Греется двигатель паджеро ио

Обновлено: 12.05.2024

Добрый день! Прошу Вас подсказать.
Какова может быть причина перегрева? Вернее как можно определить причину конкретнее.
1. Масло в норме.
2. Охлаждающая соотвтственно тоже в норме.
3. Вентилятор срабатывает когда надо (датчик в норме). Но вентилятора похоже не хватает. Пришлось врубить печку температура сразу в норму пришла.
4. Помпу менял 1,5 года назад. Помпа оригинал вроде (делали у МЕКа). Хотя после этого меняли генератор и могли перетянуть ремень.

Остаётся термостат и помпа. Или ещё что забыл?
Можно ли проверить термостат не бросая в банку с кипятком? Как можно определить нормально помпа работает или нет (не снимая)? Может есть опыт у кого? Тупо менять всё подряд конечно можно, но хотелось бы для начала спросить у Вас.
Спасибо.

Скажите, сам могу проверить или желательно к Вам подъехать?

День добрый. думаю на меке мне подскажут.
Короче дело было так:
Две недели назад ехал я с семьёй домой от гостей за 800 км.(за бортом +25 С) и буквально не доезжая дома, примерно 50 км, смотрю на обочине стоит крузер и кипит, я ещё жене говорю - смотри крузер закипел (с усмешкой), тут взгляд падает на панель приборов и что я вижу, стрелка температуры начинает отклонятся в строну увеличения температуры, немного проехав стрелка всё отклонялась, пришлось остановится, открыл капот вроде всё работает, вентиляторы крутят. постояли немного, движок остыл поехали дальше. через 15 км (примерно) история повторяется. и так пока не доехали до дома. На следующий день решил попробовать прокатится (50 км туда, 50 обратно), проехав немного движок так же начал греться.
Прочитав все высказывания и советы которые пишут в инете, сегодня проверял как работает система охлаждения. Всё работает как часы - включил всё тихо, далее как и положено сработал термостат, большой круг нагрелся - включились винты. потом выключили опять включились, короче всё с виду нормуль. На СТО развели руками, сказали езди наверно так и должно быть. 3 года езжу таково ни когда не было.
Да и ещё, Радиатор - чистый, антифриз - хоть пей. Пробка радиатора в норме. Пробовал разгонятся и до 150 км/ч, - температура в норме, бывает скинешь до 60 - 80 км/ч вдруг начинает греться. При включении печки температура сразу падает. Короче может начать греться в любой момент.

Жду от Вас совет, может кто что подскажет в чём дело. греется только когда едешь.

Приходилось ли Вам сталкиваться с такой проблемой, когда внезапно начинает расти температура двигателя Mitsubishi? Особенно данная неисправность актуальна при "толкании" в пробках.

В данной статье мы рассмотрим основные причины, которые приводят к резкому увеличению температуры мотора, и как вести себя в данной ситуации.

В первую очередь, не паникуйте. Лучшим для Вас вариантом будет, приехать в ближайший автосервис на диагностику, так как в некоторых случаях эксплуатация автомобиля при повышенной температуре двигателя чревата серьезными последствиями.

Итак, что делать в случае перегрева двигателя:

не глушите мотор.
включите печку в салоне на горячий поток воздуха и установите регулятор температуры печки на максимум.
проверьте количество охлаждающей жидкости в расширительном бачке.

Если температура двигателя упала до рабочей, рекомендуем Вам добраться до нашего техцентра "Мицубиси Моторс Клуб" на любую удобную территорию для диагностики.

В случае, если температура продолжает расти, и уровень тосола в расширительном бачке увеличивается и вытекает наружу, ни в коем случае не продолжайте движение самостоятельно. Заглушите двигатель и вызовите эвакуатор (495) 545-10-54 .

Внимание! Не проверяйте охлаждающую жидкость в радиаторе при перегреве или прогретом двигателе. Это ОПАСНО! Необходимо дождаться, чтобы температура двигателя упала до рабочей, выключить мотор и лишь через 10-15 минут аккуратно открыть крышку радиатора и посмотреть наличие антифриза.

Если Вы решили самостоятельно разобраться в проблеме, советуем обратить внимание на следующие причины роста температуры двигателя:

забит радиатор отопления
сгнили лопасти помпы
заклинило термостат
не исправен вентилятор
неисправен сам датчик температуры двигателя
произошла утечка системы охлаждения
исходя из нашего опыта, частой причиной неисправности автомобилей Mitsubishi Pajero/Montero III является выход из строя печатной платы приборной панели, которая отвечает за показания температуры двигателя и пробега авто.

Для выявления причины неисправности и проведения качественных работ предлагаем посетить наш техцентр. Наши специалисты имеют огромный опыт работы в ремонте и обслуживании автомобилей Мицубиси (Mitsubishi), в том числе Mitsubishi Pajero/Montero III (мицубиси паджеро/монтеро 3). Ниже вы можете ознакомиться со стоимостью работ по ремонту двигателя в нашем автосервисе.

Диагностика системы охлаждения от 500руб -1200руб.
Забит радиатор охлаждения двигателя снаружи грязью/пухом. Работа 2100 руб
Забит радиатор охлаждения двигателя в сотах охлаждения (нет проходимости жидкости в радиаторе для охлаждения). Работа - 1720 руб. Запчасть уточняйте у мастеров.
Не работает муфта включения вентилятора. Работа - 900руб. Запчасть - руб
Замена датчика температуры. Работа - 780 руб. Запчасть - руб.
Замена печатной платы приборной панели.Работа - 2200 руб. Запчасть - руб
Течь насоса охлаждения жидкости. Работа от 2000 руб — 5500 руб. Запчасть - руб

* Цены носят справочный характер и не являются офертой

На видео наглядно можно увидеть, как растет стрелка датчика температуры двигателя Mitsubishi Pajero

Недавно, а точнее на Новый Год, случилась следующая неприятность.
Поехал в дальнюю поездку, километров 750 от Москвы. А поскольку дороги были пустые, весь путь прошёл очень бодро, часов так за шесть. Существенную часть дороги ехал со скоростью 130-140 км/ч.

Километров за 20 до точки назначения заметил, что стрелка датчика температуры ДВС передвинулась на одно деление вверх от «нормы» (с серединки), и остановилось за одно деление до начала красной зоны. При этом из «печки» при уменьшении оборотов двигателя ниже 2000 пропал горячий воздух.

Естественно, я остановился, открыл капот, и честно говоря то, что я там увидел, мне не внушило оптимизма.
В расширительном бачке охлаждающей жидкости было почти под горлышко, при этом она немного выплёскивалась через «дренаж» - как бы плевалась… Пара не было. Вентилятор охлаждения радиатора работал постоянно (!). Радиатор холодный (. ).

Выключил двигатель. Открыл крышку радиатора. Сразу что-то сильно булькнуло в расширительный бачок. Жидкость в радиаторе была по максимуму, но при этом холодная (!).
Закрыл. Остудил немного двигатель. Доехал до точки назначения, внимательно отслеживая температуру ДВС. Выше чем за одно деление до начала красной зоны она так и не поднималась.
Утром открыл капот, увидел всю ту же картину – ОЖ в расширительном бачке под горлышко, в радиаторе ОЖ также по максимуму. В силу непонятности ситуации принял решение ехать обратно, потому что ОД там, куда я приехал, ещё «спали».

750 вёрст до Москвы доехал не менее бодро, стрелка температуры двигателя была в норме всю дорогу, кроме самой Москвы – в пробках она всё же поднялась до указанного выше уровня, но не выше.
На следующий день сдал машину ОД в сервис. Мастер ещё до проведения диагностики предположил, что это может быть термостат, попутно «обрадовав» тем, что до 9 января склады на инвентаризации… Сделали «опрессовку» системы охлаждения, по результатам сказали, что это не термостат, что они долили примерно 700 мл. охлаждающей жидкости (интересно куда?), проверили ещё раз, после чего претензий к работе системы охлаждения нет - «печка» заработала, температура в норме. Рекомендовали поездить в разных режимах, посмотреть как будет себя вести. На вопрос о том, что же это всё-таки было, мастер ответить толком не смог. На наводящий вопрос «а может быть это воздушная пробка была?» дал какой-то смазанный ответ типа того, что может быть и была…

Езжу, проверяю. Проехал тысячи полторы после этого случая, благо были праздники. И по городу, и по трассе. Регулярные осмотры «по утрам и вечерам» показали следующее.
Температура в различных режимах на прогретом двигателе в норме, т.е. как и раньше - на "серединке", за два деления до начала красной зоны. Горячий воздух из печки идёт как надо. Уровень жидкости после поездки к ОД «на холодную» был на уровне High. Сейчас опустился чуть ниже середины между High и Low. Но об этом во-первых предупреждал ОД (хотя я так и не понимаю, куда ещё он после этого мог «уйти»), а во-вторых у нас всё-таки вдарили морозы. Вентилятор по-прежнему всё время крутится (!). И радиатор всё время холодный, ну или крайне незначительно тёплый (. ).
Ничего не напрягает, кроме этих двух обстоятельств (т.е. постоянно крутящийся вентилятор и вечно холодный радитор).
В связи с чем вопрос – почему так и что же это всё-таки могло быть?

Сперва смотришь в радиаторе - есть ли антифриз. Далее. Датчик замена одноконтактный и лвухконтактный на температуру (оба менять), далее проверяется что патрубок верхний становится горячим (открывается термостат), после смотришь вентиляторы крутятся ли - ремень приводной на помпу не буксует ли. Далее если не уходит - выкручивай свечи. Если одна свеча будет чистой (прямо как отмытой, по сравнению с другими - докатался ты с перегревом. Блоки ваши - гавнище еще то (ведет от любого перегрева плоскость.

И если тебе повезло и ты еще не перегрел и не повело - как минимум попадешь на замену маслосьемных колпачков на клапана - они после почти любого перегрева начинают масло срать.

Перегрев точно нет. Буквально 30 секунд стоял с такой температурой, потом заглушил двигатель и дал ей остыть, до дома доехал и она стоит. В критической зоне температура никогда не была. Что примечательно - дашь ей остыть 5 минут, потом машина очень долгое время в такую зону не войдет. Новый план будет или то же самое делать? Я сам слабо понимаю, думаю загнать сегодня на станцию. Кстати, в расширительном бачке ОЖ на хорошем уровне, значит в радиаторе тоже нормально охлаждайки?

Добавлено через 4 часа 50 минут
Проверил масло, было ниже нормы, долил, сейчас все хорошо, температура даже до половины шкалы не поднялась пока сегодня ездил.

Добавлено через 4 минуты
Т.е. Проблема пока одноразово была, кстати стоит отметить думаю, что в тот день машина до появления проблемы неустанно эксплуатировалась в городском режиме порядка 2 часов.

Это как ?
А откуда антифриз там берётся , не подскажите ? А, ну да, из канистры , когда доливаешь .

lackylsd, по теме.
1)Если уровень антифриза в расширительном меняется на холодной/горячей машине - пробка работает.
2)При неработающем термостате машина будет или долго греться , если он залип в закрытом состоянии или
наоборот перегреваться на повышенных оборотах и в движении , т.к антифриз не будет доходить до радиатора и гоняться
по малому кругу . Если термостат залипает в полуоткрытом состоянии (самая часто встречающаяся неисправность термостата),
машина будет греться опять же на оборотах, т.к. прокачиваемого через радиатор антифриза будет недостаточно для охлаждения двигателя ,
при этом патрубки будут горячие, что может вводить в заблуждение.
3)Подобные же проблемы, как у вас, в 90% случаев решаются внешней промывкой (иногда заменой) радиатора кондиционера
и радиатора охлаждения, при условии рабочего вентилятора охлаждения.
Причина их кроется в недостаточном обдуве/охлаждении основного радиатора , когда машина стоит и работает
на холостых. Вентилятору просто не хватает мощности всосать достаточное кол-во воздуха с улицы через
забитые соты двух радиаторов. При движении эта проблема исчезает , т.к. вентилятору помогает "пробить"
встречный поток воздуха.

Проявляется перегрев , как у вас, хаотично. Т.е. сегодня (условно) можете промучиться , охлаждая мотор , а
потом неделю проездите без проблем..

Привет, вот накидал отчет, как я поборол перегрев двигателя.
Симптомы описал в предыдущем посте.

В чем может быть причина:
воздух в системе
забитость системы внутри
грязный радиатор снаружи
течь ОЖ (патрубки, уплотнения)
пробка радиатора
термостат
неисправный вентилятор охлаждения радиатора
нерабочая помпа
трещина в ГБЦ или изношенная прокладка ГБЦ

Течь антифриза я победил еще осенью, так же описав в другом посте.
Когда сливал антифриз и менял его на новый при ремонте, грязи и ржавчины я никакой не увидел, старая ОЖ на вид была достаточно свежей. Так что забитость системы я по началу исключил.
Воздуха в системе тоже замечено не было.

Почитав форум и пообщавшись с одноклубниками начал с малого и самого дешевого, чтобы исключить эти вещи из списка и больше к ним не возвращаться.

Махнул пробку радиатора с рабочей машины. Достаточно часто бывает, что она не держит давление в системе и тем самым влечет за собой перегрев и закипание ОЖ
Моя пробка оказалась рабочей. Ну и в принципе я на нее и не жаловался, при прогреве ОЖ стравливалась в расширительный бачок, при остывании обратно тоже всасывалась.

Потом поменял термостат, в большинстве случаях он оказывается виновником. Но этот случай не мой =)) Старый термостат был не заклинившим, варить его не стал, просто купил новый японский неоригинал (700р) и поменял.
Старый оригинальный (1500р) зачем-то выкинул =((
Менять совсем несложно, нужно только слить немного ОЖ и открутить несколько болтов. Корпус термостата находится в легкодоступном месте. Параллельно заменил противно визжащий ролик приводного ремня.

Как уже написал выше, все это не помогло.
Решил заехать к знакомым в сервис посоветоваться.

Там решили попробовать снять основной радиатор и хорошенько его помыть, заодно продуть воздухом радиатор кондея. Я хоть и чистил относительно недавно оба радиатора, но грязи оказалось очень много.
Обрадовавшись, что сейчас все заработает я уже собрался ехать домой, но увы =((
Стрелка температуры через некоторое время снова поползла за середину.

Следом под подозрение попала термо/виско муфта (так называемое сцепление вентилятора охлаждения).
При прогретом двигателе основной вентилятор не включался (как оказалось в итоге по другой причине), полез в тырнет посмотреть цены.

Муфта — 9К без вентилятора, и здесь я приуныл. Здесь хочу остановиться подробнее и рассказать о способах лечения.
Первый вариант, подыскать более дешевый аналог. На P4 exist аналогов не выдал. У тех же знакомых из сервиса по случайности оказалась муфта от P2, которую можно найти новую не в оригинале за 3-5тр. Прикинули по посадочным отверстиям на вал, все встает как родное, но вот вентилятор от P4 не встает, его диметр под муфту прилично больше. Искать вентилятор от P2 я не стал, т.к. его и внешний диаметр прилично меньше моего, и тем самым мне пришлось бы еще искать и меньший диффузор на радиатор, чтобы вентилятор просасывал воздух через него без потерь. Но как вариант, имейте ввиду, что муфта от P2 встает.

После того как все собрал, пришлось отверткой поотгибать пластину, чтобы муфта начала включаться. Но что-то она как-то странно срабатывала, и я решил просто ее заблокировать, посильнее отогнув пластину (тем самым исключил проблему с не включающимся вентилятором).

Прогрев авто и покатавшись, я понимаю, что проблема не ушла. Настроение на 0, начинают закрадываться в голову мысли о не рабочей помпе и еще хуже о трещине в ГБЦ, но я в недоумении, т.к. симптомов тому нет.
Обе печки греют как надо и постоянно, пузырей в бачке нет, масло чистое, эмульсии нет, антифриз никуда не уходит.
Тут я вспоминая, что когда снимал муфту, то мотор был прогрет, а радиатор показался сильно уж холодным.

Начал копать дальше. Снял пропеллер, завел авто, прогрел. Верхний патрубок горячий, значит термостат работает, нижний патрубок тоже начинает греться, значит жидкость гоняет, а вот радиатор не нагревается вообще. Дождался, когда включился доп. вентилятор, который включается по датчику на движке при температуре близкой к 100, термостат мой открывается при 88 трогаю радиатор, а он холодный СУ…А !
Причем по периметру он раскален, а по середине в 90% холодный, и всего пару мест с краю так же очень горячие. (Вот и причина, почему неправильно включается муфта. Она просто не нагревалась)
Я немного прифигел от такой забитости радиатора. Промывки конечно же мне не помогли вообще никак, поехал покупать китайский радиатор фирмы Termal.

С виду сделан нормально, стоит 6К по сравнения с оригинальным 20К — недорого. Но есть китайские приколы. Пришлось резать патрубок, т.к. вход в него не как у оригинального параллельно земле, а почему-то перпендикулярно, хоть и в том же месте. Так же китаец оказался выше оригинала на почти пару см, что повлекло за собой колхоз крепления диффузора вентилятора, а крепежные пластины сверху вустали немного под углом. Сильно их притягивать не стал, чтобы радиатор не лопнул.

При температуре от 0 до -5 градусов. Заводится легко. Сразу набирает 1250 оборотов и прогревается до рабочей температуры от 8 до 12 минут. При этом обороты двигателя по мере прогрева постепенно снижаются до 600 (паспортные обороты ХХ) Если после прогрева двигателя надавить на педаль газа, двигатель легко набирает обороты как ему и положено. После отпускания педали газа двигатель возвращается к оборотам ХХ. При пробной езде вперёд и назад глохнет если перестаёшь давить на педаль газа. Автомобиль перестаёт держать обороты холостого хода двигателя. Обороты падают до 400 и двигатель глохнет.
При повторных пусках прогретого двигателя, заводится но не держит обороты ХХ и если слегка не придавливать педаль газа то глохнет.

Проблемы начались после сильных ночных морозов около -20-25 градусов

Вопрос: Почему первоначально запущенный и прогретый двигатель после начала движения перестаёт держать обороты ХХ…?

Общество автодиагностов

Откуда: Электросталь
Всего сообщений: 587
Ссылка

я бы начал с противодавления катализатора в такой ситуации , и также давление подачи топлива
обосную :
1 почему кат - при работе на хх объем выхлопных газов не велик и вполне нормально проникает сквозь забитый кат , на оборотах объем значительно выше
2 почему объемная подача \ давление топлива - на хх потребление топлива минимально , и предположим
неисправная система нагнетания топлива справляется , при повышение нагрузки на двигатель объемное потребление топлива возрастает , и топливо нагнетающая система уже не справляется

все выше приведенное из личного опыта

Общество автодиагностов

Откуда: Якутск
Всего сообщений: 1810
Ссылка

Откуда: Хабаровск
Всего сообщений: 304
Ссылка

Откуда: москва
Всего сообщений: 785
Ссылка

Откуда: Сахалин
Всего сообщений: 4
Ссылка

Здравствуйте! Спасибо всем кто ответил!
Аккумуляторная батарея новая, куплена при возникновении проблемы в феврале этого года.

Год назад была та же проблема, но к весне как - то всё само собой исправилось…
Лето и осень до сильных заморозков ездил нормально. Правда обороты ХХ прогретого двигателя были на пределе, плавали от 500 до 450 оборотов (того и гляди сорвутся в штопор) при норме 600. Но надо отметить, что такие обороты я наблюдаю на этом автомобиле уже в течении 7 лет.

Откуда: Петропавловск-Камчатский
Всего сообщений: 1572
Ссылка

ну помогите кто нибудь??

здох топливной насос! GDI

а где он стоит то? И из-за этого плавают обороты чтоли?
А что на счет экрана и прикуривателя можешь подсказать? Может у меня предохранители сгорели? где предохранители от экрана и прикуривателя стоят, не подскажешь?

яб купил с удовольствием , но тут нету в продаже, живу далеко на Севере! недобраться никак в Якутск. Поэтому тут хочу спросить!

Особенности принципиальной схемы.

Чем же отличается новый двигатель от «обычных»? Чтобы ответить на этот вопрос, придется начать издалека. Известно: для работы двигателя внутреннего сгорания топливо нужно смешать с воздухом в определенной пропорции, причем качество смеси существенно влияет на параметры мотора - его мощность, токсичность выхлопа и т.п. Известно также, что двигатели подразделяют на две категории: с внутренним смесеобразованием (дизели, у которых топливо смешивается с воздухом непосредственно в цилиндре) и с внешним (бензиновые - карбюраторные или с впрыском топлива, где в цилиндр поступает уже готовая топливо-воздушная смесь). Двигатель, получивший обозначение GDI (Gasoline Direct Injection, то есть бензиновый с непосредственным впрыском) как бы перешел в "лагерь" дизелей. У него форсунка также подает топливо в цилиндр, где оно смешивается с воздухом, но зажигание производится с помощью электрической искры.

Но это еще не все особенности данного двигателя. Не погружаясь в дебри аэродинамических процессов смесеобразования, можно сказать, что топливно-воздушная смесь в цилиндре имеет упорядоченную структуру, движется по запрограммированной траектории и имеет разную концентрацию по объему цилиндра: «холодную» у стенок цилиндра и «горячую» в центре в области свечи. Это приоткрывает завесу над тайной работы двигателя на сверх-обедненной смеси: просто-напросто рабочая концентрация создается непосредственно у свечи.

Также, из интересных особенностей можно отметить, что двигатель имеет два топливных насоса. Первый «обычный», который находится в баке и второй насос высокого давления (ТНВД), который приводится механически от двигателя.

Виды впрыска топлива двигателей с GDI

Двигатели 4G93 выпускаются двух типов: для Японии и для Европы. И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные.
И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива. Для Японских существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI :

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси, приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За "идеальное" соотношение принимается 40:1. В данном режиме двигатель работает на скоростях до 115-125 км/час при условии, что ускорение совершается спокойно и плавно, без резкого нажатия на педаль акселератора. и "выдает" наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки . Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально пОлно размешивается воздухом.
SUPERIOR OUTPUT MODE режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси. Этот режим работы включается на скорости свыше 125 км/час или в том случае, если на двигатель "падает" большая нагрузка (прицеп, затяжной подъем в гору и так далее).

Для автомобилей, которые "европейцы", был добавлен еще один режим – ДВУХ-ступенчатый впрыск топлива под названием: TWO-STAGE MIXING - резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне. Это режим двухступенчатого впрыска топлива, когда топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.
Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение, как 60:1. Это "два раза супер-обедненная смесь" и в таком соотношении она никогда не воспламенится и служит, в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания, потому что чем ниже будет ее температура, тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и, значит, тем больше топлива - соответственно , можно подать туда на втором такте - такте сжатия. То есть, все это придумано только для того, что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания

А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).

Все это позволяет получить максимальную мощность. Для сравнения при одних и тех же оборотах, например, RPM 3000, двигатель GDI "выдает" на 10% больше мощности, чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).
Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.

Есть и еще один режим работы двигателя: STICH F/B это режим работы на составе топливо-воздушной смеси, которая приближается к стехиометрическому, имеет "обратную связь" и может регулироваться "через" датчик кислорода. (IMG:style_emoticons/default/wink.jpg)

Подробно мы его рассматривать не будем. Скажем только, что при длительной работе двигателя GDI на ХХ бортовой компьютер переводит двигатель в режим, который можно условно назвать "продувкой". Обороты двигателя повышаются до 900 (плюс-минус 50) и происходит смена режима работы двигателя, с COMPRESSION ON LEAN на STICH F/B. Нормальным считается, если такой переход происходит примерно один раз в 4 минуты.

Черные свечи на GDI.

Наверняка многие не раз видели и уже привыкли к тому, что свечи на GDI практически всегда "черные".

Внимательно рассмотрев нагар на свече зажигания "от" GDI и отбросив «классические» причины, (несоответствие типа свечи, неправильное зажигания, масло в камере сгорания) можно назвать наиболее предположительную причину "черных" свечей зажигания это неправильный состав топливо-воздушной смеси.
Почему так, ведь за всем следит компьютер? Можно предположить, что "засаживание" свечей зажигания происходит из-за того, что образовавшийся с течением времени черный нагар (сажа) внутри впускного коллектора, ее самые легкие частички, увлекаются потоком воздуха и вместе с ним попадают в камеру сгорания. Вместе с тем, сажа на стенках впускного коллектора изменяет, как форму воздушного потока, так и его единовременный объем, вследствие чего в камере сгорания не создается запрограммированный "воздушный винт" и топливо-воздушная смесь перемешивается "некачественно", из-за чего она сгорает "не по стандарту GDI" и так по кругу в нарастающем порядке.
Свечи - это очень хороший индикатор состояния впускного тракта.

Чистка впускного коллектора поможет замедлить засаживание свечей (простой пример: автомобиль с двигателем GDI, который "с конвейера", может пробежать до 30.000км , и свечи зажигания у него будут "правильные", цвета "кофе с молоком"), но вместе с тем нужно понимать, что засаженный коллектор это не единственная причина. Есть еще клапана, на которых могут нарастать довольно ощутимые отложения, могут забиваться форсунки и не давать правильного распыла топлива.
Из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей. Поэтому до некоторого предела на черный нагар на свечах можно не обращать внимания, но до известных пределов. Больше 15-20тыс на одном комплекте, наверное, ездить не стоит.

Известные и наиболее распространенные свечи зажигания для двигателей GDI:

Иридиевые IZFR6B (ориентировочная стоимость 30-35 долл за свечу)

Платиновые PZFR6B (ориентировочная стоимость 25 долл за свечу). Оригинальный партнумбер MD336367.

Обычные двухконтактные BKR6EKUC (ориентировочная стоимость 20 долл за комплект) – по опыту эксплуатации наиболее оправданный вариант с точки зрения ходимости/цены. Могут поставляться в оригинальной упаковке с партнумбером MD355067.
Заметной разницы в динамике авто не замечено, срок службы одинаков.. так зачем платить больше?!

Давление, которое дает исправный насос должно быть порядка 45-50 бар. Давление должно быть постоянным во всем диапазоне оборотов (20-30бар на ХХ и «норма» на повышенных => насос неисправен). Стрелка манометра не должна заметно колебаться, т.к. обратное свидетельствует о том, что один или несколько плунжеров уже «подходят»

Известно 3 типа насосов высокого давления, устанавливавшихся на галанты

1. Первое поколение односекционный семиплунжерный, считается самым проблемным. Он действительно недолговечен, но поддается ремонту. Имеет смысл смотреть авто не старше конца 97 года, но, еще раз хочу повторить, не так страшен черт, как его малюют. MD333246 июнь 96 - май 97

2. Второе поколение трехсекционный одноплунжерный. Устанавливался на Галанты примерно с конца 97года. Наиболее удачный вариант. MD344573 июнь 97 - июль 98

3. Третье поколение (таблетка) MD362541 август 98 -

Симптомы погибающего ТНВД и мелкие шаманства

- средний срок службы нового ТНВД первого поколения примерно равен 100тыс км, может чуть больше.

- Пикообразные провалы оборотов, очень похожие на пропуски зажигания.

- Затрудненный пуск двигателя. Двигатель запускается, но сразу же глохнет, крутить нужно дольше обычного.

- Клевок носом при трогании с места.

- Заметное проседание оборотов при подключении муфты кондиционера. Подключение кондиционера может заглушить двигатель.

Можно ли так ездить? Думаю да. Некомфортно конечно, но можно

Что можно сделать чтобы облегчить передвижение на автомобиле перед неизбежным ремонтом:

- чистка фильтра на впускном трубопроводе.

- небольшая коррекция дроссельной заслонки.

Умер ТНВД. Что делать?

Во-первых, ничего страшного не произошло. Если у Вас ТНВД первого поколения, то тут возможны несколько вариантов развития событий:

1. Ремонт имеющегося насоса. Обойдется эта процедура примерно в 3000рублей. Такого ремонта хватит примерно на 15тыс пробега. У кого-то больше, у кого-то меньше. Если Вы не собираетесь оставить авто детям и внукам, то это достойная альтернатива другим вариантам решения проблемы.

2. Замена на насос следующего поколения. Здесь точно определить во сколько обойдется эта процедура довольно сложно. Ориентировочно можно сказать следующее: насос второго поколения (б/у, кстати, подойдет от каризмы) можно найти за 300-500долл, работы по вживлению насоса (там потребуется небольшие переделки) примерно 100долл. Выходит подороже, чем по варианту 1, но мы получаем насос со значительным сроком службы.

3. Замена на насос первого поколения б/у в х/с. На мой взгляд, это приобретение кота в мешке и если нет проверенного канала поставки «оттуда», то связываться с этим не стоит, а учитывая общий ресурс насоса имеет смысл пойти по первому варианту. По деньгам очень приблизительные цифры таковы: сам насос

300долл, инсталляция и настройка

4. Приобретение нового насоса. Это безусловно хороший вариант, но совсем небюджетный. Ориентировочно 1000долл за новый насос плюс стоимость инсталляции и настройки.

Если у Вас ТНВД второго поколения, то тут все просто. Он легко поддается ремонту. Делать лучше у Дмитрия Юрьевича.

Периодичность смены масла в GDI

Тут мнения расходятся. Один раз в 10тыс км., либо один раз в 7.5тыс км, как рекомендует официальный сервис для тяжелых условий эксплуатации.

Мифы и слухи о ГДИ

Миф номер один: ГДИ проблемный

Развееваю: Подойдем к этому вопросу с денежной стороны. Я стараюсь по возможности записывать все расходы на авто, это же делал и предыдущий хозяин автомобиля. После простых математических подсчетов оказалось, что расходы на специфические проблемы, присущие именно GDI составили примерно 6% от всех трат связанных с обслуживанием авто за 4 года на российской земле.

Миф номер два: ГДИ не едет

Развееваю: Большинство машин с GDI приходят в Россию с забитыми фильтрами, форсунками, требующими чистки, и, что самое главное, с засаженным впускным коллектором и клапанами. Как результат: хилый «низ», а квелый «верх». Некоторые экземпляры даже не в состоянии раскрутиться до красной зоны – воздуха не хватает. Вывод один: чистка всего и вся, замена фильтров и фильтриков. Я на своей машине это сделал. В результате - ощутимая прибавка в динамике, как на низах, так и у красной зоны, уменьшился расход горючки. Конечно, чуда не произошло, но для авто с 1.8литрами, полутора тоннами собственного веса, автоматом и полным приводом вполне достойно.

Ответ на этот вопрос будет коротким: 95, а лучше 98. Как для двигателя со степенью сжатия 12.
Бояться "красной смерти" свечей не нужно т.к.:

Во-первых, ранняя смерть двигателя от постоянной детонации стоит гораздо дороже, чем комплект свечей.

Во-вторых, из-за особенностей смесеобразования в GDI двигатель не так чувствителен к состоянию свечей, как обычный двигатель.

В-третьих, И последнее, личный опыт говорит, что никакой экономии езда на 92 бензине не дает.

Топливные «моющие» присадки в GDI

За «плечами» моего джедая уже более 60тыс км по Российским дорогам. За это время многострадальный ТВНД перекачал через себя почти 7 тонн Российского топлива. Насос пережил 2 вскрытия: один раз для ремонта и второй раз в профилактических целях. До первого вскрытия на нём, довольна активно, применялась присадка кастрол ТБЕ.

При вскрытии обнаружилось, что все внутренности насоса покрыты слоем непонятной смолянистой субстанции, которая моментально стекленела на воздухе, местами присутствовала ржавчина. Вердикт: «истерся» и «много грязи внутри».
После ремонта было принято решение никаких присадок не лить и заправляться на двух-трех проверенных заправках (в моем случае ВР на ТТК у Варшавки и малоизвестная Транс-АЗС на набережной у стадиона Торпедо). Таким образом проехал чуть меньше 20тыс км. Двигатель никаких признаков недовольства насосом не выказывал, но, всёже, было решено подвергнуть насос трепанации в рамках предзимнего ТО движка. На этот раз все внутренности были совершенно чистыми: ни смолы, ни ржавчины, ни чего-либо вообще. Как говорится результат налицо и комментарии излишни.

И снова здравствуйте, господа

Постараюсь вкратце, но максимально информативно поведать о сабже.

Сначала подготовимся теоретически:

Пробег машины перевалил за 70 тысяч, а жидкость в АКПП никто до меня не менял.
Смотрим английский мануал на Pajero IO и на русский мануал от Pajero Pinin (машины аналогичны почти во всем, разница в расположении руля а также несколько отличаются двигатели), и видим следующие вещи:

Теперь разрушим некоторые мифы о АКПП, проверенные на личном опыте и автомобиле:
1)Жидкость АКПП бывает не только красной, но и коричневой (не потому что подгорела, а потому что раньше её не красили в красный цвет);
2.1)Двигатель можно заводить при отсутствии или недостатке масла в АКПП, более того, можно переключать передачи не боясь поломки. Главное не держать долго, иначе перегреются фрикционные диски;
2.2)Гидротрансформатор и масляный насос АКПП - ни что иное как крыльчатка, которая также не повредится при отсутствии масла (повторюсь про кратковременность: около 1 минуты)
3)В картере АКПП нет ни малейшего давления, пробка снизу - обычный железный болт с железной шайбой. Как на картере двигателя. Щуп АКПП опускается в этот самый картер.

Теперь просто факты о АКПП (для понимания, на что идешь при замене жидкости/ремонте/etc):

1)Гидравлическая схема АКПП больше десятка каналов с давлением;
2)Переключение рычага через тросик меняет положение клапана выбора передачи в коробке;
3)Переключение передач осуществляется электронным блоком, который подает через усилители напряжение на электромагнитные клапана, которые открываются и пропускают давление на цилиндрики, которые управляют тормозными лентами, которые блокируют планетарные передачи, осуществляя тем самым переключение передач (о как);
4)Масляный насос АКПП начинает работу только при заведенном двигателе (на зажигании не качает), на холостых оборотах имеет производительность 8-10 литров в минуту (очень примерная цифра, на глаз)
5)Давление в коробке нагнетается после подсоса жидкости насосом из картера. После внутренностей коробки жидкость идет на радиатор охлаждения и возвращается в картер;
6)Жидкость АКПП очень любит вспениваться (достаточно взболтать канистру и посмотреть что будет), поэтому правильный уровень жидкости так важен в коробке.

С теорией покончено:),как я уже говорил про гидрач, там такая же жидкость. Так вот посмотрев в гидраче (довольно светлая коричневая жижа) и в коробке (темная), догадки еще раз подтвердились - надо менять, причем с полной заменой. Перекопав весь инет пришел к выводу, что в IO следует заливать DiaQueen ATF SP-III, в Pinin - Diamond ATF SP-III, что подтвердил продавец на складе. Было куплено 3 канистры по 4 литра:

Забегая вперед, скажу, что осталось всего литра два в последней канистре. Остальное ушло. Так что не экономьте. Каждая банка - 1880р.

Итак, по-порядку действия для замены:

1)сливаем с картера (сольется около 2.5 литра).
2)Закручиваем болт в картере (сильно не затягиваем, стенки металла тонкие и можно сорвать резьбу)
3)Снимаем обратную трубку с радиатора АКПП (я снимал из двух более длинную, она идет из коробки в радиатор для охлаждения. по-хорошему - снимают ту что из радиатора возвращается в картер), направляем трубку в ведро (можно срезать верх с 5литровой бутылки как на фото).

4)ставим на нейтралку, заводим. пойдет нехилая струя жижи, после слива около 3 литров коробка начнет плеваться остатками, тогда глушим и смотрим что слилось:

5)ужасаемся от увиденного и заливаем 1 канистру новой жидкости в картер через щуп с помощью самодельной воронки:

6)Достаем пустую 5литровую банку/канистру, снова направляем туда трубку, сажаем помощника за руль и просим проделать следующее:
а)завести на положении P
б)пройтись рычагом по всем положениям с задержкой в 2-3 секунды
в)заглушить двигатель по вашей команде

сами смотрим что сливается в канистру: при появлении свежей жидкости и даем команду заглушить.

7) Одеваем трубку обратно, заливаем вторую 4-литровую канистру через щуп, сами проходим рычагом по всем положениям, оставляем на нейтралке, не глушим двигатель и смотрим уровень - должен быть на уровне COLD
Напомню: смотреть уровень сразу нельзя, надо сначала протереть щуп и потом повторно вставить-вытащить.

8)Делаем пробный заезд на 5-10 км, пробуем все положения рычага, задний ход, наваливаем чтобы проверить кикдаун:)

9)Проверяем уровень вновь и корректируем под уровень между метками HOT. Если перелили - сливать с горячей коробки не рекомендую (я чуть не получил реальный ожог рук когда это сделал, температура масла в картере была около 70 градусов). Лучше слить когда подостынет.

10)наслаждаемся мягким и четким переключением передач(с).

ЗЫ: ездить стало веселее и приятнее, переключения стали быстрее, при резком сбросе газа машина теперь не "клюет" носом.

--- Не работает вентилятор охлаждения двигателя!

--- Фары светят вообще очень плохо, хотя направлены как надо вроде бы!

--- Печка не дует теплым воздухом!

Машина - Pagero IO 98 г.в., ПРАВый Руль, 1.8 GDI 125 л.с., АКПП

+++ Наверное, это мои последние вопросы в ближайшее время Всем Спасибо! С раздаткой я разобрался полностью! Оказывается, не горит лампочка на панели просто! Почему так много неисправностей - вы спросите? Дело в том что я взял машину, которая несколько лет просто стояла на улице, никто на ней не ездил. Наверное, от этого. +++

1. Тосол (залит именно тосол, а не антифриз) вскипает, потому что не работает вентилятор охлаждения двигателя. Но при всем при этом стрелка температуре в зеленой зоне! это когда уже тосол убегает! как такое может быть. Или антифриз нужно заливать с более высокой температурой кипения? или датчик может быть неисправен? Печка кстати не работает при этом при всем.

Как сделать так чтобы вентилятор охлаждения двигателем заработал?? В чем обычно бывает проблема? Что смотреть в первую очередь?

2. Фары светят из рук вон плохо. То есть они светят, но дорогу вообще никудышно освещают даже по сравнению с нашими старыми русскими машинами. Разве такое должно быть на Паджеро ИО. В чем может быть дело? Может ли это быть причина, скажем что силовое питание фары убегает куда-то частично? Ну или в таких случаях просто как обычно бывает. Что делают.

3. Не работает печка, не дует теплым воздухом. При этом рукоятки температуры крутится на все 360 градусов, а не от начала синих деления до конца красных. Это уже неправильно. Вообще управление печки электрическое или механическое? Что может быть? Что смотреть в первую очередь? Всегда холодным дует.

З.Ы. На сервис фирменный просто нет денег гнать машину, приходится по-возможности самому пытаться разбираться. Машина перед тем как я ее купил, стояла пару лет под открытым небом, на ней никто не ездил вообще, наверное отсюда столько косяков.

Буду благодарен за ответы, если можете поподробнее! Я ведь не автомеханик, могу сразу и не усечь что спецы говорят.

Читайте также: