Холостые обороты двигателя 1zz fe тойота авенсис

Обновлено: 01.05.2024

Холостые обороты двигателя 1zz fe тойота авенсис

Даже не знаю с чего начать, с вопросов или советов.
Меняя масла, сделал вывод, что предыдущий хозяин ленивым был (жидкости все были в хреновом состоянии). Поэтому решил помыть дроссельную заслонку. Гаража нет, поэтому решил ограничиться пока ею. Снял, помыл. Но датчик не смог снять, получилось открутить только два из трех болтов. Недельку поездил, обороты ХХ вроде плавать стали меньше. Но на приеместость и расхот бензина никак не сказалось :-( Принял решение потратить 2000 на чистку форсунок.
Чистили и собирали, можно сказать, при мне. Мыли с ультразвуком. Парень толковый попался, всё рассказал, показал; отметил, что грязноватый авто внутри. Нагара было действительно много. Да и после меня он заслонку перемыл, и датчики.

Ощущения: 1. Особой прыти не добавилось, но. Машина стала ехать плавнее что ли, более предсказуемо, легче. На второй скорости даже педаль насиловать не надо - сама едет, прямо просится ускоряться.
2. Расход. Расход на первых двадцати км по городу после чистки показал с около 10 на литр. Это незначительно меньше, чем до процедуры.
3. На душе спокойнее.

Но обороты на холостом и на тормозе с включенной D в районе 1000, чуть ниже. И клему скидывал. До чистки были ровненько 700. Сервисмэн сказал что потом сами упадут.

Отсюда первый вопрос: упадут ли? И воторой: расход должен уменьшиться же?

А вообще советую всем произвести данную процедуру, если есть ощущение "ленивого" акселератора :-)

_________________

Вооружившись всем необходимым интрументарием, балончиками с пшикалками, я решила тоже промыть дроссельную заслонку (и в спирт окунуть датчик воздуха). Но предварительно раз на пять прочитала все ветки про чистку ДЗ на обеих сайтах и в спец.фотоотчетах.

С какими столкнулась трудностями?
1. Долго не могла отсоединить шланги охлаждающей жидкости, у меня там оригинальные японские хомутики. Справилась с Божьей помощью, соседи подсобили.
2. Из 3 болтов для снятия датчика холостого хода мне поддался только 1. Остальные два я сломала - полетела шляпка с резьбой. Буду думать (читала на ветке), что надо молоточком обстучать и далее сформировать новую резьбу. До меня похоже никто чисткой ДЗ не занимался. Здесь я имею в виду пред.хозяина. Пробег на сегодня 66 т.км.
Поэтому просто принесла ДЗ домой, все пробрызгала очистителем карбюратора, прошлась тряпочкой, потом силиконовой смазкой и в конце (пришлось, правда, еще раз прочитать всю ветку и снять воздуходув еще раз) ВД-40.
Датчик воздуха я "отмочила" в водке, специально бегала в магазин, купила наименьшую тару. 250 мл. ))))
Далее сбегала в другой магазин и купила маленькую кислочку для рисования №1 за 6 руб. И все еще раз хорошенько промыла (уже с кисточкой). Теперь ниточка с капелькой блестит.

У меня вопрос. Когда и как снимать эти клеммы?
Я сразу перед работой просто сняла "-" клемму. И потом после всех работ по чистке и промывке поставила ее на место.
Если тут на ветке что-то пишут про снятие "-" клеммы при включенном зажигании, то я ЧТО-ТО НЕ ДОГОНЯЮ.
Подсобите, плиз.
)))

Какие результаты у меня получились.
600-700 оборотов на холостом ходу у меня пока нет. Есть 1000 на R и 800 на остановке при ноге на тормозе.
Машина стала идти плавнее, мягче. Если я раньше ехала и скорость держала 40-50, как предписывают знаки на дорогах, то теперь приходится сбрасывать газ, так как при таком же (уже автоматическом) нажании на акселлератор, машина идет все 60.

Хочу поблагодарить всех форумчан. Гудвина, ЛАВа, baalex и других.

Следующим этапом у меня будет смена топливного фильтра. Как никак уже 66 с небольшим на спидометре. )))

_________________

Отсюда первый вопрос: упадут ли? И воторой: расход должен уменьшиться же?

А вообще советую всем произвести данную процедуру, если есть ощущение "ленивого" акселератора :-)

Двигатель 1 ZZ (FE) - Ресурс и технические особенности

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского двигателя внутреннего сгорания.

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

1ZZ-FE.
1ZZ-FED.
1ZZ-FBE.

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

Toyota Corolla;
Toyota Avensis;
Toyota Caldina;
Toyota Vista;
Toyota Premio;
Toyota Celica;
Toyota Matrix XR;
Toyota Allion;
Toyota MR2;
Toyota Opa;
Toyota Isis;
Toyota Wish;
Lotus Elise;
Toyota WiLL VS;
Chevrolet Prizm;
Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателяToyota 1ZZМатериал изготовления блока цилиндров и ГБЦСплав алюминия с гильзами из чугунаТопливная системаИнжекторРасположение цилиндровРядноеЧисло цилиндров4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапанаДлина хода поршня91,5 ммОбъем двигателя1794 см3Мощность120 – 143 л. с.Крутящий момент165 – 171 н.м об/минВид топливаБензин АИ 92Соответствие нормам экологииЕвро-4Вес двигателя 1ZZ135 кгПоказатели вязкости моторного масла5W-30, 10W-30. Синтетика.Интервал замены масла5 – 10 000 км пробега1ZZ FE ресурс двигателя200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
Метод изготовления шатунов – ковка.
Увеличен ход поршня.
Используются клапаны меньшего веса.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

повышение расхода смазочной жидкости;
появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
плавающие обороты;
вибрации двигателя 1ZZ;
плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Чистка РХХ на 1ZZ, своими руками

Сегодня мы рассмотрим и устраним неисправность регулятора холостого хода на автомобиле Toyota, на примере двигателя 1ZZ. Данный пример, так же подходит для двигателей 1NZ-2NZ и им подобных.

Подозрение сразу пало на регулятор холостого хода, который расположен в нижней части дроссельной заслонки. Скажу сразу, что процедура прошла успешно и прогревочные обороты вернулись в норму.

Для начала снимаем воздушный патрубок. Он прикручен двумя хомутами.

Далее необходимо снять двигатель регулятора. Снимать весь узел холостого хода нет необходимости. Это целесообразно лишь в том случае, если вы решили снять весь блок дроссельной заслонки (например для чистки).

Внешний вид регулятора холостого хода

Открутить мотор привода без специального ключа весьма затруднительно, так как используется весьма редкая звездочка (Torx) не подходит.

Для этого берем полотно ножовки по металлу и аккуратно делаем пропилы в шляпках винта под плоскую отвертку.

Должно получиться примерно так:

Откручиваем винты отверткой.

Привод регулятора представляет собой магнитный сердечник с подшипником, который расположен на одной оси с заслонкой (шторкой).

Из за накопившейся грязи мотор привода не может его повернуть на нужный угол. При поворачивании сердечника рукой он с трудом поворачивается. Нам необходимо смазать опорный подшипник, чтобы сердечник с заслонкой (она расположена внутри и ее без разбора БДЗ практически не видно) вращались свободно. Трудность заключается в том, что здесь используется подшипник закрытого типа и смазать его обычными методами затруднительно.

Для смазки используем силиконовую смазку в аэрозоли.

Смазываем подшипник снаружи.

И внутри, через отверстие для обхода воздуха мимо дроссельной заслонки.

При этом постоянно поворачиваем сердечник до того момента, пока он не начнет вращаться свободно.

Собираем все в обратной последовательности. При этом необходимо установить сердечник мотора в рабочее положение (совместить язычок сердечника с выемкой на внутренней стороне мотора). В любом случае в другом положении он не встанет на свое место. При проведении процедуры не потеряйте резиновое уплотнительное кольцо.

При прогретом двигателе корректируем обороты ХХ за счет небольшого поворота мотора привода и затягиваем винты.

1zz-fe плавают холостые обороты

Привет всем. Посоветуйте куда копать. Плавают холостые обороты на прогретой машине. 1zz-fe АКПП. Прогревочные обороты в норме.
На прогретой:
1)Когда руль вращаю - обороты поднимает.
2)Когда свет включаю обороты поднимает до 700 - 720.
3)Когда прогретая свет выключен и ни чего не трогаю обороты плавают от 650 до 700.

Еще интересный факт, Абсолютное положение дроссельной заслонки показывает 11%, педаль не трогаю. Если педаль в пол утопить - то показвает 70 с небольшим процентов (зажигание включено, двигатель не запущен). Я так понимаю ДПДЗ у меня умер? По мануалу на моем двигателе с АКПП ХХ должен быть 750 +-50.
4) массовый расход воздуха 1,5 - 1,7
выкладываю графики, и Excel файлик, можть кто что подскажет.

Прикрепленные файлы

Gr.jpg143,64К 93 скачиваний
Графики.rar9,54К 43 скачиваний

анти-тюнинг 2011 года

Радуйся, у тебя датчик ХХ работает, раз когда руль крутишь и свет включаешь, обороты растут.
Попробуй еще включить обогрев заднего стекла - тоже вырастут)

Положение дросселя на ХХ 7-9% считается нормальным, 11% не проблема также. Дотошный человек) Ну поищи подсос воздуха через микротрещину, если найдешь - устрани. А больше ничего тут не посоветуешь.

Абсолютное положение дроссельной заслонки в максимально открытом положении лучше проверять на ходу.
Но если хочешь - сними дроссель и посмотри, что заслонка действительно не полностью открывается при нажатой в пол педали газа. Точнее, максимальное ее открытие не соответствует максимальной пропускной способности дросселя благодаря самой форме заслонки. На ее положение также влияет ток смеси, забираемой двигателем во время работы на высоких оборотах.

В общем, по большому счету все нормально у тебя, +1 к Никею. Если и есть какие-то мелочи, то ты ЗАИПЕШЬСЯ их искать и устранять, поверь, оно того не стоит.

Когда датчики дмрв и положения дросселя накрываются, это проявляется в характерных симптомах - дерганиях при резком открытии и закрытии заслонки, когда данные датчика не соответствуют реальному положению заслонки, провалах при разгоне или тупости на высоких оборотах.

ну хз,50 оборотов это много. у меня на обеих машинах обороты плавают в пределах 10 максимум, обычно +-5 не более.

На графике 0C (холостые обороты) видно, что они и плавают в пределах 10-15, но раз в какое-то время обороты скачут вверх на 50 и сразу опускаются.

Ну как бы датчик холостого хода почистить можно попытаться, если так этот скачок нервирует.

Автор, а выложи плиз данные по долговременной коррекции. Там случайно не минус 17-20?

Я почему про ДПДЗ начал спрашивать, есть еще косяг - кикдаун не всегда срабатывает, а если срабатывает, то педаль нужно аж сломать почти И при динамичном разгоне мы на 3ей едем до 180, потом переключаемся на 4ую и больше 180 не едем (тапка в полике). Я вот думю, что контроллер не понимает что я тапок-то в пол придавил. Тоесть если тапка в пол это 70% ДПДЗ показывает. Если контроллер калибрует ДПДЗ при старте двигателя, то из-за того что тапка отпущена - 11%, тапка в пол 70% у нас диапазон работы всего 59%. Тоесть больно чувствительно получается. (Если конечно контроллер калибрует ДПДЗ. Нижнее значение понятно, он когда зводишь в 0 ставит, а вот верхнее значение, как он узнает максимальное. ) Вот поэтому и думаю, что машина не понимает того, что я ехать-то быстрее хочу
По долговременной коррекции выложу. Еще показания ДМРВ(МАФ) скачут на 1 - 3 дсятых(Я так понимаю, это нормально, та как по ДК, мы балансируем от бедной к богатой смеси).

На графике 0C (холостые обороты) видно, что они и плавают в пределах 10-15, но раз в какое-то время обороты скачут вверх на 50 и сразу опускаются.

Ну как бы датчик холостого хода почистить можно попытаться, если так этот скачок нервирует.

Автор, а выложи плиз данные по долговременной коррекции. Там случайно не минус 17-20?

Прикрепленные файлы

RPM.jpg101,1К 40 скачиваний

барыго ведра без болтов)

Когда же вы все умрете то, а?
что на лексус-клабе, что тут.
Сколько можно говорить, ДПДЗ это тупо РЕОСТАТ. как у любого реостата, есть крайние мертвые зоны, при этом у реостатов есть свойства ухудшения со временем проводимости линейки, а так же разбалтывание хода ротора. И как не было бы странным все эти неприятности происходят именно на краях. Соответственно ДПДЗ ставят так, чтобы смещались крайние положения, некоторые производители ставят логический ноль, тойта нет. Рассматриваю ситуацию 0% - полное закрытие, 100% - полное открытие. У вас просиходит нарушение проводимости точки B (100%). Нажимая педаль газа в пол. Просиходит потеря проводимости, мозги получают сигнал о 0% открытии дроселя? что происходит со смесью. Что происходит с машиной?

Не мешай машине работать.

Я почему про ДПДЗ начал спрашивать, есть еще косяг - кикдаун не всегда срабатывает, а если срабатывает, то педаль нужно аж сломать почти И при динамичном разгоне мы на 3ей едем до 180, потом переключаемся на 4ую и больше 180 не едем (тапка в полике). Я вот думю, что контроллер не понимает что я тапок-то в пол придавил. Тоесть если тапка в пол это 70% ДПДЗ показывает. Если контроллер калибрует ДПДЗ при старте двигателя, то из-за того что тапка отпущена - 11%, тапка в пол 70% у нас диапазон работы всего 59%. Тоесть больно чувствительно получается. (Если конечно контроллер калибрует ДПДЗ. Нижнее значение понятно, он когда зводишь в 0 ставит, а вот верхнее значение, как он узнает максимальное. ) Вот поэтому и думаю, что машина не понимает того, что я ехать-то быстрее хочу

1) Если бы у тебя была акпп не с электронным управлением, то у тебя был бы тросик кикдауна, и виноват, если что, был бы он.
2) Поскольку у тебя коробка электронная, то мозги коробки определяют, когда переходить на пониженную не с учетом положения какого-либо троса, а анализируя разницу между двумя положениями дросселя, учитывая текущую передачу, обороты на этой передаче и некоторую информацию о прошлых переключениях.

Отсюда следует, что "максимального положения" для кикдауна не существует. Все определяет разница положений педали и электронный анализ этого+текущие обороты. Попробуй отпустить педаль газа перед киком, а потом резко топнуть по ней (можно и не "в пол", просто резко и достаточно глубоко). Если кик работает, виноват твой стиль вождения и тупая акпп.

Контроллер штука адаптивная, если ты будешь даже наполовину дроссель открывать всю жизнь, он поймет через 20-30 км, какова разница между степенью твоих открытий и переходить на пониженную будет наполовину раньше.

В твоем случае из "дроссельных" неполадок, если ты все-таки под них пытаешься копать, будет действительно неполное открытие заслонки, да такое, что машина едет на 70% своих возможностей. Поэтому я тебе еще раз посоветую - сними дроссель и посмотри, насколько он открывается при нажатии на педаль газа в пол. Если открывается на 50% - почисти его и отрегулируй тросик газа, если что)))))

Двигатель 1ZZ-FE

При проектировании и разработке мотора конструкторами преследовались следующие основные цели, которые и предопределили впоследствии все достоинств и недостатки силового агрегата:

Снижение массы двигателя и его габаритов;
Уменьшение потерь мощности в многочисленных парах трения двигателя;
Улучшение топливной экономичности;
Обеспечение требований повышенных экологических стандартов;
Уменьшение затрат, связанных с дополнительной механической обработкой БЦ, отливаемых в разовых формах.

В итоге двигатель 1ZZ-FE получил множество технологических и конструктивных новшеств, которые позволили решить поставленные разработчиками задачи, но при этом потерял высокие позиции в таких важных для потребителя категориях как надежность, долговечность и ремонтопригодность.

Все это не помешало двигателю занять свою достойную нишу под капотами переднеприводных автомобилей Toyota С- и D-классов на пяти континентах и стать одним из самых массовых серийных моторов за всю историю двигателестроения. Перечень моделей Toyota, оснащаемых ДВС 1ZZ-FE, впечатляет:

Avensis 220/250;
Caldina 240;
Celica 230;
Corolla 110/120/130/140;
Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
Corolla Matrix 130;
Corolla Altis 140;
Isis 10;
MR2 30;
MR-S 30;
Opa 10;
Premio/Allion 240/245;
RAV4 25/26;
Vista/ Vista Ardeo 50;
Voltz 136/138;
Wish 10/14;
Will VS 127/129.

Помимо компании Toyota силовые установки 1ZZ использовали в своих моделях и другие автопроизводители: английская фирма Lotus на автомобиле Elise и американская General Motors на Chevrolet Prizm и Pontiac Vibe.

Модификации двигателя 1ZZ:

Мотор 1ZZ-FE явился базовой платформой для разработки других образцов серии «ZZ»: спортивного агрегата 2ZZ-GE, 1.6-л 3ZZ-FE, 1.4-л 4ZZ-FE. Ему на смену в 2007 году пришел более современный агрегат 2ZR-FE.

Особенности конструкции и технические параметры

БЦ изготовлен из легкого алюминиевого сплава (метод литья под давлением), а чугунные тонкостенные гильзы вплавлены в тело блока. Внешняя поверхность гильз имеет специальные неровности для максимально прочного соединения и лучшего теплоотвода. Такая технология дает около 30 кг выигрыша в массе ДВС;
БЦ отливается в пресс-формах, поэтому рубашка охлаждения сверху является открытой. Это уменьшает жесткость и надежность блока, но зато позволяет понизить стоимость изготовления детали и значительно сократить геометрические допуски;
Мотор имеет длинный ход поршня, что обеспечивает лучшую тягу на низах и уменьшает тепловые потери через стенки камеры сгорания за счет ее компактности. Но при этом ухудшаются условия для съема масла со стенок цилиндра из-за его высокой средней скорости поршня, то есть повышаются требования к кольцам;
Диаметр и длина шеек коленвала снижены для сокращения трения и достижения максимальной компактности. Это ведет к возрастанию удельных нагрузок на эти элементы и ускорению их износа;
Юбка поршня уменьшена для снижения потерь на трение. При этом ухудшились параметры охлаждения поршня;
Седла клапанов изготовлены по технологии «лазерного напыления» и значительно отличаются от традиционных стальных. Они тоньше в 4 раза, это оказывает положительное влияние на их охлаждение. Также увеличены диаметры впускных и выпускных портов и уменьшен диаметр стержня, что улучшает течение воздуха через порты. Минус – вся конструкция абсолютно неремонтопригодна;
В ГРМ применена однорядная цепь малого шага в 8 мм с гидронатяжителем. Тем самым повышена надежность устройства. Из недостатков – шумность, критичность к состоянию и качеству масла и ускоренный износ натяжителя и успокоителя цепи.
Муфта VVTi установлена только на впускной распредвал клапанов, предел изменения ее фаз составляет 40°. Работой интеллектуальной системы управляет датчик VVTi;
В системе смазки применен насос циклоидного типа, встроенный в крышку цепи ГРМ. В движение он приводится от коленвала. Масляный фильтр находится под двигателем и расположен отверстием вверх для решения проблемы недостаточного давления масла при запуске ДВС.

Технические характеристики:

Параметр	Значение
Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Модель и тип ДВС	1ZZ-FE, бензиновый
Годы производства	1997-2007*
Конфигурация и количество цилиндров	Рядный четырехцилиндровый (R4)
Рабочий объем, см3	1794
Диаметр цилиндра/ Ход поршня, мм	79,0 / 91,5
Степень сжатия	10,0
Количество клапанов на цилиндр	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Механизм газораспределения	Цепь, два верхних распредвала (DOHC) и система VVTi
Макс. мощность, л.с. / об.мин.	125-140 / 6000-6400
Макс. крут. Момент, Н·м / об.мин.	161-171 / 4000-4400
Система питания	Распределенный электронный впрыск топлива (EFI)
Система зажигания	До 2000 г. – DIS-2 (одна катушка зажигания на 2 цилиндра, после 2000 г. – DIS-4 (индивидуальная катушка на каждый цилиндр)
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	Неэтилированный бензин АИ-92
Соответствие экологическим нормам	ЕВРО 4
Типы агрегатируемых с ДВС трансмиссий	5-ст., 6-ст. МКП / 3-ст., 4-ст. АКП
Материал БЦ / ГБЦ	Литой алюминий с чугунными гильзами / Алюминиевый сплав
Вес двигателя (примерный), кг	135
Расход топлива в разных режимах, л/100 км	10.3 (город) / 6.2 (шоссе) / 7.7 (смешанный цикл)
Расход моторного масла на угар, г/1000 км	До 1000
Ресурс двигателя (примерный), тыс. км	200-250

* В 2007 году компания Toyota официально прекратила выпуск двигателей 1ZZ-FE на своих заводах, но на лицензированных предприятиях Азии и Южной Америки их производство продолжается до настоящего времени. Они используются для оснащения выпускаемых там же автомобилей Corolla и Corolla Altis в 140-м кузове.

Проблемы при эксплуатации

Отзывы автолюбителей, имеющих автомобили с моторами 1ZZ-FE, позволяют составить перечень основных неисправностей, которые возникают в двигателе в процессе эксплуатации, установить причины их проявления и предложить возможные варианты устранения дефектов.

Повышенный расход моторного масла. Наиболее часто встречающаяся в отзывах автовладельцев жалоба по 1ZZ – «жрет масло». Этот дефект характерен для большинства двигателей, выпускавшихся до 2005 года, и обусловлен ускоренным износом «залеганием» маслосъемных колец. Необходимо учитывать, что «раскоксовка» старых колец проблемы не решает. Помогает исключительно замена маслосъемных колец на новые, произведенные после 2005 года.
Стуки и посторонние шумы в ДВС. Обычно обусловлены растяжением цепи ГРМ после 150 тысяч км пробега. Такая ранняя замена цепи ГРМ – плата за компактность двигателя и увеличенный ход поршня. При установке новой цепи обязательно должны быть совмещены метки ГРМ. Причиной шумов может являться и натяжитель цепи. Регулировка клапанов на этом двигателе – достаточно редкое явление, они надежны и практически никогда не являются причиной стука.
Нестабильность оборотов ДВС. Обычно для устранения проблемы требуется чистка дроссельной заслонки и промывка клапана холостого хода.
Сильная вибрация двигателя при работе. Может вызываться разрушением задней подушки ДВС. Но вообще слабая виброустойчивость является характерной особенностью 1ZZ.

Резюме

Слабый мотор

Бензиновый двигатель 1ZZ-FE с электронным впрыском топлива (АИ-95) имеет объём 1.8 л, изначально разрабатывался для Тойоты Королла. Производился с 1998 по 2007 гг. Модификация движка имеет пять различных моделей отличающихся по мощности и крутящему моменту.

Модификации двигателя 1ZZ-FE :

130 л.с./6000 об. мин., 171/4000 Нм, выпускался в 1998 г.;
136 л.с./6000 об. мин., 171/4200 Нм, выпускался в 2000 г.;
129 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2000 г.;
125 л.с./6000 об. мин., 161/4200 Нм выпускался в 2003 г.;
140 л.с./6400 об. мин., 171/4400 Нм выпускался в 2004 г.;
132 л.с./6000 об. мин., 170/4200 Нм выпускался в 2007 г.

С двигателем 1ZZ-FE производились автомобили:

Тойота Королла CE/LE/S/VE, Филдер, Ранкс;
Тойота Аллион;
Тойота Премио;
Тойота Виста и Виста Ардео;
Тойота Вилл ВС;
Тойота Калдина;
Тойота РАВ4;
Тойота Селика GT;
Тойота Матрикс XR;
Тойота Авенсис;
Тойота Опа;
Тойота Изис;
Тойота Виш;
Шевроле Призм;
Понтиак Вайб.

Слабые места двигателя 1ZZ-FE

Блок цилиндров;
Головка блока цилиндров.

Блок цилиндров для уменьшения затрат и облегчения производства имеет открытую рубашку охлаждения, соответственно это привело к снижению жесткости его конструкции.

У двигателя 1ZZ-FE вследствие уменьшения диаметра и длины шеек коленчатого вала увеличилась их нагруженность и износ. Масло необходимо менять пораньше, иначе неизбежно закоксовывание поршневых колец. Кольца имеют Т-образную форму, может быть поэтому они начинают стучать раньше.

Можно забыть про замену седел, клапанов из-за одноразовой конструкции головки. Регулировать тепловые зазоры в клапанах тоже не получится, разве что у официальных дилеров. Регулировка клапанов возможна только точным подбором размеров толкателей для обеспечения зазора. Большинство автовладельцев при выявлении проблем с головкой вместо регулировки клапанов у дилера продают свое авто.

Недостатки двигателя 1ZZ-FE

Двигатель с проблемой ремонта;
Увеличенный расход масла.

Двигатель с проблемой ремонта

Чуть что случится с поршнем и кольцами у официальных дилеров на гарантийных автомобилях меняют блок. Всему виной конструкция мотора рассчитана на ресурс без проведения капитального ремонта. В жизненном цикле двигателя капитальный ремонт отсутствует. То есть гильзы не растачивают. По этой причине у официальных дилеров двигателей детали с ремонтными размерами можно и не спрашивать. Я не сказал, что ремонт невозможен, ремонтировать можно заменой на новые детали и сборочные единицы. Например, коленвал в сборе, блок цилиндров с поршнями в сборе, которые имеют размеры согласно чертежам для вновь изготовленных двигателей.

Недостаток вызван конструктивной особенностью мотора и качества отечественного бензина. Причиной повышенного расхода является залегание маслосъёмных колец, разжижение масла в картере бензином.

1zz-fe не тянет. На холостых работает ровно, обороты бодро набирает.

Имеется проблема:
Не тянет, очень медленно набирает обороты. И это не субъективно :), ВАЗы (обычные) обгоняют. Обидно блин.
На холостых работает отлично. Жестковато мне кажется, но работает ровно.
Заводится хорошо.
Расход нормальный.
Обороты на холостых набирает довольно бодро.
Лямбда новая, MAF новый, на кикдаун откликается переключением на пониженную без задумки.
На холостых параметры вроде в норме (смотрю по бортовому компьютеру): время впрыска, расход воздуха, напряжение лямбды, положение заслонки.
Сам ДВС контрактный, достался в отличном состоянии (пробежал не более 10 тысяч км). Механическая часть в норме должна быть.
После установки промыл только заслонку, клапан ХХ (подзакисший был).
В движении, когда жмёшь на акселератор, очень тяжело идёт и звук такой как будто под большой нагрузкой. В горку очень тяжело идёт, скорость почти не набирает.
Новые свечи ситуацию не поменяли, мне наоборот показалось, что жёстче стал работать.
Не троит. Вибрация есть именно из-за жёсткой работы.

Коробка вроде не проскальзывает. Есть проблема с, как я понимаю с не регламентированным моментом включения блокиратора гидротрансформатора на скорости 60-70 км/ч почти накатом, но диагносты сказали, что проблема с АКПП именно из-за потери мощности ДВС.

Ездил на диагностику ДВС, посмотрели на месте, вроде всё ок, единственное сказали по топливу небольшая коррекция идёт.

Кто что подскажет?
Что смотреть ?

Исправлено пользователем sneg83 (09.01.14 17:52)

не бывает глупых вопросов
бывают глупые вопрошающие

пчёлы - не те, кем кажутся

не бывает глупых вопросов
бывают глупые вопрошающие

Государство - это мы?
Нет, государство - это нас!

Формально всё правильно, а по сути издевательство. (Ульянов В.И.)

Конкретные носители зла (Ульянов о бюрократии, бесхозяйственности , головотяпстве)

Формально всё правильно, а по сути издевательство. (Ульянов В.И.)

Конкретные носители зла (Ульянов о бюрократии, бесхозяйственности , головотяпстве)

Формально всё правильно, а по сути издевательство. (Ульянов В.И.)

Конкретные носители зла (Ульянов о бюрократии, бесхозяйственности , головотяпстве)

да ты че. мотор как с завода

кстати почем взял и где 1ZZ

Исправлено пользователем мистерКэт (12.01.14 18:57)

Имеется Toyota Corolla Luxel
2001
2WD
1zz-fe

Проблема такова:
Движок не тянет и очень медленно набирает обороты на ходу, на нейтрали двиг раскручивается довольно быстро.
С чего все началось:
Пропали прогревочные обороты - при запуске двиг прогревался на 1000 оборотах. Сняли дроссельную заслонку, промыли - ситуация не изменилась. После блужданий по интернету взяло подозрение что мне не промыли клапан холостого хода. При повторном посещении СТО выяснилось что его действительно не промыли. Сняли датчик клапана ХХ и выяснилось что клапан заклинило. Отквасили его, собрали БДЗ и поставили. Прогревочные обороты вернулись. Но появились другие симптомы - пропал накат (после того как разгонишься и бросишь педаль газа машина начинает сама тормозить (т.е. торможение двигателем), раньше катилась свободно), и появилась небольшая вибрация. вибрация ощущается как на положении коробки N и P, так и в положении D+тормоз. Открытую в машине дверь колбасит ого-го (Опоры двигателя в норме и были проверены). Разгоняется машина неохотно и тяжело (все таки 136 л.с. с водителем на борту и массой авто в 1 тонну должен ехать бодро), в горку едет тяжело и звук такой как-будто Газель буксирую. Кроме того было замечено - при нажатии педали газа обороты двигателя остаются на прежнем уровне несколько секунд, а потом резко подкидываются на 400 об. Также при накате (с отпущенной педалью газа) стрелка тахометра иногда не плавно опускаестя вниз, а рывками, скидывая сразу оборотов 400-600.

Двигатели

Параметры

Двигатель Toyota 1ZZ-FE имеет следующие характеристики:

точный объем – 1794 кубических сантиметра;
мощность – 140 лошадиных сил;
максимальный крутящий момент – 171 Нм при 4200 оборотах в минуту;
количество цилиндров – 4;
клапанов на цилиндр – 4;
степень сжатия – 10.

Особенностями моторов данной серии, в отличие от предшествующей им серии 7А, стал облегченный блок цилиндров, изготовленный из алюминия по технологии литья под давлением. Также из алюминия была изготовлена головка блока, и это был второй опыт Тойота изготовления силового агрегата из легких по весу сплавов, которые, в свою очередь, нетерпимы к перегреву. Именно поэтому, инженерами использовалась лазерная техника нанесения напыления на седла клапанов. Это, а также открытая сверху рубашка охлаждения, которая равномерно распределяет отвод тепла, позволяет сохранять рабочую температуру в норме, которая для этого мотора составляет 95 градусов по Цельсию. Даже разовое длительное превышение температуры может привести к преждевременному выходу блока из строя.

Использование цепи ГРМ, вместо привычного ремня, требует достаточного количества смазки в моторе. Поэтому, для него важно не допускать снижение масла ниже соответствующей отметки на щупе, которая соответствует 3,7 литра. Кстати, производитель допускает потребление масла в количестве 1 литр на 1000 км, что, конечно, уже является признаком неисправности, но для изготовителя-«перестраховщика» не является гарантийным случаем.

Потребление бензина

RAV4 XA20: 9,4 литра в городе, 6,2 литра за городом и 7,4 литра в смешанном режиме.

У всех указанных автомобилей, средний расход находится, приблизительно, на одном уровне – около 7,5 литров в режиме трасса-город, что является более чем достойным показателем. Но все же, наибольший расход среди приведенных автомобилей, на которых установлено мотор 1ZZ-FE, имеет седан среднего класса Avensis. Причина этого кроется в коробке. Как известно, автомобили с АКПП имеет сравнительно больший расход от автомобилей, на которых установлена механика. Также Авенису не хватает пятой передачи. Семейный вариант Короллы проигрывает RAV4 за счет габаритов и, как следствие, худшей обтекаемости кузова. На стороне RAV4, в плане экономичности – низкая масса, и вытекающая из этого высокая удельная мощность. Также не стоит забывать, что RAV4 с двигателем 1ZZ-FE не был представлен в полноприводном варианте.

На какие Тойоты устанавливался?

Двигатель 1ZZ-FE широко использовался компанией Тойота. С конвейера сходили автомобили разных классов и типов кузова. Для местного рынка японцы выпускали минивэны Toyota Opa (XT10) и Toyota Wish (AE10). Также, исключительно для японского рынка, c мотором 1ZZ-FE, производился альтернативный Камри седан Toyota Allion (T240). Пятиместный хэтчбек Toyota Matrix (E130) хоть и внешне напоминает минивэн, им не являлся. Этот автомобиль был специально разработан для рынка Северной Америки, где и выпускался.

1ZZ-FE под капотом можно встретить на Toyota Celica седьмого поколения, где этот мотор был выбран для серии GT, как бюджетная альтернатива GT-S с Yamaha-Toyot’овским 2ZZ-GE.

В массовых автомобилях Тойоты, двигатель 1ZZ-FE встречался на RAV4 в кузове XA20, двух поколениях Avensis (с 1998 по 2009 года). А вот популярная Corolla сменила три поколения, прежде чем конструкторы смогли найти достойную альтернативу этому двигателю – от 110-го поколения до 150-о, поклонники марки могли выбрать этот мотор в Королле.

Помимо японского автогиганта, мотор использовался американскими производителями – Pontiac, Chevrolet. Английский Lotus комплектовал им свой спидстер Elise. Даже в настоящее время, лицензионные и переименованные на собственный лад, ДВС 1ZZ-FE активно устанавливаются на китайские автомобили, в частности, концерна Geely.

Модификации

Мотор 1ZZ-FE был частью небольшой семьи ДВС 1ZZ. Помимо него в линейку входили:

1ZZ-FED производился только в Японии и был точной копией FE, за исключением облегченных шатунов
1ZZ-FBE был разработан для Бразилии и был приспособлен для использования биотоплива.

Кратко о строении мотора

Блок цилиндров

При конструировании двигателя были применены некоторые инновационные решения. В частности, в алюминиевый блок цилиндров, снижающий вес двигателя 1ZZ-FE, вплавлялись тонкостенные чугунные гильзы, которые специально имели неровную наружную поверхность, что обеспечивало крепкое соединение и улучшенную теплоотдачу.

Открытая рубашка охлаждения также имела ряд плюсов: помимо улучшенного отвода тепла, такая конструкция предоставляет возможность производителю изготавливать блок цилиндров в прессовочных формах, удешевляя производство. Негативным моментов в этом случае выступает снижение жесткости блока.

Еще одна особенность Toyota 1ZZ-FE – увеличенный картер, в котором объединены опоры коленвала. Блок цилиндров и картер разделяются как раз по осевой линии коленчатого вала. Жесткость мотора увеличивает то, что в цельнолитой, выполненный из легких сплавов картер, залиты стальные крышки коренных вкладышей.

Газораспределительный механизм

Мотор 1ZZ относится к типу моторов с двумя распределительными валами и имеет шестнадцать клапанов. Инженерам Тойота удалось снизить массу клапанов для снижения усилий на пружинах, и уменьшить ширину кулачков для уменьшения трения. Не самым разумной можно считать идею использования клапанных стаканчиков (они же толкатели) для регулировки зазоров клапанов. Отказ от обычных регулировочных шайб значительно усложнил процедуру регулировки, которую водители зачастую стали игнорировать.

Еще одним кардинальным новшеством стало использование однорядной роликовой цепи с меленьким шагом в приводе ГРМ. Натяжитель был выносным с храповым механизмом. Теоретически это должно было добавить надежности, но на практике лишь усложнило конструкцию, сократив ресурс. Lлинная цепь 1ZZ-FE растягиваеться гораздо раньше 150 000 пробега. Мотор при этом работает значительно громче, а система может просигнализировать ошибками по фазам газораспределения. Важно учесть, что в этом случае замене подлежат все элементы привода, включая звездочку и натяжители.

Обслуживание

Не всегда Toyota с мотором 1ZZ-FE продавалась с руководством по эксплуатации на русском языке, в котором описаны необходимые регламентные работы, основные из которых приведены ниже.

Помимо цепи ГРМ, которую требуется заменить на 90 тысячах километров пробега, двигатель Toyota 1ZZ-FE требует внимания ремню навесного оборудования, он меняются каждые 50 000 км. Охлаждающая жидкость меняется каждые 30 тыс. км. Также нельзя забывать о системе вентиляции картерных газов – ее необходимо продувать раз в 25 000. Срок работы масла в ДВС невелик – всего 7,5 тысяч. Какое лучше масло заливать в Toyota с 1ZZ-FE водителю придется выбрать самому, т.к. производитель устанавливает два вида вязкости 5W-30 или 10W-30, объем которого в двигателе составляет 3,7 литра.

Возможные проблемы и поломки

Главной головной болью владельцев 1ZZ-FE являлся повышенный расход масла. Это касалось моторов, выпущенных до 2002 года. Решалась проблема заменой маслосъемных колец на кольца, выпущенные после 2005 года, когда проблема расхода масла на этом двигателе была устранена.

Шумность мотора исправлялась заменой цепи или натяжителей. Также в этом случае можно обратить внимания на клапана, но стук клапанов, скорее, исключение.

Вибрация мотора и плавающие обороты на холостом ходу устраняются с помощью замены задней опоры двигателя и мойкой дроссельной заслонки с клапаном ХХ.

Как уже отмечалось, двигатель не переносит перегрева, т.к. в этом случае страдает геометрия головки блока и требуется замена блока цилиндров, который не является ремонтопригодным, хотя случаи гильзовки 1ZZ-FE известны. Считается, что двигатель, который был выпущен после 2005-го имеет более длительный ресурс эксплуатации, чем ранние версии.

Тюнинг

Увеличить мощность двигателя 1ZZ-FE можно двумя способами – установкой нагнетателя или небольшими доработками. В первом случае используется либо компрессор Toyota SC14, либо турбина Garett GT28. К нагнетателю устанавливаются форсунки 440 cc, топливный насос Walbro 255. Без вмешательств в поршневую систему можно увеличить мощность до 200 л.с. Заменив шатуны и поршня на кованые, уменьшив степень сжатия до 8,5, установив форсунки 630 сс и установив прямоточный выхлоп можно получить свыше 300 л.с.

Второй случай даст максимальный прирост всего до 30 лошадей, но и не потребует больших вложений. Устанавливается холодный забор воздуха, прямоточный выпуск и распредвалы Monkey Wrench Racing второго уровня. Иного тюнинга 1ZZ-FE не предусмотрено.

Заключение

Как и любой мотор, 1ZZ-FE от Toyota имел свои плюсы и минусы. Несмотря на свою массовость, силовой агрегат не вызывал восторг у автолюбителей. Причина в относительно небольшом ресурсе двигателя. Но его инновационность и удачная конструкция привела к тому, что в дальнейшем, этот мотор послужил прототипом для других моторов Тойота – 2ZZ-GE или 4ZZ-FE.

Читайте также:

Холостые обороты двигателя 1zz fe тойота авенсис