Двигатель t5 volvo проблемы

Обновлено: 10.05.2024

Обновленный силовой агрегат семейства Drive-E, использующийся для автомобилей Volvo, соответствует экологическим нормам и демонстрирует высокие эксплуатационные параметры. Мотор отличается приемистостью, мощностью и обеспечивает уверенную динамику. Применение новых технологий делает 2,0 л бензиновый двигатель Volvo T5 лучшим в своем классе. Данный двигатель устанавливается на модели Volvo S60 , S80, XC60.

Технические характеристики

Технологичность силового агрегата обусловлена его эксплуатационными параметрами:

Развиваемая максимальная мощность – 245 л.с. при 5500 об/мин.
Рабочий объем - 1984 куб.см.
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 2 впускных/2 выпускных
Степень сжатия – 9,5.
Реализуемый крутящий момент 350 Нм на 1500-4800 об/мин.
Расход топлива – 6 л/100 км.
Выброс СО – 139 г/км.

Агрегат рассчитан на заправку бензином АИ-95. Расход топлива составляет около 6 литров при движении по трассе. Выброс CO2 обеспечивается на уровне 139 г/км. Двигатель Т5, устанавливается на переднеприводные Volvo S60, S80, XC60.

Описание мотора

При проектировании бензинового турбированного двигателя с рабочим объемом 2 л использована модульная технология. При компактных размерах мотор по мощностным характеристикам сравним с силовыми агрегатами, имеющими большее количество цилиндров. При этом является экономичным и соответствует экологическим стандартам. Бензиновые силовые агрегаты нового семейства Drive-E при одинаковом объеме камеры сгорания характеризуются разной мощностью благодаря изменению производительности нагнетателя.

Блок цилиндров и ГБЦ

Блок цилиндров цельнолитой из алюминиевого сплава. На блоке предусмотрены опорные поверхности, предназначенные для монтажа коленвала. Установлены передовые подшипники распределительного вала. Конструктивно предусмотрена высокоскоростная система изменения фаз газораспределения.

Ремни

ГРМ приводится в действие с помощью ременной передачи. Привод обеспечивается от шкива коленчатого вала мотора. С целью нормальной работы механизма предусмотрены специальные натяжители.

Система смазки

Используется система смазки комбинированного типа. Детали цилиндропоршневой группы смазываются методом разбрызгивания, а к деталям газораспределительного механизма масло подается под давлением, которое поддерживается в системе масляным насосом. Для очистки смазки предусмотрен фильтрующий элемент, а для охлаждения установлен масляный радиатор. Давление масла контролируется специальным датчиком.

Впускная система

Силовой агрегат оборудован многоточечным прямым впрыском, обеспечивающим уверенный пуск мотора при низкой температуре воздуха. Технологичным решением в отличие от двигателя Volvo T5 2,5 л предыдущего поколения является комбинация механического наддува (компрессора), работающего на низких оборотах, и турбины, подключающейся по мере повышения давления в системе.

Система охлаждения

Для циркуляции охлаждающей жидкости в системе используется электрический водяной насос, в котором изменяется скорость вращения крыльчатки. Применяется усовершенствованная технология контроля рабочей температуры двигателя. Электронасос обеспечивает возможность подстройки по мере необходимости. Это позволяет снизить нагрузку на двигатель, а следовательно, и расход топлива, и повысить КПД.

Регламент технического обслуживания

Двигатель Volvo T5 2.0 надежный в работе при грамотной эксплуатации и соблюдении интервалов сервисного обслуживания. Замена масла и масляного фильтра рекомендуется каждые 10 тыс. км или раз в год. Замена воздушного и топливного фильтра рекомендуется каждые 20 тыс. км или раз в год. В рамках планового технического обслуживания проводится диагностика силового агрегата.

Система охлаждения нуждается в доливе антифриза и периодической очистке основного радиатора. Необходим контроль натяжения и состояния ремня вспомогательных агрегатов и ремня ГРМ, а также их своевременная замена. Приводной ремень с натяжным роликом до 60 тыс. км пробега, ремень ГРМ с роликами до 120 тыс. км пробега или через 5 лет эксплуатации автомобиля. Есть вероятность,что в результате обрыва приводного ремня, его остатки попадут под ремень ГРМ, и далее потребуется дорогостоящий ремонт мотора или замена ДВС в сборе.

Частые проблемы силового агрегата

В процессе эксплуатации возможны следующие проблемы с двигателем Вольво Т5:

История про новый двигатель Вольво T5 Drive-E
20.10.2014 купил я автомобиль Вольво S80 в Москве, в автосалоне Вольво Коптево. Двигатель Drive-e. 2,0 л.

Сервисом я очень доволен, писал даже в представительство Вольво в России благодарность за крайне качественное и эталонно профессиональное взаимодействие со мной, как с клиентом. Машиной также доволен, полностью меня устраивает. Я при выборе рассматривал Ауди, Акуру и Мерседес, но выбрал именно Вольво. Ибо у неё прекрасные технические характеристики, высокий уровень комфорта и высший уровень безопасности. Плюс оптимальные габаритные параметры и невысокая стоимость страхования. Ну и, безусловно, репутация надёжного автомобиля, так как многие мои знакомые выбрали именно Вольво.

Период обкатки (2 тыс. км) прошёл успешно, однако далее начались некоторые сложности. Сложности заключались в том, что на 3 тыс. пробега электроника настойчиво попросила долить 1 литр масла. Ездил я в Вольво Коптево, где мне сказали, что, возможно, на заводе немножечко не долили масла. Да и при обкатке расход масла также допускается. Меня данные объяснения устроили.
Далее я ездил без волнений и тревог, однако, через 3,5 тыс. км (суммарный пробег - 6,5 тыс.) пробега электроника попросила меня долить снова 1 литр масла. И вновь мой путь лёг на сервис в Вольво Коптево, где моторный отсек проверили на течи - никаких тревожных признаков не обнаружили, и послали запрос в Швецию, на завод. С завода пришла рекомендация увеличить объём масла в системе с 5,4 л до 5,9 л и перепрограммировать программное (виноват за тавтологию) обеспечение двигателя. Также было предложено заменить маслоуловитель. Все рекомендации были исполнены, и я с энтузиазмом продолжил эксплуатацию автомобиля.
Через 7,2 тыс. км (суммарный пробег - 13,7 тыс. км) электроника попросила долить 1 литр масла, а после того как я его долил, попросила добавить ещё 1 литр. Я сам доливать больше не стал, поехал в сервис, где мне долили 0,75 л. То есть итогом пришлось долить 1,75 л после 7,2 тыс. пробега с момента последнего долива.
Таким образом, средний расход масла снова составил 1 л на 3,5 тыс. пробега. Сервис послал запрос в представительство Вольво в России, где в небыстром темпе было принято решение о замене двигателя по гарантии. Представительство мне сказало, что случай нетипичный, что оптимальный расход масла должен лежать между мин и макс в интервале от ТО до ТО. Ну, то есть, около 1,7 л на 20 тыс. км пробега. А у меня, при пробеге 13,7 тыс., количество долитого масла составило уже 3,75 л. Типа (извиняюсь за не совсем литературное выражение) многовато.

Двигатель мне поменяли (на 15,0 тыс. км пробега), и я снова начал чувствовать себя спокойно. 15 тыс. км ездил, правда, слегка опасаясь, что снова масло будет проситься на долив, но, видимо, на сей раз снаряд решил в ту же воронку не попадать.

Он, однако, попал в другую. Ездил я, и ездил, а когда подходил пробег к отметке в 30 тыс. (я собирался ехать на замену масла, т.к. решил для себя менять его раз в десять тысяч), то у меня на приборном табло вылезла рекомендация долить антифриз, ибо его уровень стал ниже минимально допустимого. Я, с идиоматическими фразами в голове, вылез из машины, открыл капот и увидел, что жидкости в бачке расширительном совсем на минимуме осталось.
Долил 100 мл и поехал на следующий день в сервис свой, в Вольво Коптево любимое, масло менять. Попутно показал уровень, и задал, внимательным взглядом своим, вопрос соответствующий (не литературным снова словом одним), на что был мной получен ответ, что может, когда меняли двигатель, то не до конца антифриз налили. И, что, в принципе, на все подобные двигатели, в рамках плановых ТО, идёт долив жидкости. Что норм расхода, как таковых, не существует, что ориентир это от ТО до ТО расход промеж мин и макс допустим. То есть в районе 300 мл.
Долили мне еще 250 мл, и суммарный расход нарисовался примерно 350 мл на 15 тыс. пробега. Сказали, будем дальше наблюдать. Ну и я снова поехал со спокойной душой, но опять же лёгким осадком в голове.

Далее, время от времени, периодически открывал я капот, и смотрел как там у нас дела обстоят. А дела были таковы, что уровень жидкости постепенно снижался. Причём не равномерно, а как-то порционно. То есть на 3 мм, например, снизится за неделю, потом 2-3 недели стоит на том же уровне, а потом снова на 3 мм вниз спускается. Ну и таким «макаром» (извиняюсь – образом), до следующего ТО 40 тыс. ушло итогом около 250 мл.

Приехал на ТО, там начали смотреть подтёки внешние - усё сухо, делали опрессовку - давление стоит как вкопанное. Свечи тоже как новые, масло слитое почти идеальное. Был ещё пропуск зажигания на 35 тыс., но мастера согрешили на 98 бензин от BP. Вроде он низкого качества. Посоветовали перейти на 95 Шелл или Газпромнефть. Я перешел и вправду динамика улучшилась, тут слов нет, парни верно посоветовали.

Вообще, сам себе двигатель великолепен (ход, разгон, трасса), ну и во всем устраивала машина меня. Я писал в Швецию (начал туда писать еще при проблеме с маслом, так как здесь вопрос о замене тянули - как написал туда, так сразу решили) о замене машины на новую. Вроде, как антифриз уходить не должен, второй дефектный двигатель на одной машине это уже явный перебор, не комильфо типа. Сам я не корыстный человек, мне и эта машина устраивает, с новым двигателем уже вторым неловкости внутри не испытываю, да и третий тоже готов принять. Просто эмоции начали справедливости чувство внутреннее проявлять.

В ответ на моё письмо, в быстром темпе (как будто Владимир Владимирович им позвонил), пригласили меня в Вольво Коптево и предложили заменить машину, но с доплатой, так как моя уже не первой свежести. Я им отказал, так как, из принципа, не собираюсь ничего платить. Наоборот, сказал, что за моральный ущерб мне должны.
Но мне объяснять стали, что салон на себя брать расходы по новой машине не хочет, так как нет у них соответствующего соглашения с представительством. И не знают они, как юридически оформлять данное списание. Я им, как человек, работающий в продажах уже 17 лет, предложил заключить формальное соглашение, по которому им всё и компенсирует представительство, хотя мне вообще без разницы должно быть, это ж их проблемы в принципе, как списание оформить.
Но они отказались, по причине сложных отношений с Вольво Россия, там вроде так всё жёстко с дилерами, что и пикнуть сил нет. Хотя я думаю, что им хотелось с меня деньги снять, и, как показалось мне, неисправность машины всем и так была тогда ясна. Поэтому и предложили новый автомобиль. Но в итоге, стороны «перетёрли и добазарились» ещё некоторое время посмотреть на развитие ситуации. С надеждой, что рассосётся. Но не рассосалось.

На ТО 40 тыс. км залили антифриз до максимума, и я снова поехал кататься. Сейчас уже почти 45 тыс. проехал, и утекло уже грамм 150, ну то есть расход примерно тот же, что и ранее - в рамках 250 мл на 10 тыс. км пробега.
Снова сел ваять послание в Швецию. Оттуда приходят ответы, что вы, мол, давайте общайтесь с Вольво Россия, они абсолютно компетентны. А Вольво Россия замыкает (не даёт общаться со своими сотрудниками) обращения на горячую линию, где сидят девочки и произносят формальные ответы, и живут в качестве передаточного звена. Снова пришлось писать в Швецию, уже по другим адресам, в офис Китая (кто владеет сейчас Вольво) смог сообщить. Пришлось специалиста по китайскому языку привлечь, он позвонил туда, объяснил ситуацию, ему дали адрес электронный.

Не знаю, какие мои письма, и куда посланные, возымели толк, но вдруг вышел на меня человек из представительства Вольво в России, который дилерами всеми заведует. Парень мне понравился, всё чётко знает, и общаться конструктивно умеет. Наконец-то со спецом начал общаться.

Плюс постановка пломб обошлась без оформления актов или заказ-наряда. Мне было сказано, что данные документы сейчас не имеют юридической силы. Что у меня открыт ещё тот заказ-наряд, который мне оформляли, когда я обращался по анализу антифриза на присутствие углекислого газа. Заверили, что оформят мне результаты после снятия пломб и после проведения контрольного долива.
Настаивать не стал я, ибо парни все нормальные, их я долго знаю, и настаивать дальше как-то совесть не позволила. Но присутствует у меня твёрдое убеждение, основанное на полученной на месте информации, что такая позиция по отношению к документальному оформлению постановки пломб имеет место быть у их руководства.

Пришлось снова звонить человеку из представительства, просить помощи. Чтобы были сделаны мне документы, где был бы зафиксирован факт прохождения процедуры постановки пломб и количество антифриза, долитого при исполнении данного процесса. Он сказал, что обсудит данный вопрос с руководством Вольво Коптево. Через день позвонил и сказал, что вопрос решён и документы мне предоставят. Но документ о доливе 150 мл до максимума и факте постановки пломб мне сделали только через неделю, причём со стороны Вольво Коптево снова возникли сопротивления, особенно, в части фиксации очередного долива. Сопротивления преодолевались снова с помощью сотрудника представительства.

Попутно описание всей своей проблемы разослал на электронные адреса Совета Директоров и Исполнительного органа управления Вольво. Адреса у них не анонсируются, но имеются ФИО и некоторые адреса других служб Вольво. Посему подобрать их адреса по аналогии вроде получилось - из 24 адресов, на которые полетели письма с описанием опыта эксплуатации моего автомобиля, сообщений о неверных адресах пришло семь штук.

Ответил мне один адрес, причём с копиями всем адресатам, на которые я делал рассылку. И этому человеку спасибо, он принёс свои извинения, исследовал проблему и назначил куратора из представительства в России. И сократил срок контрольного замера до 2 тыс. км пробега. Теперь катаемся…

Прошло чуть больше двух недель с момента установки пломб, когда мне позвонил куратор из Вольво Россия, и спросил как у меня дела с расходом. Это было 23 ноября. Я замерил расход на глаз - оказалось где-то 30 мл на 900 км пробега. То есть снова в районе 250 мл на 10 тыс. пробега. Спросил я, конечно, зачем так рано спешим снимать показания - получил ответ, что хотят планировать дальнейшие действия.

02 декабря куратор снова вышел на связь и сказал, что Вольво Россия связывалась с заводскими инженерами Вольво в Швеции и обсуждала проблему с моей машиной.

Инженеры завода считают, что дилером Вольво Коптево были нарушены технологии монтажа при замене первого двигателя. В частности, при заливе антифриза не был использован вакуумный метод заполнения охлаждающих каналов, что делается при сборе машины на заводе. Поскольку система охлаждения здесь сложная и в ней куча мелких полостей, куда антифриз при обычном заливе мог и не попасть.

То есть дилер нарушил инструкцию установки двигателя. Или может и не знал про такую особенность, я не совсем понял из объяснения куратора. Соответственно, образовалась воздушная пробка, которая гуляет по системе и выталкивает антифриз из выпускного клапана на расширительном бачке при увеличении давления в системе охлаждения, когда мотор идёт под нагрузкой, то есть при интенсивном движении.

В связи с этим, в ближайшее время планируется произвести залив антифриза в двигатель с использованием вакуумного прибора, а также проверить с помощью данного прибора систему на наличие нарушений герметичности. Принцип тот же, что и при опрессовке. Наличие пробки будет свидетельствовать при обнаружении разницы между залитым и слитым объёмами антифриза.
Ну и, кроме того, при проведении планируемой процедуры будет присутствовать инженер-механик из Вольво Россия с целью контроля за работой дилера.

Куратор высказал твёрдую уверенность в том, что данная процедура (залив по правилам) устранит существующую проблему. Так же были даны и заверения, что текущее наличие воздушной пробки не повлияет на состояние узлов и деталей двигателя в дальнейшем. Хотя я слышал обратное, да и не могу понять, если пробка у какого-то узла двигателя, то он (узел) не охлаждается ведь. И, соответственно, подвергается износу.
Теперь мы снова ждём-с, когда придёт сей вакуумный прибор.

Прибор пришёл и меня позвали. Ну и в пятницу, 16 декабря 2016 года, были произведены следующие работы с моим автомобилем.
Сначала сняли пломбы и долили 60 мл. Что ушло за 2 250 км пробега опосля установки пломб. Т.е., при пересчете на 10 000 км, будет снова 270 мл на десять тысяч км.

Был потом произведён слив антифриза из охлаждающей системы автомобиля. Далее, с помощью вакуумного прибора, была произведена откачка воздуха из системы охлаждения и осуществлена проверка системы на герметичность. Система держала давление без отклонения стрелки прибора.

Однако, данная стрелка не находилась в рабочей зоне, замерев за несколько делений до данной зоны. Был взят аналогичный прибор, который показал тот же результат, так и не выведя стрелку в рабочую зону.
Сотрудник Представительства Вольво в России предположил, что оба прибора не откалиброваны и заверил, что на результаты работы с моим двигателем данный факт влияния не окажет.

Далее, система охлаждения двигателя была заполнена антифризом и объём залитого антифриза точно соответствовал объёму слитого ранее. Таким образом, предположение о воздушной пробке подтверждения не нашло. Да и дилер клятвенно утверждал, что прибор этот использовал, когда делал залив жидкости. Хотя сотрудник Вольво Россия всё равно с сомнением предполагал, что что-то не так всё равно сделали.

Сотрудник Представительства Вольво в России заверил, что расход антифриза наблюдается у всех машин с данными двигателями. Хотя ранее мне говорилось обратное. Также он предложил мне понаблюдать за двигателем в ходе дальнейшей эксплуатации автомобиля. Также, мне в сервисную книжку вписали дополнительный год гарантии на двигатель. Кроме того, на словах было сказано, что к моему двигателю будет более лояльный подход, в случае, если у него будут неисправности после окончания дополнительного года гарантии.

В связи с вышесказанным, у меня по-прежнему отсутствует твёрдая уверенность в том, что мой двигатель находится в исправном состоянии. Я, конечно, буду и дальше коммуницировать по данному вопросу с сотрудниками Представительства Вольво в России, но меня тревожит тот факт, что предположение о присутствии в системе охлаждения воздушной пробки не нашло подтверждения. Плюс те дополнительные официальные и неофициальные гарантии, которые мне дали, как-то не соответствует заверениям, что с двигателем всё в порядке.

А ребята из Вольво Коптево говорят, что всем антифриз доливают. Но не так как мне много. И вообще только я один такой внимательный (или может сдвинутый). Кабы у меня первый двигатель не был бы заменён, то и я бы не обращал на расход такого внимания, как сейчас.
И на еще двух сервисах (Вольво Тульская и Вольво на Варшавском шоссе) сказали тоже самое (доливаем почти всем), и что такой расход нормальный. Типа пробки в Москве, да и антифриз ещё испаряется из клапана в крышке бака.
А еще один мастер, из уже хоть и неавторизованного сервиса (Рус Вольво на Рублёвском шоссе), но который на Вольво строго специализируется, говорит, что новые движки прекрасны, только система охлаждения у них недоработана. И на длительном движении на высоких скоростях (выше 150 км в час) вообще возможен перегрев как в движке, так и в коробке. И что расход антифриза есть у всех, и сей факт есть закономерность.
Посему можно сделать предположение, что новый двигатель Т5 Drive-E имеет конструктивный дефект, который производитель признавать не хочет, ибо такое признание может привести к масштабному отзыву автомобилей. Да и продажи новых XC90 и S90, с двигателем Т5, могут не состояться, ведь потребители будут их просто избегать.

Двигатели Volvo S80: 2.5 T5 (231 л.с.) и 2.0 T5 Drive-E (245 л.с.)

Здравствуйте!
Решил для себя в очень скором времени взять на вторичке Volvo s80 от 2011 до 2014 года без полного привода в рамках 2-2.5 литра.
Однако, возник вопрос насчет его двигателей (более старой и новой модификацией).
Как я понял:
1.2.5 T5 (231 л.с.) - более старый двигатель с большим расходом топлива.
2.2.0 T5 Drive-E (245 л.с.) - более новый двигатель, с меньшим расходом топлива.

В чем вопрос:
1.На какой двигатель вы бы советовали обратить внимание?
2.Какой ресурс у данных двух двигателей? (знакомые СТОшники говорят максимум 300 тысяч даже при нормальном обслуживании, а потом на помойку).
3.Насколько он ремонтопригоден?
4.Что будет с мотором после пробега в 250 тыс.км? (Т.к. 2011-2014 года автомобили уже имеют пробег в 150+ тысяч и не хотелось бы взять авто и через небольшое время в панике искать новый силовой агрегат)

Спасибо за ваши ответы!
P.S. Возможно, вы бы посоветовали посмотреть на какие-то другие варианты более надежных двигателей в рамках 2-2.5 литра (например, дизель).

Двигатели Volvo S80: 2.5 T5 (231 л.с.) и 2.0 T5 Drive-E (245 л.с.)

1. Лучше старый, но надежней. Если тебе принципиально разница расхода в 1-2 литра, то бери дизель или атмо.
2. 300тык для бензина - это приличный пробег и в среднем 15 лет эксплуатации, вполне не плохо. Тем более если ты смотришь на возможность ремонта, то лучше классическая рядная пятерка в 2.5 литра, она понятна и не сложна.
3. 2.5Т - известный и популярный мотор в разных его модификациях от 210 до 300 сил. Всё там чинится.
4. Всё зависит от предыдущего обслуживания авто и его состояния. Муфты ВВТ что уже правда могут подходить с клапанами, прокладку ГБЦ с колпачками может поменять. НУ а свечи и катушки - это как расходник.

п.с. А много у нас s80 на 2.0Т5?

Двигатели Volvo S80: 2.5 T5 (231 л.с.) и 2.0 T5 Drive-E (245 л.с.)

хтпп://auto.onliner.by/2015/05/15/dtp-6127 хттпс://youtu.be/L7asWX6RXZo?t=17

Двигатели Volvo S80: 2.5 T5 (231 л.с.) и 2.0 T5 Drive-E (245 л.с.)

TokRa писал(а): 1. Лучше старый, но надежней. Если тебе принципиально разница расхода в 1-2 литра, то бери дизель или атмо.
2. 300тык для бензина - это приличный пробег и в среднем 15 лет эксплуатации, вполне не плохо. Тем более если ты смотришь на возможность ремонта, то лучше классическая рядная пятерка в 2.5 литра, она понятна и не сложна.
3. 2.5Т - известный и популярный мотор в разных его модификациях от 210 до 300 сил. Всё там чинится.
4. Всё зависит от предыдущего обслуживания авто и его состояния. Муфты ВВТ что уже правда могут подходить с клапанами, прокладку ГБЦ с колпачками может поменять. НУ а свечи и катушки - это как расходник.

п.с. А много у нас s80 на 2.0Т5?

1.Нет, принципиальной разницы расхода в 1-2 литра нет. Другое дело, если там разница в расходе 4-5л. и больше.
2.Дело в том, что 2011-2012 года авто на вторичке уже с пробегом 160тыс +. Поэтому и интересовал вопрос жизни мотора.

п.с. А много у нас s80 на 2.0Т5? - Немного, считанные единицы. Просто если все одним голосом будут советовать мотор 2.0 T5 - придется ехать искать его в России.

А что вы можете сказать о моторах 2.4 дизель? Кроме расхода топлива - (частота поломки, стоимость ремонта).

2.5-литровый турбо двигатель Volvo B5254T3 собирался на заводе в Шёвде с 2004 по 2008 год и устанавливался на самые компактные модели шведской компании, такие как C30, S40 или V50. На автомобилях Форд такой силовой агрегат был известен под индексами HUBA, HUWA и HYDA.

Технические характеристики мотора Volvo B5254T3 2.5 turbo

Точный объем	2522 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	220 л.с.
Крутящий момент	320 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый R5
Головка блока	алюминиевая 20v
Диаметр цилиндра	83 мм
Ход поршня	93.2 мм
Степень сжатия	9.0

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	Dual CVVT
Турбонаддув	BorgWarner K04
Какое масло лить	5.8 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 4
Примерный ресурс	280 000 км

MANUAL

Мануал для S40 с таким мотором вы найдете на ClubVolvo.ru

INFO

Много полезных материалов по Вольво S40/V50 собрано тут

BLOG

Руководство по ремонту B5254T3 выложено в блоге Драйв 2

Расход топлива Вольво В5254Т3

На примере Volvo S40 2005 года с механической коробкой передач:

Город	12.5 литра
Трасса	6.4 литра
Смешанный	8.7 литра

На какие автомобили ставился двигатель B5254T3 2.5 l

Volvo

C30 1	2006 - 2008
C70 2	2005 - 2007
S40 2	2004 - 2007
V50 1	2004 - 2007

Недостатки, поломки и проблемы двс B5254T3

Чаще всего владельцы на форумах жалуются на отказы по системе фазорегуляции

Также в этих моторах встречается расход масла из-за забитой вентиляции картера

Еще одной частой проблемой двс являются течи передних сальников распредвала

Ремень ГРМ может и не пройти положенных 120 000 км, а при обрыве клапана гнет

После 100 000 км пробега нередко требует замены помпа, бензонасос и опоры двс

Видео о проблемах моторов 2.5 турбо в версии Т5

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

«Вольво-S60-T5», от 1 179 000 руб., КАР от 9,90 руб./км

«Прямо вихрь!» — воскликнул мой попутчик через несколько секунд после старта. Кто-кто, а он-то уж точно знает толк в «горячих» машинах: осенью этот любитель драйва поменял «Астру-OPC» на новенький «Гольф-GTI». Что ж, весьма лестное сравнение! И, к слову, довольно уместное: разгон сопровождался шлейфом из белых мух, в испуге разлетающихся в стороны — S60 словно прорубал тоннель в косом снегопаде. Характерное рычание 5-цилиндрового турбомотора, может, и не слишком услаждает слух, но звучит определенно внушительнее и интереснее мальчишеских тенорков двигателей меньшего объема, располагающих всего четырьмя цилиндрами.

Я уже успел три дня прожить с этим седаном душа в душу. Должен сказать, при всей своей безусловной интеллигентности «шестидесятка» позволяет водителю получить крепкую порцию адреналина. И тем не менее, даже располагая недюжинным темпераментом, S60 вовсе не провоцирует хозяина использовать потенциал мотора на всю катушку. Напротив — показав, на что способен, «Вольво» пытается поселить в голове водителя мысль о том, что постоянная езда «на форсаже» — откровенное мальчишество. Так что моему весьма импульсивному приятелю в качестве замены хот-хэтчу S60 определенно не подойдет.

«Вольво-S60-T5», от 1 179 000 руб., КАР от 9,90 руб./км

Кроме всего прочего его будут раздражать и многочисленные системы оповещения, которые пекутся о сохранении полосы движения, отслеживают усталость водителя и пристально наблюдают за пешеходами и окружающими автомобилями. Да и дизайнерский интерьер, наполненный глубоким насыщенным звучанием акустики «Премиум Саунд», создает совершенно иной эмоциональный настрой, нежели заряженный «Гольф»: он успокаивает, а не тонизирует.

Не без удовольствия продемонстрировав товарищу боевые способности шведского седана, я чуть позже приятно удивил его комфортабельной подвеской, отменной шумоизоляцией и очень удобной системой «хэндс-фри». Соединение происходит мгновенно, набор номера на широкой консоли даже удобнее, чем в самом телефоне; интегрированная телефонная книга без запинки выдает список контактов, а транслируемый через 12 динамиков голос собеседника завораживает эффектом присутствия.

«Вольво-S60-T5», от 1 179 000 руб., КАР от 9,90 руб./км

Но какой же тогда смысл в мощном моторе, спросите вы? Ведь машине вполне достаточно 180-сильного мотора T4, тем более что это никоим образом не отразится на качестве интерьера и современной электронной начинке S60. И я бы, пожалуй, согласился с таким утверждением, если бы в нашей стране, как и в остальной Европе, T5 довольствовался 2-литровой 240-сильной «четверкой». Но когда всего-то за 80 тысяч рублей (это порядка 5–7% от стоимости автомобиля) вместо мотора объемом 1,6 л можно получить 2,5-литровый агрегат, который не только надежнее, но и более лоялен к нашему топливу (допускается использование 92-го бензина!), устоять очень сложно. А уж если учесть различия в ценах, например, по сравнению с Германией, где даже европейский T5 с 2-литровым мотором дороже T4 на увесистые Е4000, то такой «пророссийский» S60 выглядит действительно очень лакомым кусочком.

Есть у «нашего» T5 и еще одно преимущество — правда, более субъективного свойства. Вместо роботизированной коробки «Пауэршифт» в распоряжении водителя набалдашник гидромеханического «автомата» «Гиртроник», который в Европе полагается заведомо более дорогим версиям T6 и D5. Плавность работы этой коробки отмечали все мои пассажиры, включая владельца того самого GTI.

«Вольво-S60-T5», от 1 179 000 руб., КАР от 9,90 руб./км

Да, конечно, прибавка в лошадиных силах и отсутствие новомодного «робота» означают повышенный аппетит. Так в городе, скованном предновогодними пробками и отвратной антигололедной жижей, S60-Т5, мерно посапывая турбомотором, мог выхлебать до 18 литров на сотню. Зато я точно знал, что это единственная расплата за ощущение спокойствия: в нужный момент шведский седан мгновенно сбрасывал с себя кажущуюся меланхолию и бросался вперед со свирепым рыком разбуженного тигра.

B5254T5 — это бензиновый турбированный двигатель, соответствующий экостандарту Евро-5. Его ставили на автомобили Volvo S60 с 2010 по 2018 год.

Описание и главные достоинства
Мощность движка B5254T5 составляет 249 л.с., а объём равен 2522 см3.

Число цилиндров здесь равно 5, на каждый из них приходится по 4 клапана. Стоит отметить и то, что цилиндры здесь не полностью алюминиевые — они упрочнены гильзами, отлитыми из чугуна.

К отличительным чертам описываемого ДВС также относится использование распределённого впрыска, коленчатый вал с шестью коренными опорами, ГРМ с двумя распредвалами и стандартным зубчатым ремнём.

Отдельно стоит сказать про расход топлива двигателя B5254T5 — согласно имеющимся данным, он составляет в среднем 9,2 литра на 100 км.

Перспективы тюнинга
Благодаря современным прошивкам можно поднять количество «лошадей» двигателя B5254T5 с изначальных 249 до 285. И крутящий момент, конечно, тоже поднимется — с 360 до 405 Нм. При этом после процедуры чипования может также сократиться время разгона авто до 100 км (для многих водителей это очень важно).

Если же хочется добиться более впечатляющих результатов, то нужно, помимо чипования, прибегнуть к некоторым мерам по отношению к «железу» ДВС. Придётся переделывать как минимум впускную и выпускную систему. Помимо этого, дополнительно можно, например, установить более мощную турбину. Главное, чтобы все подобные операции осуществлялись со знанием дела.

Недостатки и проблемы двигателя B5254T5

Двигатель B5254T5 имеет в целом хорошую репутацию, однако у него есть свои проблемы. Одна из них — это повышенный расход масла. Нередко первопричиной этого является засоренная вентиляция картера. И в таких случаях вернуть нормальный уровень потребления масла можно, если произвести очистку.

Вдобавок ко всему у системы вентиляции картера тут в какой-то момент может прохудиться мембрана маслоотделителя. Интересно, что симптомом этой неисправности является громкий свист, который начинает доноситься из мотора.

Ремень ГРМ официально имеет ресурс в 120000 км, но может оборваться раньше. Причём при обрыве здесь клапаны неминуемо встречаются с поршнями и гнутся.

Также слабыми звеньями данного движка являются бензонасос, термостат и коренные опоры. У них, к сожалению, может быть довольно небольшой (особенно при неаккуратной езде) срок службы.

Интересные видео о двигателе B5254T5

Бензиновые двигатели Volvo, 4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами являются модульными. Они созданы по единой архитектуре на основе блоков с диаметром цилиндра в 81 или 83 мм. По сути отличаются количеством цилиндров и ходом поршней.

Двигатель, который мы сегодня разбираем – это турбобензиновый 5-цилиндровый агрегат рабочим объемом в 2 литра. По сути это тот же 2,4 или даже 2,5-литровый турбомотор, у которого ход поршня сокращен до 77 мм.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Volvo B5204T5, снятого с Volvo S60 2001 года с пробегом 250 000 км.

Вообще модульные бензиновые двигатели Volvo выпускались с 1991 по 2006 год. Первая 2-литровая «пятерка» дебютировала на Volvo 850 в 1992 году. Турбиной этот двигатель был оснащен в 1994 году.

На Volvo S60 дебютировала уже пятая модификация наддувного 5-цилиндрового мотора. А всего было 7 модификаций, которые можно встретить на машинах Volvo вплоть до 2015 года выпуска.

Выбрать и купить двигатель Вольво вы можете на сайте .

Проблемы и надежность рядной турбопятерки Volvo

Конструкцию этих первых модульных двигателей Volvo разрабатывали еще в 1980-е годы, поэтому моторы получились весьма надежными. Довести их до механической поломки можно только при откровенно недобросовестном обслуживании и некачественном сервисе. Блоки у двигателей алюминиевые, с чугунными гильзами. Это довольно прогрессивная по меркам 1990-х и надежная конструкция. Шведские моторы даже с турбинами легко ходят по 500 000 км и более. Мы поговорим о неисправностях, которые могут омрачить эксплуатацию этих двигателей.

Дроссельная заслонка

С 1999 до 2003 года на бензиновые моторы Volvo ставили электронную дроссельную заслонку Magneti Marelli. Она сама по себе ненадежная и недолговечная, а именно в датчике положения заслонки из изнашиваются и протираются дорожки потенцометра. Volvo признала эту проблему и дала на дефектные дроссели гарантию в 10 лет.

Признак неисправности дроссельной заслонки – сильные запаздывания в откликах на нажатие акселератора, отсутствие откликов, снижение мощности двигателя. Также двигатель может просто заглохнуть при отпускании педали газа.

Проблема с дроссельными заслонками Magneti Marelli известна по всему миру. Их ремонтируют или покупают б/у. Можно ее заменить на заслонку от Bosch, но придется возиться с установкой и перепрошивкой, т.к. по факту заслонки двух производителей на моторах Volvo не взаимозаменяемы.

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Вольво вы можете на сайте .

Вентиляция картерных газов

Система вентиляции картерных газов на бензиновых моторах Volvo не вечная и требует ревизии. Некоторые специалисты советуют менять ее маслоотделитель, клапан, хомуты несколько трубок и прокладку впускного коллектора при каждой замене ремня ГРМ, то есть, каждые 90 000 км.

Признаки проблем с вентиляцией картерных газов: мотор «троит» на холодную, на работающем моторе из маслянного щупа идет дымок (это те самые картерные газы), а также выдавливание масла через сальники.

Обычно первыми сдаются сальники распредвалов, может даже подтекать прокладка маслонасоса. Самое опасное, что в этом случае шведский мотор, который обычно практически не потребляет масло, может «съесть» или потерять несколько литров масла. Либо же текущее масло попадет на ремень ГРМ и отчего он либо перескочит либо порвется.

Регламент технического обслуживания

Двигатель B5204T5 нуждается в периодическом техническом обслуживании. Ниже приведены сроки проведения различных мероприятий.

Замена оригинального ремня ГРМ обязана проводиться каждые 100-150 тыс. км.
Замена воздушного фильтра — каждые 60-70 тыс. км.
Топливный фильтр производитель рекомендует обновлять каждые 150-160 тыс. км пробега.
Интервал замены свечей зажигания — каждые 50-60 тыс. км.
Интервал замены антифриза — каждые 2 года.

Отдельного внимания заслуживает замена масла и фильтра. Производитель рекомендует делать это не реже 20 тыс. км. На самом деле, интервал рекомендуется сократить вдвое, так как качество российского масла не очень хорошее. Таким же образом надо поступать со сроками замены других элементов, представленных выше.

Муфты фаз газораспределения

До 2005 на двигателях Volvo устанавливали по одной муфте CVVT:

на выпускном распредвале турбированных моторов;
на впускном распредвале атмосферных моторов.

С 2005 года муфты присутствуют на обоих распредвалах бензиновых двигателей.

Выработка на муфтах течь масла по сальника распредвалов возникает сама по себе при больших пробегах. Причем стареют не только сальники, но и оставляют выработку на валах муфт. И тогда приходится менять и сами муфты, хотя они могут быть полностью исправны.

Подвижность внутренней части муфт относительно внешней на моторах Volvo обеспечивается не заполнением камер между ротором и корпусом, а перемещением поршня. Поршень посажен на косозубые шестерни. То есть, поршень двигается вдоль оси распредвала, направляемый косыми зубьями. При его перемещении происходит изменение положения распредвалов относительно коленвала.

При использовании некачественного масла и при огромных пробегах возникает выработка металла между распредвалом и ступицей муфты. Стачивается металл на ступице, а коленвал не страдает. В результате возникает осевой (продольный) люфт и течь масла в след за ним.

Также может «зависать» или подклинивать поршень из-за появления выработки между внешним корпусом муфты и самим поршнем (а точнее, его компрессионным кольцом).

Каждой муфтой управляет отдельный клапан классической конструкции: со штоком, перемещения которого открывают путь масла в полости перед или позади поршня, что и вызывает его осевые перемещения. Одной из специфических неисправностей клапана управления фазовращателем является то, что двигатель заводится и глохнет через несколько секунд. Но если не оставлять его на режиме холостого хода, то обороты держит нормально и набирает их как ни в чем не бывало. Обычно при такой неисправности клапана никаких ошибок не фиксируется.

Описание мотора

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Масса этого движка невелика, многие детали алюминиевые. Камера сгорания малых размеров, она компактная, представляет собой, так называемую «закрытую крышку». Благодаря тому, что клапаны B5204T5 расположены V-образно, воздух проходит через впускной коллектор максимально быстро и в большем объёме. Поэтому камера заполняется эффективно.

Таким же образом, наиболее продуктивно, обеспечивается сгорание топливно-воздушной смеси. Этому частично способствуют поверхности поршней, изготовленные по последним технологическим задумкам. Помимо этого, такая конструкция двигателя гарантирует низкую чувствительность к детонации и хороший показатель выбросов СО2. Двигатель полностью соответствует нормам Евро-5, болты не содержат вредного хрома 6+, а подшипники — тяжёлого свинца.

Овальные поршни двигателя сделаны из сплава алюминия. Они покрыты графитом на торцах в целях смягчения трения и поглощения шума. Кольца стальные с примесью азота или чугунные. Например, маслосъёмное кольцо состоит из трёх частей, каждое из которых стальное. А вот компрессионное кольцо — чугунное.

Шток поршня закалённый, держится на месте за счёт стопорных шайб. Форма поршней не полностью овальная. Они на конце суживаются. Охлаждение элементов проводится через специальный клапан. Он сделан из стали, предусматривает наличие медной шайбы, которая отвечает за сохранение масла и не допускает утечки.

Турбина изготовлена из прочного материала, чтобы не испортилась от высоких градусов (вплоть до 1050°). Фиксируется она вместе с корпусом подшипника посредством зажима.

Коленчатый вал кованый, опирается на 6 подшипников. Пятый из них одновременно выполняет ещё и функцию блокировки муфты. На фронтальной части коленвала имеется шлиц, приводящий в движение маслонасос. Другой шлиц задаёт положение и направление вращения ведущей шестерне.

Распределительные валы проходят через ГБЦ. Они вращаются на шести обоймах. Изготовлены данные элементы из чугуна. Кулачковые выступы распредвалов специально укреплены, чтобы сохранять свои изначальные свойства при контакте с металлическими толкателями клапанов.

Примечательно, что между толкателями и выступами предусмотрены зазоры. Они и называются клапанными зазорами, предназначенными для восполнения разницы, получающейся от перегрева металлических поверхностей.

Стандартные механические толкатели считаются более эффективными, чем гидравлические, из-за того что обеспечивают меньшее трение, дают лучшее сгорание и меньше весят.

Держится мотор на кронштейне, соединённом через головку блока. Фиксация идёт на три места одновременно: выступы лонжерона, подпорки коробки передач и кузов, тем самым, обеспечивая наилучшее крепление силовой установки. Ещё одна точка опоры — найтов ведущего вала, что даёт возможность конструкции поглощать различные вибрации.

Блок цилиндров и ГБЦ

Узел блока состоит из нескольких частей:

основной части;
средней секции;
масляного поддона.

Гильзы блока — чугунные. Они прочные, отлиты прямо в БЦ, но заменить их нет возможности. Такими же крепкими являются гнёзда основных подшипников, усиливающих детали в промежуточной секции.

В основной зоне блока цилиндров находятся проходы для смазки. Они тоже литые, предназначены для подвода масла к подшипникам и ГБЦ.

Несмотря на то, что поддон алюминиевый, он дополнительно усиливает конструкцию блока. Здесь находится главное русло, через которое смазка подаётся к поршням. Масло всасывается через пластиковую трубку. Внутри поддона имеются протоки для лёгкого передвижения лубриканта и датчик, контролирующий уровень смазки.

Головка блока расположена сверху. Между ГБЦ и БЦ уплотнение осуществляется посредством обычной манжеты. А вот между остальными зонами — через жидкие прокладки.

ГБЦ произведена методом холодного литья. Этот процесс проходит несколько дольше стандартного пресс-литья, зато каналы впуска и выпуска, а также защитные чехлы масляного и водяного радиаторов объединяются в единую, прочную конструкцию. Головка делится на две части:

одна является в то же время крышкой для клапанного устройства и верхнего распредвала — здесь предусмотрены каналы для распределения масла;
нижняя часть располагает демпферами и клапанами, не нуждающимися в техническом уходе.

Ремни

Обычный зубчатый ремень распредвалов приводит оба элемента и помпу в движение. Шкивы ремня фиксируются винтами, а натяжение осуществляется посредством специального роликового устройства. Кроме того, что оно обеспечивает натяжение, ещё и предотвращает вибрации.

Генератор, насос серво и компрессор задействуются уже через другие ремни. Они поликлиновые, натягиваются таким же образом, как и ремень распредвалов. Один из ремней, отвечающий за привод компрессора кондиционера, в натяжном устройстве не нуждается.

Система смазки

Она имеет следующий принцип работы: масло отбрасывается через специальный мундштук в насос, размещённый на моторном блоке. Вот как осуществляется подача смазки на важные узлы и элементы двигателя B5204T5:

в середину БЦ и главный коренной подшипник — через маслофильтр;
на коленвальные подшипники лубрикант поступает через конструктивно подготовленные отверстия в коленвале;
на распредвалы масло поступает через специальный канал в БЦ;
на поршневую группу — через проток охлаждения и перекрёстный канал;
на компенсаторы — посредством главного масляного канала;
на подшипники распредвала и соленоиды блока — через особый канал.

Через специально предусмотренные отверстия масло из ГБЦ вытекает обратно в поддон.

Маслофильтр является одной из важнейших частей системы смазки. Его кронштейн отлит из алюминия, расположен на обратной стороне движка. Крышка фильтра пластиковая, с обводным клапаном. Благодаря манжете обеспечивается надёжная герметизация устройства.

Впускная система

Она конструктивно разбивается на 2 половинки:

верхний патрубок;
нижний патрубок.

Верхний коллектор впуска пластиковый, а нижний — алюминиевый. Это сделано специально для защиты от механических повреждений. Впускная система оснащена несколькими короткими трубами. Общий объём системы — 3 литра.

Между коллектором и ГБЦ предусмотрена двойная прокладка с встроенным предохранителем.

Дроссель

Заслонка тоже отлита из алюминия. Из этого же материала сделан диск. Сверху заслонка защищена пластиковой крышкой, под которой нашли место датчики положения устройства и соединительные элементы для привода.

Дроссельное устройство не требует охлаждения, но нуждается в подогреве. Дроссель входит в соединение с впускным коллектором, между ними предусмотрена специальная прокладка, обеспечивающая надёжное уплотнение.

Система охлаждения

Антифриз качает насос, который отвечает за подачу хладагента на стенки ГБЦ, гильз цилиндров, свечных отверстий, впускных каналов и сопел форсунок. Жидкость циркулирует по нескольким протокам системы, затем вытекает в термостат. Предусмотрена повторная циркуляция антифриза по обводному каналу в насос.

Турбина

Турбины Mitsubishi TD04L-12T на моторах Вольво обычно ходят не менее 200 000 км. При возникновении износа вала турбины наступает сильный жор масла. До литра на 1000 км. Также могут быть заметны запотевания по трубкам подачи и слива масла в картридж турбины.

Проблемы с наддувом обычно случаются из-за нарушения герметичности патрубков впускного коллектора или неисправности датчика наддува.

Выбрать и купить турбину для двигателя Вольво вы можете на сайте .

Жор масла

При пробегах под 300 000 км и более и в особенности при использовании некачественного моторного масла бензиновый двигатель Volvo начинает подъедать масло. Обычно причиной масляного аппетита являются маслосъемные колпачки клапанов или закоксованные, залегшие или даже изношенные маслосъемные кольца.

Проверить состояние, а точнее работу маслосъемных колпачков можно при снятии топливных форсунок или впускного коллектора (что происходит при замене маслоотделителя). Если клапана (впускные с этой стороны) сухие и следов масла не видно, то и менять их пока нет смысла.

С 2013 года на модификацию двигателей 2,0 с индексами Т8 и Т9 в конце кода мотора и на двигатель 2,5 с индексом Т12 в окончании поставили неудачные составные маслосъемные кольца, которые быстро закоксовываются и расход масла на угар проявляется уже при пробеге в 50 000 км. Компания Volvo на таких моторах тихо меняла поршни и кольца при жалобах владельцев автомобилей.

Выбрать и купить двигатель для Вольво S40,S60, V70, S80, XC90 вы можете на сайте .

Модернизация: свап, раскоксовка

Двигатель B5204T5 двухлитровый, поэтому его мощность в чём-то ограничивается. Это становится причиной того, что многие вольвоводы решаются на замену более сильным 2,3-литровым B5234T. Кроме того, данный силовой агрегат имеет:

кованые поршни;
одинаковые с B5204T5 внутренние элементы, кроме коленвала и шатунов.

Процедура свапа, как правило, сопровождается раскоксовкой поршневых колец ГБЦ, блока, впускного коллектора в целях удаления застоявшегося нагара. Проводится с помощью карбклинера. В результате у колец повысится подвижность, увеличится объём камеры сгорания, снизится расход масла. Помимо этого, данная процедура избавит от появления задиров на стенках цилиндров, повысится мощность агрегата, заметно увеличится срок до ближайшего капремонта.

Читайте также: