Гнет ли клапана на фольксваген пассат б6

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 04.10.2024

Двигатель VW 1.6 BSE на 102 л.с. Мечта таксиста.

Это самый надежный атмосферник VW за последние два десятка лет. Ставили его на широкий модельный ряд: на Октавию А5, на Пассат В6, на Гольф 6, Кэдди, Туран, Джета, на Ауди А3 и на некоторые модели Сеат. Если вы выбираете автомобиль с пробегом и вам подвернеться , например, Октавия 2012 года с таким мотором и пробегом до 120 т.км., то смело покупайте!

Прародителем этого двигателя был мотор ADP 1994 года выпуска, а тогда еще делали надежно. Гены надежности передались и мотору BSE, который выпускался с 2002 по 2013 год.

Конструкция ВSE:

Блок цилиндров: алюминиевый c чугунными гильзами

ГБЦ: 1 распредвал, 8 клапанов, гидрокомпенсаторы зазоров клапанов

Привод ГРМ: ремень. При обрыве ремня клапана гнет. Дилеры рекомендуют менять его раз в 60 тысяч или спустя 4 года эксплуатации, что наступит раньше.

Бензин: степень сжатия 10.5, но мотор переваривает любой бензин, даже 92-й, не страдает детонацией. Но конечно лучше себя он чувствует на 95-м.

Если перелопатить интернет, то откровенно слабых мест у двигателя нет. Все сводится к обычному сервису и ремонту, связанному с возрастом и пробегом.
При пробегах 200+ мотор может начать есть масло в небольшом количестве из-за залёгших маслосъемных колец и уставших сальников клапанов. Происходит это из-за замены масла по дилерскому регламенту, раз в 15 тысяч пробега.

Чтобы мотор долго ходил, нужно масло менять в 2 раза чаще регламента (каждые 7-8 тысяч пробега). Именно на таком пробеге хорошее масло отрабатывает свои присадки из-за низкого качества нашего бензина. Если масло среднее по пакету присадок (например Лукойл Люкс, которое имеет допуск VW 502.00/505.00), то лучше сократить интервал замены масла до 5 т.км.

Ресурс этого мотора в пределах 400-600 тысяч км.
Легко капиталится при необходимости, есть 2 ремонтных размера поршней.
Автомобиль с этим мотором не страдает ураганной динамикой, но ездить на нем достаточно комфортно. Рекомендую выбирать этот двигатель, если не нужно участвовать в гонках.

Это был очень популярный мотор. Вместе со сменой поколений автомобилей, этот двигатель отправили на пенсию, а на его место пришёл двигатель семейства EA 211 объемом 1.6 на 90 (CWVB) и 110 л.с.(CWVA). Сделанный на скорую руку из турбомотора, новый мотор получился неоднозначным, со своими особенностями. О нем следующая статья.

Гнет ли клапана на фольксваген пассат б6

Возможно ли что не загнуло клапана?
Возможно, ведь инерция-

по трассе примерно 140 км/ч,

Напугайте стоимостью
Не стОит о грустном до вскрытия.

последние ТО проходил не у официалов.
Вот и ответ- куланц дело добровольное, основной критерий- Ваша лояльность к ВАГ, а не к гаражу (образно говоря).

а на BVY снять верхнюю крышку чё-т не так просто для осмотра

Amplify, снимается за 1 минуту только удобнее на горячем двигателе крышка более эластична !

Многим владельцам двигателя BVZ меняли ремень ГРМ по гарантии из-за пресловутого свиста на холодную, в моем случае на 50т.км. (на данный момент пробег 104 т.км.) следовательно следующая замена ГРМ получается 140 т.км. Но пишут что рвутся и 112т.км и на 120т.км после гарантийной замены в частности на шкоде-клубе.
Так менять или не менять?
Если меняли только ремень, я бы уже сейчас озадачивался заменой роликов и ремня. Если вместе с роликами меняли - другой вопрос, ездил бы до 140.

grez, по идее должны заменить по гарантии,отпишись как сделаешь
С к@я бы? Оборвало бы на 178, - тада да.

grez, по идее должны заменить по гарантии,отпишись как сделаешь

Как показало вскрытие, ремень не оборвало,просто срезало зубья где то 5 см. Результат:погнуло 10 клапанов,поломало рокера, и гидрокомпенсаторы под замену. Все остальное вроде цело. Сейчас занимаюсь сборкой,во сколько все обойдеться обязательно напишу.

Да, у меня хуже:
- 16 клапанов;
- 4 направляющих;
- 4 рокера;
- 4 гидрокомпенсатора;
- цепь;
- натяжитель цепи.
И это только начало! :(

Кто нибудь может сказать что-то о фирме Freccia Италия (клапана, направляющие). Цена привлекательная!

grez, мне оф дил сказал если меняют они то гарантия есть ремонт за их счет

На ремни гарантия не распространяется, написано в сервисной книжке!

Может кто сталкивался уже с таким и поможете?

ВАСЯ Версия: диагност 12.10.1R
Версия данных: 20121216

Gateway список оборудования: 3C0 907 530 C

Адрес 01: Электроника двигателя Label: Не найден
Номер блока управления: 06F 906 056 DG HW: Hardware No
Компонент и/или версия: MED9 G00 7310
Кодировка: 0000075
Код мастерской: WSC 00999 444 64523
VCID: 71E229DD6881C59677F
2 Найдены неисправности:

004928 - Датчик положения распредвала-G40/датчик положения коленвала-G28
P1340 - 001 - несоответствие сигнал
008597 - Ограниченная версия. Не все неисправности
P2195 - 008 -

Готовность: 0010 0100

Головку снимали, все клапана рассухарили решил заодно поменять маслосъемные колпачки. Валы, цепь, натяжитель цепи, шестерни визуально в норме. Мне вот интересно исходя из ошибки компу не нравится как расположены между собой коленвал и распредвал, или впускной и выпускной распреды относительно друг друга. Или тут возможны оба варианта ?

Об этом не задумывался, спасибо за идею)

Там на распредвалах только один датчик стоит?

по 1 на каждый вал

Может кто сталкивался уже с таким и поможете?

ВАСЯ Версия: диагност 12.10.1R
Версия данных: 20121216

Gateway список оборудования: 3C0 907 530 C

Готовность: 0010 0100

Вобщем разобрались, впускной распредвал стоял не правильно, ошиблись на 1 зубец, симптомы описаны выше, вдруг кому будет полезно.

Ну про кулачки что про вернуло на валу это вообще неправильно , ведь они литые и весь вал это литье , а вот балансиры могли про вернутся или согнутся . вскрытие покажет и это их косяк что не досмотрели .

Но если клапана догоняют поршня так это не правильно поставлены валы как у чела выше .

Все проблемы двигателя Volkswagen 1.6 — экспертиза «За рулем»

Этот мотор устанавливали на многие автомобили концерна Volkswagen, в том числе модели Skoda и Seat. Он имеет и неоспоримые достоинства, и несколько недостатков.

Сразу можно отметить, что мотор 1.6 МРI налогоневыгоден. В идеале его мощность должна быть чуть ниже 100 л.с. — хотя бы на бумаге. Производителю на заметку: если не удается уложиться в сотню лошадиных сил, российскому покупателю лучше предложить мотор мощностью 120+ л.с. По крайней мере, корейцы пошли по второму пути. Ну а немцы, избрав первый путь, разработали модификацию, дефорсированную до 85 лошадок. Такой мотор имеет обозначение CFNB, но беда в том, что разгонная динамика у таких машин совсем не впечатляет. Мотор лишен впускного тракта переменной длины и фазовращателей на распредвалах. Отсюда и недостаточная мощность.

Главный недостаток мотора VW 1.6 MPI

Все базовые детали двигателя, блок и его головка, отлиты из алюминиевого сплава.

Наличие гильз удорожает ремонт двигателя. К примеру, при капитальном ремонте мотора с чугунным блоком достаточно расточить цилиндры под ремонтный размер. А в случае с CFNA предстоит перегильзовка — удаление старой гильзы, запрессовка новой и ее механическая обработка. Работа сложнее и требует более высокой квалификации исполнителей.

Между тем у этих моторов есть неприятная особенность — стук поршневой группы двигателя. Двигатель CFNA, прежде всего у нас в стране, известен по автомобилю Volkswagen Polo седан, и с начала его выпуска (с 2011 года) встречался подобный дефект.

Дело усугубляется тем, что первые экземпляры седана Volkswagen Polo снабжались поршнями старой конструкции, которые могли начать стучать еще при пробеге 10 000–15 000 км. Конечно, все зависело от условий эксплуатации. Хотя, например, служивший у нас в редакции Polo раннего выпуска начал ощутимо постукивать поршневой на холодную только к 60 000 км. Столь высокий ресурс обеспечили своевременное обслуживание с применением высококачественных смазочных материалов и преимущественно длительные поездки.

Сам стук проявляется, прежде всего, на непрогретом моторе. Стук подразумевал слишком большой зазор между поршнем и стенкой цилиндра. Большой зазор вызывает прогрессирующий износ как поршня, так и (в меньшей степени) цилиндра. По мере прогрева зазор уменьшается, стук прекращается и износ замедляется. Значит, чем больше циклов холодного пуска пережил двигатель, тем больше его износ. Двигателю очень не нравятся совсем короткие, но частые городские поездки, между которыми он успевает полностью остыть. Моторы автомобилей, которые хранят в теплых гаражах, живут дольше.

Ранние поршни, начинавшие зачастую стучать при небольших пробегах, имели обозначение ЕМ. Модернизированные поршни ЕТ устанавливали с середины 2013 года. Дилеры очень неохотно признают этот дефект и не всегда соглашаются на гарантийный ремонт.

А есть ли плюсы?

Есть. И немало. Перечислим основные:

Коленчатый вал и его коренные и шатунные подшипники имеют большой ресурс. Возможно, что это определяется хорошо сбалансированной конструкцией вала.

Привод ГРМ осуществляется надежной пластинчатой (зубчатой) многорядной цепью. В отсутствие фазовращателей и ломаться особо нечему. Ресурс цепи составляет порядка 200 000 км.

Привод клапанов осуществляется через коромысла с роликами, предназначенными для снижения трения.

Регулировка зазоров клапанов не требуется благодаря применению гидроопор коромысел. И вот здесь немецкий мотор кладет на лопатки корейских конкурентов, которым нужна сложная и затратная регулировка зазоров в приводе клапанов с заменой или шлифовкой толкателей.

Некритичные недостатки

Гидравлический натяжитель цепи не имеет храпового механизма, который призван не допустить возврат толкателя. Поэтому если цепь, а также ее натяжитель и успокоитель сильно изношены, возможно перескакивание цепи по зубьям шестерен. Такое может произойти, например, во время парковки автомобиля на сильном уклоне — если водитель поставил машину не на ручник, а на передаче. Коленвал при этом может немного провернуться, гидравлический натяжитель прожмется, и произойдет перескок цепи.

Каталитический нейтрализатор установлен в выпускном коллекторе. Никакой настройки длин выпускных патрубков не проводилось. Все потоки объединяются и попадают в нейтрализатор. При этом надежность блока каталитического нейтрализатора заметно выше, чем у корейских одноклассников. Зато не выдерживает сталь.

Выпускной коллектор приходится иногда заваривать. А некоторые автовладельцы меняют его на «паук», тем самым лишая систему выхлопа нейтрализатора. Вызвано это дороговизной оригинального узла. Новый катколлектор обходится не дешевле 68 000 рублей.

Ремень привода вспомогательных агрегатов желательно осматривать при каждом ТО, а заменять по опыту приходится каждые 75 000 —90 000 км. Причем делать это надо вместе с заменой роликов и насоса охлаждающей жидкости.

Техническое обслуживание

Двигатель удобен в обслуживании. Масла на замену нужно немного меньше стандартной четырехлитровой канистры. А резьбу маслосливного отверстия в стальном поддоне, кажется, еще никто не срывал.

О двигателях Volkswagen Passat 6 поколение B6 (2005 — 2010)

Двигатель Volkswagen Passat является популярным европейским автомобилем, относящимся к среднему D классу. Автомобиль увидел свет в 1973 году, со временем выходили все новые и новые поколения автомобиля, менялись и устанавливаемые на них двигатели. В модельном ряду Volkswagen Passat располагается между Гольфом/Джеттой и более крупным Фаэтоном.В рамках статьи мы рассмотрим движки, которые ставили на шестое поколение Volkswagen Passat, их характеристики и недостатки.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA111

Младший представитель серии ЕА111 по сути доработанный 1.4 TSI, в нем блок цилиндров из чугуна, заменили на узел из алюминия с чугунными мокрыми гильзами, поршневой диаметр уменьшили с 76.5 мм до 71 мм, и облегчили поршневую.

Чтобы подчеркнуть низы, блок накрыли одновальной головкой с восемью клапанами, диаметр клапанов впуск/выпуск - 35.5/30 мм, есть гидрокомпенсаторы, и непосредственный впрыск горючего, система изменения фаз газораспределения отсутствует. Привод ГРМ использует цепь, аналогично 1.4 TSI, в данном случае цепь зачастую растягивается и перескакивает. Варианты 1.2 TSI оснащают турбокомпрессорами IHI 1634, имеющими максимальное давление 0.6 бар. Такой двигатель по сути упрощенная версия 1.4 TSI, имеющая пониженную литровую мощность.

Основной целью создания данного двигателя является попытка заменить ходовые, двигатели с объемом 1.6. л, имеющие восемь клапанов. Со временем такой двигатель постепенно вытеснялся, доработанным 1.2 TSI серии ЕА211.

Слабости двигателя, идентичны характерным для старшей вариации 1.4 TSI, возможное перескакивание цепи ГРМ (было в последствии исправлено), вибриование при холостых оборотах, требовательность к маслу и топливу. Еще двигатель требует долгого прогревания в условиях низких температур.

Двигатель обладает средним уровнем надежности, при стандартном режиме эксплуатации и своевременном обслуживании, двигатель 1.2 TSI обладает ресурсом около 250.000 км. Кроме того наблюдается снижение ресурса при ужесточении условий эксплуатации.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN EA827

Движок EA827 имеющий рабочий объем 1.6 л., является уменьшенным вариантом двигателя 1.8 л. В двигателе предусмотрено использование короткоходного коленвала, имеющего ход 77.4 мм (в отличие от 86.4 мм), блок имеет прежнюю высоту. У головки блока цилиндров, используемой в данном двигателе, 8 клапанов SOHC 8V.

Есть и варианты в виде инжектора. У таких версий имеется система изменения фаз газораспределения на впускном валу. А так же присутствуют гидрокомпенсаторы, благодаря чему не нужно регулировать клапана. Работа ГРМ строится на основе ремня, поэтому нужно следить за его состоянием, так как в случае обрыва могут гнуться клапана.

Под конец двухтысячных движок заменило свежее поколение силовых агрегатов 1.2 TSI серии EA111 и EA211 от Фольксваген.

ДВИГАТЕЛЬ VOLKSWAGEN-AUDI EA113

Двигатель серии ЕА113 TFSI объемом в два литра появился в 2004 году он разрабатывался на основе атмосферного двигателя, в котором применялся непосредственный впрыск горючего, VW 2.0 FSI. Основное отличие в этих двигателях - наличие турбонаддува. Кроме того, значительная мощность силового агрегата требует грамотной подготовки, двигатель TFSI использует не алюминиевый блок цилиндров, а блок из чугуна, блок имеет доработанный уравновешивающий механизм и два балансирных вала.

Также двигатель отличает наличие коленчатого вала, имеющего толстые упорные приливы, подстроенные для пониженной степени сжатия поршни на усиленных шатунах. Довершает все доработанная 16 клапанная двухвальная ГБЦ, имеющая новые распределительные валы, клапаны, усиленные пружинками, измененные впускные каналы. Двигатель 2.0 TFSI имеет гидрокомпенсаторы, фазовращатели на впускном валу, непосредственный впрыск топлива, привод ГРМ использует ремень, со сроком службы около 90.000 км. Присутствует небольшая турбина BorgWarner К03 (с давлением 0.6 бар), обеспечивающая ровную полку момента начиная от 1800 об/мин. Более серьезные варианты комплектуются турбиной большей производительности - ККК К04.

Высокий расход масла. Можно решить путем замены клапанов ВКГ или через замену маслосъемных колпачков и колец. Двигатель может стучать или дизелить. Возможная причина, износ натяжителя цепи распредвалов.

При наборе высоких оборотов прекращает движение. Возможно из-за износа толкателя ТНВД, в случае необходимости следует заменить, и осуществлять его проверку после каждых 15-20 тыс. км. Неровный разгон, снижение мощности. Причина - неисправность перепускного клапана N249, в случае необходимости его следует заменить. После заливки топлива не удается завести двигатель. Причина, неисправен клапан вентиляции на топливном баке. Необходимо заменить.

Помимо перечисленного могут возникать проблемы с катушками зажигания, загрязнением впускного коллектора, моторчиками впускного канала. Соответственно необходима замена и чистка.

Volkswagen Passat B6 – история с продолжением

Фольксваген Пассат шестого поколения дебютировал в марте 2005 года. Его выпуск продолжался до 2011 года. После на смену пришел Пассат седьмого поколения В7. Сборка модели осуществлялась в Германии и в России (Калуга).

Двигатели

VW Passat предлагался с большим набором различных бензиновых и дизельных двигателей. Бензиновая линейка представлена: атмосферными 1,6 л (102 л.с.), 2.0 FSI (150 л.с.), V6 3.2 FSI (250 л.с.) и 3,6 л (284 и 300 л.с.); наддувными 1.4 TSI (122 л.с.), 1.8 TSI (152 и 160 л.с.) и 2.0 TSI (200 л.с.). Дизельная линейка выглядит следующим образом: 1.9 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.).

Двигатель 1,6 имеет ременный привод ГРМ, а 1.6 FSI - цепной. Бензиновые 2.0 FSI и TFSI оснащены ременным приводом выпускного распределительного вала и цепным приводом впускного распредвала (от выпускного). В 1.8 TSI привод ГРМ осуществляется цепью. Дизельные 1,9 и 2,0 л имеют ременный привод ГРМ.

Ременный привод ГРМ рекомендуется менять через каждые 90 тыс. км. В большинстве случаев ресурс цепного привода составляет не менее 200 000 км.

Владельцы Пассатов с мотором 1.6 FSI при пробеге более 80 – 100 тыс. км иногда жалуются на стук в зоне цепного привода сразу после холодного пуска в течении 2-3-х секунд. Причина в кратковременном нарушении работы регулятора фаз газораспределения, который необходимо заменить.

Двигатель 2,0 FSI чаще доставляет проблемы зимой, отказываясь запускаться. «Недуг» вызван одной из трех причин: слабой аккумуляторной батареей, отслужившими свое свечами и некорректной программой управления двигателем. Троение двигателя является следствием отказа катушек зажигания. Спустя 100 000 км нередко изнашивается шток гидронатяжителя, который перестает держать давление масла, цепь ослабевает и начинает шуметь. Ремонт обойдется примерно в 7 000 рублей (4 000 руб. – натяжитель и 3 000 руб. - работа).

1.8 TSI представлен модификациями BZB и CDA. Моторы BZB, собранные до середины 2010 года, имеют риск перескока цепи на один или несколько зубьев, что может привести к повреждению клапанов. Подобные случаи возникали после 70 – 90 тыс. км. Причина происшедшего - «сдавшийся» натяжитель цепи.

Одной из сопутствующих причин перескока цепи является ситуация, при которой автомобиль поставлен на уклоне назад с включенной скоростью, без ручного тормоза. В этот момент двигатель не работает, давление масла в системе отсутствует, и натяжитель ослаблен, а толкатель ТНВД способствует образованию складки цепи в области распределительных валов. При пуске мотора натяжитель не успевает натянуть цепь, и она проскакивает.

Чтобы продлить жизнь цепному приводу ГРМ, нужно соблюдать несколько простых правил: чаще менять моторное масло, следить за пропусками зажигания (при их появлении принимать меры для устранения), и не оставлять автомобиль на уклоне без включенного стояночного тормоза.

Одно из слабых мест 1,8 TSI - сальник коленвала, который играет не последнюю роль в цикле газообразования и воспламенения. При выходе из строя клапана ВКГ (вентиляции картерных газов) затруднен отвод картерных газов из блока, что приводит к увеличению давления и выдавливанию сальника коленвала. После замены клапана ВКГ двигатель на холостом режиме работает неустойчиво (троит) из-за подсоса воздуха через выдавленный сальник. При этом видимой течи из-под сальника, как правило, не заметно. Клапан ВКГ и сальник коленвала подходят к замене после 90 – 120 тыс. км. Замена сальника обойдется в 10 – 15 тыс. рублей.

Двигатель 1.8 TSI с индексом CDA иногда начинает подъедать масло - до 1 литра на 2-3 тыс. км. Причем это явление возникает как на новых моторах, так и уже «побегавших». Официальные дилеры пытались менять блок двигателя и сам двигатель целиком, но необъяснимый жор масла вскоре появлялся вновь.

2.0 TSI чаще встречается на Пассатах из-за океана - с американского материка. Первые проблемы возникают с мотором через 150 – 180 тыс. км. Появляется свист клапана ВКГ, либо отказывает моторчик впускных клапанов или клапан перепуска турбины. Еще встречаются проблемы с вентиляцией топливного бака, происходит износ толкателя ТНВД и сдаются катушки зажигания. Нормальный расход масла для этого двигателя около 1 л на 10 000 км.

Среди дизельных моторов самым надежным слывет 1,9 TDI. Из 2-х литровых TDI самым неприхотливым считается BMP. 2.0 TDI BKP имеет проблемы с насос-форсунками «СИМЕНС», менять которые приходится при пробеге 60 - 80 тыс. км. Особо крепкие доживают до 100 – 150 тыс. км. Наличие проблем с насос-форсунками SIEMENS официально признано концерном VW и самим производителем форсунок. С начала 2013 года Volkswagen начал в России бессрочную акцию по замене бесплатно проблемных форсунок независимо от пробега автомобиля.

Еще один «источник проблем» - шестигранник привода маслонасоса с ресурсом 150 – 200 тыс. км. Его износ и последующее снижение давления в системе приводит к выходу из строя турбины, распредвала и гидрокомпенсаторов. Менять привод маслонасоса лучше через каждые 150 тыс. км, что бы исключить серьезный ремонт мотора.

С 2009 года 2-литровые дизели пошли с системой впрыска топлива «Common Rail» и получили обозначение СВА. Для этих дизелей характерно заклинивание дроссельной заслонки и заслонки впускного коллектора в открытом положении - при пробеге более 200 000 км Проблема возникает из-за уплотнения вала дроссельной заслонки, через которое масло попадает в потенциометрическую часть, и заслонка остается открытой. Определить «недуг» можно по выдавленной крышке дроссельной заслонки. Новая заслонка с приводом стоит около 7-8 тыс. рублей, впускной коллектор 24 – 27 тыс. рублей.

Зимой могут возникнуть проблемы с запуском любого из двигателей из-за особенностей расположения стартера – непосредственно за радиатором. Во время движения он обдувается холодным воздухом и дополнительно охлаждается через медный провод, что способствует образованию льда внутри реле. В таком случае, завод изготовитель, предлагает выполнить несколько коротких попыток запуска, что должно привести к разогреванию реле, оттаиванию льда и последующему удачному запуску.

Насос жидкостного охлаждения двигателя рекомендуется менять вместе с ремнем ГРМ. Его ресурс около 120 – 140 тыс. км.

Трансмиссия

Для передачи крутящего момента от двигателей на приводные валы использовались 5-ти или 6-ступенчатые механические коробки передач, 5-скоростной «автомат» Tiptronic и автоматизированная коробка DSG с двумя сцеплениями, позволяющая переключать передачи без разрыва мощности.

Самая надежная из всех коробок, конечно же, механическая. В редких случаях при пробеге более 100 – 120 тыс. км приходится менять кронштейн на МКПП из-за появившегося люфта. Сцепление выхаживает более 200 – 250 тыс. км.

Некоторые владельцы VW Passat c гидроавтоматической АКПП сталкиваются с проблемой – рывки и толчки при переключениях передач. Жалобы появляются при спустя 60 – 100 тыс. км. В специализированных сервисах производят замену масла, гидроблока и жгута проводов. В большинстве случаев изжить проблему удается. Некоторые специализированные сервисы, учитывая высокую вероятность появления проблемы, рекомендуют менять масло в коробке через каждые 30 – 60 тыс. км. Известно, что «гидроавтомат» - детище известного японского производителя коробок Aisin Warner. Аналогичными коробками с похожими проблемами оснащены автомобили Тойота Камри V6 шестого поколения, Фольксваген Туарег и Порше Кайен. На Тойота Камри достоверно известно, что проблема с АКПП возникает из-за забитых продуктами износа каналов гидроблока. Еще одна возможная причина рывков – некорректная программа управления АКПП, но производитель иной не предлагает.

Преселективная коробка передач DSG, используемая на Пассате, бывает двух типов DSG-6 с мокрым сцеплением и DSG-7 – с сухим. Являясь в настоящее время наиболее совершенным видом автоматических коробок, с точки зрения экономичности и скорости переключения передач, она все еще остается сырой и ненадежной. Большой минус таких коробок – не ремонтопригодность; рывки и вибрации при наборе скорости на 2-ой передаче или не включение передач. DSG-6 гораздо надежнее «семерки», и жалоб от владельцев на нее гораздо меньше. Завод изготовитель утверждает, что при бережной эксплуатации коробки, ее ресурс должен составить не менее 300 тыс. км. Но в реальности пока эти цифры не достижимы.

Проблемы возникают в основном с DSG-7. Авторизованные сервисы при обращении производят замену механотроника (80 – 90 тыс. рублей) и сцепления (25 – 60 тыс. рублей). Ресурс сцепления в среднем составляет около 60 000 км. Некоторые сервисы, специализирующиеся на ремонте коробок, предполагают, что причина бед DSG-7 в отсутствии автоматической подстройки коробки под износ дисков сцепления. Для этого необходимо каждые 15 000 км адаптировать программу управления коробкой, но завод-изготовитель таких рекомендаций не дает. В последнее время при замене сцепления устанавливаются усиленные диски. Масло в подобной коробке рекомендуется менять через каждые 60 000 км. Для этого придется затратить около 10 000 рублей (6 тыс. рублей – масло, 1 тыс. рублей фильтр и 3 тыс. рублей - работа).

Ходовая

Первыми сдаются сайлентблоки - при пробеге около 50 – 70 тыс. км, а затем подходит очередь рычагов 100 – 120 тыс. км. К этому времени наступает черед и стоек стабилизатора (1,5 – 2,5 тыс. рублей). Следом, при пробеге более 120 – 140 тыс. км, скорей всего, придется заменить опорные подшипники амортизационных стоек. Задние ступичные подшипники придется заменить в сборе со ступицей после 100 – 120 тыс. км (5 – 12 тыс. рублей), передние - спустя 180 – 200 тыс. км. Иногда возникает необходимость замены внутреннего ШРУС.

Рулевые рейки второго поколения нередко начинают стучать при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Замена рейки у «официалов» обойдется в 50 – 70 тыс. рублей, у «неофициалов» – в 20 – 40 тыс. рублей. Рейка меняется на усиленную – третьего поколения. В некоторых случаях избавиться от стуков на непродолжительное время удается после подтягивания рейки.

Кузов и салон

Качество кузовного металла и лакокрасочного покрытия в общем неплохое. На самых первых экземплярах, не попадавших в аварию, в районе передних дверей и задних арок некоторые владельцы обнаруживали небольшие вспучивания краски. Как показывает практика, на месте сколов «ржавчина» не появляется долгое время. Не стоит пренебрегать регулярной мойкой автомобиля, иначе уплотнитель задней двери, покрытый грязью, действует как абразив и протирает ЛКП в месте соприкосновения.

При пробеге более 80 – 100 тыс. км нередко возникают эпизодические проблемы - не открываются двери, лючок бензобака или крышки багажника. Избежать этого поможет периодическая профилактика замков с помощью силиконовой смазки. Замок крышки бензобака может подмерзать. В замке крышки багажника со временем густеет смазка, и ослабевает возвратная пружина, что приводит к отказу замка. А проблемы с дверными замками вызваны тросовой тягой - обрыв или принятие неправильного положения вследствие износа.

«Сверчки» не слишком любят салон Пассата. Лишь изредка поскрипывают бардачок и бархотки резинок на дверных стеклах.

Другие проблемы и неисправности

Если ощутима неравномерность температуры потоков воздуха, поступающего в ноги водителю (справа холодный, а слева нормальный), то скорей всего неплотно закрыта крышка салонного фильтра. Но иногда, виной тому становятся радиатор отопителя (около 25 – 30 тыс. рублей) или подклинивающий моторчик отопителя.

При пробеге более 80 – 100 тыс. км может загудеть мотор приточного вентилятора. Чаще проявляется с наступлением холодов. Писк может появляться и в поворотах. Причина в загрязнении мотора, стоящего до фильтра и пропускающего через себя весь грязный воздух. Вылечиться от недуга можно после очистки и смазки нижней втулки, которая и издает посторонние звуки. На гарантийных автомобилях дилеры производили замену на новый вентилятор.

На Пассатах В6 2005 – 2006 гг. устанавливался кондиционер фирмы DENSO, который не отличается надежностью и клинит при попадании в систему конденсата. К тому же, он не ремонтопригоден. Замена обойдется в 20 000 рублей за компрессор кондиционера и 14 000 рублей – за работу.

Из-за отказа реле 15-ой клеммы на Passat с мотором 1.8 TSI при пробеге более 60 – 80 тыс. км возможно погасание приборной панели и остановка двигателя. За реле с водительской стороны под рулем придется отдать около 300 рублей.

Блок управления электронной блокировкой рулевой колонки ELV может отказать после 80 – 100 тыс. км. В результате не блокируется или не разблокируется рулевая колонка, а двигатель может не запуститься или заглохнуть на ходу. Блок установлен внизу рулевого вала, и VAG рекомендует его заменить и адаптировать (4 – 5 тыс. рублей). Причина такого поведения блока ELV в загрязнении контактов. Блок легко «вернуть в строй» после разборки и очистки микровыключателей спиртом.

Спустя 120 – 140 тыс. км порой перестают поворачиваться в сторону адаптивные фары. Причина в датчике поворотного модуля, после перепайки контактов которого, работоспособность восстанавливается.

Заключение

После прочитанного трудно ответить на вопрос: «Так достаточно ли надежен Фольксваген Пассат В6?». Опыт эксплуатации этих автомобилей в качестве Такси в Европе, говорит, что ДА, надежен! Пассаты без серьезных вложений откатывают там по 350 – 450 тыс. км. Да, наши условия эксплуатации вносят свои коррективы, но и они не способны существенно снизить ресурс автомобиля. К тому же перечисленные неисправности редко появляются скопом на одном конкретном экземпляре.

Диагностика и устранение основных неполадок ГРМ на «Фольксваген Пассат Б6»

Проблемы с ГРМ влекут потерю времени и денег, поэтому стоит через 20-30 тыс. км пробега осматривать узел самостоятельно или на СТО.

Газораспределительный механизм (ГРМ) обеспечивает подачу топливно-воздушной смеси в цилиндры автомобиля и выброс продуктов сгорания. Управляющий газовыми потоками ГРМ «Фольксваген Пассат Б6» – сильно нагруженный узел. Сбой в его работе ведет к остановке двигателя с последующим дорогим ремонтом.

Устройство ГРМ «Фольксваген Пассат Б6»

ГРМ находится в головке блока цилиндров (ГБЦ), как и у всех верхнеклапанных типов моторов. Модуль впускает/выпускает газы через сложную конструкцию деталей и узлов. Основные элементы устройства:

Распределительный вал (РВ). Последовательно открывает/закрывает клапаны, воздействуя на них разнонаправленными кулачками.
Привод. Коленвал через него вращает распределительный вал. Но скорость вращения механизмов разная. Шестерня коленчатого вала (КВ) в 2 раза, чем распределительного, поэтому первый и крутится во столько же быстрее. Составляющие привода: ремень или цепь (синхронизируют работу валов), натяжной ролик на ременных приводах и гидронатяжитель с успокоителем на цепных, шестерни.
Клапаны: впускной и выпускной. Это стержни, на одном конце которых расположена плоская головка (тарелка).
Коромысло. Передает усилие от кулачка к стержню клапана.

ГРМ «Фольксваген Пассат» на фото:

Ремень ГРМ «Фольксваген Пассат Б6». Источник фото: https://a.d-cd.net/c56d6bcs-960.jpg

Основные неисправности ГРМ

Когда ГРМ выходит из строя, Volkswagen Passat B6 обездвижен. Что может случиться с газораспределителем.

Снижение компрессии

Давление в цилиндре в конце такта может снизиться в одном или во всех цилиндрах. Причины:

Прогорели поршни цилиндров. Газы проходят через отверстия, компрессия падает.
Деформировались или прогорели клапаны. Когда они перегреваются или изнашиваются, происходит преждевременная утечка газов, что ведет к снижению компрессии.
Износился или оборвался ремень. В этот момент распредвал прекращает вращение, клапаны не открываются/закрываются, сгорания в цилиндрах нет, компрессия стремится к нулю.
Повредилась прокладка головки блока. Газы выходят через пробой прокладки, ухудшаются все параметры работы мотора, в том числе компрессия.
Поломались или залегли (закоксовались) поршневые кольца. Неприятность происходит из-за перегрева двигателя – нарушается уплотнение, газы уходят, давление в цилиндре падает.

Параметр измеряют компрессометром самостоятельно или в автомастерской.

Снижение мощности

Когда клапаны открываются недостаточно, в цилиндры попадает не вся воздушно-топливная смесь или воздух. Двигатель начинает троить, из-под капота слышен металлический стук. Троение можно наблюдать на холостом ходу или прогретом двигателе.

Износ цепи

Валы взаимодействуют друг с другом через цепь или ремень. Механический износ зубчатой детали (роликовые на «Пассат Б6» не устанавливают) – естественный процесс. Ресурса запчасти из высококачественного материала хватает на весь срок работы двигателя, если в рамках ТО вовремя проводили натяжение и пополняли смазку. Но зубья истираются, ломаются, и тогда наблюдается проскальзывание цепи. Детали привода (ремень и цепь), если не следить за их техническим состоянием, могут порваться.

Такие проблемы возможны в моторах на бензине:

TSI (модификации CDAB, BZB, CDAA) с объемом 8 литра;
TFSI (AXX, BWA, BPY) – 0 л;
TSI (CAWB, CCTA) – 2.0 л.

Комплект ремня ГРМ на «Пассат Б6». Источник фото: https://maxuspro.ru/vw/passat/2-0-fsi-bvy-zamena-remnya-grm.html

Производитель не предусматривает замену цепи, но для ее сохранности нужны идеальные условия эксплуатации. Однако дороги плохие, манера вождения зачастую агрессивная: тогда приходится диагностировать и менять узел.

Диагностика неисправностей ремня ГРМ

Дефекты ремня автовладелец увидит, если снимет защитный кожух. Типичные проблемы:

Срезало зуб – слабое натяжение, несоосность (неправильное взаимное расположение осей валов).
Истерлись зубцы, на них появились выемки. Причина – износ шкивов, плохое натяжение.
Истончилось пространство в межзубцовой зоне – чрезмерное натяжение.
Повреждение ремня – между ним и шкивом попал инородный предмет.
Растрепались края – несоосность, повреждены фланцы.
Образовались трещины спинки ремня.

Залитый маслом ремень также быстро выйдет из строя. О неисправности запчасти сигнализируют косвенные признаки:

повышается рабочая температура двигателя;
увеличивается расход топлива;
мотор плохо запускается, работает со сбоями.

Ременные передачи предусмотрены на бензиновых движках:

MPI (модификации: BSE, BSF), объем – 6 л;
FSI (BLF), 1.6 л;
TSI (типы: CAXA, CDGA) с объемом 1.4 литра.

TDI (модификации: BKC, BXE, BLS), 9 л;
TDI (CAYC), 1.6 л;
TDI (модификации: AZV, BMA, BMP, BKP, BMR), объем 2.0 л;
TDI (модификации: CBAB, CBAC, CBBB), 0 литра.

Турбодизели на моторах TDI повышают их мощность, но на ременную передачу ГРМ отрицательного влияния не оказывают.

Когда необходимо менять ремень ГРМ

Производитель рекомендует менять деталь каждые 90 тыс. км пробега. Это регламентированный вид работы, поэтому замена обязательна на очередном техническом обслуживании. Но на практике водители делают это на 30 тыс. км раньше, поскольку свои коррективы вносят условия эксплуатации.

Визуальный осмотр ответственные владельцы «Фольксваген Пассат» делают через 20-30 тыс. км на спидометре. Когда элементу 5 лет, его меняют вне зависимости от пробега.

Какой ремень выбрать

Замену ремешка начинают с выбора детали. Что подойдет:

Производитель SKF (Швеция). Изделие имеет 148 зубцов, его ширина — 23 мм. Артикул ременного комплекта VKMA 01222, цена от 7800 руб.
Contitech. Артикул CT1088K3, вес детали — 840 г, стоит 5612 руб.
INA. Набор под каталожным номером 530 0445 10, стоимость – 5663 руб.

Contitech. Артикул CT1088K3. Источник фото: https://aredi.ru/fabia_octavia_ii_golf_v_passat_1_9_2_0_tdi_dvigatel_7816027508.html

В низкой и средней ценовой категории – Bosch, Lemforder, Hutchinson, AMD. Сюда входит и российский «Балаково».
Модели премиум-класса – Gates, Contitech, Dayco, Optibelt, INA.

Изделие в магазине проверяют: ремешок должен быть эластичным, гладким, без шероховатостей.

Замена ремня ГРМ на «Фольксваген Пассат Б6»

Работа сложная, но под силу автовладельцу с базовыми слесарными знаниями. Замена своими руками сэкономит порядка 100 долларов.

Подготовительные работы

Сначала проводят диагностику: выявляют трещины, потертости, расслоения. Приобретают ременной комплект, определяются, какие еще купить расходники (натяжитель, помпу охлаждения). Подготавливают смотровую яму и подъемное устройство для вывешивания двигателя.

Необходимые инструменты

Из специального приспособления нужно приобрести ключ для ролика натяжения. Остальные инструменты, которыми производят замену ГРМ «Фольксваген Пассат Б6»:

набор отверток разной длины с плоскими и крестообразными наконечниками;
балонный ключ;
комплект рожковых, торцевых, накидных ключей;
головки разных размеров и вороток;
шестигранник на 5;
домкрат.

Чтобы улучшить обзор под днищем, используют переносной фонарь.

Снятие ремня

В автомастерской опытный слесарь сделает работу за 4 часа, новичку в собственном гараже придется повозиться. Но если следовать инструкции по замене ремня ГРМ на «Пассат Б6», все получится. Показательный пример — двигатель MPI (BSE,BSF) с объемом 1,6 л:

Автомобиль устанавливают над смотровой ямой.
Выключают зажигание, скидывают отрицательную клемму с АКБ.
Снимают верхнюю крышку мотора.
Отсоединяют воздуховод.
Снимают расширительный бачок системы охлаждения.
Убирают ограничитель капота.
Приспособлением (траверсой, лебедкой или электрическим подъемником) через «ушко» вывешивают двигатель. Когда нет специальных устройств, двигатель поднимают домкратом (устанавливают так, чтобы не помять поддон).
Выкручивают болты крепления опоры, снимают ее.
Демонтируют шумоизоляцию и подкрылок правого переднего колеса.
Устанавливают зубчатое колесо РВ в положение, которое соответствует верхней мертвой точке первого цилиндра (для этого проворачивают коленвал по часовой стрелке, чтобы совпали метки ВМТ).
Откручивают 4 крепежа шкива КВ с демпфером вибрации, крепление задней крышки ремня газораспределительного механизма, болт опоры движка, затем маятниковой опоры.
Приподнимают двигатель: снимают его опору.
Выкручивают оставшиеся крепежи крышки ремня, демонтируют ее.
На ремне отмечают маркером направление движения (если предполагается использовать запчасть повторно).

Установка нового ремня

Для установки нового ремня его натягивают, приводят машину в первоначальный вид:

Монтируют запчасть сначала на шкив коленвала.
Устанавливают шкив (важно взять новые болты).
Оба вала — коленчатый и распределительный — проворачивают так, чтобы одновременно совпали указатели ВМТ.
Последовательно надевают ремень на натяжной ролик, колесо РВ, водяную помпу и на промежуточный ролик.
Закрепляют нижнюю крышку, используя 2 болта.
Натягивают ремень – шестигранник в эксцентриковом регуляторе проворачивают по часовой стрелке до тех пор, пока метка не выравнивается с индикатором.
Крепят гайку с усилием не менее 25 Нм.
Коленвал проворачивают слева направо на 2 полных оборота: положение должно соответствовать верхней мертвой точке поршня первого цилиндра.
Еще раз проверяют натяжение ремешка: метка должна совпадать с индикатором. Сверяют и установочные риски распредвалов.
Если дополнительной регулировки не требуется, устанавливают верхнюю крышку ремня газораспределителя.
Сверху, на ГБЦ, монтируют опору мотора, «наживляют» болты (2 шт.) от руки.
Опускают двигатель, затягивают средний болт через проем в колесной арке.
Крепко затягивают нижний болт, опускают мотор.
Монтируют сборку опоры двигателя.
Устанавливают приводные ремни вспомогательных узлов.
Ставят на место расширительный бачок.
Подсоединяют шланги вентиляции и подачи топлива.
Устанавливают кожух колесной арки и звукоизоляцию.

Далее ставят ограничитель капота на место, подсоединяют АКБ. В заключение монтируют верхнюю крышку двигателя.

Замена ремня ГРМ на видео:

Натяжение ремня

Неправильно натянутый ремень нарушает порядок газораспределения. Из-за этого все детали ДВС изнашиваются быстрее.

Если при надавливании пальцами ощущается провисание, ремень нужно натягивать.

Как это делают автослесари:

Машину обесточивают.
Снимают кожух ремня ГРМ.
Ослабляют крепеж натяжного ролика.
Ремень натягивают специальным ключом: вставляют «рожки» в просветы на регулировочной гайке, которую находят в районе натяжного ролика. Для регулировки натяжения ключ крутят справа налево.
Когда добиваются достаточного натяжения, неподвижно фиксируют натяжной ролик, закручивают его крепление.

Установка распредвалов и меток ГРМ на Volkswagen Passat B6

Распредвал – износоустойчивая деталь, рассчитанная на весь срок службы автомобиля. Но сальники начинают пропускать масло, вкладыши или постели (зависит от модели двигателя) изнашиваются, датчик положения может выйти из строя и сбивать работу блока управления двигателем. На поверхности РВ появляются углубления: тогда предстоит установка распредвалов ГРМ Volkswagen Passat B6.

Снимают фазовращатель и зубчатый ремень.
Используя контропору, откручивают шестерню РВ, снимают ее, потом шпонку.
Демонтируют заднюю крышку ремешка газораспределительного механизма.
Откручивают крепежи бугелей РВ (начиная от краев и двигаясь к центру), снимают раму.
Извлекают распредвалы.
Смазывают рабочие поверхности и посадочные места РВ маслом.
Проверяют положение поршней: они не должны находиться в ВМТ.
На некоторых моторах нужно вставить вкладыши распредвалов: размеры должны строго соответствовать валу. Поэтому опорные шейки РВ либо растачивают (шлифуют) до ремонтных размеров, либо наращивают осталиванием или хромированием шеек. Эти работы не для домашних гаражных условий, поскольку требуется специальное оборудование и материалы для напыления.
Затем валы вкладывают в постели распредвалов головки блока цилиндров.
Наносят герметик в канавку рамы РВ.
Ставят раму распредвалов на головку блока цилиндров.
Болты закручивают в обратной последовательности, от центра к краям.

После все демонтированные детали ставят на место.

Для синхронной работы фаз газораспределения проверяют совпадения установочных меток. Для этого при отключенном АКБ и снятом правом переднем колесе получают доступ к шестерням валов — распределительных и коленчатого. Снимают защиту, добиваются совмещения меток на шкиве вала и блоке двигателя. Для этого на авто с МКПП вращают колесо при выключенном зажигании и включенной передаче. На машинах с автоматической трансмиссией крутят шкив маховика.

Через смотровое окно между КПП и двигателем проверяют соответствие рисок на корпусе и колоколе сцепления. Если нет совпадения, отверткой крутят маховик до нужного совмещения меток.

Стоимость автозапчастей для ремонта ГРМ

Автовладельцы приобретают ремкомплекты (от 6800 руб.) либо комплектующие для них. Стоимость отдельных деталей:

Ремень – 703-769 руб.
Натяжной ролик ремня ГРМ — 960 руб.
Планка направляющая – 725 руб.
Успокоитель цепи – 815 руб.
Натяжитель цепи – 833 руб.
Планка успокоителя цепи – 1172 руб.
Гидронатяжитель цепи ГРМ – 1288 руб.
Регулятор фаз ГРМ – 1857 руб.
Шестерня распредвала – 2132 руб.
Цепь привода – 2915 руб.
Шкив распредвала – 4047 руб.

Сколько времени потребуется на ремонт

Машина простоит в автосервисе день. Дома процесс идет дольше: сначала проводят диагностику ГРМ Passat B6, определяются с видом ремонта, закупают запчасти, подготавливают рабочее место. Процедура замены ремня с установкой меток займет у неопытного мастера от 4 до 6 часов. Дополнительно потребуется время на установку распредвалов.

Фольксваген Пассат Б6 привлекает сочетанием цены, технологичности и относительной “свежести”. Но модель получилась переходной и новые технологии оказались не полностью “обкатаны”. Поэтому у VW Passat B6 есть много узлов, на которые следует обратить повышенное внимание при покупке б/у экземпляра. Излишняя доверчивость может дорого обойтись. При этом и достоинств у модели достаточно, чтобы рассмотреть её как вариант для покупки. Читайте дальше, куда смотреть и что выбирать.

Немного истории

В 2005 году компания Фольксваген представила шестое поколение Пассата. Модель “пересадили” на новую платформу, упростили переднюю подвеску и усложнили всё остальное.

Рестайлингом можно считать 2010 год. Он же год окончания выпуска. Тогда модель “причесали” (изменили дизайн), немного доработали и переименовали в седьмое поколение Passat B7.

Кузов и комплектации

Кузов оцинкован, но лакокрасочное покрытие слабое. Задние арки, низ передних дверей и места сколов корродируют довольно активно. Особенно если не устранить коррозию на начальном этапе. Проверьте задние двери в районе уплотнительных резинок. Если долго не мыть машину, то скопившаяся в этих местах грязь полностью протирает ЛКП. Зная эти “слабости” лучше оклеить проблемные места специальной бронированной плёнкой. Это выйдет гораздо дешевле, чем кузовной ремонт.

Базовых комплектаций у VW Passat B6 было четыре:

Trendline с тканевым покрытием салона и сиденьями плоской формы;
Sportline тоже с тканевым салоном, но спортивной формы;
Comfortline с плоским велюром, хромированной окантовкой окон, круиз-контролем и электрическим ручником;
Highline с топовым салоном из комбинированной кожи, датчиком дождя, двухзонным климат-контролем, трехспицевым рулём и хромированной решёткой радиатора.

Американцы

Привезённые из Америки Passat B6 кардинально не отличаются, но определённые признаки есть:

кнопки управления замками на всех дверях у американцев, у Европы только на водительской;
нет задней противотуманной фары и красные поворотники;
заводской люк бывает только у Америки;
отличается задний бампер;
приборная панель в милях;
более мягкая подвеска (не доказано, у каждого своё понятие о “мягкости”);
американский VIN-номер кузова начинается с WVWEK или WVWАК;
3.6 литровым бензиновым двигателем Passat B6 комплектовали только на рынке штатов.

Сами по себе автомобили из США неплохие. Но наши “делки” часто выбирают машины битые и утопленные, по бросовой цене. Поэтому “неевропейские” Пассаты нужно более тщательно диагностировать насчёт “битости” и неуловимых “глюков” электрики.

Бензиновые двигатели

1.6 MPI (BSE, BSF 102 л.с.)

После пробега 200 тыс. км может проснуться масляный аппетит. Чаще всего помогает замена маслосъёмных колпачков и поршневых колец. При хорошем обслуживании потенциал BSE мотора может достигать 400-500 тыс. км без капитального ремонта.

1.6 FSI (BLF 115 л.с.)

В зоне риска цепь ГРМ и её натяжитель. Последний может выйти из строя и в сочетании с растяжением цепи спровоцирует дорогостоящий капитальный ремонт. Замена комплекта ГРМ обойдётся около 300 долларов с запчастями, для устранения последствий придётся добавить ещё один нолик к стоимости. BLF сняли с производства после 2008 года.

Если вы ищете Пассат Б6 с 1.6 литровым мотором, то версия MPI будет более разумным выбором, несмотря на меньшую мощность и больший расход.

1.4 TSI (CAXA 122 л.с., CDGA 150 л.с.)

Существует довольно редкая модификация 1.4 TSI CDGA с приставкой EcoFuel. Мотор адаптирован для работы на метане. В таких машинах топливный бак урезан до 31 литра, и установлены дополнительные баллоны для газа на 21 куб.

Мотор отличается не только типом топлива. Чтобы поршневая система выдержала высокое октановое число CNG-газа (110), установили кованные поршни. Турбину также установили более мощную KKK K03 и дополнили её механическим компрессором Eaton TVS. Благодаря двойному наддуву и другой заводской прошивке ЭБУ, мощность увеличилась до 150 л.с. Неплохой вариант для покупки, если в ваших окрестностях существуют метановые заправки.

1.8 TSI (CDAB 152 л.с., BZB, CDAA 160 л.с.)

VW Passat B6 с таким мотором продаются почти 40% (766 машин из 2045 объявлений). Этот двигатель совсем не тот, что устанавливали на предыдущее поколение B5. Совершенно новый агрегат серии ЕА888. Не все новшества пошли на пользу.

Первое поколение с обозначением BZB выпускали с 2007 по 2010 год. Кроме озвученных выше “традиционных” проблем с цепью, могут плавать обороты из-за закоксовки клапанов или неисправных вихревых заслонок в коллекторе.

С 2008 года Пассат Б6 стали параллельно комплектовать модернизированным 1,8 TSI второго поколения. В перечне изменений новые поршни, которые и стали причиной непомерного масляного аппетита. Тонкие маслосъёмные поршневые кольца и маленькие дренажные отверстия быстро закоксовываются и расход масла стремительно увеличивается по мере загрязнения. Проблему решили только в конце 2011 года, но это уже эра Passat B7.

Кстати, в 2011 году выпустили модернизированную цепь с натяжителем для T/FSI моторов. По отзывам проблема растяжения и перескока цепи не ушла на 100%, но встречается гораздо реже. Многие сделали “апгрейд”, но проверить этот факт перед покупкой сложно.

Чтобы минимизировать возможность возникновения “масляной болезни” нельзя экономить на качестве моторного масла и делать ТО в два раза чаще регламента. Некоторые владельцы устанавливали поршня от первого поколения моторов BZB.

Разница в буквенных обозначениях:

При масложоре не спешите менять поршни, ещё одной причиной может быть маслоотделитель.

2.0 FSI (BVY, BVZ 150 л.с.)

Атмосферный бензиновый двигатель с ременным приводом ГРМ. Последний подлежит замене каждые 90 тыс. км, но лучше обезопасить себя от загнутых клапанов, и сократить срок на 10-20 тыс. км.

В первые годы была проблема с холодным запуском, но после 2007 года её устранили с помощью новой прошивки блока управления двигателем. Ещё может быть проблема в свечах, помогает замена.

2.0 FSI с обозначением BVZ разрабатывался для рынка Латинской Америки, поэтому “заточен” под нормы Евро 2 и 95-й бензин. Он отличается не только программно:

нет клапана EGR для рециркуляции газов;
нет катализатора;
установлены свечи другого типа;
два лямбда-зонда вместо четырёх.

При выходе из строя он повреждает распредвал и выводит из строя ТНВД. Ресурс толкателя в районе 60-120 тыс. км, в зависимости от качества и своевременности обслуживания. Для душевного спокойствия лучше менять деталь при каждой замене ГРМ на постоянной основе.

2.0 TFSI (AXX, BWA, BPY 200 л.с.)

На первый взгляд, этот мотор отличается от предыдущего только наличием турбины. Но отличий намного больше:

чугунный блок цилиндров, вместо алюминиевого;
другой коленвал и поршни;
новая 16-клапанная ГБЦ;
другие распредвалы и клапана.

2.0 TSI (CAWB, CCTA 200 л.с.)

Пришёл на замену TFSI в 2008 году. Конструктивно основан на двигателе 1.8 TSI первого поколения (BZB). Повторяет все проблемы прародителя: растяжение цепи и склонность к закоксовке. Могут побеспокоить вихревые заслонки впускного коллектора, которые выходят из строя по причине нагара.

Традиционно существует американская версия мотора с индексом CCTA.

3.2 FSI (AXZ 250 л.с.) и 3.6 FSI (BLV 280 л.с., BWS 300 л.с.)

Нестандартная компоновка не сказалась на надёжности. Цепной привод ГРМ выхаживает 300 тыс. км (в отличие от остальной серии FSI). Но качество топлива и смазочных материалов определяет вероятность скопления нагара внутри двигателя.

Самую мощную версию R36 (код BWS) практически невозможно найти в продаже. Даже 3.2-литровые моторы редкость, всего 0,5% из всех предложений (10 из 2045).

Из потенциальных проблем: возможна течь сальников коленвала и скопление жидкости в выхлопной системе. Последняя особенность характерна в холодное время года, при езде на низких оборотах. Машина перестаёт заводиться и, чтобы поехать придётся разморозить машину и слить воду из выхлопа. Зимой, перед стоянкой лучше дать “жару”, чтобы испарить конденсат. Радикальные владельцы даже сверлят небольшие дырки в системе выхлопа.

Дизельные моторы

1.9 TDI (BKC, BXE, BLS 105 л.с.)

Этот двигатель овит ореолом надёжности, в этом часто кроется подвох. Некоторые покупатели на вторичном рынке не считают необходимым провести даже базовую диагностику перед покупкой. Они считают, что мотор проверен временем и не может ломаться.

Да, ресурс 1.9 TDI больше 400 тыс. км без вмешательства, но чтобы это стало реальностью необходимо соблюдать базовые требования:

Регулярное ТО каждые 10 тыс. км;
Качественное моторное масло. Если не оригинальное, то хороший аналог со спецификацией VW 504/507;
Своевременная замена-насос форсунок. Если затянуть, то разбалтывается посадочное место и топливо попадает в масло. В результате машина плохо заводится и уровень масла выше нормы.
Не забывайте и о банальной скрутке пробега.

Новые форсунки стоят дорого (800$ за штуку), если повезёт найти толкового мастера (редкость), то можно отремонтировать. В зоне риска кулачки распредвала, они изнашиваются чаще всего из-за некачественного моторного масла. Подлежат замене вместе с гидрокомпенсаторами.

1.6 TDI (CAYC 105 л.с.)

Этот мотор пришёл на смену “старичку” 1.9 TDI PD в 2009 году. Общего у них только количество лошадей – 105. В остальном это другой двигатель, основанный на двухлитровой серии EA189. Топливная система Common Rail с пьезофорсунками отлично себя зарекомендовала, за исключением стоимости самих форсунок.

В общем, вышла достойная замена. Мотор надёжен, при нормальном обслуживании служит больше 350 тыс. км без вмешательства. Ремень ГРМ лучше менять чуть раньше рекомендованного регламента 120 тыс. км. Из минусов – мощность. Для Пассата весом почти полторы тонны этот двигатель слабоват.

2.0 TDI (AZV, BMA 136 л.с., BMP, BKP 140 л.с., BMR 170 л.с.)

С возрастом возможны вопросы к турбине. Из-за нарушения геометрии возникает “передув” и пропадает тяга. Возможны варианты ремонта или замены за адекватные деньги. Более серьёзная проблема приходит в виде износа шестигранника привода масляного насоса.

Эта неисправность приводит к падению давления масла и полностью выводит из строя двигатель. Для профилактики рекомендуется менять шестигранник каждые 150 тыс. км. Ремонт обойдётся недорого (до 100$ с работой, смотря где), зато убережёт от гораздо больших трат. После покупки замена обязательна, можно вместе с ремнём ГРМ.

2.0 TDI (CBAB 140 л.с., CBAC 143 л.с., CBBB 170 л.с.)

Эти двухлитровые дизеля пришли на смену описанным выше в 2008 году. Главное нововведение — переход с насос-форсунок на топливную систему Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. Двигателя оказались очень удачными с ресурсом более 400 тыс. км.

Мотор с обозначением CBAC отличается от CBAB только прошивкой. У самой мощной модификации CBBB большая турбина BorgWarner BV43, электромагнитные форсунки, другой ЭБУ и нет вихревых заслонок во впускном коллекторе. Последние имеются на 140/143 сильных версиях дизельного агрегата нового поколения и могут подклинивать со временем.

Трансмиссия

Коробки переключения на Passat B6 устанавливали разные, но больше всех страху нагнала пресловутая DSG. Автоматическая роботизированная коробка с двумя сцеплениями имела выдающиеся характеристики по скорости переключения, но по факту оказалась очень “сырой”. Как минимум 5 лет производитель устранял “косяки” и менял коробки по гарантии.

Самую проблемную АКПП DSG DQ200 с сухим сцеплением устанавливали на Пассаты с младшими бензиновыми двигателями меньше 1.8 литра включительно. На остальные устанавливали более ресурсную DQ250 с мокрым сцеплением или “классический” гидромеханический японский автомат TF-60SN от Aisin.

Благодаря множеству поломок мастера уже хорошо умеют диагностировать и ремонтировать DSG-коробки. Были выпущены усовершенствованные детали и большинство коробок уже отремонтированы. Поэтому при выборе б/у VW B6 с ДСГ следует в первую очередь уделить внимание качественной диагностике и подтверждённым документам по обслуживанию. Поскольку даже усиленные запчасти не будут долго работать без замены масла и в жёстком режиме эксплуатации.

Основные признаки неисправной DSG:

разгон с рывками;
при езде на низких оборотах возникают толчки;
щелчки или хруст при разгоне, особенно заметно в пробках;
резкое переключение с третьей передачи на четвёртую.

Механические коробки есть на 5 и на 6 ступеней. “Приговорить” их намного сложнее, но есть сопутствующие детали в виде маховика и сцепления. Ресурс последних уменьшается в разы в результате “зажигательной” эксплуатации. Возможна течь сальников после 100 тыс. км. Двухмассовый маховик в два раза дороже, такой установлен почти на всех дизельных моторах.

Подвеска

По сравнению с предыдущим поколением B5 переднюю подвеску упростили. Вместо многорычажки установили обычный МакФерсон. А сзади, наоборот, полузависимую балку заменили многорычажной подвеской. На фоне потенциальных проблем с двигателями и DSG, ходовая часть вас не должна беспокоить совершенно.

В первые годы производства наблюдались проблемы с долговечностью сайлентблоков передних нижних рычагов. Они выходили из строя через 30-40 тыс. км. В 2008 году их заменили на усиленные. На вторичном же рынке ресурс зависит от установленных ранее запасных частей. В оригинале передняя подвеска способна выдержать 100 тыс. км пробега, задняя – 200 тыс. Если перед продажей ходовую “обновили” китайскими шаровыми и сайлентблоками, то хватит на 10-30 тыс. км.

Полный привод 4Motion встречается очень редко, но дополнительных хлопот не доставит. Муфта Haldex очень надёжна и работает безотказно, если не забывать менять в ней масло каждые 60 тыс. км.

Тормоза, рулевое управление и электрика

В этих узлах возможны проблемы более электрические, чем механические. Надпись о неисправности рулевой колонки на приборной панели означает, что вышел из строя блок блокировки ELV. Если запастись храбростью, паяльником и “выкурить” пол-интернета, то можно устранить самостоятельно. На сервисе за такой ремонт возьмут до 500$, а “официалы” меняют всю рулевую колонку в сборе.

Электронный ручник в Passat B6 также “грешит” выходом из строя электронной части. Может выйти из строя недорогая (от 5$) салонная кнопка включения или электроприводы в суппортах (от 30$ за штуку).

Потенциально возможны проблемы с рулевой рейкой. Вероятность во многом зависит от поколения рейки. Их было как минимум три. В первые годы выпуска часто возникали гарантийные случаи в связи с сильным стуком рулевой уже через 40-50 тыс. км. Поэтому её постоянно дорабатывали. По этой причине хорошо освоен ремонт рейки даже в гаражных условиях.

Если вы дошли до финального раздела такой объёмной статьи, вам можно вручить медаль! И вы справитесь с любым Пассатом! Если серьёзно, то выбирать Volkswagen Passat B6 сложно. На вторичном рынке множество предложений и далеко не все из них в хорошем состоянии. Поскольку машина технически сложная, местами капризная, то для достойного обслуживания нужны деньги. Не все владельцы это осознают.

С другой стороны, Пассат В6 дарит комфорт бизнес-класса и удовольствие от управления качественным автомобилем за адекватную стартовую цену. Самый безопасный вариант с 1.6 литровым двигателем и механической коробкой передач, он же и самый скучный, с “урезанной” комплектацией. Зато дизельные моторы могут обеспечить достойную динамику без ущерба для надёжности.

Покупка б/у Пассата шестого поколения это тот случай, когда категорически нельзя экономить деньги на качественной диагностике. В первую очередь проверяйте двигатель и АКПП. Удачно выбранный экземпляр гарантированно позволит ощутить качество немецкого автопрома не отвлекаясь на досадные мелочи.

Читайте также: