Ford и GM. Он аналогичен очень капризным коробкам семейства 6T30/6T40, которые ставили на многие модели Opel и Chevrolet. Однако, в отличие от коллег, фордовцам удалось искоренить самые серьезные недочеты своего агрегата еще до его запуска в серийное производство. В итоге получилась надежная коробка, которая не страдает от таких проблем, как малый ресурс гидроблока и соленоидов или разрушение стопорных колец барабанов, чреватое дорогостоящим ремонтом. Но без досадного просчета всё же не обошлось.

На дорестайлинговых Кугах установлена версия 6F35, у которой очень активно стираются фрикционы блокировки гидротрансформатора. Продукты их износа попадают в масло и разносятся по всей гидросистеме, засоряя гидроблок и его клапаны. Это приводит к чрезмерному падению или повышению давления жидкости. И уже на небольших пробегах возникает целый букет неисправностей: ударные переключения передач с задержками, отказы соленоидов, сгорание пакетов фрикционов. Производитель так и не признал просчет и выпускал технические бюллетени, предписывающие дилерам в гарантийный период ограничиваться минимальными телодвижениями, лишь бы как-то оживить коробку.

Ford переработал программное обеспечение и обновил гидротрансформатор. Этот доработанный вариант достался Куге лишь при рестайлинге. В итоге недуг удалось минимизировать, однако для продления срока службы агрегата желательно обновлять в нем масло хотя бы раз в 45 000 км.

Версия 6F35, предназначенная для бензинового мотора 2.5, отличилась течью сальника левого привода. Этот недостаток больше характерен для «дореформенных» машин. Очень важно вместе с манжетой обновить и направляющую втулку.

5. Робот PowerShift c мокрым сцеплением доступен только для «дореформенных» машин с дизельными моторами.

Ресурс сцепления превышает 100 000 км, а механическая часть страдает по большей части у любителей погонять. «Мокрый» PowerShift проявил себя не хуже, чем аналогичные коробки DSG.

У роботов этого типа общий масляный контур, и продукты неизбежного износа сцепления разносятся по всей гидросистеме. Поэтому следует менять масло в коробке хотя бы каждые 45 000 км, иначе резко сокращается срок службы дорогостоящего мехатронного блока и его соленоидов. Поломке предшествует появление ошибок по датчику положения вилок переключения передач, отдельным клапанам и невозможности задействовать определенную ступень.

Критический износ сцепления проявляет себя дерганьем автомобиля при старте. При этом в коробке возникают колебания, которые приводят к повышенному износу и течи сальника, расположенного за блоком сцепления. Менять его крайне неудобно и дорого.

На рынке есть неоригинальные ремкомплекты, включающие сальник и пластиковые втулки, которые нивелируют люфт ступицы манжеты, заметно продлевая жизнь новому уплотнителю.

Коробки PowerShift появились на рынке позже, чем DSG, поэтому с их ремонтом делá обстоят хуже. Сложно найти опытных специалистов, некоторые запчасти. Да и ценник кусается.

6. Механические коробки передач надежны. В основном они могут докучать только течью сальников приводов. Это распространенная беда всех коробок на многих моделях Ford. При замене манжет очень важно внимательно подбирать их размер под VIN автомобиля. Имеет место четкая применяемость сальников для агрегатов конкретных моделей и периодов их производства.

Коробка с индексом B6, которая идет в паре только с наддувным бензиновым мотором 1.6 на «дореформенных» машинах, удостоилась отзывной кампании, затронувшей ограниченное число машин. При определенных обстоятельствах может возникать перегрев и пробуксовка сцепления. Производитель подготовил новую прошивку двигателя и модифицированный комплект сцепления.

ПОДВЕСКА

1. Электрическая рулевая рейка со встроенными элементами усилителя схожа по конструкции и возникающим неисправностям с той, что устанавливается на Focus третьей генерации. Для нее тоже характерны неприятные стуки, которые появляются уже на относительно небольших пробегах. Это врожденная особенность узла, которую практически невозможно победить. Профильные сервисы берутся за ремонт, но перебранные узлы всё равно долго не ходят. Единственный плюс для владельцев Куги — благодаря хорошей шумоизоляции стуки докучают не так сильно, как на Фокусах.

Как и у Фокуса, пыльники рулевых тяг у рейки излишне жесткие, с неудачным изгибом. При повороте колес они задевают за шарниры (с характерным щелчком) и потому быстро изнашиваются.

2. Нейтрализатор и кислородные датчики на «дореформенных» машинах чувствительны к качеству топлива. Плохой бензин вызывает появление белого налета на измерительной части лямбда-зондов и сотах экофильтра. В некоторых случаях происходило даже локальное оплавление наполнителя нейтрализатора. Обычно при этом появляются ошибки, сигнализирующие о низкой эффективности фильтра и медленной реакции кислородных датчиков.

3. Передние и задние амортизаторы требуют замены крайне редко, они с большим запасом отхаживают минимум 100 000 км.

4. Как и на Фокусе, примерно к 100 000 км в задней подвеске сдаются все сайлент-блоки и закисают крепления рычагов. А производитель не так давно выпустил сервисный бюллетень, который запрещает дилерам менять по гарантии сайлент-блоки с неглубокими (менее 1 см) разрывами — только откровенно уставшие элементы, и то лишь после согласования.

5. Несмотря на приличные размеры и массу автомобиля, втулки и стойки стабилизатора имеют достойный ресурс. Меняют их редко.

6. Примерно к 100 000 км разрушаются задние сайлент-блоки передних рычагов. Оригинальные для Куги доступны только в сборе с рычагами.

7. Непродолжительный срок службы опорных подшипников передних амортизаторов — частая болезнь многих моделей Ford. Узлы подвергались модернизации, но проблема осталась. Об их кончине возвещает характерный шум, слышный даже в салоне, - хруст при вращении руля, когда автомобиль стоит на месте.

Очень распространенное явление — течь сальников углового редуктора в месте стыка с коробкой передач, а также в зоне выхода привода переднего правого колеса. Первая проблема хорошо знакома владельцам автомобилей Mazda CX‑7 с похожей конструкцией этого узла. Чаще всего следы подтекания масла становятся заметны при пробеге 75 000 км.

Если муфта полного привода начинает ударно подключать заднюю ось, скорее всего, предстоят дорогостоящие работы с заменой ремкомплекта (пакет пластин и фрикционов), который идет в сборе. Ударное включение муфты проявляется в основном при троганье автомобиля с вывернутыми колесами. При этом на приборной панели не появляется никаких ошибок.

САЛОН

1. Хрипы из динамика при включении магнитолы — не повод для его замены. В большинстве случаев помогает перепрошивка головного устройства. Не путайте эту операцию с обновлением системы SYNC, которая до сих пор вызывает нарекания владельцев.

2. По современным меркам износостойкость элементов интерьера Куги достойная. Фактов слишком быстрого затирания отдельных деталей, к примеру руля, не зафиксировано.

3. Для Куги действует отзывная кампания по замене неисправных подушек безопасности фирмы Takata, коснувшаяся большинства автопроизводителей. Под нее подпадают машины, произведенные с сентября 2016 по июнь 2017 года. В рамках кампании меняют коленную и боковую подушки безопасности переднего пассажира.

4. Из-за риска самопроизвольной блокировки рулевого вала на ходу (некорректная работа замка зажигания) под отзыв попали дорестайлинговые Куги с бензиновым мотором 2.5, произведенные с октября 2013 по декабрь 2015 года. Ремонт подразумевает перепрошивку блока управления двигателем. На подавляющем большинстве машин это сделали до передачи клиентам. По словам представителей одного из дилерских центров, у их клиентов не зафиксировано ни одного случая блокировки вала.

5. Со временем поролоновое основание подушек передних сидений протирается о пружины, рвется и проседает. При ремонте устанавливают модифицированный элемент с полиуретановой подложкой, исключающей механическое взаимодействие с пружинами каркаса.

СЛОВО ПРОДАВЦУ

Kuga хорошо продается на вторичном рынке. Раскупают практически все модификации. Этот кроссовер принадлежит к группе автомобилей, ликвидность которых зависит в первую очередь от уровня оснащения. Экземпляры в богатых комплектациях находят покупателя гораздо быстрее.

Некоторое время назад наиболее востребованными были версии с наддувными бензиновыми моторами. Причем лучше всего расходились форсированные варианты мощностью 184 л.с. Но сейчас покупатели отдают предпочтение модификациям с атмосферным двигателем 2.5.

Несмотря на высокую ликвидность, Kuga довольно быстро теряет в цене в течение первых лет эксплуатации, но затем этот спад значительно замедляется. Поэтому она является весьма интересным предложением на вторичном рынке.

Рекомендую рассматривать рестайлинговые автомобили с атмосферным бензиновым мотором 2.5 в паре с классическим автоматом. Эта версия зарекомендовала себя как наиболее надежная и ликвидная на сегодняшний день. И обновленная модель традиционно имеет меньше слабых мест, чем ее «дореформенное» исполнение.

Ford Kuga второго поколения — кроссовер на базе Фокуса третьей генерации. Поэтому он имеет те же достоинства и недостатки и требует сопоставимых затрат на содержание. Наиболее коварная из подержанных — «дореформенная» версия с мотором EcoBoost 1.6, а самая беспроблемная — рестайлинговая машина с атмосферным бензиновым двигателем 2.5. К моменту ухода с нашего рынка Ford вытравил огромное количество детских болезней, присущих ранним Кугам.

Читайте также: