Где находится на вольво клапан егр на

Обновлено: 26.03.2024

Клапан ЕГР Вольво В40

Клапан ЕГР Вольво В40 довольно редко выходит из строя Если клапан EGR Volvo V40 вышел из строя (по нему горит ошибка), то можно попробовать сделать чистку клапана. Если чистку сделать невозможно, то тогда, только покупать и менять клапан ЕГР.

Клапан ЕГР Вольво В40

Клапан ЕГР Вольво В40 может идти отдельно или в сборе с корпусом заслонки (зависит от модификации). Оригинальный клапан ЕГР Volvo V40 стоит в разы дороже аналогов. В некоторых случаях, если варианты достойной замены, можно брать аналоги, но иногда, даже новый аналог (замена оригинала) может работать неккоректно и будет сразу выдавать ошибку. Клапан ЕГР может быть механическим или электрическим. Подбор клапана нужно делать только по VIN-номеру автомобиля.

Цена клапана ЕГР:

ВариантыЦенаКупить
Клапан ЕГР Вольво В40 механический от 2700 руб.
Клапан ЕГР Вольво В40 электрическийот 4600 руб.
Клапан ЕГР Вольво В40 в сбореот 6200 руб.

Купить клапан:

с 20.00 до 10.00

отправьте нам заявку на:

Цена клапана ЕГР зависит от типа, новый он или б/у, состояния б/у, фирмы производителя, а также от наличия на нашем складе или срока поставки до нашего магазина.

Производители ЕГР:
1. Оригинальный клапан
2. Hella (Германия)
3. Motorcraft (Германия)
4. Era (Италия)
5. Hans Pries (Евросоюз)

Срок службы клапана ЕГР в среднем от 60 до 100 тыс. км. пробега. Но в условиях нашего климата, он может быть существенно сокращен.

Когда нужно покупать клапан ЕГР:
- провалы и рывки во время движения;
- автомобиль начал "тупить" на низких оборотах;
- клапан заклинило.

Неисправности клапана EGR на XC90

Добрый день.
Многие владельцы дизельных XC90 знают, что нужно периодически проводить очистку системы EGR.
Связано это с тем, что основная задача этой чудо-системы перепускать часть отработанных газов обратно во впускной коллектор для уменьшения образования оксидов азота. Происходит все это через клапан EGR.
Сегодня я попробую немного рассказать про механические дефекты, которые возникают, когда систему EGR не чистят.
Первая и самая частая неисправность — это отложение нагара на штоке клапана.

Нагар на штоке приводит к подклиниванию клапана и регистрации кодов неисправности:
ECM-6710 Управление EGR. Поток слишком слабый.
ECM-6720 Управление EGR. Поток слишком сильный.

Дальнейшая эксплуатация загрязнённой системы приводит к повышенной нагрузке на исполнительный механизм и к полному заклиниванию клапана.
Исполнительный механизм клапана EGR представляет из себя электромотор с планетарной передачей.
Находится он под пластиковой крышкой клапана EGR (она же датчик положения исполнительного механизма).

Вследствие повышенной нагрузки появляется люфт в планетарной передаче электромотора.

Для более наглядного видео пришлось отрезать шток клапана, по-другому разобрать нельзя.

После вскрытия планетарной передачи очень хорошо видно: планетарка цела, а дефект заключается в износе опорной втулки выходного вала.

На фото хорошо видно, выходной вал весь в масле и саже, что является очень хорошим абразивом, и это всё в условиях повышенной нагрузки, вызванной подклиниванием штока клапана.

К сожалению, если из строя вышел исполнительный механизм, чистка клапана EGR уже не поможет.
Еще один компонент, который подвержен загрязнению, это дроссель.

На дизельных двигателях дроссельная заслонка является частью системы EGR. Основная задача дросселя ограничивать поток свежего воздуха при открытии клапана EGR, в большинстве остальных режимов дроссельная заслонка полностью открыта.
Из-за большого количества отложений уменьшается пропускная способность дросселя, что негативно сказывается на всей работе двигателя, и возможна регистрация уже знакомых нам кодов неисправности ECM-6710 и ECM-6720. И конечно эксплуатация загрязнённого дросселя приводит к повышенному износу.
Все эти неприятные неисправности можно избежать, делая довольно-таки несложную операцию по чистке EGR и дроссельной заслонки. Основываясь на опыте, я рекомендую производить очистку раз в 20-40 тыс. км в зависимости от режимов эксплуатации.

По всем вопросам звоните:

Тех. центр Volvo

📍 56 км. МКАД, внутренняя сторона. Торговый центр Мирус-Авто

📍Правобережная дом 2Б. стр. 1

📍ул.Большая Семеновская, строение 1.

📍ул. Прокатная д.7

📍Каширское шоссе, д.61, АТЦ "Москва", 4 этаж, сектор 9-А (c 10:00 до 20:00)

Не будь таким зелёным: как правильно отключать EGR


Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

egr

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

DSC_1444

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Демонтированные EGR

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

  • замена клапана на новую оригинальную деталь;
  • использование китайских аналогов;
  • удаление EGR из системы с программным отключением;
  • программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

DSC_1362

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

Первым, кто выложил в свое время фотоотчет по извлечению и чистке EGR, по крайней мере в русскоязычном исполнении, был Дмитрий, более известный как ekid, по этому, вряд ли уже после него можно сказать что-то новое.

Стоит ли лезть в EGR на вольво?
Можете со мной поспорить, но если у VAG этот узел БЕДА…то на вольво, он вполне живуч…сам лично я никогда не видел законопаченных сажей охладителей…ну а страшилкам в интернете я давно не верю.
По этому, при наличии свободного времени и желания поковыряться, конечно можно и разобрать…машина в принципе только спасибо вам скажет.
Если вы житель сервисных центров, то тратиться на эту работу не стоит пожалуй, без видимых на то причин.

Работы безопаснее производить на остывшем двигателе!

Снимаем для удобство воздухозаборник.

Отсоединяем от корпуса воздушного фильтра вакуумный клапан и снимаем сам корпус.

Снимаем патрубки…от интеркулера до смесителя, и от смесителя до впускного коллектора.

Откручиваем фиксатор трубки гидроусилителя и кабельную магистраль.
Откручиваем три болта головкой на 10, крепящих смеситель к охладителю.

Контур охлаждения двигателя D5244T и его аналогов выглядит так.

На схеме не показан радиатор охлаждения и радиатор печки салона…и автономного подогревателя, при его наличии.
Чтобы продолжить работы с EGR, нужно частично опорожнить контур охлаждения.
Для чего, нужно открутить штуцер (ключом на 13), расположенный за двигателем, над маслоохладителем, предварительно одев на него отрезок шланга с внутренним диаметром 10-12мм.

Шланг нужно поместить в емкость для сбора антифриза…объемом не менее 5 литров (сольется 4.3-4.5 литров).
Снимаем хомут и подложив ветошь, снимаем патрубок выходящий с охладителя.

Снимаем хомут и так же используя ветошь подложенную под охладитель, снимаем шланг подачи охлаждающей жидкости в охладитель.
Прольется небольшой объем жидкости.

Заглянув за двигатель, можно увидеть гофрированное ответвление от выпускного коллектора, присоединенное к EGR.
Пользуясь ключом на 10, аккуратно откручиваем два болта.

Если будет чувствоваться сопротивление, лучше выкручивать по принципу "два шага вперед-один назад"…чтобы не срезало нежную алюминиевую резьбу, изрядно заржавевшими болтами.
Далее выкручиваем два болта, крепящих корпус охладителя на блок двигателя.

Клапан EGR с охладителем остается держаться только на одном болте.
Выворачиваем его.

Извлекаем охладитель с клапаном, подав его к моторной перегородки и поворачивая к турбине.
Место соединения охладителя и смесителя…есть как всегда сажа, но пропускной способности более чем достаточно.
Сажа не закоксовалась.

Самая большая проблема, это не снять EGR…а РАЗОБРАТЬ на составные части.
Нужно выкрутить всего лишь 6 винтов…на демонтаж которых может уйти часа 4, если фортуна будет не на вашей стороне.
А проблема в том, что "железные" винты вкручены в алюминий…+ температура + ржавчина = выворачиваются винты с витками резьбы :)

В итоге 2 из 6 болтов никак не поддавались…я и ударным инструментом…я и проливал…я и грел…
Отвернулись на половину и стали как вкопанные…ни назад…ни вперед…
В итоге два обломыша…высверливание…нарезание новой резьбы М8/1.25.

Промываем сам клапан…проверяем на наличие трещин и заедания.

Вид на охладитель до чистки…вес просвечивается…рабочая, стандартная грязь.

Охладитель продуваем и промываем универсальным очистителем агрегатов или карбюратора.

Проверяем сам электромагнитный актуатор…упругость пружины.
Чистим все.

Аккуратно обращаемся с прокладкой между клапаном и актуатором, она из слюды…легко можно раскрошить или сломать.
Используем новые болты или прогоняем болты плашкой и резьбы в алюминии метчиком.
Собираем, нанеся на болты алюминиевую или медную смазку.

Устанавливаем в обратном порядке.

Наживляем два болта М10, крепления охладителя к блоку и болт М8.
Подключаем гофру от выпуска клапану, болты так же смазываем медной или алюминиевой смазкой.
Зажимаем болты.
Теперь затягиваем крепление охладителя…два болта М10 с усилием 50Нм, болт М8 с усилием 25Нм.
Подсоединяем патрубки контура охлаждения, зажимаем хомуты.
Заполняем систему (используем профильтрованный слитый антифриз, либо новый).
Устанавливаем корпус воздушного фильтра, патрубки.

Заводим машину, даем ей поработать на ХХ со снятой крышкой расширительного бачка, дабы быстрее вышел воздух.

Где находится на вольво клапан егр на

Juger » 14.06.2016, 07:12

Кстати, я тут кино придумал, на тему, удалять ли ЕГР или нет.
Читаем и улыбаемся:
Обязательно врубите фантазию, для проведения параллелий.

Итак сцена номер 1, Мотор !

Вот вы кушаете бутерброд с колбаской на кухне, и всё то, что плохо лежит в холодильнике, тоже кушаете.
Через некоторое время у вас давит днище и вы идёте в туалет. Ваши не переваренные остатки еды, извиняюсь,, естественные испражнения, вы успешно и с удовольствием выкакиваете. Пока всё нормально? Как обычно? Хорошо.
Идём дальше. Теперь наступает самое интересное.

Заходит в туалет за вами дядя фёдор, амбал пострашней Шварцнегера размерами тела, а на майке крупная надпись - ЕГР.
Значит заходит он говорит вам:
- что же это ты не всё переварил, что сожрал раньше? хватает часть говна и давай вам в рот пихать, давай заталкивать и приговаривать, жри второй раз, жри снова, жри всё то, что не переварил за первый раз, жри и пихает вам в рот какашки и пихает и пихает! приговаривая: - Нечего природу выбросами засорять!
И вам через силу приходится каждый раз жрать повторно все ваши выхлопы, потому как дядя ЕГР всегда теперь с вами.
Печальный конец фильма, пациент просто умер от шлаков.

Итак разбираемся? Всем всё понятно, что было выше?
Нужен ли нам ЕГР или нет? Решайте сами.

"ЕГР" - Это ЗЛО в чистом виде для мотора, он заставляет повторно сжигать свой же выхлоп, полный сажи и не сгоревших частиц.
Всё это идёт в мотор, забивая по пути сажей впускной коллектор, дроссельную заслонку, вихревые заслонки, турбину.
Всё это обрастает "коксом" и в итоге ломается, а хозяин попадает на бабки. Но это как бы должно оградить природу от выбросов ядов из выхлопа?!
Незнаю.
Что мы имеем :
Вот если удалить дядю фёдора, амбала, пострашней Шварцнегера, с надписью на майке - ЕГР! то не придётся повторно жрать свои же какашки и травится ядами-отходами
Вот если удалить ЕГР из машины, то мотору не нужно повторно жрать свой же выхлоп, травиться ядами и сажей, что в итоге сохранит силу, мощность, чистоту и ресурс агрегатов с мотором.

Всё объяснил и разжевал; для тех, кто ратует за сохранение агрегата ЕГР, и для тех, кто не знает зачем он нужен и можно ли его удалять без вреда для авто.

Петрович » 14.06.2016, 11:45

О последствиях отключения ЕГР. То что прочёл в сетях и обобщил. Может что-то и упустил. Мнение не моё. Это вечная борьба сторонников и противников удаления ЕГР.

1. У кого установлен сажевый фильтр, после отключения ЕГР его тоже нужно удалять, так как уже намного больше пойдёт шняги в выхлоп и сажевый фильтр уже прожиг не спасает. У катализатора тоже уменьшается ресурс.
2. Возрастает количество окиси азота, теперь ничего не дожигается в камерах сгорания. Уменьшается ресурс масла вследствии окисления, так как температура и окись азота убыстряют этот процесс.
3. Зимой возрастает время прогрева дизеля. Ну это понятно почему.

П.С. Не, я не отговариваю. Каждый решает сам, потому как при отключении ЕГР есть плюсы, а тут и выбирают какие плюсы ему важней.

belsar » 14.06.2016, 12:23

Juger » 14.06.2016, 13:11

Будет много буковок, наберитесь терпения, оно того стоит.

Петрович писал(а): О последствиях отключения ЕГР. То что прочёл в сетях и обобщил. Может что-то и упустил. Мнение не моё. Это вечная борьба сторонников и противников удаления ЕГР.

1. У кого установлен сажевый фильтр, после отключения ЕГР его тоже нужно удалять, так как уже намного больше пойдёт шняги в выхлоп и сажевый фильтр уже прожиг не спасает. У катализатора тоже уменьшается ресурс.
2. Возрастает количество окиси азота, теперь ничего не дожигается в камерах сгорания. Уменьшается ресурс масла в следствии окисления, так как температура и окись азота убыстряют этот процесс.
3. Зимой возрастает время прогрева дизеля. Ну это понятно почему.

П.С. Не, я не отговариваю. Каждый решает сам, потому как при отключении ЕГР есть плюсы, а тут и выбирают какие плюсы ему важней.

1. Сажевый удалять сразу не нужно, но то что он будет быстрее забиваться, это факт.
Вопрос насколько быстрее? Год из 10 отнять или 20 процентов ресурса?
2. Море машин дизельных катается без егр, что то я не заметил проблем, если масло менять каждые 10-15 тысяч.
про температуру, почитайте ниже, при вырезки должно учитывается и корректируется прошивкой.
3. На холостых егр не работает, поэтому время прогрева на месте без изменения, автономка спасёт.
А вот во время движения, это да, будет греться быстрее.

Влияет на расход, но не сильно.
Отложения. Смысл есть их чистить, потому как если прочистить систему егр, впуск, дроссельную заслонку, расход упадёт примерно на литр по городу.А если прочистить и удалить егр, то расход на литр меньше, плюс мощность останутся. Если прочистить и не вырезать, потребление топлива снова увеличится и довольно быстро.
Так что смысл по удалению есть, вопрос как удалить правильно. Об этом я описал ниже.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Я тоже продолжаю изучать этот вопрос. Удалить или нет. Юмор это конечно хорошо, про дядю Фёдора, но давайте серьёзно отнесёмся к ЕГР.
Я Нашёл интересную информацию по отключению егр на clubvolvo.ru.

Вот почитайте, писали люди со стажем и знаниями:
Я только скопировал сюда и обобщил. Зачем нужен Егр и смысл его существования:

Ну на самом деле система ЕГР была замыслена для снижения температуры горения в камере сгорания что привело к значительному снижению выбросов NOx, в итоге поимели несколько завышенный расход топлива (в сравнении с подобным же двигателем без него) однако в связи с тем же процессом уменьшилась скорость горения что в теории должно было снизить мощностные характеристики двс однако этого не произошло в связи с тем что при малой скорости горения получили более продолжительное давление на поршень и там где у обычного дизеля энергия резкого воспламенения однородной воздушно топливной массы угасала с ходом поршня вниз , у егрного в этот же момент из-за неоднородности смеси воспламенение происходит как-бы слоями с верху вниз, все еще продолжало давить на поршень. Ну а у совсем современных моторов как у ваших, этот эффект еще и додержан системой комонрайл которая в состоянии делать несколько впрысков за ход.

Все последствия заглушки клапана егр методом затычек:

Растет скорость горения неверной смеси следовательно и температура в камере сгорания, следовательно звон (ну или его можно назвать жесткой работой) в последствии если на это дело положить, где слабо там и сгорит. У нас оплавляет распылители форсунок (отрезает как автогеном), человек если не допер, меняет форсунки, следом получает расколотые тарелки клапанов. (поршня у нас стальные с принудительным охлаждением маслом)
Так-же страдают компрессионные кольца на поршнях.

Для тех кто озадачился вырезанием егр, делать только с коррекцией программного обеспечения, потому как, это возможно реализовать нормально. Но и то, зависит от конкретного подхода к вопросу (скажем так я знаю несколько способов нае. ть клиента взяв с него денег и оставить в счастливом неведении что мотор его в скором (хотя на легковухах может и не очень скором) начнет трещать по швам.
Зачастую даже программный подход не всегда честен, цепляются за один два параметра приводящие к АВАРИЙНОМУ закрытию клапана, так и отпускают.
На самом деле ЕГР и все с ним связанное требует зачастую полностью изменить весь софт моторного блока, очень хорошо если данный двигатель с таким же модулем выпускался ранее без ЕГР, это увеличивает шанс правильного выбранного программного обеспечения для двигателя.

я если честно не видел ни одного вольвовского дизеля с программно отключённым егр, который ещё и нормально работал бы. народ периодически приезжает на восстановление сажевого, егр и прочего после этих экспериментов.
то есть пока я не верю, хочу хоть одну машину живьём увидеть. Пока же только на уровне - видел или слышал, читал в инете. или завтра привезу на эвакуаторе, надо всё обратно вернуть.

Volvo XC60 › Бортжурнал › Профилактика системы EGR.

И снова Здрасте! И так, в прошлый раз я разобрал слегонца свой вольвик для так сказать, что-бы быть по красивей. В этот раз разбираем ещё глубже, но уже не ради красоты, а для профилактики системы EGR. Для чего нужен этот EGR я думаю, что никому не интересно, но что этот "засранец" в прямом смысле этого слова "засирает" нам мотор это уже будет интересней. На бывшем дизельном вольво я уже имел дело с клапаном EGR когда решал проблему с вихревыми заслонками, на этом моторе заслонок уже нет, но помня состояние клапана было решено всё-же туда заглянуть.

Первое что мне не нравилось это непонятное замасливание нижней стороны впускного пластикового патрубка, да у вольво есть там косячок и мы тоже уже это исправляли.

Сняв патрубок всё стало понятно. Оказывается косячок в этом месте не только у вольво, но и у тех кто пытается их ремонтировать, получается что уже чьи-то ручки там побывали и сломали. Мне в очередной жаль машину того человека у которого я купил эту, если он и дальше будет ездить к тем "мастерам", а машина-та по круче моей то будет, ну да ладно сами разберутся если чё не так.

Ещё одно косячилово в виде протёртых элементов проводки и патрубка сис-мы охлаждения, эх вольво вольво. Как говорится чем дальше в лес тем …, разбираем дальше.

Наконец снял впускной г-образный патрубок от клапана EGR к впускному коллектору, как видно EGR всё же "засрал" хотя не сильно.

Заглянув в сам клапан я уже был не удивлён, разбираем и снимаем для очистки.

Клапан EGR в одном блоке с дроссельной заслонкой находится под насосом тнвд, для его более удобного извлечения так же снимаем вакуумный насос.

Сняв клапан EGR, решил так же для профилактики снять охладитель EGR.

При снятии охладителя уж очень сопротивлялся этот отвод для охлаждающей жидкости, скорее всего немного прикипело на резиновом уплотнительном колечке.

В снятом состоянии клапан не такой уж и чистый.

Со стороны дроссельной заслонки ещё не так всё плохо.

Дальнейшая разборка, снимаем крышу клапанов она же впускной коллектор. Как показывает практика там тоже будет мягко говоря не чисто. Для снятия крышки потребуется снимать элементы топливной сис-мы; топливные трубки, шланжички, форсунки, так вот для избежания попадания туда грязи всё по максимуму нужно закрыть или замотать, заглушить и т.д., для чего думаю понятно.

Фиксаторы обратки на форсунах, отстёгиваем вверх.

Далее освободив форсунки от всех трубок и креплений пытаемся их снять, руками это сделать у меня не получилось. У нас есть для этого съёмник, ещё выдёргивал им форсы с мерсов и надо-же подошел к вольво. С форсунками по аккуратней, они у нас с пьезо-элементом, стуков и грюков не любят.

Все пять снялись слава богу без проблем.

Теперь дело за малым, остались болты которые крепят саму крышку.

Как и ожидалось во впускных колодцах гбц так же нагар.

Так примерно я расковырял своего вольвика.

Внутреннее убранство впускного коллектора тоже желает чистоты.

Залив во внутрь коллектора разной ерунды; раскоксовыватель, уайт-спирит, дизель, растворитель, для размягчения кокса и оставил всё это хозяйство на сутки. Так что с писаниной тоже закругляюсь, собирать будем в следующий раз. Всем Пока! С Уважением DENIC-SV!

Kлапан ЕГР

Клапан ЕГР Volvo XC 70II

Система ЕГР, встроенная в газоотводную магистраль дизельных авто, способствует снижению вредных веществ в выхлопе Вольво и сохранению сажевого фильтра, а так же влияет на запуск двигателя, особенно в зимний период и динамику разгона автомобиля.

Принцип работы и причины загрязнения ЕГР

Система ЕГР повторно пропускает выхлопные газы через впускной коллектор (проводит рециркуляцию) для их полного сгорания, чем и уменьшает объём окиси азота – самого вредного образований для экологии. При интенсивной нагрузке на двигатель Вольво (высоких оборотах) система понижает температуру сгорания топливной смеси.

Помимо азотистых соединений в выхлопе присутствуют смолы, сера и сажа – то, что не сгорает вовсе. Качество топлива снижается из-за присадок, которые в него добавляют для повышения октанового числа. После сгорания, элементы этих присадок и создают залежи чёрной сажи на стенках магистрали выхлопной системы Вольво и ЕГР. Они налипают на дроссельной заслонке и оседают в клапане ЕГР, мешая ему бесперебойно работать.

Причиной такого количества несгораемых отходов является низкое качество топлива и масла. Производить замену масла следует в соответствии с регламентом. Производитель этого расходника должен быть рекомендован концерном Вольво.

От исправности мотора также многое зависит. Если масло попадает в топливную магистраль в камеру сгорания, то нагар на клапане ЕГР появится не зависимо от качества дизеля.

Если клапан ЕГР постоянно покрыт грязью, а об этом обязательно сообщит механик по результатам ТО в техцентре Only Vovlo, то чистка должна проводиться незамедлительно.

Признаки засоренного клапана ЕГР Вольво:

  • неравномерный (толчками) холостой ход;
  • резкое падение оборотов при торможении;
  • загорается индикатор «Check Engine»;
  • падает мощность двигателя;
  • пропорционально этому растёт расход топлива;
  • Коробка АКПП переключает передачи с толчками.

Профилактические работы

Профилактика клапана ЕГР Вольво заключается в своевременной замене воздушного фильтра, а также в чистке самого клапана от нагара и сажи. Главное правило при выполнении такой работы – сохранять герметичность узла.

Полный демонтаж и чистку клапана ЕГР требуется производить при сужении нагаром отверстия и при налипших на заслонке отходов, препятствующих корректной работе системы. В таких случаях требуется чистка дроссельной заслонки. После установки узлов адаптация не требуется.

Несвоевременное обращение в техцентр Only Volvo повлечёт за собой неполадки с двигателем:

  • загрязнение форсунок;
  • нарушения в работе топливной системы;
  • прогорание клапанного механизма ДВС.

Чистить клапан ЕГР Вольво рекомендуется каждые 60000 км. Это убережёт ДВС от потери тяги, а элементы топливной системы от преждевременного износа.

P.S в декабре 2017 года приехала машинка XC90 ну как приехала, привезли на эвакуаторе, автомобиль сначала заглох, потом владелец пытался его завести, после нескольких попыток завелась, но пропала мощность двигателя. Двигаться своим ходом не могла.

XC90 I Дизель Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

2. Первое, с чего хотелось бы начать, так это то, что данная процедура весьма геморройная. Как минимум требуется проводить её в гараже. Стоя на улице во дворе – крайне не рекомендую. Если гаража нет - лучше уж тогда съездите в автосервис и пусть вам сделают там.

3. Смотровая яма и подъёмник для данной процедуры НЕ требуется.

4. Поскольку я делал в первый раз, то у меня по времени ушло 12 часов.

5. Из запчастей в принципе ничего не нужно. Ну я заказал себе прокладочку (артикул 01225000 – заменитель). Но в принципе можно было обойтись и старой. Хотя я бы ещё заменил пластиковую шестерню в приводе дросселя, но отдельно она не продаётся. А покупать целиком привод – дороговато. Ну разве что вам понадобится 1 хомут на 25 миллиметров. У меня стоял одноразовый хомут, который пришлось разрушить при снятии. И вместо него потом поставить многоразовый червячный.

6. Возьмите обязательно очиститель нагара (какой-нибудь качественный). Я взял очиститель карбюратора (валялся старый). Обязательно возьмите фонарик. И наверное 1 набор китайских бамбуковых палочек. Ими можно будет скрести нутро (где нагар). И купите 1 зубную щётку.

Ну, начнём потихоньку.

1. Вытащите сперва все компакт-диски из СД-ченджера (если вы им пользуетесь). С какого то определённого года, говорят, это можно не делать. Но с какого – фиг знает. Лучше вытащить.

2. После заглушения двигателя дайте машине просто постоять минут 5, чтобы всё успокоилось и записалось в соответствующие блоки.

3. Отсоедините минусовую аккумуляторную клемму.

Я не настаиваю на том, что это нужно делать. Однако нам придётся скидывать клеммы с блока двигателя ЕСМ, ещё штук 6 (или даже больше) различных фишек с различных клемм. Поэтому я всё-таки рекомендую отключить питание авто, отсоединив аккумулятор.

4. Снимаем крышку двигателя (красная стрелка) и крышку над корпусом воздушного фильтра (зеленая стрелка).
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

5. Отсоединяем контактные фишки от блока двигателя ЕСМ. Для этого аккуратно(!) красные рычажки тянем в направлении зелёных стрелок. При этом можно пальцами тянуть за корпус фишек (в направлении красных стрелок), тем самым помогая им вылазеть. Также сразу снимаем фишку (синяя стрелка) с датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Вроде он так называется.

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

6. Снимаем всасывающий патрубок. Для этого откручиваем два болта.
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

8. Откручиваем 5 болтов крепления крышки воздушного фильтра к корпусу.
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Сам блок ЕСМ от крышки откручивать не нужно. После того, как крышку открутили – снимаем её, аккуратно освобождая от патрубка, хомут которого мы открутили в предыдущем пункте.

9. Сняв крышку, мы видим воздушный фильтр. Если он у вас старый – есть смысл поменять (но не устанавливайте его пока в корпус). Если фильтр меняли не так давно, то есть смысл просто его почистить, раз уж добрались до него. Я обычно продуваю компрессором.
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

10. Снимаем крышку блока предохранителей.
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

11. Откручиваем хомут (красная стрелка) и вытаскиваем участок воздушного патрубка. За ним далее идет еще один патрубок, но о нём чуть позже (в пункте 13).
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

12. Откручиваем гайку (красная стрелка), снимаем фишку (зелёная стрелка) и вытаскиваем манжетку (синяя стрелка).
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Получаем следующую картину:
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Далее крышку блока предохранителей можно поставить обратно на место. Ну можно и не ставить.
Снятый провод отводим в сторону, чтобы не мешался.


13. Поговорим немного о пластиковом патрубке, который обозначен красной стрелкой:
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Сволочь ! Как он мне мешал, это просто не передать словами ! Из-за него я еле-еле снял задний патрубок подвода охлаждающей жидкости (синяя стрелка) и гофрированную трубку подвода выхлопных газов (зелёная стрелка).

Я видел заветный хомут, который отсоединяет этот патрубок. Но к нему было реально НЕ добраться ! Я снял поперечную тягу, дабы попробовать сверху, но всё равно, из-за многочисленных там патрубков и проводов, до хомута сверху было не добраться. Я открутил броню двигателя и попробовал как то подлезть снизу, но и там было не с руки – мешала подушка двигателя (задняя нижняя).

В общем, я так и не смог его снять. Если у вас это получится – это вам облегчит снятие вышеуказанных патрубков.

И что ещё характерно: сплошь да рядом я столкнулся с тем, что почти все хомуты закручены так, чтобы их было Неудобно откручивать. Причём сборка заводская, т.к. я туда не лез ещё ранее. Там ведь реально если перевернуть хомут на 180 градусов, то его вполне легко можно будет открутить. Однако на некоторые хомуты у меня ушло по 30 минут, чтобы снять. Ну например на хомут, указанный синей стрелкой на рисунке выше. Отвёрткой сбоку не залезть, воротком тоже (этот сранный патрубок мешает). Пришлось брать гаечный ключ на 7 и по чуть-чуть откручивать.

14. Отсоединяем ещё 3 фишки. Какая из них что – понятия не имею. Но снять их надо.
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

15. Отводим в сторону шлейфы проводов, чтобы не мешались. Я сделал вот так:
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Отвёл и зафиксировал проволокой.

17. Теперь надо снять патрубок (зелёная стрелка). Откручиваем 4 хомута (красные стрелки).
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Скорее всего после откручивания хомутов сразу не получится отсоединить патрубок. Чуть позже я подскажу как это сделать.

И сразу откручиваем 2 болтика (жёлтая стрелка). Один болтик крепит кронштейн (который удерживает шлейф проводов), второй болтик зачем-то крепит и без того жёстко-закреплённую стальную трубку.

18. Теперь отсоединяем 2 фишки. Одну от блока управления клапаном ЕГР (красная стрелка), вторую от блока управления дросселем (зелёная стрелка).
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

19. Отсоединяем 2 резиновых патрубка от "холодильника". Они наполнены охлаждающей жидкостью. В принципе сливать ОЖ не нужно. Отсоединив патрубки – ОЖ не потечет с них. ОЖ потечет из корпуса "холодильника". Ну там миллилитров 100 вытечет, не больше. Дольёте потом в расширительный бачок. Ну на всякой случай я заткнул патрубки шпильками диаметром 16 мм (красная стрелка). И затянул хомутом. Это я проделал с двумя патрубками.

И затем снимаем хомут с гофрированным патрубком (находится на самом торце "холодильника"). На фото его не видно, но его местонахождение показано жёлтой стрелкой. Фонариком посветите – увидите. Снимать будет крайне неудобно. Особенно при наличии неснятого патрубка из пункта №13.
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

20. Откручиваем теперь корпус всей системы ЕГР. Для этого откручиваем два болта М13 спереди (красные стрелки) и один болт М10 сбоку (жёлтая стрелка). На фото они не видны, но они там есть. Внимательно посмотрите – увидите. Снять передние болты мешают стальные трубки. Большие головки на М13 лучше не брать. Есть маленькие (под маленький четырёхгранник). Под большой четырёхгранник головка не влезет. Ни в один, ни в другой.

А боковой болт (жёлтая стрелка) лучше всего снять при помощи нескольких удлинителей маленького четырёхгранника + шарнирный переходник. Он обычно идёт в наборах "Арсенал" (хотя и не только в них).
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

21. После того как сняли крепёжные болты системы ЕГР - вот теперь возвращаемся к пункту № 17. То бишь аккуратно вправо подаём систему и выводим патрубок из зацепления. Выведя 1 сторону патрубка – выводи (вниз) другую и патрубок вытаскиваем.

22. Далее вытаскиваем всю систему ЕГР и несём её на очистку.

Вот она
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Состоит из:
а). Дроссель (красная стрелка ).
б). Блок управления дросселем (коричневая стрелка).
в). Клапан ЕГР (зелёная стрелка).
г). Блок управления клапаном ЕГР (розовая стрелка).
д). "Холодильник" (жёлтая стрелка). Вот здесь на нём хорошо видна проушина (чёрная стрелка), за которую крепится узел боковым болтом (см. пункт № 20) к двигателю.
е). Патрубки подвода охлаждающей жидкости к "холодильнику" (синие стрелки).
ж). Патрубок входа выхлопных газов (оранжевая стрелка). Вот к нему и крепится гофрированный патрубок (см. пункт № 19 второй абзац).


Вот что мы имеем внутри:

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Вот тарелка клапана ЕГР.

Ну что я могу сказать . Грязно конечно. Но справедливости ради надо заметить, что я ожидал увидеть худшую картинку. Ранее я видел фотографии в Интернете, где другие люди показывали свои клапана ЕГР. Зрелище было ужасное, сечение почти забито наглухо и многие другие ужасы. А у меня ещё вполне неплохо выглядит. Пробег 94000 км (реальный). Видимо это потому, что данный двигатель другого топлива, кроме ЛукОйл, никогда(!) не кушал.


Кстати, прежде чем начать разбирать систему ЕГР, вы можете проверить: работала она у вас или нет.
Для этого наберите в "лёгкие" воздуха и начните дуть в "холодильник" (в патрубок, где оранжевая стрелка). Если вы своим ротовым давлением воздуха (назовём его так) не сможете проталкивать воздух - значит клапан ЕГР довольно-таки плотно прилегает к седлу и утечек давления у вас не было. Если же вы дуете в патрубок, а давление не повышается, то значит у вас клапан не герметичен и вы теряли часть мощности своего двигателя. В этом случае особое внимание уделите тарелке клапана (далее в теме я расскажу как это сделать).

Без особого фанатизма я его почистил. Фоткать результат очистки патрубка я не стал.

24. Затем я снял крышку блока управления клапаном ЕГР.
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Внутри также немного грязновато. Ну самую малость. Почистил, компрессором продул, вытер.

25. Затем я снял крышку блока управления дросселем.

Аккуратнее с крышкой, она вся в каких то микросхемах.
Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Аккуратно вытащил центральную шестерню. Вытаскивается легко. При этом стальная шестерня (справа) после вытаскивания центральной свободно вращается (на всякий случай не трогайте её и пометьте её положение. А левая шестерня поворачивает дроссельную заслонку. Что характерно: шестерни сухие, без смазки.

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Опять какая то мазута. Очистил, продул, вытер.
Обнаружил, что зубья малого зубчатого венца центральной шестерни уже слегка "примяты". Заменить нечем. Но вроде как бы и не совсем критично. Я думаю, что это результат того, что из-за небольшого нагара на оси дросселя увеличилось усилие для поворота оси и плюс смазки между зубьями нет – вот и результат.

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Собираем всё на место. Зубья всех шестерён я в незначительном количестве смазал авиационной смазкой "ЭРА". Несколько раз нажал на дроссельную заслонку, чтобы все шестерни прокрутились. Лишнюю выдавленную смазку из межзубьевого пространства шестерён удалил.

26. Теперь почистим дроссель. Для этого отсоединяем его от общей системы, открутив 4 болта (красные стрелки).

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Скребем нутро китайскими палочками, прыскаем периодически очистителем карбюратора. Трём зубной щёткой. Периодически смываем бензином. Получаем вот так:

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

27. Теперь почистим клапан ЕГР. Для этого отсоединяем от него "холодильник", открутив 4 болта (красные стрелки). Имейте ввиду: там 8 болтов. 4 с большими головками, 4 с маленькими. Они прямо рядом друг с другом находятся. Вот с маленькими головками откручивать не надо. Откручивайте с большими.

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Скребем точно также, как и дроссель. Получаем вот так:

Нужно обязательно почистить посадочное место тарелки клапана. Для этого большим пальцем нажмите на рычаг и поднимите тарелку клапана от её посадочного места.

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

И удерживая её в таком положении – потрите зубной щёткой посадочное место с обеих сторон.

28. Теперь чистим "холодильник". Он состоит из трубчатых каналов (диаметром 8 мм), идущих от начала до конца. Они все тоже слегка подгажены. Не закупорены, но почистить не помешает.

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Для того, чтобы их почистить, я нашёл у себя в цехе ёршики. Вот такие:

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

И уверенными движениями "тудой-сюдой", в каждое отверстие, периодически запрыскивая их очистителем карбюратора и бензином, чистим.

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

Получаем почищенный "холодильник".

Club Volvo. Ru - Очистка клапана ЕГР и дросселя на XC90 D5 [фотоотчёт]

29. Ну и далее всё собираем в обратной последовательности. Сначала собираем узел. Затем устанавливаем его в двигатель.


Ну в принципе наверное всё, что хотелось сказать. Вроде бы ничего не забыл. Если что забыл – добавлю уже по ходу пьесы.

Читайте также: