Двигатели которые устанавливали на волгу

Обновлено: 25.03.2024

Краткая история создания на Горьковском автомобильном и Заволжском моторном заводах первого поколения V-образных шестицилиндровых двигателей семейств V6×90 и V6×60, с описанием их основных конструктивных особенностей, процесса доводки и бесславного конца данного проекта, «выхлоп» от которого в конечном итоге оказался практически нулевым. Выводы - во второй части данный статьи.

Очень здорово, что мы всё больше и больше узнаём о прошлом нашей автомобильной промышленности. Но в последнее время наблюдается явно нездоровая тенденция к превозношению не пошедших в серию опытных разработок с одновременным поливанием грязью серийных, хотя своё право на серию они отстояли как раз в борьбе с конкурентами, так и оставшимися опытными.

Именно это произошло с так и не вышедшим из стадии опытно-конструкторских работ шестицилиндровым мотором для ГАЗ-24, плач о безвременно кончине которого обычно сопровождается ритуальным забрасыванием коричневой субстанцией обычного волговского мотора. При этом про сам проект пишут в основном какой-то, не побоюсь этого слова, бред, довольно далёкий от реальности. В двух частях этой статьи попытаюсь объяснить, почему на самом деле жалеть здесь особо не о чем, а произошло по большому счёту именно то, что и должно было произойти.

Невыдуманная история

Для начала - кратко о том, какова была настоящая история V-образных шестицилиндровых двигателей ГАЗ и ЗМЗ, а не её распространённая в Интернете версия, в процессе многократных пересказов искажённая до неузнаваемости [А. М. Минеев и др. Двигатели Заволжского моторного завода. Создание и развитие конструкций, технологии и производства, 1958 - 1998 гг. Издательство Нижегородского государственного университета им. Н.И. Лобачевского, Нижний Новгород, 1998] .

В первую очередь — V6 был не один, их прорабатывалось множество различных вариантов. Сначала в НАМИ было разработано семейство V6×90, в которое входили моторы рабочим объёмом 3,77 и 4,15 литра. Они были широко унифицированы с восьмицилиндровым мотором ГАЗ-13 (можно сказать - представляло собой его "укороченный" на два цилиндра вариант, хотя конечно же не в буквальном смысле), унаследовав от него развал цилиндров в 90 градусов, при это угол между кривошипами коленчатого вала составлял 120 градусов. Все они страдали существенным недостатком — неравномерностью чередования рабочих ходов, из-за чего имели очень высокий уровень шума и вибрации.

Поэтому на ГАЗе примерно в 1962 году стало разрабатываться семейство V6×60, с развалом 60 градусов и другой конфигурацией коленвала. В него входили моторы 24-16 (2,63 л., 110. 120 л.с.) и 24-14 (2,99 л., 125. 150 л.с.) — оба с чугунными блоками цилиндров (по некоторой информации сразу прорабатывался и алюминиевый, но это не точно). Они уже не имели существенной унификации с V8, но работали по вышеупомянутым параметрам гораздо лучше. Причём по исходному заданию эти моторы должны были прорабатываться как в варианте с нижним расположением распределительного вала и штанговым приводом клапанов — для грузовиков, так и в верхневальном, с цепным либо ременным приводом ГРМ — для легковушек (реально на ГАЗе были разработаны только нижневальные моторы, но, забегая вперёд, в итоге верхневальная схема всё же победила).

Сравнительные испытания в 1963-64 годах показали, что моторы разработки ГАЗа значительно превосходят продукт творчества НАМИ. Двигатели семейства V6×60 прошли государственные приёмочные испытания и по их итогам были рекомендованы к производству. Однако, для них так и не нашлось производственной площадки: сам ГАЗ «ввиду некоторых объективных причин» производства их так и не начал, да и не располагал значительными производственными мощностями по выпуску двигателей. Впрочем, забегая вперёд — очевидно, что какая бы производственная площадка ни была избрана для этого мотора, проблемы в процессе его внедрения в производство всплыли бы примерно те же самые, с которыми впоследствии столкнулись на ЗМЗ. И да, если кто не в курсе — были моторы производства самого ГАЗа и моторы производства ЗМЗ: хотя заводы и входили в одно производственное объединение, но это далеко не одно и то же (например, судя по всему ЗМЗ никогда не выпускал двигатели ГАЗ-52).

На этом история конкретно того мотора, который стоит в музее ГАЗа и про который все обычно пишут, по сути завершилась. Никаких конкретных планов по его выпуску так и не появилось, установка на «Волгу» прорабатывалась, но в приёмочных испытаниях участвовала только машина с «четвёркой» (с которой, кстати говоря, хватало и своих проблем) — а значит, больше показывать заводу из готовых моторов было попросту нечего. Думать, что к началу выпуска ГАЗ-24 на заводе уже был отработанный, готовый к производству V6, который не пустили в серию какие-то злобные бюрократы — немножко так наивно.

Сам ГАЗ на вопросы журналистов о V6 ещё в начале семидесятых отвечал, что, мол, да, есть в работе такой мотор, но «говорить о нём преждевременно» , под него требуется «создание нового филиаламоторного завода» , а сейчас главная задача — «построить корпуса для резкого увеличения производства грузовиков, не решив её, мы не можем браться за другое строительство» [«За рулём», №6 за 1973] . В общем, приоритет этого проекта для завода был очень невысоким; почему — поговорим во второй части.

Но работы над темой V6 на этом отнюдь не прекратились. Далее пошли попытки автомобилестроительного министерства пропихнуть эти двигатели в производство на ЗМЗ.

Получив с ГАЗа всю необходимую конструкторскую документацию, начали заволжские моторостроители с адаптации двигателей к уже освоенной на заводе технологии литья корпусных деталей из алюминиевого сплава, что потребовало полной переделки конструкции блока цилиндров. Так появились моторы V6 семейств ЗМЗ-401.10 (для легковых автомобилей) и ЗМЗ-402.10 (для грузовых, не имеет никакого отношения к серийному ЗМЗ-402.10 1980-х — 90-х годов). Легковые моторы в зависимости от варианта могли иметь как один распредвал в развале блока со штанговым приводом клапанов, так и два распредвала на головках цилиндров, имеющих цепной привод; мощность составляла от 125,5 до 140 л.с. Грузовые двигатели имели нижнее расположение распределительного вала и привод клапанов через штанги, мощность составляла 117,5. 121,7 л.с.

Конструкторская документация на эти моторы была разработана в январе 1972 года, опытные экземпляры построены в 4-м квартале 1972 года и испытаны в стендовых условиях в 1973. ЗМЗ-402 №3 был также испытан пробегом на автомобиле ГАЗ-53. Испытаний на безотказность оба мотора не выдержали и были отправлены на доработку. Впоследствии работы велись только над верхневальными легковыми моторами семейства ЗМЗ-401: видимо, особой необходимости в грузовой версии V6 после выхода производства полноценных грузовых V8 на плановые показатели уже не было. Впрочем, актуальность легкового варианта после 1973 года тоже резко снизилась; по какой причине — об этом будет во второй части.

По итогам доработки в 1974 году была собрана партия из 17 таких двигателей. Они показали на стенде мощность 140. 142 л.с. при 5000 об/мин. По итогам испытаний моторы снова были отправлены на доработку — наблюдались задиры поршней и гильз цилиндров, поломки и задиры верхних поршневых колец, износ направляющих клапанов с разбиванием торца клапана, задиры вкладышей, износ шестерён привода распределителя зажигания, высокое попадание масла в камеры сгорания через втулки клапанов, что приводило к большому нагарообразованию, и тому подобные дефекты.

Много поработали на заводе над подбором сечения масляных каналов, ведущих к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, схемой смазки распредвалов, приводов зажигания и масляного насоса, конструкцией самого масляного насоса и системы фильтрации масла, и так далее. Параллельно в НАМИ работали над определением оптимальных фаз газораспределения (одних только вариантов распределительных валов перебрали 14 штук, пока не нашли оптимальную конфигурацию кулачков), а на Ленкарзе разработали специальный карбюратор К-126В, отличавшийся от обычного «синхронника» 126-го семейства сечением диффузоров и пропускной способностью жиклёров. Заводом электротехники АТЭ-2 также был разработан «трамблёр» Р-135.

Полученный в результате двигатель был испытан на автомобиле ГАЗ-24, при этом были получены максимальная скорость 167 км/ч и время разгона с места до 100 км/ч 17 секунд. Контрольный расход топлива составил 12,5 л/100 км, а масла — 150 грамм на 100 км. Напомню, что серийная машина с «четвёркой» имела «максималку» в 147 км/ч, разгонялась до «сотни» за 21 секунду, а контрольный расход бензина составлял 10,5 л/100 км.

Характеристики получившегося мотора всё равно не удовлетворяли имевшемуся у завода техническому заданию, в частности — мощность не дотягивала до требовавшихся 150 л.с. Поэтому в 1975 году был разработан форсированный вариант с двумя карбюраторами К-126Г (с изменённой тарировкой жиклёров), установленными непосредственно на головках блока, без впускного коллектора. Эти моторы испытывались в 1975-76 годах. Увы, но у форсированного варианта появились свои, новые проблемы, которые потребовали очередных работ по доводке. Например, компрессионные кольца пришлось заменить на импортные Goetze, полностью поменяли настройки автоматов опережения зажигания, и так далее.

В конечном итоге мотор удалось довести до мощности в 150. 153 л.с. Тем не менее, проведённых в 1976 году испытаний на безотказность двухкарбюраторные моторы снова не выдержали. Собственно говоря, уже то, что на мотор поставили крайне капризную в обслуживании «спарку» карбюраторов, немного так намекало на то, что работы над ним находились в состоянии, близком к агонии: в серию ничего подобного точно не пошло бы, во всяком случае — в количествах, существенно превышающих штучные объёмы выпуска «Чайки» ГАЗ-14 (двухкарбюраторная система питания которой как раз принесла немало проблем в эксплуатации).

На 1977 год было запланировано изготовление ещё пяти двигателей ЗМЗ-401 для повторных испытаний и проведения государственной приёмки. Для этих моторов были разработаны усиленный коленчатый вал и блок цилиндров с более жёсткой постелью коленвала.

Между тем, на ЗМЗ так задолбались с этими моторами, что по факту в 1977 и 1978 году ничего по этой теме не делалось, кроме эксплуатационных испытаний движков из опытной партии, установленных на «Волгах». Все же силы заволжских конструкторов-двигателистов в этот период были по требованию ГАЗа брошены на новый, как тогда казалось более перспективный, проект — форкамерный двигатель для будущей «Волги» ГАЗ-3102. Примерно тогда же начались и работы по проекту Э403.10 (первый предшественник будущего семейства ЗМЗ-406).

Наконец, в 1978 году многострадальный V6 отмучился уже окончательно: заводом был получен приказ министра автомобильной промышленности свернуть все работы по нему и сконцентрироваться на создании форкамерного четырёхцилиндрового двигателя. Какое-то время после этого ещё проводились эксплуатационные испытания, анализ их результатов и проработка способов устранения найденных дефектов, но это были уже работы «в стол». К проекту V6 на ЗМЗ вернулись только в 1996 году в связи с тем, что у ГАЗа появился запрос на мотор для мощных версий «Волги» и внедорожников. В конечном итоге эти работы привели к появлению на свет V6 модели ЗМЗ-301, который заслуживает самостоятельной статьи.

В следующей части мы будем рассуждать на тему того, что бы было, если бы этот мотор всё же пошёл в серию. И насколько это сильно это что-либо изменило.

ГАЗ 31105 Волга, представитель российских автомобилей D класса. Автомобиль выпускали в 2004 - 2009 годах. Данный автомобиль по сути рестайлинг ГАЗ 3110 и упрощенный вариант ГАЗ 3102. С 2009 года прекратили выпускать данный автомобиль, из-за того, что современные реалии требуют серьезных изменений, и выпуск моделей не несущих каких-то значительных перемен недопустим. По этой причине на рынке появилась Volga Siber, а не очередной ресталинг старых моделей. Разобраться в том, какие двигатели и с какими характеристиками устанавливались на ГАЗ 31105 Волга, поможет наш сайт.

О первом поколении двигателей ГАЗ 31105 Волга (2004 — 2009)

ДВИГАТЕЛЬ ВОЛГА/ГАЗЕЛЬ ЗМЗ-406

Движок ЗМЗ-406, является преемником ЗМЗ-402. Его можно назвать совершенно новым двигателем, хоть разработчики ориентировались при его создании на Saab B-234. У движка 16 клапанов, новый чугунный блок и верхнее расположение распределительных валов. Для движка характерно наличие гидрокомпенсаторов, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Привод ГРМ цепной, с необходимостью своевременной замены и регулярного контроля ее состояния, так как цепь ненадежная. Тем не менее, в сравнении с 402-м двигателем 406 движок можно считать прогрессом. Двигатель периодически модифицировали. В частности это: ЗМЗ 4061.10 и ЗМЗ 4063.10, модификации карбюраторного типа, под 76 и 92 бензин соответственно. Кроме того есть основная модификация, инжекторного типа для Волг и Газелей - ЗМЗ 4062.10.

О первом поколении двигателей ГАЗ 31105 Волга (2004 — 2009) 3

В первую очередь необходимо отметить ненадежность цепи ГРМ, а именно натяжителей. Из-за проблем с натяжителями цепь периодически клинит. Из-за проблем с термостатом и карбюратором нередко возникает перегрев двигателя. Значительное потребление масла, еще одна проблема данных движков. Обратить внимание в таком случае следует на маслосъемные кольца, сальники клапанов и лабиринтный отражатель. Не редкость для двигателя и проблемы с тягой, причина чаще всего в катушках зажигания. Еще для двигателя характерны такие проблемы как троение, стуки двигателя, проблемы с электроникой и датчиками. Наконец у двигателя просто низкое качество сборки, что характерно и для всего отечественного автопрома.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА ДВИГАТЕЛЯ

Атмосферный тюнинг, первое что можно попробовать на двигателе. Впуск, установка забора холодного воздуха, ресивера с большим объемом, распилить ГБЦ, доработать камеры сгорания. Далее необходимо сделать увеличение диаметра каналов, шлифовать, поставить подходящие клапана. Кроме того придется озадачиться приобретением соответствующих пружин и валов. Далее, приобретение и установка кованых поршней, легких шатунов, облегченного коленвала, и балансировка. В результате таких доработок можно добиться примерной мощности 200 л.с.

Второй вариант, это установка турбины или компрессора. Здесь следует знать, что для уверенной переносимости высокого давления потребуется усиленная кованная поршневая группа под низкую степень сжатия. Турбина и компрессор позволят двигателю развить мощность свыше 400 л.с.

ДВИГАТЕЛЬ ВОЛГА/ГАЗЕЛЬ ЗМЗ-402

Движок ЗМЗ-402 можно назвать одним из наиболее популярных двигателей Заволжского автопрома. Помимо алюминиевого блока, для двигателя характерно наличие мокрых чугунных гильз и нижнее расположение распределительного вала. Доработке подверглись масляный насос и выпускной коллектор, а также ряд других элементов двигателя. Движок ЗМЗ-402 можно назвать потолком в развитии двигателя ГАЗ 21, сконструированного еще в 50-х годах.

Со временем движок дорабатывали, создавая новые его модификации.

  1. ЗМЗ 402.10, базовый и наиболее распространенный вариант.
  2. ЗМЗ 4021.10, движок с меньшей, по сравнению с базовым вариантом, степенью сжатия.
  3. ЗМЗ 4022.10, вариация имеющая форкамерно-факельное зажигание, другую ГБЦ, и измененный карбюратор. Конструкцию усложнили для повышения технических характеристик, экономичности и снижения токсичности. Однако полученный результат не вполне удовлетворял предъявляемым требованиям, и с 1992 года такие двигатели перестали выпускать.
  4. ЗМЗ 4025.10, вариация аналогичная ЗМЗ 4021.10, для использования на семействе Газель. 5. ЗМЗ 4026.10, вариация аналогичная ЗМЗ 402.10, для использования на семействе Газель.

Наиболее часто на двигателе ЗМЗ-402 встречается проблема с задним сальником коленвала. Он быстро изнашивается и теряет свои свойства, после чего необходимо менять сальниковую набивку. Двигатель дергается и вибрирует на холостых ходах. Кроме того движок стучит, чтоб этого избежать необходима периодическая регулировка клапанов, проверка распредвала и шатунных вкладышей. Наконец, двигатель подвержен перегреву, из-за проблем с термостатом, помпой или воздушной пробки в охлаждающей системе. Это не все, но наиболее распространенные проблемы движка.

В то же время, движок довольно таки живучий и простой. Двигатель хорошо переносит ремонт, детали для которого широко представлены на рынке.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА ДВИГАТЕЛЯ

Чтобы получить большую мощность, не уменьшающую ресурс двигателя необходимо увеличение диффузоров карбюратора до 26/30 мм, установка распределительного вала и прямоточного выхлопа с равным диаметром по всей длине. Так можно получить около 130 л.с. Фрезеровка головки блока цилиндров до 93 миллиметров под увеличенную степень сжатия добавит еще мощности.

Следующий вариант это установка турбины или компрессора, однако, несмотря на эффективность данный способ довольно затратен.

Есть и третий способ, это установка 1JZ-GTE. Движок 1JZ-GE / 1JZ-GTE наиболее распространенный вариант свапа для Волги. С установкой нет никаких проблем, потребуется только подходящий сервис. Такой вариант отличает не только увеличение мощности, но и экономичность, тишина и надежностью работы.

ДВИГАТЕЛЬ ВОЛГА / ГАЗЕЛЬ ЗМЗ-405

Движок ЗМЗ-405, разрабатывался с использованием в качестве базы 406-го двигателя. Отличия между двумя движками в диаметре поршня, толщине межцилиндровых перемычек, охлаждающих прорезях. А в целом двигатели во многом похожи. Доработки привели к увеличению мощности и крутящего момента и соответствию стандарту Евро-3.

Периодически двигатель модифицировали, в итоге появилось несколько вариаций.

  1. ЗМЗ 4052.10, базовая вариация, используемая на Волгах и Газелях.
  2. ЗМЗ 40522.10, вариация аналогичная 4052.10, под нормы Евро-2, используется для Газелей и Волг.
  3. ЗМЗ 40524.10, модификация аналогичная 40522.10, под нормы Евро-3, ставили на Волги.
  4. ЗМЗ 40525.10, аналогичен 40522.10, под нормы Евро-3. Ставили на грузовые Газели.
  5. ЗМЗ 4054.10, турбированный агрегат 405-й версии, со стальным коленвалом, кованной поршневой, и интеркулером. В целом дорогой многосерийник, этот вариант не пользовался популярностью, и проигрывал проверенным Toyota 1JZ / 2JZ.

Проблемы движка ЗМЗ-405 аналогичны таковым для двигателя ЗМЗ-406, и описывались выше.

ВОЗМОЖНОСТИ ТЮНИНГА ДВИГАТЕЛЯ

Тюнинг ЗМЗ-405 также аналогичны вариантам для ЗМЗ-406. Необходимо отметить, что серьезный атмосферный тюнинг на таких движках не очень хорош с позиции соотношения затраты/результат. Поэтому предпочтение лучше отдавать тюнингу с использованием турбины.

Двигатели на ГАЗ-31105

Рестайлинговая модель авто ГАЗ 31105 пришла на смену ГАЗ 3110 в 2004 году. В новом автомобиле произошли существенные изменения, но много чего осталось от предшественника. В частности, на новую «Волгу» с самого начала устанавливали двигатели ЗМЗ 402 и ЗМЗ 406.

мотор ЗМЗ 402

Двигатель ЗМЗ 402 в разрезе

ЗМЗ 402

Странно, что вообще этот ДВС оказался на новой машине – нельзя же одним и тем же мотором оснащать автомобили так много лет. Впервые этот двигатель серийно стал устанавливаться на переходную модель «Волги» ГАЗ 24 М в 1985 году, и с того времени не претерпел практически никаких изменений. Тем не менее, на ГАЗ 31105 он шел с завода в 2004 и 2005 году.

масляный фильтр ЗМЗ-402

Замена масляного фильтра в моторе ЗМЗ-402

Из всех двигателей устанавливаемых на ГАЗ 31105, 402-ой мотор самый маломощный и низкооборотистый. У него есть свои характерные неисправности, которые чаще всего встречаются:

  • Течь масла с заднего коренного подшипника (с сальниковой набивки);
  • Повышенный угар масла через поршневые кольца;
  • Обрыв шестигранного привода масляного насоса;
  • Выпадение седел клапанов в головке блока цилиндров.

Если со многими недостатками еще как-то можно было мириться, то выпадение седла клапана становилось настоящей катастрофой для автовладельца.

разборка ЗМЗ 402

Разборка двигателя ЗМЗ 402

замена масла змз 402

Несомненным плюсом 402-ого является то, что в него можно лить практически любое моторное масло. Таксисты в целях экономии доходили до того, что заправляли мотор самым дешевым «Камазовским» маслом и автолом М8. Причем доливку делали тем маслом, что было под рукой.

Оставалось только удивляться, как этот движок еще работает – при разборке нередко после такой эксплуатации можно было наблюдать не только нагар на всех внутренних деталях 402-ого, но и свернувшуюся консистентную смазку типа «солидол».

Установка на серийные автомобили «Волга» двигателя Ghrysler не первый пример применения импортных силовых агрегатов на легковых автомобилях ГАЗ. В 90-е годы существовало несколько мелкосерийных модификаций «Волги» с моторами от иномарок. Их строили вне ГАЗа тюнинговые фирмы, В частности нижегородское предприятие «Техносервис».

Автомобили Волга с двигателями Rover и Toyota 5VZ-FE, 3RZ-FE, 3S-FE, 2L-T, особенности конструкции, преимущества и недостатки.

В 1994 году на автосалоне в Москве были представлены образцы трех автомобилей с английскими силовыми агрегатами Rover разных моделей: «Волга», «Самара» и «Ока». Из них только «Волга» подвергалась такой переделке серийно. Для нее был выбран сравнительно легкий и компактный четырехцилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 1998 см3 и мощностью 140 л.с.

Максимальную мощность такой мотор развивал при 6000 об/мин. А максимальный крутящий момент 180 Нм — при 4500 об/мин. Вместе с этим двигателем обязательно устанавливалась механическая пятиступенчатая коробка передач той же фирмы Rover. Карданный вал использовался оригинальный с крестовинами от «Газели». Динамика разгона «Волги» с английским двигателем заметно улучшилась по сравнению с серийными газовскими машинами. А максимальная скорость достигала 180 км/ч.

Автомобили Волга с двигателем Toyota 5VZ-FE, 3RZ-FE, 3S-FE, 2L-T.

Значительно большую популярность завоевала «Волга» с японскими двигателями Toyota. Самым мощным из них был V-образный шестицилиндровый 5VZ-FE. Его рабочий объем составлял 3378 см3, а мощность 179 л.с. На ГАЗ-3110 или ГАЗ-3102 такой двигатель устанавливали в паре с механической или автоматической коробкой передач Toyota.

Автомобили Волга с двигателями Rover и Toyota 5VZ-FE, 3RZ-FE, 3S-FE, 2L-T, особенности конструкции, преимущества и недостатки

От автомобиля этой марки брали и карданный вал. Главную передачу изготавливали оригинальной с передаточным числом 3,37. Усиленные пружины передней подвески и рессоры задней подвески с увеличенным количеством листов применялись такие, какими в прежние годы ГАЗ комплектовал специальные автомобили на базе «Волги» с восьмицилиндровыми двигателями от «Чайки».

В обязательную комплектацию входили также гидроусилитель руля и импортные амортизаторы. Из недостатков автомобиля отмечались высокая цена и большой расход топлива. Более дешевым и экономичным считался вариант с другим двигателем Toyota — рядным четырехцилиндровым 3RZ-FE. Его рабочий объем составлял 2694 см3, а максимальная мощность 152 л.с.

Автомобили Волга с двигателем Toyota 5VZ-FE, 3RZ-FE, 3S-FE, 2L-T

Вместе с ним ставилась только механическая коробка. Оснащенная этим силовым агрегатом «Волга» по динамике не проигрывала автомобилю с «шестеркой» и автоматической коробкой. На «Волге» пробовали применять еще две модели двигателей Toyota — бензиновый 3S-FE (1998 см3, 128 л.с.) и дизельный 2L-T (2446 см3, 92 л.с). Но такие автомобили встречались реже.

Другие особенности автомобилей Волга с импортными двигателями.

Автомобили с импортными двигателями в 90-е годы закупали в основном государственные структуры в качестве служебного транспорта. Помимо «нестандартного» силового агрегата, обычно в таких машинах делали салон повышенной комфортности. Но в то время специалисты отмечали, что мощные японские моторы плохо сочетаются с устаревшими агрегатами ходовой части «Волги». Особенно со шкворневой передней подвеской.

Машины, свободно развивавшие максимальную скорость до 160-180 км/ч, требовали очень высокой квалификации водителя. В неопытных руках они представляли опасность на дороге. Обслуживать «Волги» с силовыми агрегатами Toyota и Rover приходилось в фирменных техцентрах этих компаний. Их эксплуатация выходила значительно дороже, чем эксплуатация «Волг» с обычными двигателями ЗМЗ. Правда, отмечалось, что ресурс иномарочных силовых агрегатов выходил больше, чем ресурс всего автомобиля в целом.

Когда появился ГАЗ-3111, японские силовые агрегаты пробовали устанавливать и на него. Так, в 2000 году демонстрировался удлиненный на 520 мм бронированный лимузин «Волга-Губернатор» на базе этой модели с шестицилиндровым 3,4-литровым двигателем и автоматической коробкой. Второй длинный вариант ГАЗ-3111 2002 года, на этот раз не бронированный, уже оснащался двигателем ЗМЗ-405 и автоматической коробкой ZF.

Использовав автомобиль ГАЗ-3111 со стандартной длиной базы, «Техносервис» в 2000 году демонстрировал образец с названием «Жар-птица» в яркой выставочной желто-красной окраске. На этой машине стояли 290-сильный двигатель Toyota 2JZ-GE и автоматическая четырехступенчатая коробка передач. Для установки такого мотора пришлось серьезно переработать переднюю подвеску. Применить рулевой механизм ZF и наполненные газом амортизаторы Koni.

С годами полноценные иномарки высокого класса становились все более доступными и распространенными. Это сделало подобные переработки «Волги» нерациональными и неоправданно дорогими.

Агрегат разрабатывали для новой Волги ГАЗ-М21 середины 50-х. Он должен был сменить нижнеклапанный агрегат Победы, созданный еще в начале 1940-х.

Двигатель ГАЗ-21 вобрал в себя лучшие технические решения инженеров ЗМЗ и ГАЗ. Его конструкция по праву считалась передовой. А показатели, на фоне европейских аналогов, выглядели вполне прилично.

Мотор был полностью алюминиевый 4-цилиндровый верхнеклапанный с нижним распредвалом. При рабочем объеме 2,45 л (диаметр цилиндра и ход поршня 92х92 мм) и степени сжатия 6,7 он развивал 70 л.с.

Но к старту Волги ГАЗ-М21 агрегат не поспел. На первые машины монтировали старые нижнеклапанные агрегаты, но с увеличенным до 2,4 л объемом. Но с 1957-го на Волги ставили уже только новые моторы ГАЗ-21.

Не копия! Оригинал!

Двигатель ГАЗ-21 — первый в истории советского автопрома конструктивно оригинальный мотор. Его не копировали ни с одного из зарубежных аналогов. Хотя передовой западный опыт, конечно, использовали.

Рекордсмен по форсировке

Вслед за 70-сильным вариантом в серию пошел двигатель 21Д со степенью сжатия 7,15, мощностью 75 л.с., рассчитанный на 76-й бензин. А на экспорт уже в 1960-е делали 80-сильную и даже 85-сильную версии мотора со степенью сжатия 7,65.

В конце 1960-х под новую Волгу ГАЗ-24 создали модернизированные двигатели семейства ЗМЗ-24. Базовый мотор все того же объема — 2,45 л, но со степенью сжатия 8,2 и рассчитанный на 93-й бензин, выдавал уже 95 л.с.

После модернизации семейство двигателей делали уже под именем ЗМЗ-402. Мощность базового агрегата с новым карбюратором подняли до 100 л.с. В 1978 году для номенклатурной Волги ГАЗ-3102 разработали модификацию с форкамерно-факельным зажиганием — ЗМЗ-4022. Этот мотор при степени сжатия 8,0 развивал 102 л.с.

Еще в 1978-м разработали ЗМЗ-4024 с системой впрыска топлива, степенью сжатия 8,2 и мощностью уже и 110–115, а потом — и 119 л.с. Правда, тогда впрысковые версии в серию не пошли.

Делали три завода, использовали четыре

Первый производитель двигателей этого семейства — ГАЗ. Затем выпуск передали на новый Заволжский моторный завод, где и создавали все последующие модификации.

Там же в конце 1950-х начали выпуск 70-сильной модификации УАЗ-451 для ульяновских автомобилей одноименного семейства.

С 1968 года производство таких моторов развернули поблизости от УАЗа — на Ульяновском Моторном Заводе (УМЗ). Его продукцию ставили на внедорожник УАЗ-469 и на все бесчисленные модификации «буханок» и «головастиков» семейства УАЗ-452.

Поскольку мотор объемом 2,45 л был единственным в СССР такого класса, его устанавливали на автомобили четырех заводов в разных уголках Союза. На УАЗы, Волги, потом на Газели и Соболи в Горьком, на латышские микроавтобусы РАФ моделей 977 и 2203, на все армянские ЕрАЗы.

Еще пол-литра!

Практически одновременно заволжский и ульяновский заводы разработали модификации двигателей рабочим объем 2,9 л, увеличив диаметр цилиндров (100х92 мм). Мощность, в зависимости от степени сжатия, возросла до 98–108 л.с. В Заволжье семейство ЗМЗ-410 объемом 2,9 л проектировали для Волги. Но на нее-то, как раз, такие моторы серийно не ставили.

Зато подобные агрегаты массово устанавливали на УАЗы, Газели и Соболи. Последние версии, которые на нижегородские грузовики монтировали еще недавно, были уже с системой впрыска и мощностью 108 л.с.

Одним из основных этапов в модельном ряде Горьковского автомобильного завода стало производство автомобилей ГАЗ 3110. Выпуск их длился с 1997 года до 2005. На этот автомобиль устанавливались разные силовые агрегаты ЗМЗ, которые известны многие владельцам машин ГАЗ.

ГАЗ 3110

Технические характеристики

Перед тем, как начать рассматривать технические характеристики двигателя ГАЗ 3110 стоит понять, какие силовые агрегаты устанавливались на автомобиль. Так, в процессе производства на транспортное средство устанавливали, как карбюраторные моторы, так и инжекторного типа. Итак, какие двигатели ставились на автомобили ГАЗ 3110: ЗМЗ-402.10, ЗМЗ-4021.10, ЗМЗ-4062.10, ГАЗ-560, ГАЗ-5601.

Рассмотрим технические характеристики моторов линей, которые устанавливались на ГАЗ 3110:

ЗМЗ-402

Наименование Характеристика
Изготовитель ЗМЗ
Модель ЗМЗ 24, ЗМЗ 24Д
Модификации ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С
Тип мотора Бензиновый
Тип впрыска Карбюратор
Конфигурация 4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя 95 л.с.
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Диаметр поршня 92 мм
Ход поршня 92 мм
Охлаждение Жидкостное
Материал блока и головки Алюминий
Ресурс 300 000 км
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Система зажигания Контактная или бесконтактная

Двигатель ЗМЗ-402

ЗМЗ 406

Наименование Характеристика
Изготовитель ЗМЗ
Модель ЗМЗ 406
Модификации ЗМЗ 406.1, ЗМЗ 406.2, ЗМЗ 406.4
Объем двигателя 2,28 литра (2284 см куб.)
Тип мотора Бензиновый
Тип впрыска Карбюратор или инжектор
Конфигурация 4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя 145 л.с.
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Диаметр поршня 92 мм
Ход поршня 86 мм
Охлаждение Жидкостное
Материал блока и головки Алюминий
Ресурс 300 000 км
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Система зажигания Контактная или бесконтактная

Двигатель ЗМЗ-406

ГАЗ 560 «Штайер»

Наименование Характеристика
Изготовитель ГАЗ
Модель ГАЗ 560 Штайер
Тип мотора Дизель (есть вариант турбодизель)
Объем 2,1 литра
Конфигурация Рядный, 4 цилиндра
Мощность двигателя 95-125 л.с.
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Диаметр поршня 85
Ход поршня 94
Охлаждение Жидкостное
Материал блока и головки Алюминий
Ресурс 250 000 км

Двигатель ЗМЗ-560 «Штайер»

Тюнинг и доработка

Двигатель ГАЗ 3110 и все его семейство легко поддаются тюнингу и доработке. Если говорить о карбюраторной версии, то переделка проводится стандартно относительно ЗМЗ 402. При этом необходимо переточить поршневую группу, а также установить облегченные детали, такие как поршни, коленчатый вал и клапаны.

Остальная доработка касается системы воспламенения топливной смеси, а именно система зажигания, а также подачи топлива и воздуха. Так, у карбюратора растачивают жиклеры или система впрыска меняется на моноинжекторную. Воздушный фильтр заменятся на «нулевого» сопротивления.

Что касается системы зажигания, то ее можно улучшить путем установки бесконтактной группы, заменой проводов и свечей, а также выставлением более раннего зажигания.

В случае с инжекторным двигателем, то все не так и просто, как кажется. Обычной расточкой поршневого механизма не обойтись. Так, как и в случае с карбюраторным мотором облегчается сам вес силового агрегата. Для того, чтобы выставить систему впрыска, придется заглянуть в электронный блок управления двигателем, то есть сделать чип тюнинг.

Кстати, он бывает трех видов: стандартный (баланс расхода топлива и мощности), мощностной (на увеличение мощности, но при этом увеличится расход) и экономический (снижение расхода и потеря некоторых мощностных характеристик).

Тюнинг двигателя ЗМЗ

Для улучшения подачи воздуха устанавливается «нулевой» воздушный фильтр. Что касается системы охлаждения, то рекомендуется установить улучшенную помпу и термостат, а стандартные патрубки заменить на силиконовые. Но, это не все. О тюнинге моторов ГАЗ 3110 можно говорить еще много, но автомобилист должен понимать, чего он хочет достигнуть.

Вывод

Двигатели, устанавливаемые на ГАЗ 3110 достаточно разнообразные. В начале производства завод изготовитель стал на машину модификацию ЗМЗ 402, но это длилось не долго. Затем автомобиль оснащался карбюраторным 406-м мотором, и с 2002 году уже инжекторным.

Доработка и тюнинг двигателей ГАЗ 3110 проводится достаточно просто. ЗМЗ 402 тюнингуется так само, как и на 24-й Волге, а вот с 406-м мотором придется поковыряться, поскольку на инжекторной версии уже установлен электронный блок управления, который не всегда поддается перепрошивке.

От какого-то мерина древнего, кажись 126-го походит практически без переделок. В том числе и дизель.

эт какая модель? я не очень разбираюсь в этих цифрах

эт какая модель? я не очень разбираюсь в этих цифрах

не от мерина а от пежо и дело того не стоит, 405 двигатель от газели самое оно. пока газ еще не убили самый оптимальный вариант.

эт какая модель? я не очень разбираюсь в этих цифрах

Только у 126 смотри не 3,8л. Говорят он практически не ремонтируется, а года берут свое. Поставить от ГАЗ 53 шестерку и вперед.

Только у 126 смотри не 3,8л. Говорят он практически не ремонтируется, а года берут свое. Поставить от ГАЗ 53 шестерку и вперед.

да тут тупо не до тюнинга экспериментального. надо что ездить 402 двиг изжил себя.. тем более для легковой авто

Я бы поставил Мерседес ОМ 616 с мерсовской КПП разумеется. Правда машина не будет "рвать" асфальт в гармошку но зато мизерный расход,надёжность и налоги небольшие. У нас тут один патриота взял в кредит и только получив налоговое уведомление понял что это недёшево. Это так-к слову.

трактор получится.. вроде как решили что надо 406 искать

трактор получится.. вроде как решили что надо 406 искать

Самое простое и доступное для реализации решение.

трактор получится.. вроде как решили что надо 406 искать

Из мерсовских можно попробовать рядную шестерку какую нибудь запихать, м110 или м103, с их же коробкой. Ехать будет, и очень хорошо. Надежность- практически на уровне мерседесовских же дизелей.
Из отечественных лучше наверное заморочиться с змз-53 и его модификациями, волга хоть ехать будет прилично.

А карбовый 406-х уже и почти не осталось. У нас был помню в Кимрах лет 6 назад а моего друга,вернее его брата Газель такая,начала гнить и продал он её. Завордилась отлично в любой мороз но ехала плохо,с цепями натрахался и слабая говорит "хуже 402-го",думаю тягу имел в виду.

В топку 406. Из этого семейства пожалуй стоит ставить 405 или 409, а лучше турбированый.
Например
http://www.zmz.ru/production/engine/405410

человеку нужно просто ездить, а не гонять.
хотя и с 406 она гонять будет нормально.
расход бензина приемлимый.
также бюджет там не велик, как я понял.
409 на волгу не встанет без переделок.
405 б/у в нормальном состоянии не найти, ибо в большинстве своем он на газелях стоит. а они его ушатывают по полной. если только аварийную авто искать после дтп, но с целым двигателем.

"хуже 402-го",думаю тягу имел в виду.
Модель 4062.10
Двигатель внутреннего сгорания
Система питания: впрыск топлива
Тип: Рядный
Цилиндров: 4
Клапанов: 16
Максимальная мощность брутто: 106,6Квт(145 л.с.) при 5200 об.мин
Рабочий объем: 2,3л
Степень сжатия: 9,3
Ход поршня: 86 мм
Диаметр поршня: 92 мм
Максимальный крутящий момент: 200,9 Нм

ЗМЗ-402
Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.)
73,5(100) 4500
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин Л Нм (кгс м)
182,4(18,6) 2400-2600

И где же в доходяге 402-м тяга?)))

Не едет она с 406, динамика так себе.
И это хорошо.

Не едет она с 406, динамика так себе.

с змз 4021, тот, что 76 бензин кушал, ездила, а с змз 406 и подавно ездить будет. небо и земля.
а хотите гонять - купите порш.

с змз 4021, тот, что 76 бензин кушал, ездила, а с змз 406 и подавно ездить будет. небо и земля.
а хотите гонять - купите порш.

Как ни странно, с 402 ездить удобнее. Если не гонять. Можно реже переключать передачи и трогаться с холостых, без газа. Динамика так себе.

Автору: инодвс на Волгу ставят "как раз ради погонять", если у вас никто гонять не собирается (отцу я так понимаю далеко не 16-20 лет), ставте 406ой и будет вам радость.
Купить его можно вместе с разбитым донором за 25-30т.р. Если отец противник инжектора, можно найти 405ый с ГАЗели в карбюраторном варианте.

На мой взгляд движки меняют, чтоб забыть о ремонте.

406 желательно перепрошивать нармально, тогда ехать лучше начинает. Ну и выхлоп правильный.
Но и непрошитый 406 лучше настроенного 402: крутится ровнее и больше, приятно газульку надавить, подрывчик есть малюсенький. Трогатся без газа - нет проблем, там инжектор сам подгазовывает своей дополнительной заслонкой. По приколу с места до 5 передачи переключался, не трогая газ - вытягивает зараза, даже не дергается)))) На 5 тихонько себе 40 км/ч катится, на газ нажал - до 50 натужно разгоняется, дальше уже нормально.

Это что за устройство такое? Где оно находится?

Это что за устройство такое? Где оно находится?

:-) Сверху впускного коллектора РДВ. Система работает и без РДВ на ОЙРО 3. Мозги видят провал оборотов на холостых и приоткрывают заслонку, чтобы поднять холостые до положенных. Сметливые юзеры этим пользуются. ;-)

да тут тупо не до тюнинга экспериментального. надо что ездить 402 двиг изжил себя.. тем более для легковой авто

так а чего 4216 не поставите? считай тот же 402-й только 3 литра и инжектор, пенсионерить в самый раз. Если интересно дам контакты где эти моторы новые по 50 тыр продают.

:-) Сверху впускного коллектора РДВ. Система работает и без РДВ на ОЙРО 3. Мозги видят провал оборотов на холостых и приоткрывают заслонку, чтобы поднять холостые до положенных. Сметливые юзеры этим пользуются. ;-)

Долго думал но не понял, что есть РДВ.

так а чего 4216 не поставите? считай тот же 402-й только 3 литра и инжектор, пенсионерить в самый раз. Если интересно дам контакты где эти моторы новые по 50 тыр продают.

а на волгу он по высоте подойдет? влезет?

а на волгу он по высоте подойдет? влезет?

на буханку влазит, там подкапотное пространство всяко меньше..

на буханку влазит, там подкапотное пространство всяко меньше..

он вроде по высоте выше. или я ошибаюсь?

он вроде по высоте выше. или я ошибаюсь?

Не в курсе выше или нет..(за счет чего? ресивера?)

В любом случае у волги вроде есть запас по высоте там, насколько я помню.

А чего зациклились на наших движках? Поставить дизель TD-27 и горя не знать.
Он простой, как три копейки и надёжный.

А чего зациклились на наших движках? Поставить дизель TD-27 и горя не знать.
Он простой, как три копейки и надёжный.

и сколько стоит? А с установкой, учитывая переделку под него?

616 конечно вне конкуренции до по своим характеристикам полный слив 402 ому.. хотя мерены ездиют неплохо с ним

Ну как полный слив-конечно не погоняешь но для солидного немолодого человека ездить как манагеру на фокусе некомильфо. Фактически ни на какой дороге ущемлённым себя чувствовать нельзя (автобанов у нас нет),налоговая мощность мала и расход солярки небольшой+можно использовать некондиционное топливо в летний период и в смеси с маслами.

Ну как полный слив-конечно не погоняешь но для солидного немолодого человека ездить как манагеру на фокусе некомильфо. Фактически ни на какой дороге ущемлённым себя чувствовать нельзя (автобанов у нас нет),налоговая мощность мала и расход солярки небольшой+можно использовать некондиционное топливо в летний период и в смеси с маслами.

спорить не буду. но по части цены на топливо у нас солярочка 29:80 а 95тый даже немного дешевле. уже чесно говоря скверно от этого как то на душе, сам на дизеле ездию.

Не едет она с 406, динамика так себе.

В Волгу умудряются воткнуть двигатель от газона, v-образный, а тут TD-шка, которая короче родного двигателя и ниже. Единственное, в ширину TD-27 больше.
У TD-27 есть большой плюс, относительно других дизелей, у него голова чугунная. Что добавляет ему надёжности.

Про установку бензинки, полностью с вами согласен, не рентабельно.

и сколько стоит? А с установкой, учитывая переделку под него?

Мне установка в Буханку, обошлась около 80-ти тысяч, с покупкой и доставкой этого дизеля. Тема в подписи.

спорить не буду. но по части цены на топливо у нас солярочка 29:80 а 95тый даже немного дешевле. уже чесно говоря скверно от этого как то на душе, сам на дизеле ездию.

Так дизель, своей экономичностью, свободно окупит разницу в цене на топливо.


А уж если судить о том, сколько проходит наш двигатель и TD-27, то тут даже спорить бесполезно. МАшина сгниёт, а дизель будет ещё бегать.

отец мой заядлый волгарь, очередной раз перебрал свою волгу с пробегом в 900тыс км, теперь весь новый кузов собрал покрасил, салон свеженький весь, шумку постелил, передняя подвеска новая, тормозная. короче новую машину собирает, проблема одна мотор. был родной змз 402 так блоку капец, его перебирали раз 15 наверно. от другой волги какую покупали как донора, мотор тоже как оказалась говно, но хоть и покупали под переборку но. даже номер перебит. я ему типа что ты давай какую нибудь импортную зажигалку воткнем. чем с этой дохлятиной возится. но вот что вообще можно поставить туда понадежнее ну чтоб ездить, гонять никто не собирается.. вроде в теории подойдет любой иномотор с коробкой.. или поставить 406 той?
а из импортного что ставят на волги наиболее "без геморойно" что скажите?

Все зависит от того, хочет ли твой отец еще раз переваривать кузов и перекрашивать его. Если на машине изначально стоял 402 двигатель, то 406 движок без глобальных переделок в него не поставишь. Мы сталкивались с этим делом. На машинах с 406 мотором другая конструкция лонжеронов. Без укосин.

Все зависит от того, хочет ли твой отец еще раз переваривать кузов и перекрашивать его. Если на машине изначально стоял 402 двигатель, то 406 движок без глобальных переделок в него не поставишь. Мы сталкивались с этим делом. На машинах с 406 мотором другая конструкция лонжеронов. Без укосин.

Разве раскосы не сьёмные? Я помню что 31-е пошли без них-а форма лонжеронов та же?

Так чему не верить то. Факт. 30-летний мерс при той же удельной мощности имеет и разгон быстрее, и максималку выше.

так а чего 4216 не поставите? считай тот же 402-й только 3 литра и инжектор, пенсионерить в самый раз. Если интересно дам контакты где эти моторы новые по 50 тыр продают.

я могу сказать, где их продают по 45, но он ему не нужен.
для него самый оптимум - змз 406.

Как ни странно, с 402 ездить удобнее. Если не гонять. Можно реже переключать передачи и трогаться с холостых, без газа. Динамика так себе.

я могу сказать, где их продают по 45, но он ему не нужен.
для него самый оптимум - змз 406.

Это для 25 летнего мужика оптимум (и то не для каждого) а вот пожилому человеку переключать передачи в два разе чаще и "ловить обороты" может не понравится так что УМЗ нормальный вариант но и как 406 его установка сопряжена с серьёзнвми изменениями эл. проводки и топливной системы.

Всё правда-я когда впервые на Волгу с 409-я сел то думал что у неё 2 цилиндра только работают. Простой пример,недавно человек имеющий Патриот проехал за рулём моего Уаза около 10 км. по грунтовке, говорил что по ощущениям у меня литра 4 и 150 л.с. настолько двигатели разные.

Это для 25 летнего мужика оптимум (и то не для каждого) а вот пожилому человеку переключать передачи в два разе чаще и "ловить обороты" может не понравится так что УМЗ нормальный вариант но и как 406 его установка сопряжена с серьёзнвми изменениями эл. проводки и топливной системы.

саня, какие обороты ловить?
где их ловить?
зачем передачи переключать в два раза чаще?
он стритрейсер что-ли?
если брать мотор змз 406 б/у, то почему бы не взять его сразу с жгутом проводов и панелью приборов? тем более, что их обычно так и продают.
изменения по кузову минимальны. не надо ничего мудрить с поддоном двигателя и картером сцепления.
это не говоря уж о том, что при смене движка змз на змз будет проще провести регистрацию в гаи.

Всё правда-я когда впервые на Волгу с 409-я сел то думал что у неё 2 цилиндра только работают. Простой пример,недавно человек имеющий Патриот проехал за рулём моего Уаза около 10 км. по грунтовке, говорил что по ощущениям у меня литра 4 и 150 л.с. настолько двигатели разные.

на волгу с 409?
это что за модель волги?
п.с.
если к машине относиться как к ведру с болтами или как к дивану на колесах, то она рано или поздно прикажет долго жить.
а у нас до сих пор находятся индивиды, которые не знают, что в машине нужно масло менять. знают только где педали, руль и заливная горловина бензобака.

на волгу с 409?
это что за модель волги?
п.с.
если к машине относиться как к ведру с болтами или как к дивану на колесах, то она рано или поздно прикажет долго жить.
а у нас до сих пор находятся индивиды, которые не знают, что в машине нужно масло менять. знают только где педали, руль и заливная горловина бензобака.

Ошибся-с 406 конечно,Волга тогда почти новая была,на шоссе она конечно попёрла но так-же ехать как на обычной Волге не получалось. Потом я тоже самое ощутил на Газели и Патриоте. После 421-го в полном смысле "НЕ ТО".

Читайте также: