Форд галакси какой двигатель лучше
Обновлено: 15.05.2024
ВОПРОС - ОТВЕТ
"Помогите в выборе между VW Sharan и Ford Galaxy 2001-2002 г.в. Какой двигатель лучше выбрать - бензиновый или дизель? Интересует надежность моторов, подвески и коробок передач. Насколько дорого техническое обслуживание?
Заранее благодарен, Александр".
Несмотря на то что внешне Sharan и Galaxy образца 2001-2002 года отличаются друг от друга, это два идентичных по технике автомобиля, которые выпускались в рамках совместного проекта компаний VW и Ford на одном и том же заводе в Португалии. Непохожими Sharan и Galaxy стали после рестайлинга, проведенного в 2000 году, а до этого различить их можно было лишь по фирменным эмблемам. Если в чем-то Sharan и Galaxy неодинаковые, так это в комплектации двигателями. Бензиновым турбомотором 1,8 л/150 л.с. оснащался только Sharan, а бензиновым атмосферным мотором 2,3 л/145 л.с. - лишь Galaxy, однако остальные силовые агрегаты, ставившиеся на эти модели, были общими. Как при отсутствии существенных различий помочь в выборе между Sharan и Galaxy, мы не представляем. Ищите автомобиль по техническому состоянию, и если среди машин, выставленных на продажу, не найдется ничего подходящего, можем только посоветовать присмотреться еще к Seat Alhambra - это третья модель-"близнец", изготавливавшаяся в Португалии в рамках уже упомянутого совместного проекта VW и Ford.
Sharan и Galaxy - машины немаленькие и, даже не будучи чем-то загруженными, весят не меньше 1680 кг. Чтобы тащить такой вес, например, бензиновому двигателю 2,0 л/116 л.с., который можно найти под капотом любого из рассматриваемых минивэнов, требуется на 100 км пробега от 7,4 (трасса) до 12,8 (город) литра бензина. Это заявленный производителем расход топлива, который определяется по специальной методике, но в реальных условиях эксплуатации, особенно зимой, такого же потребления бензина не ждите - оно будет выше. Версии с турбодизелем 1,9 л, а всего на Sharan и Galaxy в 2001-2002 годах ставились три дизельных мотора с таким рабочим объемом, отличавшиеся мощностью - 90, 115 и 130 л.с., опять-таки, по данным производителя, расходуют дешевой солярки 5,2-9,1 л/100 км в зависимости от условий движения. Поэтому, когда затраты на эксплуатацию желательно снизить, лучше выбрать автомобиль с дизелем. Какую денежную экономию можно получить на заправках, если при покупке остановить выбор на дизельной модификации, нетрудно подсчитать самостоятельно.
Правда, есть нюансы. Во-первых, дизельный вариант, как правило, дороже бензинового. Разница в цене при прочих равных условиях составляет не меньше 400-500 у.е., поэтому если за дизельный Sharan или Galaxy есть смысл переплатить, то лишь когда машина покупается надолго и проехать на ней предполагается немало. Во-вторых, стоимость ремонта дизельной топливной аппаратуры способна не только "съесть" всю экономию, полученную на заправках, но и потребовать раскошелиться еще больше, а такой риск существует и увеличивается после того, как машина пройдет 250 тыс. км. В-третьих, дизель дороже в обслуживании, проблематичнее при зимней эксплуатации.
Из бензиновых модификаций мы рекомендовали бы воздержаться от покупки версии с турбомотором 1,8 л - нарваться на приключения с его турбиной еще реальнее, чем с топливной аппаратурой дизеля. Ну а вариант с VR6 2,8 л человеку, волнующемуся за дороговизну обслуживания, просто не нужен, ибо даже летом в городе этот мотор будет расходовать порядка 15 л/100 км. "Автоматам" опять-таки скажем "нет" - они к расходу топлива версией с механической коробкой прибавляют 0,7-1,5 л/100 км, к тому же уступают "механике" в долговечности. В остальном все нормально.
На фоне обычных легковых моделей техническое обслуживание и ремонты Sharan и Galaxy могут показаться недешевыми, и связано это как со стоимостью запчастей, так и с особенностями конструкции минивэнов. Однако по сравнению с однотипными автомобилями все выглядит не так уж и плохо, а по ценам на запчасти и их более широкому предложению Sharan и Galaxy смотрятся даже выигрышнее минивэнов других марок.
Сергей БОЯРСКИХ.
Выбираем Ford Galaxy/S-Max
Эффектный и динамичный S-Max, равно как и более строгий и солидный Galaxy, построены на одной платформе. Однако помимо внешности, эти минивэны отличаются еще и габаритами.
При одинаковой ширине S-Max на 6 см короче и на 7 см ниже. К тому же в базовой комплектации он располагает пятиместным салоном: пару дополнительных кресел в багажнике можно приобрести за доплату в 31 500 рублей — правда, с комфортом на них разместятся лишь дети.
Galaxy же семиместен без всяких оговорок: его «галерка» гостеприимна даже ко взрослым, которые могут на ней расположиться, не упираясь коленями в спинки сидений второго ряда. Да и возможности трансформации в «галактическом» чуть шире.
«Форд-Гэлакси», от 941 0000 руб.
«Эс-Макс», от 941 0000 руб.
Какая комплектация?
Базовое оснащение Trend вполне достаточно и почти одинаково у обеих машин. Оно подразумевает наличие семи подушек безопасности, ABS, 2-зонного климат-контроля, бортового компьютера, электропривода стеклоподъемников и обогреваемых зеркал. Правда, есть и нюансы.
Galaxy богаче на противотуманные фары, пару кресел третьего ряда, складные столики и улучшенные солнцезащитные козырьки. Зато за ESP (9100 руб.) и CD-магнитолу (9900 руб.), которые есть у базового S-Max, придется доплачивать. Однако даже в таком виде любой из них являет собой достойный выбор для тех, кто ищет вместительный европейский минивэн с высоким качеством сборки. Более вместительный Galaxy лучше подходит на роль корпоративного транспортного средства. В любом случае — никто не мешает построить свой собственный Ford под конкретные запросы, обратившись к обширному списку опций.
«Форд-Гэлакси„/„Эс-Макс“ — „Тренд“
Второй уровень оснащения для Galaxy называется Ghia (+ 66 000 руб.), а для S-Max — Titanium (+ 62 000 руб.). В сущности, отличия между ними минимальны: 17-дюймовые диски из легкого сплава, датчики дождя и света, обогрев ветрового стекла и электропривод сиденья водителя — обязательны. При этом круиз-контроль, кондиционер для задней части салона и ящики под передними сиденьями являются отличительными особенностями Ghia, в то время как в Titanium положены обогрев передних сидений и цветная ЖК-панель приборов.
«Гиа„/„Титаниум“
Какой двигатель?
1-е место: 2,0 л (145 л. с.). Два литра тащат крупную машину вполне уверенно. При должной сноровке минивэны с этим мотором способны разменять сотню менее чем за 10 секунд — спасибо четкой «механике» с достаточно короткими передаточными числами. Однако при полной загрузке для поддержания высокого темпа движения двигатель придется крутить активнее.
2-е место: 2,3 л (161 л. с.). Если нужна машина с АКП, то этот мотор окажется наиболее доступным. Правда, и за «автоматизацию» любого из вэнов придется переплатить достаточно весомые 115 000 руб. В качестве компенсации 6-диапазонный «автомат» порадует высокой «скорострельностью» и плавностью переключений. Однако скоростная езда обернется внушительным расходом топлива:14–15 литров 95-го на сотню.
3-е место: 2,0 TD (140 л. с.). Славный турбодизель, очень тяговит во всем диапазоне оборотов, на редкость экономичен и в то же время не слишком шумен даже на высоких оборотах. Если вы нацелены на машину с «автоматом», то 2,0 TD может стать интересной альтернативой бензиновой 2,3-литровой «четверке». Правда, за такой автомобиль придется переплатить еще лишнюю сотню тысяч.
4-е место: 2,0 T (200 л. с.). Этот двигатель относится к новому «фордовскому» семейству моторов EcoBoost. Благодаря турбонаддуву, он обладает столь же внушительным крутящим моментом, как у безнаддувных V6. Этот силовой агрегат сочетается исключительно с «роботом» о двух сцеплениях Powershift. По динамическим характеристикам такой минивэн ничуть не уступит даже быстрым седанам бизнес-класса. Но и цена машины тоже бизнес-классовая: даже наиболее доступный S-Max 2,0 Т начинается минимум с 1 217 000 руб.
5-е место: 2,0 T (240 л. с.). По сути это все тот же EcoBoost, но с большей степенью давления наддува. Естественно, такая машина еще быстрее. Однако за лишние 40 л. с. просят переплатить 48 000 руб. А с учетом того, что этот S-Max можно купить только в топовой версии Sport, ценник выходит совсем бесчеловечный — 1 400 000 рублей минимум.
Технические характеристики
МЫ РЕШИЛИ:
Оптимальный Galaxy Trend 2,0 и S-Max в той же версии, дополненные металликом, стоят 1 030 600 и 954 600 рублей соответственно. Учитывая, что вам наверняка захочется чем-либо доукомплектовать машину на свой вкус, рассчитывайте на сумму 1,1–1,2 миллиона. Это далеко не самые доступные минивэны нашего рынка, но с учетом стильного дизайна, щедрости комплектации, высокого уровня ходовых качеств, безопасности и качества сборки предложение очень заманчивое.
У нас таких больше нет: стоит ли покупать Ford Galaxy II за 700 тысяч рублей
Если Focus второго поколения в свое время был бестселлером, то семейный Galaxy, нарисованный в том же стиле, оказался более нишевой моделью, и немалую долю своей популярности снискал в такси. Этим объясняется низкий входной порог цен на вторичке: наши коллеги из Авито Авто говорят, что за самые дешевые машины желтого цвета просят по 400-450 тысяч. Если же хочется приобрести хороший экземпляр из частных рук, стоит готовить побольше денег: хотя бы тысяч 600, а лучше 700 и более. С одной стороны, деньги по нынешним меркам не слишком большие, но с другой, возраст машин может варьироваться от 5 до 14 лет, ведь минивэн выпускался с 2006 по 2015 годы. Есть ли смысл гнаться за годом выпуска, чем порадует подержанный Galaxy по цене нового Ларгуса и на что стоит обратить внимание при покупке?
В прошлом году мы выясняли, какой выбор есть у тех, кто хочет купить семиместный семейный вэн в пределах двух миллионов рублей, и тогда стало ясно, что все очень печально. Выбор фактически свелся к трем вариантам: либо скромный по размерам Largus, либо полугрузовой Volkswagen Caddy, либо стильный, но довольно дорогой Citroen C4 Spacetourer. Когда-то ассортимент был гораздо шире: помимо Ford со своими Galaxy и S-Max здесь имелся и Opel Zafira, и даже экзотика вроде Fiat Freemont или Seat Alhambra. Однако минивэны вчистую проиграли эту битву кроссоверам, и нынешняя расстановка сил это наглядно доказывает, а статистика продаж – иллюстрирует: под конец конвейерной жизни Galaxy продавался в России тиражом менее тысячи экземпляров в год. Этим объясняется и довольно скромный выбор на вторичном рынке: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 165 автомобилей, из которых добрая четверть даже не сбросила шкуру таксопарка. Давайте посмотрим, с чем придется столкнуться при выборе, даже если рассматривать машину от частника.
Ford Galaxy 2006–15
Российские Galaxy выпускались там же, где и Focus второго поколения – на заводе Ford Sollers в Елабуге, так что качество металла и окраски можно считать вполне сравнимыми. Оцинковка помогает поддерживать кузов в приличном состоянии, если владелец этим озабочен: сколы не ржавеют от одного до нескольких месяцев. Практически все проблемы по железу чисто возрастные, хотя кое-где Galaxy все же помогает времени и окружающей среде поражать его уязвимые места. Кстати, в отличие от того же Focus, здесь не приходится рассчитывать на решение кузовных проблем за счет разборок – модель ограниченно популярна, и разборки пополняются за счет тех же таксопарков и редких битых машин.
Переходя непосредственно к кузовным проблемам, начнем с типовых. Пороги, не прикрытые пластиком, начинают ржаветь в зоне пескоструя за передними колесами, и если за проблемой не следить, коррозия распространяется дальше по шву. Вдобавок порогам достается от бордюров и неровностей, так что осматривать эту зону стоит с пристрастием: на запущенных машинах там даже можно найти сквозную коррозию, да и вэны с переваренными порогами уже существуют. В непосредственной близости с дорожной солью также живут нижние кромки дверей и колесные арки, где тоже наверняка будет ржавчина, особенно любящая разрушение швов под герметиком. Если подкрашиванием сколов на арках озабочены многие, то выяснением состояния металла под ворсовыми подкрылками – «не только лишь все», так что стоит заглянуть туда, чтобы оценить, откуда придет проблема в будущем. Крупные бамперы не любят неаккуратной парковки и провисают, а также довольно активно затирают стыки с крыльями, обнажая сначала оцинковку, а если владелец не против – то и металл. Заводская защитная пленка, переходящая с порогов на задние крылья, проблему решает частично, а спустя 10 лет она уже зачастую отсутствует.
Ford Galaxy 2006–15
Спереди в зоне риска, как обычно, капот и рамка лобового стекла, а дальше, на крыше, может быть дополнительная зона осмотра в виде панорамной крыши. Дверь багажника – одна из немногих хронических болезней. Во-первых, зона петель ее крепления часто течет, пропуская воду в салон: если на потолке есть следы влаги, можно быть уверенным, что с потолка капало. Во-вторых, здесь затапливает начинку кнопки открывания, из-за чего дверь либо начинает самопроизвольно открываться (иногда на ходу), либо наоборот, отказывается это делать. При осмотре стоит как минимум проверить работу кнопки открывания и уточнить у владельца, перебирал ли он механизм. Если ответ будет отрицательным, после покупки лучше снять обшивку, просушить внутреннюю начинку и смазать контакты и механизм. Ну а в-третьих, типовую проблему с коррозией в нише номерного знака никто не отменял, и пусть она тут выражена сравнительно слабо, но зато, бывает, ломаются крепления блока подсветки номера. Ну а мелочи вроде закисающих тросов и ломающихся замков капота, а также облезающей эмблемы упомянем просто «за компанию»: их в свое время признавали дефектом и исправляли по гарантии, но с тех пор тоже минуло немало времени. Некоторые владельцы, кстати, отказывались от замены и переделывали привод открывания капота на электрический. Что ж, по крайней мере, здесь не было «шедеврального» механизма с откидывающейся эмблемой и открытием капота ключом.
Ford Galaxy 2006–15
Состояние кузова внутри – тоже повод для отдельного «расследования», ведь источников поступления влаги тут хватало. Сзади, как мы уже знаем, вода затекала внутрь через петли багажной двери, а пол под ногами переднего и даже заднего пассажиров обычно оказывается сырым из-за забитого дренажа и повреждения контура отвода конденсата в климатической системе. Если и то, и другое в порядке, нужно обратить внимание на лобовое стекло – после его переклейки довольно часто встречаются протечки. Сам салон здесь имеет много вариантов трансформации, так что лучше проверить работу механизмов складывания сидений. В числе удобных опций, которые тоже требуют внимания при их наличии, – система хранения мелочей в виде откидных ящичков на потолке и выдвижной пол багажника.
Ford Galaxy 2006–15
Подвеска Galaxy полностью независимая: МакФерсон спереди и многорычажка сзади, и в целом сложностей с ней быть не должно. Критичных врожденных недостатков у нее нет, ресурс вполне стандартный и зависит от стиля эксплуатации и загрузки салона. Единственное «усложнение», способное ударить по карману, – опциональная система автоматического выравнивания кузова с пневмобаллонами в задних амортизаторах: для нее не найти неоригинальных стоек, а оригинальные стоят около 35 тысяч за штуку. В остальном в содержании это вполне типовая фордовская подвеска – с дорогим оригиналом и широким выбором заменителей на любой вкус. Передние L-образные рычаги, к примеру, можно купить по 4-5 тысяч вместо 12 за оригинал, задний верхний рычаг – за 2 тысячи вместо 8, сайлентблок заднего продольного рычага имеет штатную возможность замены, а мелочи вроде стоек стабилизатора и вовсе могут стоить 200 рублей вместо 3 тысяч. Ступичные подшипники меняются в сборе со ступицей, но неоригинальные компоненты стоят от 3 тысяч против 9 за детали с маркировкой FoMoCo. В общем, не все так страшно, и если не слишком экономить на обслуживании, то можно даже сохранить основы ездового комфорта и управляемости, за которые хвалили новые Galaxy.
С тормозной системой все примерно так же: в целом все поправимо, но есть и дорогие нюансы. Нарекания на ресурс дисков встречаются нечасто, благо тут тормоза не такие же, как на Focus и C-Max, а более крупные – такие же диски ставятся на Volvo XC70 и Land Rover Freelander. Родные диски стоят по 4 тысячи за штуку, и это уже не слишком дорого, так как цена приличного неоригинала ниже примерно на четверть. Главный возможный подвох здесь – электропривод стояночного тормоза. Здесь хватает потенциальных точек отказа: помимо собственно проводки и салонного блока управления, который стоит около 6 тысяч, в зоне риска собственно актуатор на суппорте, а он стоит уже 30 тысяч. Впрочем, и обычный тросовый привод иногда подкидывает неприятный сюрприз, когда трос ручника при нажатии кнопки на рычаге слетает с крепления, но решение вопроса денег почти не стоит.
Ford Galaxy 2006–15
По совпадению именно электрика усложняет и рулевое управление: Galaxy мог оснащаться как гидравлическим, так и электрогидравлическим усилителем, и цена возможного ремонта второго значительно выше. Сама рейка, разумеется, пригодна для переборки, и вместо новой за 70-80 тысяч можно найти восстановленную за 30-35 или отремонтировать свою за сравнимые или меньшие деньги. А вот стоимость насосов отличается разительно: если для обычного ГУР даже оригинальный узел стоит 30 тысяч, имея неоригинальные альтернативы за 10-15, то насос ЭГУР стоит уже 70 тысяч и в силу малой распространенности не имеет неоригинальных альтернатив. В общем, и для тормозов, и для рулевого управления актуален принцип «чем проще, тем лучше», который в случае с Ford можно дополнить словами «и дешевле».
Коробок передач на Galaxy было много, хотя в целом их можно свести к трем основным типам: ручная, гидромеханический автомат и робот PowerShift. Вариантов МКП было три: фордовская пятиступенчатая MTX75 и шестиступенчатые MMT6 и Getrag M66. Все их объединяет достаточная надежность: до проблем с подшипниками, синхронизаторами и прочей механикой коробка пройдет тысяч 200-250. Разумеется, при условии замены масла хотя бы раз в 60-80 тысяч километров и адекватной езде. Главной потенциальной проблемой в случае с МКП будет обязательный двухмассовый маховик. При ресурсе примерно вдвое меньше, чем у коробки передач, он стоит под 50 тысяч в оригинальном исполнении и примерно вдвое дешевле в неоригинальном. Впрочем, некоторые владельцы решают вопрос с ним раз и навсегда, меняя его на обычный одномассовый маховик, благо Valeo даже предлагает полный комплект перехода, позволяющий за 35 тысяч рублей без учета работы забыть о повторном дорогом ремонте.
Ford Galaxy 2006–15
Гидромеханический автомат на Galaxy – шестиступенчатый TF-81SС от Aisin, и это вполне беспроигрышный вариант. Надежность коробки позволяет ей пройти до первого вскрытия те же 200-250 тысяч, но только при условии регулярного обслуживания и спокойного стиля вождения. Блокировка гидротрансформатора здесь подключается рано и агрессивно, и потому активно загрязняет масло, а грязного масла и перегрева коробка не выносит. В общем, история обслуживания машины здесь будет очень кстати, как и диагностика – если удастся найти Galaxy с ухоженной АКП, именно она будет лучшим выбором. Отчасти это объясняется тем, что третий вариант трансмиссии – это преселективный робот PowerShift, который появился после рестайлинга, но не полностью вытеснил классический автомат. Коробка, особенно в ранние годы, была довольно капризной, и сейчас ресурс как правило зависит от того, насколько успешно были решены проблемы и насколько недавним был ремонт. Однозначно советовать отказаться от покупки машины с роботом, конечно, нельзя – нужно просто учитывать, что потенциальный ремонт с заменой мехатроника может оказаться чуть ли не дороже, чем переборка обычной АКП, а качественная диагностика перед покупкой здесь еще важнее, чем в других случаях.
Двигателей на Galaxy было достаточно, чтобы выбирать. До рестайлинга выбор состоял из четырех вариантов: двух бензиновых атмосферников семейства Duratec объемом 2 и 2,3 литра и двух дизелей на 2 и 2,2 литра, а после рестайлинга появился турбированный бензиновый EcoBoost на 2 литра.
Ford Galaxy 2006–15
Самый простой выбор – это ожидаемо бензиновые атмосферники. Родственные моторы совместной разработки с Mazda несложны конструктивно и вполне надежны, так что здесь можно выбирать, отталкиваясь от мощности и расхода топлива. Двухлитровый мотор выдает «налогово удобные» 145 л.с. и скромнее по расходу топлива, а 2,3-литровый имеет мощность в 161 силу, и расход с ним при активной езде может составить до 15 литров на сотню. Оба мотора имеют цепной ГРМ с ресурсом до 200 тысяч и способны пройти 300 тысяч и более при условии хорошего охлаждения, чистого впуска и хорошего масла.
Появившийся после рестайлинга EcoBoost восходит по конструкции все к тем же атмосферникам, описанным выше, однако здесь уже есть полный набор точек вложения денег: непосредственный впрыск с ТНВД за 15-20 тысяч и форсунками по 7-10 тысяч за штуку, фазорегуляторы на впуске и выпуске, которые тоже стоят по 12-15 тысяч, и собственно наддув. Требования к охлаждению, а также качеству и давлению масла выросли, а ресурс – нет, так что если вы непременно хотите получить 200 сил, готовьтесь к более долгим поискам, более тщательной диагностике и более серьезным затратам на содержание и ремонт.
Ford Galaxy 2006–15
Дизели на Galaxy – вариант популярный и неплохой, но более дорогой с точки зрения ремонта. Вариантов много – 1,8 на 100-125 л.с., двухлитровые моторы на 140-160 сил, а также 2,2-литровый на 175-200 л.с. Моторы разные по происхождению и конструкции, имеют комбинированные приводы ГРМ (на 1,8 это цепь от коленвала и ременной привод распредвалов, на 2,0 и 2,2 – наоборот), но в целом ни один их них нельзя назвать неудачным и не рекомендованным к покупке. Потенциальные сложности также предсказуемы. Прежде всего это топливная аппаратура, где форсунки стоят 15-25 тысяч, и даже восстановленный ТНВД обойдется тысяч в 70, а новые оценены в шестизначные суммы. Турбонаддув, особенно на версиях с изменяемой геометрией – еще один повод задуматься над диагностикой, ну а прочие возрастные нюансы вроде обслуживания ГРМ хотя бы раз в 150 тысяч уже очевидны.
Ford Galaxy 2006–15
Ну а теперь, кратко сформировав картину особенностей подержанного Galaxy, можно попробовать выбрать оптимальный вариант. Те, кто привык ездить на дизелях, вполне могут повыбирать между моторами на 1,8 и 2 литра, поскольку 2,2-литровый крайне редок, но самым очевидным решением, как мы уже поняли, будут бензиновые атмосферники. Выбирать машину до рестайлинга будет даже проще: здесь не придется отсеивать варианты с роботизированной коробкой PowerShift, но за наши 700 тысяч уже можно поискать рестайлинговый минивэн. Здесь, впрочем, шансы на успех тоже вполне есть: например, 2,3-литровые моторы комплектовались классической АКП, так что если вы готовы умеренно переплатить за расход и налог в пользу мощности и простоты, то такой Galaxy будет наиболее логичным выбором. Помня о популярности именно рестайлинговых машин в такси, стоит потратить время и немного денег на проверку истории автомобиля с помощью платных сервисов, таких как Автотека: так можно отсеять экземпляры с «говорящим» юрлицом в качестве первого владельца, а заодно проверить пробег и отсутствие ограничений. Ну а портрет «условно идеального» Galaxy будет выглядеть примерно так: это автомобиль от опытного владельца с правдивым пробегом, 2,3-литровым мотором и классическим автоматом. И если безаварийная история окажется правдой, то Galaxy может стать спутником большой семьи на весьма долгий срок, не требуя больших вложений. Тем более что альтернатив ему сейчас – раз-два и обчелся.
Трое из ларца
С началом отпускного сезона активизируется спрос на вместительные семейные автомобили. Сегодня героем нашего рассказа станет наиболее популярное на вторичном рынке трио минивэнов: "Шаран", "Альгамбра" и "Гэлакси". По сути, это один и тот же автомобиль, выпускающийся под разными марками. Нас интересуют рестайлинговые машины 2000 года и моложе.
Все три минивэна – братья-близнецы. Они даже выпускаются на одном заводе в Португалии. Первые две модели технически одинаковы, а различаются лишь элементами дизайна.
И только на “Гэлакси” используются некоторые двигатели “Форда”. Поэтому, чтобы не перечислять каждый раз все три автомобиля поименно, будем называть их одним словом – минивэн. И только там, где необходимо, укажем конкретную марку.
Площадь и объем
Большинству людей – даже тех, кому действительно нужен вместительный автомобиль, трудно представить себя владельцем нашего минивэна. Для приобретения в частное пользование он кажется слишком громоздким. На самом деле, места на дороге минивэн занимает даже чуть меньше, чем “Пассат” или “Мондео”. Просто при тех же габаритах минивэн предоставляет гораздо больше полезной площади и полезного объема салона.
Вагонная компоновка с высоким потолком обеспечивает удобство входа-выхода и посадки за рулем, а продуманный интерьер предоставляет широчайшие возможности для организации грузового отсека, пассажирского салона и даже пикника под крышей.
В базовой комплектации автомобиль 5-местный. За доплату устанавливаются еще два кресла в заднем ряду. Если они вам нужны, оговорите это с перегонщиком. Он либо найдет 7-местную машину, либо докупит пару кресел в Европе. Наконец, топ-версия представляет собой 6-местный салон бизнес-класса. Все пассажирские кресла в нем оснащены откидными подлокотниками, а в среднем ряду вместо трех сидений установлены два.
Проведенный в 2000 году рестайлинг, естественно, коснулся внешности, но в первую очередь – интерьера. Салон стал более удобным и дорогим. Кроме того, была переработана система электрооборудования, и проблем с электрикой стало меньше. Многие двигатели подверглись существенной модернизации. Именно поэтому обновленный минивэн заслуживает того, чтобы его рассматривать отдельно от предшественника.
Серьезных претензий нет
К кузову минивэна и до рестайлинга серьезных претензий не было, и сейчас не прибавилось. Ржаветь он не спешит, а по арматуре механики отмечают лишь некоторые мелочи. Периодически разбалтывается замок пятой двери (лечится регулировкой). Через 2–3 года закисает и требует замены трапеция переднего стеклоочистителя. А если соскочит со штуцера трубка омывателя заднего стекла, проложенная в районе водительского кресла, ее лучше соединить переходником, вырезанным из шланга подходящего диаметра.
Среди вероятных отказов электрооборудования отмечается выход из строя моторчика сервопривода температурной заслонки климат-контроля, отказ датчика уровня топлива, вентиляторов охлаждения двигателя (на машине их два) и блока управления передним стеклоочистителем. Поскольку электронные “мозги” стеклоочистителя сблокированы с моторедуктором, узел приходится менять в сборе. Редко, но бывает, что подгорают контакты блока центральной электрики, который управляет почти всеми функциями и расположен под торпедо. Он и сам дорог, и замена может оказаться трудоемкой, если потребуется восстановление штекерных разъемов подходящих к блоку жгутов.
Двух литров мало
На “Шаран” и “Альгамбру” устанавливают двигатели “Фольксваген”. Создатели “Гэлакси” позаимствовали у немцев лишь дизели и самый мощный бензиновый V6, а более скромные бензиновые моторы предпочли собственные. Возможно, выбор марки будет обусловлен именно двигателем.
Базовые 2-литровые моторы “Фольксвагена” и “Форда” очень похожи по характеристикам и выдают одинаковые 116 сил мощности. Сами по себе двигатели неплохие. Выпускаются они давно, поэтому конструкция отработана до мелочей. Другое дело, что для минивэна оба мотора слабоваты. Ведь даже пустой он весит 1700 кг, а с полной нагрузкой – почти 2,5 тонны. К тому же у минивэна велика площадь лобового сопротивления, таранить на скорости воздушную стену ему тяжелее, чем легковушке.
“Фордовский” 2,3-литровый конструктивно надежнее. Турбины у него нет, а в приводе ГРМ вместо ремня применена цепь. Правда, со временем цепь тоже вытягивается и требует замены. Зато в отличие от ремня никогда не рвется. Вот почему при прочих равных условиях лично я предпочел бы “Гэлакси”.
Кондиционер – ахиллесова пята
Внимание – этот агрегат может доставить вам массу неприятностей. От соли года через три сгнивает его радиатор и трубки заднего контура, обслуживающего третий ряд сидений. Заменить эти трубки, проходящие под полом кузова, – та еще морока. Но, в конце концов, их можно просто заглушить, оставив только передний контур. А вот радиатор, мало того, что стоит он 590 евро, редко удается заменить без последствий. Стоит тронуть прихваченную коррозией алюминиевую резьбу, как под замену идут подходящие к радиатору трубки и, возможно, даже осушитель. В общем, тысячи на полторы евро с кондиционером налететь можно.
Кроме того, при касании днищем бордюрного камня у минивэна нередко лопается силуминовая растяжка КПП, удерживающая силовой агрегат от продольных перемещений. Мотор при подаче-сбросе газа начинает прыгать и ломает подходящие к радиатору кондиционера трубки. Если их резьба прикипела, дальше вы уже знаете.
Бензиновые двигатели в эксплуатации
“Фольксваген”. Как и большинство немецких двигателей, эти подъедают масло: по инструкции расход до 1 л/1000 км считается нормой. Так что уровень масла контролировать надо регулярно. На всех бензиновых возможен выход из строя дроссельной заслонки (плохой холодный запуск, неустойчивые обороты, двигатель глохнет перед остановкой) и расходомера воздуха (машина “не едет”, увеличивается расход топлива, плавают обороты). Заслонку можно попытаться почистить, а расходомер приходится менять.
Еще одна вероятная неисправность – отказ датчика температуры охлаждающей жидкости, что характеризуется затрудненным запуском. Свечи на всех моторах ходят в среднем 15 000–30 000 км.
2,0. Знаменитый “вечный двигатель” (его так прозвали за большой ресурс и долгую жизнь на конвейере) довольно надежен. Каких-либо характерных болячек за ним не наблюдается. Помимо плановых ТО владельцу надо лишь менять ремень ГРМ с роликами через 120 000 км.
Недостаточный уровень масла в двигателе приводит к появлению цокающего звука при прогазовках, похожего на детонацию. Его источником могут быть растянутая цепь распредвалов, ее натяжитель, залипший клапан в кронштейне масляного фильтра или масляный насос. Соответственно, и стоимость ремонта будет разная – от 170 до 370 евро.
Среди возможных мелких неприятностей отметим отказы катушек зажигания (для каждой свечи своя), течь сальников распредвалов и клапанной крышки. Ремень ГРМ с роликами на турбодвигателе по инструкции меняется через 120 000 км. Но механики рекомендуют сократить интервал до 90 000 км.
V6. Двигатель действительно надежен. Грешит лишь отказами индивидуальных катушек зажигания. Примерно к 150 000 км цепь привода ГРМ вытягивается и начинает греметь, требуя замены вместе с натяжителем и башмаками. Но расположена она со стороны КПП, поэтому необходимо снимать коробку.
“Форд”. На первый взгляд, эти моторы выглядят надежнее. Но даже 2,3-литровых “Гэлакси” у нас гораздо меньше, чем “шаранов” любой модификации. А 2,0-литровая версия и вовсе редкость. Так что по двигателям “Форд” просто статистики мало. Оба мотора схожи по конструкции. Только 2-литровый имеет 8 клапанов, а 2,3-литровый – 16. Свечи на обоих служат 10 000–20 000 км, а ГРМ приводится цепью, которая со временем вытягивается и ее нужно менять. Опять же, комплектом.
Автомобилей с 2-литровым мотором российские дилеры не продавали, а перегонщики везут их неохотно. Поэтому говорить можно только о возможных неисправностях 2,3-литрового двигателя. Это отказы катушек зажигания, расходомера воздуха (довольно редко), зависание термостата в открытом положении и течь прокладки клапанной крышки.
Дизельный минивэн – это правильно
Целесообразность покупки дизельной легковушки в наших условиях сомнительна. Иное дело – тяжелый и “лобастый” минивэн. На рестайлинговые “Шаран”, “Альгамбру” и “Гэлакси” устанавливаются турбодизели с насос-форсунками объемом 1,9 л и мощностью 90 или 116 сил. На первый взгляд, они впечатляют только заявленным расходом топлива в 6–10 л/100 км, а динамические качества у них средненькие. Но это только на первый взгляд.
Бензиновые моторы, как известно, чувствительны к изменению нагрузки. Поэтому приведенные в технической характеристике красивые данные по динамике и расходу топлива для моторов объемом 1,8–2,3 л справедливы при условии частичной загрузки машины. Но как только на борту оказываются 6–7 человек, бензинники заметно сникают и начинают не по-детски хлебать из бака. Турбодизелю же все равно, что двоих седоков везти, что семерых: реагирует он лишь незначительным ухудшением динамики и экономичности. Поэтому реально 90-сильный турбодизель едет не хуже 2-литрового бензинового, а 116-сильный на равных тягается с 1,8T. При этом расход топлива у дизелей значительно меньше. И заметьте, не 95-го бензина, а “солярки”.
Если вы собираетесь ездить на минивэне не только один и не только по прямой автостраде (дизели особо экономичны в городе), есть смысл задуматься. Тем более, что “фольксвагеновские” турбодизели нового поколения, c насос-форсунками даже в наших условиях эксплуатации зарекомендовали себя очень хорошо.
Дизели в эксплуатации
Современные дизели с насос-форсунками вместо топливного насоса высокого давления стали дальнейшим развитием моторов TDI, считающихся весьма надежными. В запчасти насос-форсунки поставляются в сборе по 800 евро каждая. Дорого. Однако они очень долговечны. Даже на нашем топливе ходят по 200 000 км (автомобилей с бо/льшими пробегами механики дизель-центров пока не видели) и никогда не отказывают все 4 штуки разом.
Таким образом, для успешной эксплуатации дизельного минивэна вам надо регулярно менять масло в двигателе (желательно через 7500–10 000 км), фильтры и ремень ГРМ с роликами через 60 000 км. А также соблюдать общие правила эксплуатации дизелей и турбины.
Защитите опоры
В целом шасси минивэна хлипким не назовешь. Единственное слабое место в подвеске – опоры передних амортизаторных стоек, которые служат вдвое меньше амортизаторов. Казалось бы, какие проблемы? Поменять опоры даже в условиях фирменного сервиса стоит всего-то 115 евро. Но это если повезет.
Дело в том, что опоры расположены так, что на них льет грязь с лобового стекла. Со временем ржавчина намертво прихватывает резьбу на штоках амортизаторов. В результате, замена опор превращается в полдня “приседаний” и чаще всего завершается выбросом еще вполне живых амортизаторов. А это уже совсем другие деньги. Чтобы избежать напрасных трат, механики рекомендуют сразу же после покупки машины обработать резьбу жидкостью WD-40 и обильно смазать гайки консистентной смазкой.
В рулевом управлении со временем может потечь насос гидроусилителя – его придется менять. Зато рулевая рейка на минивэне в группу риска не входит.
Тормоза беспроблемны. Диски выдерживают 2–3 комплекта колодок, а тормозные механизмы, если их регулярно очищать при смене колодок, работают исправно. На больших пробегах может появиться выработка на скобах тормозных суппортов. Но при этом меняются не суппорты в сборе, а только сами скобы.
Покупаем?
Если не брать во внимание категорию “нравится”, покупать подержанный минивэн следует только в том случае, когда легковые универсалы не устраивают вас по объему багажника или удобству пользования.
Во-первых, минивэн изначально обходится дороже легковых одноклассников. За привезенные из Европы трехлетние бензиновые (1,8–2,3 л) или дизельные “Шаран”, “Гэлакси” и “Альгамбру” просят в среднем $21 000–23 000. Для сравнения, универсалы “Пассат” и “Мондео” того же возраста стоят примерно на $3000 дешевле.
В эксплуатации минивэн тоже более обременителен. Безусловно, вы можете сократить расходы на ремонт и обслуживание, если будете ездить в неавторизованный техцентр “Фольксвагена” (СЕАТ там тоже берут без проблем) или “Форда”. Но дешевые неоригинальные или б/у запчасти для редкого минивэна найти куда сложнее, чем для тех же “Пассата” или “Мондео”. И расход топлива у минивэна выше. Даже на мойке и на стоянке с вас будут брать как за микроавтобус.
Поэтому еще раз повторю, покупка минивэна должна быть осознанной. Но если уж вы на нее решились, любой представитель нашей троицы будет неплохим выбором.
Новый, с гарантией, за те же деньги
Вы уже точно решили купить подержанный минивэн за $21 0000–23 000? А может быть, стоит еще раз отмерить? Ведь за такие деньги в России можно приобрести новую машину.
К примеру, калининградский “КИА-Карнивал” размерами даже больше нашего минивэна. Однако по идеологии автомобиль явно американский – в большей степени пассажирский, нежели грузовой. “Карнивал” предлагает первоклассный комфорт для шестерых, но по возможностям и удобству трансформации салона уступает “Шарану”, “Гэлакси” и “Альгамбре”. Зато всего за 21 250–23 300 вы получаете полноразмерный минивэн, оснащенный 2,5-литровым бензиновым V6 или 2,9-литровым турбодизелем.
Как выбрать подержанные Ford Galaxy и S-Max
Внешне братья-близнецы действительно производят впечатление разных автомобилей. Galaxy — классический мини-вэн, с высоким потолком и просторным 7-местным салоном. Но практичность и удобство в нем ценят не только примерные семьянины, но и многие владельцы фирм: нарваться на «корпоративный» транспорт очень легко, поэтому лучше не поскупиться на качественную диагностику, дабы удостовериться в правдивости показаний одометра. S-Max же вряд ли будет использоваться для развоза персонала: и дизайн, и характер мини-вэна на трассе — одни из самых азартных в своем классе. Но внешность обманчива. S-Max по большому счету отличается от старшего брата лишь заниженной на 69 мм крышей да иным оперением кузова: при схожих габаритах и снаряженной массе дизайнерам удалось сделать силуэт этого мини-вэна куда более стремительным. Правда, такая красота пошла немного в ущерб третьему ряду сидений: он был доступен только в качестве опции, да и простора за счет низкой крыши и отсутствия регулируемых салазок сидений здесь на порядок меньше. В остальном же автомобили предельно близки.
ДВИГАТЕЛИ
Выбор моторов на вторичном рынке сводится в основном к бензиновым агрегатам: в первые пару лет выпуска предлагались два турбодизеля 1,8 л (125 л. с.) и 2,0 л (140 л. с.), но из-за низкого спроса таких комплектаций на вторичном рынке относительно мало. Моторы, хорошо знакомые нам по другим фордовским моделям, в целом надежны, но традиционно не любят некачественное дизтопливо, из-за которого страдают дорогостоящие форсунки, топливная рампа, ТНВД. Выбрав наиболее распространенный 2-литровый бензиновый агрегат (145 л. с.), шанс нарваться на неприятности куда меньше.
Вольвовский турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) оказался вполне надежным. В 2010 году после рестайлинга моделей ему на смену пришли 2-литровые двигатели серии EcoBoost (203 л. с. и 240 л. с.).
Но и с ним бывают промахи: гидронатяжитель цепи не любит голодания масла, а катализатор может выйти из строя из-за плохого бензина (в редких случаях осыпавшиеся с него частицы могут попасть в мотор, повредив детали цилиндропоршневой группы). К более мелким характерным поломкам можно отнести умирающую в промежутке от 100 до 150 тыс. км гидроопору двигателя, а также не самые надежные катушки зажигания. Симптомы последней неисправности — неустойчивая работа двигателя, которая особенно заметна на холостом ходу. Более мощный 2,3-литровый мотор (160 л. с.) по большому счету надежен, хоть порой и страдает течью масла из-за негерметичного корпуса масляного фильтра (неисправность была устранена на рестайлинговых моделях 2010 года). Более мощный 5-цилиндровый турбомотор (2,5 л, 220 л. с.) был доступен только для S-Max. Моторчик, хорошо знакомый по автомобилям Volvo и заряженному Focus ST, наделяет S-Max завидным темпераментом.
На машинах с «механикой» возможны про блемы с двухмассовым маховиком, ремонт которого недешев
Правда, и ему внимание уделять все же придется, хоть и по мелочи: зимой из-за отложений и конденсата нередко забивается система вентиляции картера, что может привести к выдавливанию сальников. Поэтому чистка системы не повредит. Также нелишним будет промывать клапан системы изменения фаз газораспределения (CVVT) — из-за закисшего клапана могут возникнуть посторонние дизельные» звуки.
ТРАНСМИССИЯ
Бензиновые и дизельные моторы оснащались 5- и 6-ступенчатыми механическими коробками, которые сами по себе достаточно надежны. И хоть масло в них рассчитано на весь срок эксплуатации, большинство специалистов сходятся во мнении, что его лучше все-таки менять раз в 90–100 тыс. км — хуже точно не будет. А вот двухмассовый маховик, которым оснащаются автомобили с «механикой», может доставить хлопот. Его неисправность вы точно ни с чем не перепутаете: начинают досаждать вибрации, которые сопровождаются характерным побрякиванием из недр подкапотного пространства. Возникнуть посторонние стуки могут как в 20, так и в 90 тыс. км — зависит и от манеры вождения, и от времени, проведенного в пробках. В принципе, ездить с этим можно не один десяток тысяч км, но лучше не затягивать: в один прекрасный момент пружины маховика могут рассыпаться, навредив остальным узлам. А ремонт и без того недешевый: замена корзины с маховиком обойдется минимум в 40 тыс. р. вместе с работой. Автомат Aisin, который до 2010 года устанавливался на 2,3-литровые бензиновые моторы и турбодизели объемом 2 литра, пожалуй, доставит меньше хлопот, в особенности если основная сфера обитания — мегаполис. При нормальной эксплуатации и при своевременной замене масла (раз в 90–100 тыс. км) коробка без проблем проходит более 250 тыс. км.
На машинах с «механикой» возможны про блемы с двухмассовым маховиком, ремонт которого недешев. Основная причина вибраций на холостом ходу — «умершая» гидроопора двигателя. Подвеска в целом надежна — раньше 100 тыс. км вряд ли потревожит
ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Шасси у мини-вэнов, хоть и идентично, но все же отличается: у S-Max пружины, амортизаторы и сайлентблоки настроены на более спортивный лад, что, возможно, может привести к чуть более раннему выходу деталей ходовой из строя. Конечно же, очень много зависит от условий эксплуатации: подшипники стоек могут износиться как при 70 тыс. км, так и при вдвое большем пробеге. Но по статистике более или менее серьезные неисправности можно ждать скорее после 100 тыс. км (порой за это время в конструкцию и вовсе не вмешиваются). Втулки и стойки стабилизаторов, амортизаторы, рулевые наконечники вряд ли будут беспокоить раньше этого километража. А вот ближе к 150 тыс. км, возможно, придется поменять подшипники ступиц с шаровыми опорами, да и люфт в рулевом колесе может намекать на предстоящий ремонт рейки.
Основная причина вибраций на холостом ходу — «умершая» гидроопора двигателя
КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН
Безопасность у Galaxy и S-Max полностью соответствует европейским нормам (5 звезд Euro NCAP), а железо радует отличной стойкостью к коррозии: даже в местах со стертой до металла краской ржавчина не возникает (при условии, что деталь не ремонтировалась). А вот некоторые элементы проводки наших зим не выдерживают. Так, например, жгуты проводки, идущие к парктронику, за 2–3 года могут отгнить. Провода обогрева форсунок (немногие авто могут похвастать этой опцией) тоже иногда обрываются, но уже от излома.
Годы российской эксплуатации салон мини-вэнов переносит в принципе неплохо, но это относится не ко всем элементам отделки. Большая часть пластика, если автомобиль не использовался в качестве грузовика, сохраняет неплохой внешний вид, но с ластиковых накладок и кнопок, расположенных на центральной консоли, краска может слезть достаточно быстро. Также от частого контакта теряет первоначальный облик рулевое колесо.
Все Galaxy оснащались просторным 7-мест ным салоном, но в S-Max третий ряд сидений был опциональным и более тесным
«Серебряные» вставки и кнопки централь ной консоли затираются уже через пару лет эксплуатации
Плюсы
Отличное шасси, надежные агрегаты, устойчивый к коррозии металл кузова, просторный трансформируемый салон, развитый рынок запчастей и сервиса
Минусы
Низкий клиренс, возможны проблемы с двухмассовым маховиком (для моделей с мкп), некачественное покрытие некоторых деталей интерьера, отсутствие ниши под запаску
ВЕРДИКТ
Galaxy — настоящий семейный автомобиль, совмещающий в себе простор микроавтобуса и сбалансированный характер легкового автомобиля. но при аналогичной цене «эс-максов» на вторичном рынке в полтора раза больше, что совсем неудивительно: не сильно потеряв в функциональности, S-Max собрал в себе ценности, чуждые для представителей своего класса — эффектный дизайн, азартное шасси и отличную динамику. Как показало время, оба минивэна неплохо справляются с российскими условиями.
Читайте также: