Двигатель зим 12 и газ 51 отличия

Обновлено: 22.04.2024

Всем здравствуйте , не хватает темы по Зиму, вот и решил собрать кое что по этой теме . Только просьба пишите только по теме.

Оговорюсь сразу, всё ниже приведённое написано Старым Зимистом, я просто собрал по форуму в одну тему.

КРАТКИЙ СПРАВОЧНИК "ЗИМОВЩИКА"
Мотор "ЗИМ" одинаков с ГАЗ 51, 52, 63, кроме коленчатого вала. Вал ГАЗ 51, 52 подходит, но между гидромуфтой и фланцем вала нужно установить шайбу шириной 4 мм. Тогда и шатуны ставить только 51, 52.
Коробка передач "ЗИМ" полностью идентична коробкам "Победы", "ГАЗ 69", "Волга 21", кроме первичного вала (удлиненный).
Кардан абсолютно взаимозаменяем с карданом "УАЗ 469".Промежуточный вал и подшипник - "Победа", "Волга 21".
Рессоры обычно ставят от "ГАЗ 24", "РАФ", правда, они по ширине 60 мм вместо 45. Необходимо слегка раздвинуть передние "уши", а задние нарастить шайбами.
Задний мост - редкость. Волговский не подходит - узкий. Можно ставить "чайковский" (50 мм шире) с заменой потрохов или без. Можно померить от "Газели" - должен подойти. Или сбацать "солянку" - правая половина - чулок ГАЗ 21, левая половина - чулок от УАЗ 469, с его же полуосью. Тогда мост по ширине будет, как у "ЗИМа" - 1500 мм.
Поворотные кулаки "ЗИМ" - большая редкость. Но мало кто знает, что кулаки от переднего моста "УАЗ 451" (не ведущий, простая балка) подходят точно! Нужно только болгаркой обрезать ненужное нижнее ухо.
Главный тормозной цилиндр - ГАЗ 20, 69, 51, 63.
Рулевой механизм рекомендую от "УАЗ 469". Его вал короче всего на 45 мм, руль уйдет немного вперед. Зато места впереди будет больше и имеется кардан безопасности. Устанавливается без переделок.
Передние ступицы и подшипники - "УАЗ 451" без переделок.Передние и задние тормозные барабаны - ГАЗ 20, 21, 24, 451, 469. Замок багажника - "УАЗ 452" "буханка", целиком без переделок. Цилиндры дверных замков - ГАЗ 20, 21.
Стопорная рейка (шина) багажника - от капота ГАЗ 51 без переделок.
Стеклоподъемники дверей - "ГАЗ 21" без переделок. Резинка форточки тоже. Поводки замков - ГАЗ 20, 21. В петлях дверей нужно только заменить изношенные медные втулки.
Электропроводка идентична ГАЗ 51, 52, 69, УАЗ 469, ЗИЛ 157.
Замок зажигания - ГАЗ 20, 21, 51, 52, УАЗ 469, ЗИЛ 157, 130. Задние подфарники - троллейбусы и автобусы старых выпусков.Котлы фар - обычно сгнившие, без переделок ГАЗ 51.Обивка салона - на конвейере обивалась офицерским шинельным серым сукном.НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.
Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.
Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!
За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят! Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?
И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.
Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.
Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

Семьдесят лет назад на дороги Советского Союза вышел ЗИМ. Семиместный седан с заводским индексом ГАЗ-12 помещался в иерархии наших автомобилей между массовой «Победой» и совсем уж монументальными правительственными ЗИСами. Да и сам по себе автомобиль получился весьма необычным.

ЗИМ на автомобильном ретрофестивале в Республике Татарстан, 2016 год

Фото: Сергей Ильин

Проектирование ЗИМа начиналось в напряженной обстановке. В 1948 году, когда стартовали работы, Горьковский автозавод только-только смог наладить массовый выпуск «Победы» М-20 и активно боролся с конструктивными и производственными недостатками ранних машин. К тому же параллельно стартовали разработки будущего «козлика» ГАЗ-69, имевшего на начальном этапе собственное имя «Труженик».

Хотя формально выпуск «Победы» стартовал еще в 1946-м, на первых порах новые седаны собирали по обходной технологии и в первый год выпустили чуть более 20 автомобилей. А когда счет готовых «Побед» пошел на сотни — посыпались многочисленные замечания от высокопоставленных пассажиров новых служебных машин, поступивших прежде всего в государственные гаражи. В результате для устранения недоделок в сентябре 1948 года пришлось останавливать конвейер, а директор ГАЗа Иван Лоскутов был снят с должности.

В то же время «Победа» — сама по себе достаточно тесная и не очень динамичная — запросам партийных и государственных функционеров не соответствовала. Обеспечить достойным транспортом тех, кому ездить на ЗИСе еще не по рангу, и был призван ЗИМ.

ЗИМ на автомобильном ретрофестивале в Республике Татарстан, 2017 год

Проектирование шестиоконного седана ГАЗ-12 с просторным задним диваном и двумя откидными сиденьями-страпонтенами заняло менее двух с половиной лет. Чтобы выполнить задачу в сжатые сроки, инженеры под руководством главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта постарались максимально использовать имеющиеся наработки. По пути прямого копирования какого-либо из зарубежных образцов газовцы не пошли — несмотря на кажущуюся простоту, такой путь требовал больших временных затрат и при проектировании, и при налаживании выпуска.

Хотя внешность ЗИМа, спроектированная скульптором Львом Еремеевым, и перекликается с актуальными в те годы моделями американского автопрома — к примеру, Cadillac 1948 модельного года, конструкция советского представительского седана была по тем временам новаторской. Для столь крупного автомобиля, колесная база которого составляла 3200 мм (больше, чем у длиннобазного Range Rover!), советские инженеры спроектировали несущий кузов — в то время как большинство зарубежных одноклассников ЗИМа оставались рамными.

На испытаниях новых моделей в современном автопроме широко применяются так называемые «мулы». Автомобили, выглядящие как машины текущего модельного ряда, позволяют протестировать новые агрегаты, не «засвечивая» до выхода на рынок внешность будущей новинки. Нечто подобное было использовано и при проектировании ГАЗ-12: агрегаты будущего ЗИМа обкатывались на «Победе», в кузов которой между передними и задними дверями была вварена удлиняющая вставка.

«Мул» с агрегатами ЗИМа и удлиненным кузовом Победы

Советских конструкторов конца 1940-х, разрабатывающих автомобиль, не предназначенный для широкой продажи, в закрытом городе, каким был тогда Горький, трудно заподозрить в опасениях по поводу «фотошпионов». Сохранившаяся фотография удлиненной «Победы» датируется 1948 годом, и, очевидно, кузов будущего представительского седана был тогда просто не готов.

С внедрением несущего кузова проектировщикам ЗИМа удалось выдержать приемлемые показатели и по массе: весил семиместный ЗИМ всего 1940 кг. Это было особенно важно, поскольку, в отличие от заокеанских собратьев с широко распространенными в Америке 8- и 12-цилиндровыми моторами, на советский седан устанавливалась всего лишь рядная «шестерка» мощностью 90 лошадиных сил и рабочим объемом 3,5 литра.

Мотор ГАЗ-11, ведущий свою родословную от двигателей производства Chrysler, начали выпускать в Горьком еще до войны. Таким агрегатом, оснащались, в частности, модернизированные «эмки» ГАЗ-11-73. В послевоенные годы доработанная бензиновая «шестерка» появилась под капотом грузовика ГАЗ-51. Сватали ее и новой «Победе», однако работы по шестицилиндровой модификации массового седана были свернуты — считается, что по личному указанию Иосифа Сталина, который не одобрил применение более «прожорливого» двигателя на массовой легковой машине. Шестицилиндровая модификация «Победы» с двигателем от ЗИМа все же впоследствии появилась — быстроходная модификация М20Б была предназначена для спецслужб. В более поздние «догонялки», такие как ГАЗ-23 или ГАЗ-2424, с теми же целями имплантировали V8 и автоматическую коробку от «Чайки».

При подготовке производства ЗИМа рядная «шестерка» вновь претерпела ряд доработок: двигатель получил алюминиевую головку блока, увеличенную степень сжатия и двухкамерный карбюратор. Новый мотор работал на бензине с октановым числом 70-72. Это в нынешнее время на бензоколонках не найти даже «восьмидесятого» — тогдашние грузовые «полуторки» и ЗИСы спокойно работали на широко распространенном «шестьдесят шестом».

Указание приступить к разработке представительского автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получает в начале 1948 года Автомобиль должен был занять промежуточное положение между автомобилем среднего класса ГАЗ-М20 "Победа" и лимузином ЗИС-110. Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12 ЗИМ , имела вполне определенный статус — автомобиль для второго эшелона руководства страны. По всем основным параметрам он должен был быть на ступень ниже классом, чем лимузин ЗИС-110 , которым пользовалась верхушка власти. В том, что " ЗиМ " был обречен быть вечно вторым, никто не сомневался — достаточно сопоставить имена, присвоенные московскому и горьковскому автозаводам. Изначально была поставлена довольно нелегкая задача — надо было спроектировать кузов с характерным внешним видом и запоминающимися "зализанными" формами.

Главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к выводу, что прообразом может послужить американский седан Cadillac Fleetwood 61 1948 года выпуска. И тогда — впервые, кстати, в мировой практике — Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы, с несущим кузовом. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее "правительственную" динамику. Два первых опытных образца машины все же своим поведением Липгарта не удовлетворили. И только третий, с передней облицовкой, копирующей кадиллаковскую, и бамперами, стилистически сходными с бьюиковскими, соответствовал техническому заданию.

Новая горьковская машина была более передовой, чем "ЗиС". Во-первых, " ЗиМ " имел несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло облегчить конструкцию сразу на 200 кг. Во-вторых, на "ЗиМе" впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала исключительную плавность хода. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две, не связанные друг с другом, чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция "жгутов" масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор с гидромеханической трансмиссией , она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами. Первая передача используется лишь в начале движения по раскисшему проселку, либо в гору.

Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейкой со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ -12, стали колеса с 15-дюймовым ободом.

Дизайн ГАЗ-12 ЗИМ

Роскошный ЗиМ приятно удивляет элегантными линиями и обилием хрома в экстерьере и в интерьере — в стиле лучших американских машин конца 1940-х. Большое внимание было уделено самым мелким деталям облика, которые и определили общее восприятие автомобиля. Всем своим видом автомобиль вызывает к себе неподдельное уважение, явно указывая при этом на статус своих пассажиров.

Для размещения трех пассажиров на заднем диване, конструкторы раздвинули ниши задних колес, увеличив их колею до 1560 мм (колея передних была на 100 мм меньше). Такое решение потребовало расширения хвостовой части кузова, что и было сделано за счет выступающих крыльев задних колес. С точки зрения дизайна это позволило нарушить монотонность длинной боковины, сделать ее более интересной и динамичной.

Автомобиль оснащался трехдиапазонным радиоприемником, часами с недельным заводом, электроприкуривателем, пепельницами. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90 градусов) температуре в системе охлаждения.

Интерьер ГАЗ-12 имел роскошные, по меркам тех лет, элементы: отопление и вентиляцию задней части салона (в дополнение к передней) с отдельным вентилятором, управление которым осуществлялось с заднего дивана; широкие подлокотники для пассажиров сзади; четыре пепельницы; мягкие поручни в спинке заднего дивана и по бокам; дополнительная подсветка; отдельный прикуриватель в пассажирском отделении и так далее.

Навеска дверей ГАЗ- 12 была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот — к задней части (подобно створкам ворот). Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму. ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.

В кузове размещалось три ряда сидений. Средние (так называемые «страпонтены») — можно было сложить и убрать в спинку переднего сиденья(расстояние между спинками переднего и заднего диванов составляло около 1,5 м). Переднее сиденье не регулировалось.

Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону — влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины. На капоте был закреплен интересный элемент дизайна — красный гребень, который имел декоративную подсветку. И наконец, именно на капоте ЗиМа впервые появилась, всем известная сейчас, эмблема с изображением оленя — символа Нижнего Новгорода.

Покраска кузова на заводе производилась самыми качественными нитроэмалями в 7 слоев с ручной полировкой каждого. Автомобили красились, в основном, в чёрный цвет, реже — в белый и темно-зелёный цвета. Такси имели обычно серый цвет, а «скорые помощи» — цвет «слоновой кости». На экспорт предлагались вишнёвые, зелёные и серые автомобили, а также двухцветные комбинации. Для Китая была изготовлена партия автомобилей популярного там синего цвета, традиционно символизирующего удачу и успех.

Двигатель ГАЗ-12 ЗИМ

В основе своей это шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 , проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.

Мощности 76 л.с., которую этот двигатель развивал в "легковом" варианте, а тем более 70 л.с. грузового варианта (ГАЗ-51) для ГАЗ-12 было недостаточно. Поэтому двигатель форсировали, подняв мощность до 90 л.с. при 3600 об/мин. Для этого увеличили до 6,7 единицы степень сжатия (топливо — бензин с октановым числом не менее 70). Вообще-то "ЗиМ" рассчитали на 72-й бензин, но автомобиль может ездить на 66-м, а 76-й для него идеальный вариант.

Тормозная система ГАЗ-12 ЗИМ

Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющим две ведущие колодки. Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении, имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже вообще снять. Фиксирующие рукоятки находились под панелью приборов. Нет, конечно, в "ЗиМе" усилителя руля — тогда об этом даже не заикались. Да и диаметр рулевого колеса выбран так удачно, что управлять автомобилем довольно легко. Машина эта вообще не любит резких движений рулем, она послушно повинуется, если в управлении ею сочетать уверенность, нежность и чувство пространства.

Модификация ГАЗ-12Б ЗИМ "Скорая помощь"

(1951-1960 гг.)

С 1951 года на базе "ЗиМа" начали выпускать карету "скорой помощи" — ГАЗ-12 Б. "Скорая" имела стеклянную перегородку за передними сиденьями, два откидных кресла и выдвижные носилки в заднем отсеке. Санитарный вариант, выпускался с 1951 по 1960 год. Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости. Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой. Кузов остался 4-дверным — загружались и выгружались носилки через крышку багажника. ГАЗ-12Б имел опознавательный фонарь на крыше и фару-искатель на левом переднем крыле. Такие машины оставались на "вооружении" Минздрава вплоть до начала 80-х и докатывали свой век в провинциальных городах. В том же 1951 году было изготовлено 3 экземпляра с 4-дверным открытым кузовом фаэтон — ГАЗ-12А. В серию автомобиль не пошел — усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными.

Модификация ГАЗ-12 ЗИМ "Такси" (1955-1959)

Самая простая модификация — автомобиль-такси. Изменения коснулись только обивки сидений, поставили дерматин вместо велюра. Масштабы производства "ЗиМов" (до 2000 автомобилей в год) скоро позволили обеспечить все номенклатурные автохозяйства. Ввиду высокой стоимости — в полтора раза большей по сравнению с «Победой» — было выпущено относительно немного. ГАЗ-12А использовались преимущественно в качестве маршрутных такси, в том числе на междугородных линиях.

Модификация ГАЗ-12А ЗИМ фаэтон и катафалк(1951)

В 1951 году изготовили три опытных образца с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел — усиление кузова, связанное со снятием крыши, повлекло чрезмерное утяжеление машины и её динамические показатели оказались неудовлетворительными.

Со временем дошла очередь и до простых смертных. Автомобили "ЗиМ" продавались и в частные руки. Государственная цена — 40 тысяч дореформенных (1961 г.) рублей. "Победа" стоила тогда 16 тысяч. Всего с 1949 по 1959 год было выпущено 21527 автомобилей.

Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-51 имеет длинную историю – выпуск первых начался еще да начала Второй мировой войны. Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) ГАЗ-51 разрабатывался по лицензии американского прототипа Dodge, в ходе разработок ДВС был существенно модернизирован.

Готовый к установке двигатель для газ 51

История создания двигателя для автомобиля ГАЗ 51

В середине тридцатых годов двадцатого века 4-цилиндровый мотор М-1, разработанный для оборонной промышленности, уже не соответствовал предъявляемым запросам по мощности – требовался более сильный двигатель для грузового автомобиля. Таким ДВС мог стать шестицилиндровый силовой агрегат нового поколения. Но своих конструкторских решений на тот момент в Советском Союзе не было, и в 1937 году было решено закупить чертежи американской модели D5 компании Dodge.

Так получилось, что в чертежах не хватало некоторых деталей, и конструкторы Горьковского автомобильного завода самостоятельно дорабатывали необходимые элементы. Несмотря на то, что новый двигатель внешне похож на американский вариант, он считается собственной, оригинальной разработкой.

Пример двигателя ранней версии для грузовика ГАЗ 51

Новая модель получила индекс ГАЗ 11. Мотор имел свои конструкторские решения, от модели D5 он имел следующие отличия:

Маслоприемник насоса масляной системы был плавающего типа, на американском образце маслоприемник крепился жестко;
Газораспределительный механизм ГАЗ 11 имел шестеренчатую передачу (текстолитовая шестерня распределительного вала и металлическая шестерня коленчатого вала). На D5 металлические «звездочки» связывались между собой с помощью цепи (цепная передача);
Карбюратор К-23 «газовского» двигателя имел собственную разработку и был оснащен новшествами тех времен – экономайзером и насосом-ускорителем.

В первых опытных образцах отечественного двигателя было много недоработок, выявлявшихся при испытаниях.

Родной двигатель на грузовике Газ 51

Массовый выпуск постоянно откладывался и был освоен только в начале 1940 года. В 1941 году ГАЗ 11 после испытаний был принят в качестве судового двигателя на военном морском флоте.

В военные годы двигатель устанавливался небольшими партиями на автомобили ГАЗ 61, по окончанию Великой Отечественной было продолжено усовершенствование мотора. У ДВС ГАЗ 11 появились модернизированные варианты ГАЗ 12, ГАЗ 51 и ГАЗ 52.

Особенности работы двигателя

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 получил широкое распространение в послевоенный период. Для разработки его двигателя специально изучались моторы, представленные компанией Dodge из серии двигателей Chrysler с нижним расположением клапанов. Завод даже купил лицензию на производство этих моторов.

При производстве эти двигатели были адаптированы под наши условия, и для ГАЗа 51 моторы выпускались со следующими характеристиками.

Работал двигатель ГАЗ 51 на бензине.

При 2800 об/мин двигателя развивал максимальную мощность до 70 л.с. При этом, максимальный крутящий момент достигался при 1500 об/мин, и составлял 201 Н*м.

Объем цилиндров соответствовал показателю 3485 куб.см. Все цилиндры располагались в ряд, в количестве шести штук. Степень сжатия у цилиндров составляла 6.2. Подача смеси осуществлялась посредством карбюратора, охлаждался двигатель при помощи жидкостной системы охлаждения.

По сравнению с двигателем авто ГАЗ-ММ и ГАЗ-АА, которых ГАЗ 51 заменил, двигатель последнего имел меньший вес, был более прочным, расходовал меньше топлива, показатели мощности также были выше, да и по компактности он превосходил своих собратьев. В ремонте был не прихотлив.

Устройство и характеристики двигателя ГАЗ 51

Четырехтактный бензиновый мотор ГАЗ 51 имел чугунный литой блок с шестью цилиндрами, установленный в один ряд. Расположение клапанов нижнее, клапана расположены в ряд по 2 шт.

Двигатель комплектовался разными по материалу головками блока цилиндров (ГБЦ): алюминиевыми и чугунными. На моторах с алюминиевыми головками степень сжатия была выше – 6,2, с чугунными ГБЦ этот показатель равен 5,6. Поначалу ГБЦ имели отверстия под свечи диаметром 18 мм и шагом резьбы 1,5 мм, в дальнейшем отверстия были изменены под свечи А11 (14х1,25 мм). Такое решение позволило повысить степень сжатия до 6,7.

Так выглядит головка блока цилиндров от двигателя ГАЗ 51

На более старых версиях ДВС для очистки масла в конструкции устанавливались два фильтра: грубой и тонкой очистки. Затем в устройстве стал применяться только один полнопоточный фильтр.

При внешней схожести с мотором Dodge D5 технические характеристики двигателя ГАЗ существенно отличались от американского агрегата. Мотор D5 имел:

Диаметр поршня 82,55 мм;
Ход поршня 111 мм;
Объем ДВС 3,56 л.

ГАЗ 11 обладал следующими техническими характеристиками:

Диаметр поршня 81,88 мм;
Ход поршня 110 мм;
Объем 3,485 л.

При вращении коленчатого вала 3600 об/мин. двигатель ГАЗ обладает мощностью 85 л. с.

Поршень

Стандартный поршень имеет размер 81,88 мм, также предусмотрены ремонтные размеры:

Первый ремонт – 82,5 мм;
Второй ремонт – 83,0 мм;
Третий ремонт – 83,5 мм.

На базе ДВС ГАЗ 51 был разработан четырехцилиндровый ГАЗ 20, который устанавливался на автомобили «Победа» и ГАЗ 69. Диаметр поршня ГАЗ 20 составляет 88 мм.

Поршень имеет плоское днище и юбку овальной формы. Чтобы компенсировать тепловое расширение, на юбке предусмотрен Т-образный разрез. Другие характеристики:

Поршневой палец «плавающего» типа, крепится в бобышках, фиксируется в поршне двумя стопорными кольцами. Диаметр пальца 22 мм;
На поршне устанавливаются два компрессионных и два составных маслосъемных кольца (всего три канавки под кольца);
В канавках под маслосъемные кольца предусмотрены отверстия для отвода масла из цилиндров двигателя.

Шатун

Шатуны имеют двутавровое сечение. Они кованные и сделаны из стали. Нижняя головка расположена несимметрично относительно оси – на коленчатом валу шатуны устанавливаются длинными выступами в разные стороны: 1,3,5- коротким отливом вперед, а 2,4,6-коротким отливом назад. Будьте внимательнее. Крышки крепятся двумя болтами с корончатыми гайками, затянутые гайки шплинтуются. В верхнюю головку шатуна впрессована медная или латунная втулка – в ней фиксируется поршневой палец.

Коленчатый вал

Коленчатый вал двигателя стальной, имеет четыре коренных опоры, а также шесть шатунных шеек. Диаметр коренных шеек стандартного вала – 64 мм, шатунных шеек – 51,5 мм. На валу предусмотрено 6 ремонтных размеров, каждый ремонт имеет увеличение на 0,25 мм (увеличивается толщина вкладышей). Последний размер – 1,5, соответственно, диаметр коренных и шатунных шеек уменьшается на эту величину от стандартного значения.

Неисправности двигателя ГАЗ 51

У мотора ГАЗ 51 есть свои недоработки. При больших оборотах на низкой передаче не выдерживали шатунные вкладыши коленчатого вала, двигатель стучал, и его приходилось ремонтировать. Для предотвращения подобной неисправности в карбюраторе установили ограничитель оборотов. В дальнейшем баббитовые вкладыши были заманены на сталеалюминевые, и моторы стали выходить из строя значительно реже.

Пример различных видов деформации шатунных вкладышей

Другой типовой причиной поломок является Т-образный разрез на поршне. Прочность поршня за счет разреза ослаблена, время от времени в этом месте возникал разрыв.

В целом мотор был достаточно надежен, а после доработок с вкладышами мог служить долго, не требуя ремонта.

История создания

В мае 1948 года Горьковский автозавод имени Молотова получил правительственное задание на разработку 6-местного легкового автомобиля, которому по комфортабельности, экономичности и динамике предстояло занять промежуточное положение между правительственным ЗиС-110 и массовой Победой ГАЗ М-20.

В качестве силового агрегата для нового большого седана, выбрали рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор рабочим объемом 3.5 литра, разработанный еще в середине 1930-х. После войны он стоял на грузовиках ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Но наличие мотора – это еще не все, ведь для машины необходимо было спроектировать кузов с эффектным дизайном и характерными формами. О том, какое значение придавалось на заводе этой стадии работ, говорит тот факт, что главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт перенес тогда свое рабочее место непосредственно в группу художников-оформителей! Там, рядом с натурным пластилиновым и деревянным посадочными макетами, он ежедневно осуществлял контроль над процессом создания внешнего облика будущего ГАЗ-12.

При разработке кузова основное внимание уделялось обеспечению его прочности и жесткости на кручение. Конструкторам удалось решить эту проблему, свидетельством чему является тот факт, что в ходе испытательных пробегов была отмечена высокая герметичность кузова, позволявшая, в частности, преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.

Испытания машин

Седьмого ноября 1949 года опытный экземпляр ГАЗ-12 принял участие в праздничной демонстрации в Горьком.

Для проверки эксплуатационных качеств в 1951 г. были проведены государственные испытания трех автомобилей ЗиМ. Испытания проводились при полной нагрузке (шесть человек и 50 кг груза в багажнике). Общий пробег каждого автомобиля за время испытаний составил 21 072 км, из которых 11 028 км пройдено по маршруту: Москва — Ленинград — Таллин — Рига — Минск — Москва — Киев — Львов — Кишинев — Симферополь — Новороссийск — Кутаиси — Тбилиси — Ростов-на-Дону — Харьков — Москва со средней технической скоростью 48,2 км/час; среднесуточный пробег автомобилей составлял 298,1 км.

Дизайн

Стоит особо отметить, что дизайн нового автомобиля получился очень гармоничным и запоминающимся (видимо, Андрей Липгарт не зря перенес свое рабочее место к художникам-дизайнерам).

Двери ГАЗ-12 распахивались в разные стороны. Навеска дверей ГАЗ-12 была выполнена так, что передние открывались к переду машины, а задние, наоборот – к задней части (подобно створкам ворот). Это видно по расположению дверных ручек. Поворотные форточки были только на передней двери. Заднее ветровое стекло имело выгнутую форму. ЗиМ был первым советским автомобилем, где нашло применение гнутое стекло.

Капот имел свойство открываться в любую сторону. Стоит вспомнить еще о капоте ГАЗ-12: цельный штампованный капот мог открываться на любую сторону – влево или направо, а при открытии обоих замков капот вообще можно было снять с машины.

Гребень на капоте (с декоративной подсветкой). Автомобиль выглядел для 1950 года достаточно современно, полностью соответствуя тогдашней автомобильной моде, внешне перекликаясь со многими американскими моделями среднего и высшего классов. При этом, ЗиМ превосходил по новизне дизайна американские автомобили отдельных марок, а также большую часть продукции европейских фирм (которая в основном была разработана ещё до Второй мировой войны).

Мотор, трансмиссия и ходовая ГАЗ-12

Для ЗиМа была разработана новая коробка передач, впервые в истории завода имевшая синхронизаторы (на II и III передачах). Переключение передач происходило рычагом, расположенным на рулевой колонке – как у многих американских аналогов того времени.

Оригинальным конструктивным решением, не имеющим аналогов в отечественном легковом автомобилестроении, стало применение на ГАЗ М-12 гидромуфты. Она располагалась между двигателем и сцеплением, и представляла собой картер, заполненный специальным маслом, в котором вращались не связанные друг с другом механически, два ротора. Роторы имели форму половины тороида и были разделены лопатками на 48 отсеков (насосный ротор, игравший роль маховика) и 44 отсека (турбинный ротор, к нему крепился облегченный маховик и обычное фрикционное сцепление). Между внутренними торцами роторов существовал небольшой зазор. При работе двигатель крутил насосное колесо, которое создавало в картере движение жидкости, приводившее во вращение турбинное колесо, при этом допускалось их взаимное проскальзывание.

Помимо явных преимуществ, этот трансмиссионный агрегат имел и некоторые недостатки: например, для удержания машины на месте при остановке на уклоне, можно было использовать только стояночный тормоз — без этого, даже при включённой передаче, ЗиМ легко начинал катиться. Это предъявляло высокие требования к техническому состоянию ручного тормозного механизма, а в мороз включение стояночного тормоза на длительное время могло привести к примораживанию тормозных колодок к барабанам. Более эффективным способом удержать машину на месте было использование призм-упоров — они прилагались к каждому автомобилю. Справедливости ради следует отметить, что этот недостаток был характерен и для многих ранних автоматических трансмиссий, не имевших положения «P» («Park», «Парковка»).

Карданная передача открытого типа состояла из двух валов с промежуточной опорой, что позволило уменьшить их диаметр и понизить до предела переднюю точку качания кардана. В сочетании с гипоидной главной передачей такая конструкция дала возможность понизить ось вращения карданного вала на 42 миллиметра. Это позволило без проблем разместить карданный вал под полом салона без выступающего тоннеля.

На ЗиМ, в отличии от других представителей советского автопрома тех лет, были применены колеса с 15-дюймовым ободом. На довоенных «эмках» и КИМ-10, послевоенных Москвич-400, Победе и ЗиС-110 применялись, как известно, 16-дюймовые колеса. Это повлекло усложнение тормозного механизма. Чтобы повысить эффективность тормозов, применили конструкцию с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющими две ведущие колодки.

Коль речь зашла о колесах — два слова об их подвеске: спереди она была независимой, на поперечных рычагах с витыми пружинами, сзади — на продольных полуэллиптических листовых рессорах, которые для повышения долговечности подвергались дробеструйной обработке. Передняя подвеска оборудовалась стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы устанавливались гидравлические, двойного действия.

Рулевой механизм ГАЗ-12 имел достаточно простую и надежную конструкцию – глобоидальный червяк с двугребневым роликом. Руль не имел сервопривода, но управлять машиной было довольно легко — помогали увеличенное до 18,2 передаточное число в рулевом механизме и большой диаметр «баранки». Кстати, при длине чуть более пяти с половиной метров (5,53) ЗиМ имел радиус поворота всего 6,85 метра.

Салон и комфорт

Поскольку, по условиям технического задания, основной пассажир ЗиМа это средний чиновник, который перерос персональную ГАЗ М-20 Победу, но не дотянул до ЗиС-110, то наибольшее внимание уделялось его удобству.

Высокий потолок и большая ширина делали салон очень вместительным, просторным и комфортабельным. Особенно удобным было заднее сидение, рассчитанное на удобную, свободную посадку троих пассажиров. Задние двери открывались против движения, что в сочетании с высокими дверными проёмами и задним диваном, практически полностью вынесенным назад за дверные проёмы, делало вход и выход пассажиров весьма удобным.

Салон для тех лет имел неплохую отделку без особой роскоши. Для этого использовались довольно простые материалы: окрашенный «под дерево» и хромированный металл; ткань (плотный драп типа шинельного сукна) приглушённых оттенков — серого, бежевого, нежно-зелёного, лилового; пластик «под слоновую кость». Все металлические части были отделаны декоративным покрытием, вполне реалистично имитирующим лакированные деревянные панели. Обилие хромированных элементов и блестящего светлого пластика «под слоновую кость» придавало салону положенную автомобилю этого класса атмосферу роскоши, а отделка «под дерево», плотные ковры на полу и обивочные ткани — домашнего уюта, однако вариантов с отделкой более высокого класса определённо не хватало.

Эпилог

Элегантный красавец – ЗиМ использовался не только высокопоставленной бюрократией, но и истеблишментом — видными работниками культуры, науки и искусства. Кроме того, ГАЗ-12 — это единственная модель такого класса, ставшая товаром народного потребления, то есть поступившая в открытую продажу. Ни с последующей «Чайкой», ни с «ЗИСами» такого не было. Правда, цена в 40 тысяч рублей — в два с половиной раза дороже «Победы» — делала машину абсолютно недоступной для массового потребителя. Удовлетворить интерес простого советского человека к непростой технике отчасти могли модификации ЗиМ: такси и скорая помощь (ГАЗ-12Б), причем, последняя — совершенно бесплатно. Модификация скорой помощи ГАЗ-12Б имела стеклянную перегородку за передним сиденьем, два откидных кресла, расположенных одно за другим, и носилки, которые выдвигались и задвигались в машину через крышку багажника. Машина комплектовалась фарой со знаком красного креста, размещенной над ветровым стеклом, поворотной фарой на левом переднем крыле и ящиком для медикаментов.

Сразу после начала выпуска ГАЗ-12 произвел переполох среди чиновников. Первые секретари обкомов имели положенные им ЗиСы-110, и к появлению новой машины отнеслись сдержанно. Зато заместители «первых» страстно возжелали пересесть из скромных «эмок» и «Побед» в куда более представительные ЗиМы. Борьба за обладание газовским флагманом приобрела такие формы и такой размах, что журнал «Крокодил» (курируемый ЦК КПСС) вынужден был уже в начале 1952 года опубликовать едкий фельетон «Стоп! Красный свет!», высмеивавший номенклатурных работников, шедших на всякие ухищрения ради получения персонального ЗиМа.

Летом 1957 года ГАЗ потерял в своем названии фамилию попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. «Топ-модель» завода получила официальное имя ГАЗ-12; в 1959 году уступила место «Чайке» ГАЗ-13, а в 1960 году прекратилось производство санитарных ГАЗ-12Б.

Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21 527 автомобилей ЗиМ ГАЗ-12 (даже в период налаженного производства выпускалось максимально 6 автомобилей в день). ЗиМ стал таким же символом того времени, как фильм «Кубанские казаки» или «сталинские дома». К настоящему времени ЗиМ ГАЗ-12 стал настоящей легендой автопрома и является желанным приобретением для многих коллекционеров ретро-автомобилей. Цена отреставрированных образцов с оригинальной комплектацией может доходить до 50 000 – 60 000$.

Коленчатые валы изготовляются из углеродистой стали марки 45 с содержанием углерода 0,45—0,50%.

Для разгрузки коренных подшипников от действия моментов инерционных сил, щеки коленчатых валов снабжены противовесами, откованными за одно целое с ними.

Валы двигателя ГАЗ-51 и ЗИМ-12 имеют следующие различия:

1. Оси шатунных шеек коленчатого вала ЗИМ-12 совпадают в осевом направлении с осями цилиндров; в коленчатом вале.

ГАЗ-51 оси 1, 3 и 5-й шеек смещены относительно осей соответствующих цилиндров на 3 мм назад, а оси 2, 4 и 6-й шеек— на 3 мм вперед.

Такое изменение линейного расположения шатунных шеек в коленчатом вале ЗИМ-12 по сравнению с валом ГАЗ-51 осуществлено за счет уменьшения на 3 мм толщины его 1, 3, 4, 6, 7 и 9-й щек с одновременным увеличением их ширины (для компенсации уменьшившейся в связи с уменьшением толщины щек прочности коленчатого вала).

2. Задняя коренная шейка коленчатого вала ЗИМ-12 на 1,5 мм короче, чем на ГАЗ-51, и имеет такую же длину, как у валов М-20.

3. Фланец заднего конца коленчатого вала ЗИМ-12 имеет восемь отверстий, а у ГАЗ-51 — четыре отверстия.

4. Коленчатый вал ЗИМ-12 на 7 мм длиннее коленчатого нала ГАЗ-51 (за счет соответствующего увеличения длины клейки под сальник заднего коренного подшипника).

Характерные конструктивные отличия коленчатых валов ГАЗ-51 и ЗИМ-12 показаны на рис. 12 и в табл. 6.

На двигателях М-20 и ГАЗ-69 устанавливаются одинаковые коленчатые валы.

Коленчатые валы двигателей ГАЗ-51, ЗИМ-12 и М-20 имеют по четыре коренных шейки, которые работают в подшипниках, снабженных тонкостенными взаимозаменяемыми сталебаббитовыми вкладышами (см , ниже „Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала").

Шатунные шейки коленчатых валов двигателей ЗИМ-12 и ГАЗ-51 расположены под углом 120° друг к другу, а коленчатого вала двигателя М-20—под углом 180°.

Коренные и шатунные шейки для повышения износостойкости подвергаются поверхностной закалке токами высокой, частоты на глубину 3—6 мм до твердости 52—62 единиц по Роквеллу , шкала С ,

мм ; длина их—32 мм.

мм ; длина передней коренной шейки—36,5 мм; двух средних—32 мм и задней—-50 мм (для ГАЗ-51) и 48,5 мм (для ЗИМ-12 и М-20).

Для подвода смазки от коренных подшипников к шатунным шейки вала соединяются друг с другом наклонными сверлеными каналами (на валах ГАЗ-51 и ЗИМ-12) или системой масляных каналов, получаемых трехзаходным сверлением (на валу М-20).

В наклонных масляных каналах коленчатых валов двигателей ЗИМ-12 и ГАЗ-51 механические частицы в виде продуктов износа и грязи, неизбежно присутствующие в масле на своем пути от коренной шейки к шатунной, отбрасываются центробежной силой (сепарируются) к внешней стенке канала и при выходе из него направляются всегда в одну и ту же. с торону, противоположную наклону масляного канала, приводя тем самым к более интенсивному износу этой части шейки (рис. 13 а). В результате этого износ шатунных шеек по длине получается ступенчатым.

В двигателе ГАЗ-51 это явление усугубляется еще и наличием несимметричных шатунов, короткие плечи которых, а следовательно и более высокие давления и меньшие величины масляных зазоров, совпадают с зоной смазки шеек загрязненным маслом.

Система масляных каналов в коленчатом валу М-20 в сочетании с симметричным шатуном сводит до минимума этот неравномерный износ шатунных шеек по их длине.

На рис. 14 а показана система масляных каналов, применявшаяся в коленчатых валах двигателей М-20 (по № 73901 включительно).

Здесь, благодаря резкому изменению направления масляного канала перед выходом его на поверхность шатунной шейки, механические частицы, загрязняющие масло, срываясь с внешней кромки наклонного канала, равномерно, распределяются в потоке масла, выходящего на поверхность шейки. Однако при этом все механические частицы попадают в масляный зазор шатунного подшипника, вкрапливаются в баббит вкладышей, снижая тем самым их долговечность, и интенсивно изнашивают шейки.

Чтобы ограничить попадание механических частиц в масляный зазор, а следовательно уменьшить абсолютную величину износа шатунных шеек, в систему масляных каналов зала М-20, начиная с двигателя № 73902, внесены следующие изменения:

а) выходной канал шатунной шейки направлен не по оси кривошипов, а перпендикулярно ей, в сторону вращения коленчатого вала, причем входное отверстие этого канала

располагается несколько ниже внешней (по отношению оси вращения вала) стенки наклонного канала; благодаря этому сепарированные механические частицы, перемещаясь по внешней стенке наклонного канала, попадают в его тупик—грязеулавливатель , скапливаясь в нем в виде липкой, густой массы, а чистое, освобожденное от значительной части механических частиц, масло через выходной канал поступает в масляный зазор шатунного подшипника (рис. 14 б);

б) для получения достаточного объема грязеулавливателя увеличен диаметр наклонного масляного канала.

Аналогичную систему масляных каналов с грязеулавливателями завод предполагает осуществить в ближайшее время также на коленчатых валах двигателей ГАЗ-51 и ЗИМ-12 (см. рис. 13 б).

Надо иметь в виду, что при очередном среднем или капитальном ремонте двигателей, грязеулавливатели должны подвергаться тщательной очистке, для чего необходимо предварительно вывернуть пробки наклонных масляных каналов.

На передний конец коленчатых валов напрессовывается на шпонке ступица с привернутыми к ней отштампованными из листовой стали двумя (для двигателя ГАЗ-51) или одним (для двигателей ЗИМ-12, ГАЗ-69 и М-20) шкивами привода генератора, водяного насоса и вентилятора.

Шкивы коленчатого вала крепятся к ступице шестью болтами. Одно из крепежных отверстий в ступице и шкивах имеет небольшое угловое смещение, поэтому шкивы могут быть привернуты к ступице только при вполне определенном положении. Для быстрого нахождения этого положения на каждом из шкивов на диске выбита круглая метка. Эта метка должна располагаться над шпоночной канавкой в ступице.

В передний торец вала ввернут храповик для пуска двигателя при помощи пусковой рукоятки. На заднем конце валов -и меется фланец, на котором кренится маховик или гидромуфта (на двигателе ЗИМ-12).

Для предотвращения вытекания смазки, на концах коленчатого вала, выходящих из картера, устанавливаются сальники.

На переднем конце устанавливается кожаный или резиновый самоподтягивающийся сальник, работающий по наружной поверхности ступицы шкивов коленчатого вала. Уплотняющим элементом сальника является кожаная или резиновая манжета, стягиваемая кольцом из спиральной пружины. Сам сальник запрессован в крышку распределительных шестерен.

Поступление мосла к сальнику ограничивается маслоотражателем, зажатым между торцами распределительной шестерни и ступицы шкивов коленчатого вала.

Сальник заднего конца коленчатого вала, состоящий из двух полуколец из прографиченного асбестового шнура, закладываемых в две обоймы, работает непосредственно по шейке коленчатого вала.

Верхняя обойма сальника крепится болтами к заднему торцу блока, а нижняя—к крышке коренного подшипника. Для ограничения поступления смазки к сальнику на конце четвертой коренной шейки (перед сальником) имеется масло-сбрасывающий бурт, который входит в кольцевую выточку подшипника. Масло, отбрасываемое буртом в кольцевую выточку, стекает через специальное отверстие в крышке подшипника в масляный картер.

Надежная работа сальников коленчатого вала возможна только при условии соблюдения специальных приемов при их установке, о которых сказано в разделе „Смена переднего и заднего сальников коленчатого вала" главы III.

В заднем торце коленчатых валов ГАЗ-51 и М-20 расточено гнездо для установки в нем подшипника первичного вала коробки передач.

Для обеспечения уравновешенной работы двигателя коленчатый вал сбалансирован статически и динамически. Неуравновешенный момент на каждом конце его не превышает 15 г см.

Осевые перемещения коленчатого вала воспринимаются передним коренным подшипником посредством двух упорных шайб 4 и 5, изготовляемых из стальной, залитой баббитом ленты и установленных по обе стороны коренного подшипника,, как указано на рис. 15.

Передняя шайба 4 своей баббитовой поверхностью обращена к стальной упорной шайбе 3, сидящей на шпонке на валу и прижатой распределительной шестерней 2 к переднему торцу первой коренной шейки.

Задняя шайба 5 обращена баббитовой стороной к упорному бурту первой щеки вала.

Шайба 3 вращается вместе с коленчатым валом; шайбы 4 и 5—неподвижны.

Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами, запрессованными в блок и крышку и входящими в две выемки на шайбе, а задняя—своим специальным выступом, входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшипника.

Величина осевого зазора, определяемая как разность длины передней коренной шейки и суммы размеров длины подшипника и толщины шайб 4 и 5, составляет 0,075—0,175 мм.

Читайте также: