Как облегчить клапана ваз своими руками

Обновлено: 22.04.2024

16 Клапанная головка на классику

Облегченные клапана позволяют без проблем раскручивать двигатель до предельного уровня, который регулирует распредвал и поршневая группа. Это происходит за счет того, что верхний предел зависания значительно отодвигается в сторону увеличения. Кроме того, они влияют на наполнение и продувку цилиндров, что не может не отразиться на увеличении мощности двигателя.

Производство Т-образных клапанов

возможно из серийных ВАЗовских или импортных изделий. Детали
китайского производства лучше вообще не рассматривать
, потому что они могут прослужить не более чем несколько тысяч километров.

Зачем клапана нужно облегчать

При длительной работе на предельных оборотах с верховыми распредвалами, лучше будет, если подвижные массы в газораспределительной системе станут легче. Это можно сделать несколькими способами:

заменить верхнюю тарелку пружин на титановую или дюралевую;
заменить или облегчить толкатель клапана;
уменьшить вес клапана.

Наиболее оптимальным вариантом в данной ситуации будет улучшение клапанов серийного производства

или их замена на титановые. Замену на титановые изделия осуществить практически невозможно, так как это дорогостоящее удовольствие, поэтому остается единственный удобный вариант — обтачка серийной детали.

В чем Т-образные клапана имеют преимущества

Стандартные детали имеют избыточный запас металла. Для обычных двигателей, изготовленных на серийном производстве, это большой роли не играет. Но для тюнинговых двигателей внутреннего сгорания привычные детали не подходят. Поэтому при доработке головки блоков цилиндра двигателя (ГБЦ) они подвергаются облегчению за счет стачивания профиля их головки. Преимуществ от этого несколько:

смещение порога зависания детали в сторону увеличения оборотов;
направляющие втулки подвержены меньшему износу;
элементы ГРМ ощущают нагрузку меньшего объема;
в цилиндрах больше попадает топлива, что приводит к увеличению мощности;
уменьшение преднатяга пружин и, как следствие, расход бензина сокращается, а КПД мотора увеличивается.

Диаметр клапанов ваз классика

Автолюбители, независимо от стажа владения машиной, постоянно ищут способы повышения мощности двигателя. Есть несколько вариантов усовершенствования вашего автомобиля, одним из которых является доработка головки блока цилиндров (ГБЦ).

Мы знаем, что крутящий момент, а соответственно и мощность, находятся в прямой зависимости от такого показателя, как коэффициент наполнения цилиндров рабочей смесью. Чем больше наполнение, тем больше мощность двигателя, которая растет при смещении максимального значения крутящего момента на более высокие обороты. Для этого устанавливают распредвалы с расширенными фазами впуска/выпуска и увеличенными подъемами клапанов, но на практике этого оказывается недостаточно. Если критически подойти к рассмотрению головки блока цилиндров, то мы увидим множество недочетов — казалось бы, мелких, но именно они не дают реализовать полный потенциал мотора. Это обусловлено технологией изготовления при массовом производстве ГБЦ, и поэтому все придется исправлять самим или на станции техобслуживания. Как? Об этом речь:

Стыковка каналов ГБЦ и коллекторов

Наиболее заметным «ляпом» наших производителей можно назвать неточную стыковку отверстий каналов ГБЦ и коллекторов. Еще с уроков физики мы помним, что любой бугорок на пути воздушного потока вызывает возникновение завихрений, а, следовательно, снижение его скорости. Здесь же у нас целые «ступеньки», от которых необходимо обязательно избавиться. Одновременно необходимо проверить прокладки под коллекторы, чтобы они также не создавали препятствий.

Желательно перед началом работ посадить коллекторы на штифты. Это необходимо по той причине, что крепеж коллекторов на автомобилях ВАЗ допускает небольшое смещение плоскостей ГБЦ и коллекторов относительно друг друга, что может привести всю работу к нулевому результату. Находим места на ГБЦ и коллекторах (2 штифта на каждый по краям) для удобного засверливания. В ГБЦ металлические штифты сажаем плотно, коллекторы же должны на них надеваться легко, но без люфтов. Проделайте необходимые отверстия в прокладке. Теперь точное позиционирование коллекторов и ГБЦ обеспечено.

Следует учесть то, что если диаметр канала ГБЦ немного больше (1-1,5 мм) диаметра канала впускного коллектора, но их соосность совпадает, то этим можно пренебречь, так как сколько-нибудь значимого сопротивления это не создаст. На выпуске создается аналогичная ситуация, только канал ГБЦ теперь может быть немного меньше канала выпускного коллектора.

Впускные/выпускные каналы ГБЦ

Если внимательно осмотреть впускные/выпускные каналы заводской головки блока цилиндров, то сразу бросаются в глаза приливы литья в районе направляющих втулок клапанов, выступающие в канал втулки и местами ломаная форма узких каналов. Используя шаровые фрезы разных форм и размеров необходимо добиться увеличения проходного сечения каналов, удалить все неровности и выступающие части. Форму канала надо изменить таким образом, чтобы его изгиб был наиболее плавным, но сохранил определенные радиусы кривизны. Внутренняя поверхность впускных каналов оставляется немного шероховатой для лучшей испаряемости бензина с их стенок. Выпускные каналы можно полировать, хотя заметного эффекта это не даст.

Поперечное сечение канала не должно быть правильной окружности. Впускной канал имеет форму эллипса с небольшим бочкообразным расширением перед седлом клапана. Остальная часть канала ГБЦ и впускного коллектора плавно сужается по направлению потока.

Проводя увеличение диаметра каналов надо учитывать близлежащие внутренние коммуникации. При неаккуратной работе можно повредить маслоканал или канал рубашки охлаждения. При работе с ГБЦ восьмиклапанных двигателей, которые применяются на переднеприводных ВАЗах, надо быть предельно осторожным. Хотя это не убережет вас при расточке одного впускного канала, в котором маслоканал проходит настолько близко, что его вскрытие неизбежно. К сожалению, даже если канал останется невскрытым, он может быть просто прикрыт тонким слоем алюминия и позже прорвётся под давлением масла работающего двигателя.

Перед началом расточки желательно в маслоканал вогнать стальную втулку, но, к сожалению, это не самый удобный вариант. Лучше устанавливать стальные или алюминиевые втулки после вскрытия канала, либо заваривать канал аргоном.

Вначале определитесь: с коллектора или ГБЦ начинать расточку. При значительном увеличении диаметра каналов работы начинают в деталях с более тонкими стенками, а по их форме и положению затем растачиваются каналы сопрягаемых блоков. В классических двигателях ВАЗ принято начинать расточку с коллектора, потому что каналы ГБЦ имеют достаточный запас толщины для последующего совмещения.

Обратите внимание на части направляющих втулок клапанов, которые выступают в каналы. Они создают заметные помехи потоку, поэтому их стараются укоротить или заострить. Иногда втулки стачивают заподлицо со стенкой канала и, хотя это в лучшей степени оптимизирует его пропускную способность, но такая доработка снижает ресурс направляющих, у которых он и так невелик на форсированных двигателях.

Клапаны

Здесь доработки направлены на увеличение пропускной способности и уменьшение веса клапанов. Увеличить пропускную способность можно изменив профиль тарелки, а так же рабочие и дополнительные фаски клапана.

При переточке клапанов снимается лишний металл с обеих сторон тарелки клапана. На лицевой стороне делается небольшая выемка, а на тыльной уменьшается радиус перехода стержня в тарелку. Так же утоньшается тарелка и стержень клапана. Если вы не планируете менять втулки, то снимите лишний металл с ножки клапана от тарелки до направляющей втулки.

Можно поставить титаноалюминиевые клапаны, которые на 40% легче стальных, но они очень хрупкие и дорого стоят. Седла при этом приходится менять на бронзовые, которые более мягкие по сравнению с чугунными, что приводит к уменьшению отскока клапана при закрытии и дополнительно гасит ударные нагрузки.

Сколько облегченная деталь может прослужить?

Работоспособность изделия будет зависеть во многом от качества обтачки и от качества материала

, из которого изготовлена деталь. Сразу стоит отметить, что детали из «Поднебесной» лучше даже не брать во внимание. Качество серийного изделия из Китая оставляет желать лучшего, а облегченный клапан может прослужить вообще не более нескольких сотен километров. Лучше покупать облегченные проверенные временем ВАЗовские детали или продукцию «Самарского гроб». Было использовано 50 кг леса что бы упаковать 5 кг деталь. И сделано это было не зря, потолок был действительно хрупким изделием, но ни смотря на это пришел в идеальном состоянии. В прочем как и остальные детали декоративного тюнинга))) Бесплатно закинули ответную часть для стингеровского глушителя. Одним словом приятно работать с такими людьми) Куда скинуть фотки ?

Большие клапана на классику

Видео по пропускной способности клапана:

Видео по каналам ГБЦ:

Комментарии 28

Привет, кто подскажет где можно найти большие клопы на класику, цену, или с какой машины можно впихнуть?

привет, Женя ты не учел еще один момент, многие экстримальные головы делают под наддув и там клапана будут работать, т.к.смесь в камеру загоняют принудительно…правда и выпускной клапан нужно значительно увеличить по отношению к впускному.

Разницы тут нет никакой, что с наддувом, что без. Если на наддув сделать по нормальному то и работать оно будет еще лучше.

интересно. если увеличить базу кулачка, соответственно при одинаковой скорости толкатель будет проходить более длинную дистанцию от открытия до закрытия.И время при котором клапан будет открыт-больше. не будет ли перенасыщать смесью цилиндр.

Евгений, у Вас никогда не было желания построить копию легендарного мотора от Лады ВФТС? 160л.с. с 1,6литра. Информации очень мало, есть фото, есть даже карта омологации на данный автомобиль. Что странно, при диаметре цилиндра 76мм, каналах 35 и 31, в карте заявлены максимальные диаметры клапанов 41 и 36 не логично но факт есть факт.

Нет. Если что-то делать — то делать на современном уровне.

а чем он не современен?

79,5 каналы 39,5 /34,5 клопы 41/36

Просветите, пожалуйста, откуда такие данные?

Ну начну со стандартных размеров гбц ваз. ГБЦ классика или передок 8 ве диаметр канала 29 впуск 31 седло 26 выспуск 27 седло. клапана 36 х 32 диаметр ноги 8, размер клапана — можно убить без проблем) Естественно что фреза на 28 впускной канал не проходит не смотря на диаметр его в 29. Плюс у классики в канал приливы под направляйки и выпуск больше зажат чем у 8 клопового передка.

ГБЦ 2112 шеснарь диаметр канала 34 впуск 2 седла 25 выпуск 31 2 седла 21 клапана 29 х 25 нога 7 размер клапана не сильно мясной

Стандартные каналы имею серьёзную шероховатость, что в результате эксплуатация положительно сказывается на нагарообразовании и уменьшение диаметра канала. В среднем слой нагара в канале достигает до 4 и даже более мм. Нагар на клапане тоже порою напоминает коралловые рифы. Ещё справка из истории, ГБЦ ваз классика создавалась для мотора 2101 1,2 который. Для этого мотора гбц подходила нормально, малый объём малые каналу и клапана. Тоже самое и с гбц 21083 созданной под мотор 1,1 21081. Однако вместо создания новых гбц производитель просто создавал новые блоки и незначительно модифицировал гбц. По приросту мощности видно что мотор 2101 1.2 имеет мощность 64 лс что равно 53 с литра, мотор 21011 1.3 имеет 69 лс что равно 53 с литра, мотор 2103 1.5 имеет 73 лс что равно 48 с литра, мотор 2106 1.6 имеет 76 лс что равно 47 с литра, мотор 21213 1.8 имеет 80 лс что равно 44 с литра, Именно по этой логике мною был выбран блок 21011 1,3, ну и RS конечно) Т.е. если бы ГБЦ увеличивалась вместе с БЦ о 1,6 имел бы 84 лс, а 1,8 95 лс, что уже не плохо)) Ну понятно что чем больше объём тем меньше литровая мощность, не смотря на то, что мощности стало больше. Про рост крутящего момента с низов тема отдельная)

Теперь о пропускаемости гбц, самое узкое место в гбц седло клапанная щель Тупо сложим числа ваз 8 ве диаметр седла впуск 31х4=124 минус ноги клапанов =92 Ваз 2112 16 ве 25х8=200 минус ноги =144 Сразу видно на сколько 16 клапанный мотор впереди. Хотя у шеснаря есть много своих слабых мест, которые дают ему не столь большое преимущество в реальной жизни. Мощность мотора ваз 2112 1,5 90 лс что равно 60 лс с литра, что по сути не много относительно 53 лс полученных за пол века до этого))) Учитывая огромные разности в моторах, большая сж 10,5 против 8,6, 16 клопов против 8, инжектор против карба, получается что 8 клоповый мотор имеет тоже не малый потенциал.

Теперь о тюнинге этих моторов. ГБЦ ваз классика можно расточить до 36 канал впуска 34 выпуск, седло до 34 х 30 клапан облегчить уменьшить ножку клапана.

ГБЦ ваз передок можно расточить так же при завтуливании маслоканала.

ГБЦ ваз 2112 можно расточить если без фанатизма)) 37х34 каналы седла развернуть до 27х23 клапана облегчить ножки поточить в 6

Теперь пересчитаем полученный результат гбц ваз классика седло 34х4=136 минус ноги = 108 гбц ваз шеснарь седло 27х8=216 минус ноги = 168 Разница стала ещё больше, но каналы приблизились друг к другу. а разницу можно компенсировать подъёмом клапана, ну и большими клапанами. Под которые к сожалению идеально подходить 16 клоповой мотор стандартные сёдла можно развернуть в 32 на 27 с заменой клапанов и на классике надо уже менять сёдла.

Тюнинг ВАЗ → Облегченные клапана Т-образные клапана, клапана-тюльпаны

Серийные клапана изготавливаются с большим избыточным запасом по металлу, вследствие чего обладают не оптимальной формой и весом. Для серийного двигателя их вполне достаточно, но потребностей тюнинговых и высокофорсированных ДВС такие клапана уже не удовлетворяют. Облегчение по весу серийных клапанов позволяет решить большой круг задач.
В частности, для бесперебойной работы на высоких оборотах с верховыми распредвалами требуется облегчать подвижные массы в ГРМ. Облегчение подвижных масс в ГРМ может производится по следующим направлениям - облегчение клапана (оптимизация серийных или замена на титановые), облегчение верхней тарелки пружин (доработка или замена на дюралевую или титановую), облегчение толкателя клапана или его принципиальная замена.
Замена серийных клапанов на титановые клапана проблематична, в виду высокой стоимости таких клапанов и некоторых технических проблем при сборке ГРМ, так же стоит упомянуть про проблемы с ресурсом (титан плохо совмещается с другими материалами). В данном разделе рассмотрим облегченные клапана.
Замену серийных клапанов на большие рассмотрим в следующей статье.

Итак, облегчение серийных клапанов в большинстве случаев является выгодным и эффективным действием при доработке ГБЦ. Правильное облегчение клапана позволяет значительно снизить инерционные массы в ГРМ, отодвинув порог зависания клапанов вверх по оборотам. Это весьма критично для верховых распредвалов. Легкие клапана менее критичны к клапанным пружинам, во многих случаях грамотное облегчение клапанов позволяет отказаться от применения дорогостоящих клапанных пружин типа "Шрик". Например, спортивные распредвалы М11 и М21 на специально подготовленной ГБЦ Оки с облегченными клапанами 37х31 позволяют выходить на обороты ДВС более 8000 без зависания клапанов на серийных 2108 пружинах, без применения цельных толкателей.

"Приталенный" профиль головки клапана позволяет увеличить пропускную способность клапанной щели, увеличив отдачу ДВС практически во всем диапазоне оборотов (эффект сравним с установкой нестандартного распредвала с несколько увеличенным подъемом клапанов и расширенными фазами относительно серийного).

Кроме того, легкий клапан снижает нагрузку и уменьшает износ деталей ГРМ. Особенно стоит отметить значительный рост ресурса направляющих втулок, особенно при применении высококачественных бронзово-бериллиевых или импортных направляющих из медно-цинко-алюминиевого сплава (BMW и др.).

Конечно, отдельное внимание следует уделить ресурсу самого клапана. При неправильном подборе клапанов для последующего облегчения (например, продукция из "Поднебесной") ресурс может исчисляться буквально тысячами километров до поломки.
Мы для облегчения используем только подобранные и проверенные клапана. Из отечественных упомянем продукцию ВАЗа, поставляемую на конвейер, и более качественные по материалу изделия "Самарского завода клапанов". Из импортных успешно поддаются облегчению и работают с высоким ресурсом изделия фирм Кольбеншмидт, TRW и некоторых других.

0
12 июля 2016, 13:12

Исходя из соображений, что качественный облегченный клапан способен работать с большим ресурсом. И практика это подтверждает. Один лишь пример - на 11113 двигателе облегченные выпускные и впускные клапана прошли в самом экстремальном режиме 100 тыс.км. И ходят по сей день. Режим работы ДВС - постоянная эксплуатация в режиме "педаль газа до упора", обороты в красной зоне.

Из возможных форм следует упомянуть:
1) "Т-образные" клапана с максимально приталеной головкой. Имеют весьма небольшой радиус перехода "стержень-тарелка".
2) "Тюльпаны" - более плавный радиус перехода, дополнительная выемка на торце головки клапана.

Кратко подытожим плюсы применения облегченных клапанов:
1) Сдвиг порога зависания клапанов вверх по оборотам
2) Снижение износа направляющих втулок
3) Снижение нагрузок на детали ГРМ
4) Повышение наполнения цилиндров, а следовательно и рост кр.момента и мощности
5) Снижение требований к клапанным пружинам
6) Дополнительная возможность уменьшения преднатяга пружин
7) Исходя из п.6 - дополнительная экономия бензина и повышение КПД двигателя

От себя лишь добавлю, что если перестараться,то может оборвать тарелку клапана с вытекающими последствиями.
свернуть ветку

ЗЫ Облегчить клапан - 200р.
свернуть ветку

ГБЦ 2112 (с седлами и клапанами 32/29, доработаны каналы)--22 000рублей.
(со стоимостью ГБЦ)
свернуть ветку

Облегченные клапана.

Здравствуйте!Интересует такой вопрос,кто юзал облегченные клапана,именно эксплуатировал,а не читал о них "где то там",как вообще ощущения?Стоитли?Двиг низ сток 2101,голова фрезерована под 10,1,немного дорабатаны каналы(просто убраны дефекты),будет стоять РШ,как вообще,будет ли разница или нет?Так же интересует мнение по поводу клапанов фирмы AMP.

Всем заранее спасибо.

разница будет только в денежных расходах на облегчение

юзаю 3 месяца облегчённые клапана в комплексе с остальными доработками. облегчал сам на наждаке разницы не знаю, нужно ставить сток клапана.

юзаю 3 месяца облегчённые клапана в комплексе с остальными доработками. облегчал сам на наждаке разницы не знаю, нужно ставить сток клапана.

Откуда: Киев
Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

От облегченных клапанов и повышенной степени сжатия серьезного эффекта не будет.

Клапана АМР лучше не брать. Износ гораздо выше, чем у ВАЗовских.

Откуда: Хмельницький
Авто: VAZ 2103? 2.0 16v Stroker буде

Откуда: Киев
Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

Интервент, А від чого буде серйозний ефект?

Откуда: Хмельницький
Авто: VAZ 2103? 2.0 16v Stroker буде

облегчают клапана для чего? сейчас буду умничать.)
есть такое понятие как силовое замыкание кинематической цепи привода клапана т.е. "зависание клапана". это предел оборотов на котором будет работать цепь клапан-тарелка-пружины-рычагКлапана. для вала 21213 и соответствующей цепи клапан-тарелка-пружина-рычаг предел силового замыкания кинематической цепи привода составляет для выпускного кулачка 7630 об/мин, для впускного кулачка - 7480 об/мин. если необходима работа двигателя на бОльших оборотах то необходимо или поставить более жёсткие пружины клапана или облегчить систему клапан-тарелка-рычагКлапана. если двигатель не будет использоваться в таком диапазоне частот вращения к.вала то жёсткость пружин можно уменьшить(в разумных пределах) что положительно скажется на работе газораспределительного механизма.

из вышесказанного: очевидный результат облегчения системы клапан-тарелка-рычагКлапана можно увидеть только на частоте вращения к.вала выше

вопрос к ТС будет ли двигатель использоваться в указанном диапазоне? если нет то очевидной разницы от облегчения нет.

облегчают клапана для чего? сейчас буду умничать.)
есть такое понятие как силовое замыкание кинематической цепи привода клапана т.е. "зависание клапана". это предел оборотов на котором будет работать цепь клапан-тарелка-пружины-рычагКлапана. для вала 21213 и соответствующей цепи клапан-тарелка-пружина-рычаг предел силового замыкания кинематической цепи привода составляет для выпускного кулачка 7630 об/мин, для впускного кулачка - 7480 об/мин. если необходима работа двигателя на бОльших оборотах то необходимо или поставить более жёсткие пружины клапана или облегчить систему клапан-тарелка-рычагКлапана. если двигатель не будет использоваться в таком диапазоне частот вращения к.вала то жёсткость пружин можно уменьшить(в разумных пределах) что положительно скажется на работе газораспределительного механизма.

Ну в основном максимальные обороты 6-6,500 ,думаю тогда пока смысла их ставить нет,потому как на таких оборотах ожидать чего либо от двигателя 1,2 литра ещё и со стоковым распредом,я просто думал что они помогают двигателю легче крутится во всем диапазоне оборотов,а если просто границу сдвигают то нет..так что решено!)Всем спасибо за помочь.

Теперь следующий вопрос,по поводу выбора фирмы клапанов.Очень много советовали АМР,а тут уже сказали что не стоит..хотелось бы услышать мнения остальных,тех кто имел с ними опыт работы.Потому как о вазовских слышал много чего не очень хорошего.Вот и интересуюсь.

Как облегчить клапана ваз своими руками

Насколько? Ведь если поставить лямда-зонд и не переобеднять и переобогащать смесь - то вроде как клапана не прогарают.
на сколько - не знаю. но утончённые стержни по определению имеют меньший ресурс. что быстрее прогорит при нагреве, гвоздь или иголка?

И вопрос не в облегчении клапанов, они и так не тяжелы, но как сказал мне один умный человек, вопрос в правильности формы.
здравая мысль. газам легче будет проходить по каналу.

Глюк, другие пружины не думаешь ставить? хотя бы сравни с пружинами от 2108. они вроде пожёстче должны быть.

я на жигули уже забыл, когда ставил не облегченные клапана. машина ездит в разных гонках, нагрузки соответствующие. за 8,5 тысяч проблем вообще никаких. так что не слушайте росказни, ставьте не бойтесь. на ресурс это не влияет. и ничего не оторвет: самое узкое место стержня - фаска под сухарь. если не делать ножку тоньше, чем эта фаска, прочность не пострадает.

Добавлено через 3 минуты 19 секунд
на сколько - не знаю. но утончённые стержни по определению имеют меньший ресурс. что быстрее прогорит при нагреве, гвоздь или иголка?
вы по данному вопросу имеете практический опыт, или это только ваше предположение?

Глюк
Ты их сам точил? Слушай, расскажи как делать радиус на токарнике :).

Натриевые клапана отличить просто - у них шток толстенный, 12мм или что-то вроде того. На наших легковых движках не встречаются. С переточенными ни хрена не станет, но вопрос формы тюльпана важнее, чем кажется. У 406-го сравнительно небольшой (если сравнивать с 402-м, например) угол между осью канала и тарелкой, поэтому излишняя Т-образность может пойти во вред. Ибо затенение (с чем, собственно, и борются "заниженной талией") с таким углом небольшое, в то же время развитый тюльпан улучшает обтекаемость тарелки. Я бы увеличил наклон от центра тарелки к краям, но не имея перед собой башки сложно говорить. Посмотри сквозь канал на приоткрытый клапан и сам прикинь, какой наклон обеспечит самый плавный переход от канала к клапанной щели.

Забыл - на выпуске надо делать максимально развитый тюльпан, т.е. радиус перехода не трогать, а тарелке придать наклон от центра к краям. Ну и шток проточить, разумеется, это всегда только в плюс.

Глюк
Ты их сам точил? Слушай, расскажи как делать радиус на токарнике
обязательно расскажу, как только куплю в гараж токарный станок.
Глюк, может всё -таки переточить? а то он излишне Т образен. Ближе к седлу сделай потоньше.
Переточить = выкинуть эти, купить другие и нормально обточить? или у этих от рабочей фаски побольше округлённости дать?

Добавлено через 4 минуты 59 секунд
На выпуске клапан обтекается с другой стороны, поэтому все наоборот.
Где ты раньше блин был)) надо было сначала спросить, потом ерундой заниматься

вы по данному вопросу имеете практический опыт, или это только ваше предположение?
по какому именно вопросу? по нагреву иголки и гвоздя? спецом для сравнения не грел. но по моему высказанное мной очевидно.
а если ты имеешь в виду установку точёных клапанов - нет, не устанавливал. но оборванные такие клапана доставали из головки. при чём обрывались у тарелки, а не у сухарей. как и кем они были точены и как эксплуатировался движок - не знаю. я видел лишь последствия.
и учти, что условия работы тарелки и затылка клапана очень разные в плане термонагрузок.

но оборванные такие клапана доставали из головки. при чём обрывались у тарелки, а не у сухарей. как и кем они были точены и как эксплуатировался движок - не знаю. я видел лишь последствия.
и учти, что условия работы тарелки и затылка клапана очень разные в плане термонагрузок.
тогда еще вопрос, тарелки именно обрывались или были отломаны из-за удара поршней?

я это говорю потому, что и по личному опыту и по опыту знакомых, которые занимаются подготовкой гоночных моторов, никогда проблем с правильно обработанными клапанами не было.

Gumel_John, только одна обточка клапонов сильных изменений в машине недаст, а вот если доработать дальше как я себе делал (увеличил степень сжатия, поставил ков.поршня, отшлифовал впуск. коллектор, совместил отверстия впуск головка и расточил их до

Добавлено через 8 минут 3 секунды
максимального диаметра, доработал камеру сгорания "сгладил все острые грани" увеличил темп.двигла и осталось доработать выпуск и поставить другие распред.валы) такда у вас двигло будет выкручиватся мама негорюй, клапана точил для того чтоб при больших

Добавлено через 8 минут 27 секунд
оборотах они независали, т.к. они легче закрываются быстрее, с этими доработками у меня двигло выкручивается до 8000 обор. очень резво и прет он хорошо, но есть одно но двигло начало любить большие обороты или мне самому это нравится, но на низах плохо едит

Добавлено через 1 минуту 33 секунды
максимального диаметра, доработал камеру сгорания "сгладил все острые грани" увеличил темп.двигла и осталось доработать выпуск и поставить другие распред.валы) такда у вас двигло будет выкручиватся мама негорюй, клапана точил для того чтоб при больших

Глюк
Если не лень, посмотри в учебниках по аэродинамике толщину граничного слоя - все неровности высотой в пределах этой цифры можно игнорировать. Если руки чешутся - отшлифуй, но потом пройдись грубой шкуркой (не тоньше 80), нанеси микрорельеф.

boiaboi
Литература каких годов? Приводи, померяемся :).

Интервент, неа) тогда бы на дросселях и настроенном выпуске не было бы машин) и программы всякие по расчётам двигателя показывают что это работает.

boiaboi, на сколько хуже стали низы? на сколько лучше верхи?
Поехали, рассказывай как едет то? на сколько лучше верхи начиная с каких оборотов едет лучше стока всё хочу знать)

на низах машина едет но вяло, а холостые дерзыт около 700 и двтгло недергается, а вот после 3тыш. он начинает переть и при увеличении оборотов мощь только подымается, больше 8тыш. невыкручивал, но можно и нанизах ехать нормально но если мотор сам просит нажать

Добавлено через 6 минут 18 секунд
на газульку, набор оборотов происходит равномерно без провалов, а раньше при 4тыш. тяга терялась примерно до 4.5тыш а клопона точил чтоб увеличить пропускную способноть и при обточки уменьшается их вес и снижает риск что они зависнут на высоких оборотах

Добавлено через 22 секунды
на газульку, набор оборотов происходит равномерно без провалов, а раньше при 4тыш. тяга терялась примерно до 4.5тыш а клопона точил чтоб увеличить пропускную способноть и при обточки уменьшается их вес и снижает риск что они зависнут на высоких оборотах

Глюк
Ребяты, вопрос остаётся: существующие обточенные клапаны на помойку иль на место?
Впускные можно доточить до нужной формы, выпускные - сам смотри. Деньги лишние есть - выкидывай.

Обтачивал кстати в гаражных условиях, есь кому интересно - могу посоветовать мегадевайс))
Это какой?

Глюк
Я думал поставить пружины от 2108
А нахуа? 406 с правильными валами или доработанной башкой должен на всем шатном до 8000 крутиться. Насчет гидриков только не уверен.

Вообще, насколько я понимаю, более жёсткие пружины быстрее возвращают клапана в исходное положение, но если клапана легче стандартных - то они и так встанут в исходное положении несколько быстрее стандартных.
Скорость открытия и закрытия клапана определяется исключительно профилем кулачка, пружина всего лишь прижимает к нему стержень клапана, заставляя его "облизывать" кулачок без отрывов. На запредельных оборотах клапан начинает получать такие ускорения, что его инерция становится выше натяга пружины: в верхней точки траектории он пролетает глубже в цилиндр, отрываясь от кулачка (и может догнать поршень при неудачном раскладе), а потом с размаху плюхается в седло, ибо "посадочная" зона кулачка уже проскочила дальше. Вот в этом случае и нужны более жесткие пружины - чтобы вернуть клапану постоянный контакт с кулачком на более высоких оборотах. Или облегчить клапан \ другие детали механизма, эффект будет тот же.

Так что дергаться по поводу пружин надо начинать не раньше, чем будет замечено зависание клапанов. И наверное надо специально отметить: возможный обрыв клапана никак не связан с жесткостью пружины, т.к. сажает его в седло кулачок и сажает мягко. Все зависит исключительно от величины получаемых клапаном ускорений, которые определяются профилем кулачка и оборотами.

Точнее нет, он связан, но наоборот. Слабые пружины раньше допускают зависание клапанов, а когда подвисший клапан влетает в седло с высоты полного подъема, не попав по "убежавшему" из под него кулачку - вероятность обрыва, разумеется, существенно больше, чем при нормальной работе.

Кстати а кто что думает, почему когда двигатель крутанешь до диких оборотов потом ХХ нестабильный очень?
Вчера подурковал маленько. Отсечка у меня 6500, так до отсечки и не крутанул, побоялся, хотя по таху 6400-6450 было отсечку так и не поймал. Потом ХХ очень не стабильный. берешь на пол минутки держишь обороты 2000 и ХХ в норму приходит, аж страшно становится за двиг что с ним может происходить? или РХХ виноват.

И ещё кто видел шлифующие машины на асфальте. волга в легкую может) правда сейчас холодно и асфальт ледяной, но в легкую можно даже на 2 шлифовать. Пробовал тронулся с 1 раскрутил двиг до 4500 примерно и пока колеса ещё пробуксовывают подтыкал 2 и на ней. километров до 60)))
Прикольно так, пяточкой притормаживаешь и трогаешься просто)

Клапан ДВС

Большое разнообразие материалов из которых изготавливают клапаны двс может поставить перед сложным выбором. В этой статье пойдет речь о технологиях производства клапана в каких случаях использовать те или иные клапаны, их достоинства и недостатки, облегчение и проточка «тюльпана», а также поговорим о защищающих покрытиях и методах их нанесения. Эта информация предоставлена, чтобы помочь Вам сделать обоснованное решение при модернизации клапанного механизма.

1.Технологии производства клапанов.

При изготовлении выпускных клапанов особое внимание уделяется методам изготовления и материалам способным длительно выдерживать высокую температуру и при этом сохранять прочность. К впускным требования не столь жесткие так как они имеют дополнительное охлаждение свежей топливовоздушной смесью. Необходимым свойствам соответствуют многие сплавы при соблюдении определенных технологиях, но всегда приходится чем-то жертвовать к тому же вес детали получается большим. Проводится много исследований и выявление новых материалов не стоит на месте. Множество запатентованных технологий еще не нашли своего применения на практике.

Все то множество технологий и их недостатки я описывать подробно не буду, поверхностно пройдемся по основным. Как делается тарелка клапана:

Торцевая раскатка- раскалённый стержень клапана выступает из матрицы и вращающийся под углом к оси матрицы пауссон раскатывает по кругу стержень, который постепенно подается в матрицу до придания необходимой формы. Создается направленная микроструктура метала, параллельная профилю тарелки клапана, что увеличивает прочность.

1-торец заготовки. 2-матрица. 3-паусон. 4-готовая тарелка клапана. 5-стержень.

В следующем методе заготовку подают в матрицу и похожим образом раскатывают тарелку клапана, при этом еще выдавливается ножка в отверстие что тоже дает направленную микроструктуру, подобную волокнам древесины. Существует еще несколько методов имеющих сходство с описанным.

Клапан изготавливают из стали марок: 40Х9С2, 40XH, 40Х10С2М, 20ХН4ФА, 55Х20Г9АН4, 45Х14Н-14В2М, титановых сплавов ПТ-3В, ВТ3, ВТ-14, ВТ6, с намного низкой температурной стойкостью (только впускные клапаны) ВТ18У и ВТ25У и других сплавов. Клапаны из сплавов на основе интерметаллида TiAl имеют сравнимо низкую плотность металла, соответственно и меньший вес с большей твердостью и жаропрочностью даже в сравнении с привычными сплавами на основе титана. Но возникают трудности при изготовлении по привычным технологиям, позволяющим добавить прочность, из-за низкой пластичности. В таком случае изготавливают методом литья, но в этом случае, в структуре металла образуется пористость, которая удаляется только высокотемпературным газоизостатированием, очень дорогая процедура, составляющая себестоимость клапана.

Широко применяется комбинированная система, когда стержень выполняется из низколегированных сплавов с большей твердостью, а тарелка из жаропрочных. Готовые детали в последствии свариваются различными методами или напрессовываются, конструкция считается не очень надежной.

Другой вариант изготовления, стержень и торец клапана изготавливаются из одного сплава, в последствии деформационной и термо обработки создаются разные микроструктуры метала, в головке обеспечиваются высокая твердость и сопротивление ползучести в тарелке высокая термостойкость. Опять же технологии изготовления очень дорогостоящие. Не стану описывать остальные методы, имеющие по 3-4 переходных зоны по микроструктуре и технологию отжига, все они принципиально схожи с выше описанным.

Горячая штамповка в торец- раскалённый стержень просто вдавливается в матрицу в которой метал распределяется как попало с нарушением микроструктуры, самый простой и бюджетный способ, не имеющий необходимой прочности.

2. Виды клапанов

Широко распространены всего два вида тарельчатых клапанов «Тюльпан» и «Т-образный».

Стоит разобраться в недостатках и преимуществах чтобы сделать свой выбор. И так самый распространенный это тюльпан, имеет большой запас прочности обтекаемую форму, часто большой вес.

Т- образный предназначен в большей степени для тюнингованного мотора работящего преимущественно на высоких оборотах. Имеет минимальный радиус перехода от ножки к тарелке, небольшой вес в следствии чего уменьшается нагрузка на газораспределительный механизм продлевая срок службы, сдвигает порог зависания клапана что позволяет использовать стандартные клапанные пружины, не прибегая к усиленным, отбирающих свою долю мощности, меньший износ направляющих втулок, лучшая продувка. О надежности поговорим чуть ниже.

3. Облегчение клапана типа «Тюльпан»

Из экономических соображений многие стремятся самостоятельно облегчить клапаны, покупка новых Т- образных выливается в кругленькую сумму, обычно это клапаны на основе титана, имеющие небольшой вес минимальную металлоёмкость и лучшие характеристики прочности и жаростойкости, однако в виду трудоемкого производства таких деталей себестоимость очень высока.

Выше я уже говорил, что Тюльпан изначально имеет большой запас прочности и есть возможность его облегчить ценой надежности, неоправданного риска попасть на очередную капиталку. Мало кого этот факт останавливает и начинаются поиски тех кто уже опробовал и сделать именно также, соблюдая размеры оппонента. В сети по этой теме можно найти много положительного опыта, реже попадаются печальный исход доработки.

А теперь давайте разберемся почему это происходит. В начале я описывал технологии производства клапанов и материалов. Если вы читали внимательно, то уже поняли, что большое значение имеет технология производства и созданная микроструктура в металле пусть хоть в результате термообработки или метода штамповки. Во время облегчения клапана механически удалятся часть металла в поверхностных слоях которого была заключена основная прочность всей детали. Термонагруженность тарелки возрастает вследствие чего материал клапана не способен выдерживать нагрузку и поддается деформации. Некоторые производители наносят специальные покрытия расширяющие свойства, в конце темы опишу подробнее. Из этого можно сделать вывод, вероятность обрыва тарелки 50/50, ведь вам не известна технология и материалы и действовать вы будете по опыту других или на глазок. Добавим вероятность заводского брака и возможную детонацию, и получите такой результат.

Однако не всегда так случается и судя по опыту немногих, облегченные клапаны ходят по 100тыс и продолжают исправно работать. Если вы все же решились на облегчение, задумайтесь об охлаждении тарелки, в этом поможет замена седел клапанов на бронзовые. Именно через седла отводится большая часть температуры. Об этом я уже писал в теме Седло клапана. Не допускайте острых краев и тонких кромок на тарелке, эти места будут чрезвычайно перегреты повысится вероятность детонации и приведет к прогару и разрушению клапана. Совершенно нет необходимости в фасках, сделайте плавный переход и скруглите кромку тарелки. Не забудьте притереть клапан к седлу, желательно не алмазными пастами. Рассмотрите варианты облегчения остальных подвижных частей- пружинные тарелки, коромысла или толкатели.

Предпочтение стоит отдавать конечно заводским Т- образным клапанам, не оставляя без внимания бренд, их надежность не заставит вас сомневаться. Не думайте опробовать производство из Китая даже если это титан.

4. Защищающие покрытия, методы нанесения.

Распространение получили три метода нанесения покрытия на металлы плазменно-порошковая наплавка, лазерное легирование, наплавка токами высокой частоты. Нанесенное покрытие совершенно другого металла на выпускной клапан расширяет защитные свойства детали, возможность противостоять агрессивной среде. Это позволяет выполнять клапан из более подходящих материалов по термостойкости и прочности, не прибегая к поиску золотой середины. Таким получаем прочный и легкий клапан, не способный противостоять окислению и износу, но применение тонкого слоя специального покрытия решит эту проблему.

Выхлопные газы высокой температуры наносят большой вред клапану, возникает газовая коррозия парами воды, окисление кислородом, оксидом углерода, оксидом серы, которые образуются в результате горения. Механическое воздействие расклепывает рабочую фаску увеличивается ее размер, нарушается герметичность, что приводит к прорыву раскалённых газов в щель и большему прогару.

Далее расскажу о методах нанесения покрытия, ознакомимся с каждым из них подробнее.

Плазменно-порошковая наплавка-

наиболее универсальный метод, подается гранулированный металлический порошок вместе с газом в плазмотрон. Такой метод позволяет наносить качественное покрытие толщеной 0.5-5.0мм, растворимость металла детали в наплавленном слое всего 5%, возможное отклонение от номинала толщены- 0.5мм, минимальная окисляемость наплавляемого слоя за счет подаваемого в плазмотрон газа, минимальная зона термического влияния.

Лазерное легирование-

на деталь воздействует луч лазера разогревая поверхность чуть больше температуры плавления основы. Температура регулируется мощностью лазера и диаметром луча. В результате происходит активное перемешивание легирующего металла размещенного на поверхности основы с металлом детали на глубину примерно 1-2 мм. Такой метод позволяет наносить покрытия стеллита, вольфрамохромокобальтового сплава. Растворимость основного металла в покрытии 5-10%.

Наплавка токами высокой частоты-

На тарелку клапана устанавливается кольцо из наплавляемого металла, между клапаном и кольцом находится порошковый флюс или газовая среда (аргон, азот) под действие тока высокой частоты разогревается кольцо и подогревается тарелка клапана до температуры диффузии металлов, место нанесения покрытия охлаждается водой с другой стороны клапана, таким образом происходит намораживание наплавляемого слоя, при этом клапан вращается для обеспечения равномерности нагрева. Таким образом наносят самофлюсующиеся сплавы ЭП616, ЭП616А, ЭП616Б, ЭП616В значительно дешевле кобальтовых стеллитов и имеют достаточную твердость и стойкость к коррозии. Растворимость основного металла в слое покрытия 20-30%.

Тарелка титанового клапана с покрытием нитрид хрома (CrN)

Пример с покрытием из нитрида титана, обеспечивает высокую твердость.

Торцевание, укорачивание клапанов

Причиной пониженной компрессии в цилиндре может быть неплотное прилегание клапана к седлу и подгорание клапана. Как правило, проблемы случаются с выпускными клапанами. Причин подгорания и прогорания клапана несколько. Это может быть бракованный клапан, неправильная регулировка теплового зазора клапана, повышенное биение клапана в направляющей втулке.

При работе двигателя с подгоревшим клапаном происходит более интенсивное, чем в обычных условиях, выгорание материала седла клапана. Чем больше вы эксплуатируете машину с неплотно прилегающими клапанами – тем значительней повреждения седел клапанов.

В процессе ремонта ГБЦ, особенно если меняются направляющие втулки клапанов – седла клапанов необходимо обработать зенкером (шарошкой) для обеспечения соосности направляющей втулки и седла клапана. При этом убирается дополнительный объем материала седла. Вследствие этого, клапан дополнительно утапливается в седле, и его торец дополнительно приближается к распредвалу.

Регулировка зазора клапанов производится уменьшением толщины регулировочных шайб. Минимальная допустимая толщина шайбы – 2,75 мм. Обычно при такой толщине шайбы распредвал начинает задевать корпус толкателя клапана.

Завод в этом случае предписывает менять головку блока цилиндров на новую.

Однако существуют способы обойтись еще довольно продолжительное время без покупки новой ГБЦ.

Замена седел клапанов. Довольно дорогостоящая операция. От 500 рублей за одно седло плюс обязательное торцевание плоскости ГБЦ. Гарантия на работу обычно не дается. По опыту – поменянные седла держатся хорошо.
Торцевание клапанов. Обходится радикально дешевле замены седел – эффект тот же. Торцевание одного клапана стоит 50 рублей. Недостаток – ограниченная по длине часть клапана, которую возможно укоротить. Обычно можно убрать не более 1 мм. длины. Но в большинстве случаев этого хватает, чтобы после сборки регулировочные шайбы имели толщину 3,45-3,90 мм. – как с завода. Гарантия на укороченные клапана также не дается – но по опыту ходят такие клапана не меньше, чем не укороченные.

Благодаря особой технологии укорачивания клапана мы добиваемся качественной плоскости торца, что позволяет клапану работать в правильном режиме, постоянно вращаясь вокруг своей оси.

В случае укорачивания клапана «на глазок» болгаркой или наждаком добиться параллельной и ровной плоскости невозможно – клапан не будет вращаться во время работы – это приведет к его быстрому прогару. Возможно, следующий ремонт ГБЦ уже не понадобится – запасов не останется, и придется покупать новую головку.

Пример нашей работы. Слева заводской клапан, справа укороченный по нашей технологии.

Клапана на ваз 2107, 2106, 2101 и другую классику.Подбор и регулировка.

Для улучшения динамических и скоростных характеристик переднеприводных автомобилей «Лада» принято устанавливать облегченные клапана ВАЗ 2108 вместо штатных (стоковых). Данное решение представляет интерес для тех автомобилистов, кто всерьез интересуется тюнингом авто и готов вкладывать в него свое время и средства. О какой-либо окупаемости вложений здесь речи не идет, ведь затраты на экстремальную езду априори выше, чем при эксплуатации машины в обычных условиях.

Зачем клапана нужно облегчать

заменить верхнюю тарелку пружин на титановую или дюралевую;
заменить или облегчить толкатель клапана;
уменьшить вес клапана.

Наиболее оптимальным вариантом в данной ситуации будет улучшение клапанов серийного производства

Разновидности элементов

На данный момент для переднеприводных автомобилей ВАЗ можно приобрести такие разновидности продвинутых клапанов:

Т-образные;
титановые;
«тюльпаны».

Клапаны в виде тюльпанов или буквы «Т» изготавливаются из прочной легированной стали и отличаются между собой только конфигурацией. В «тюльпанах» место примыкания толкателя к «тарелке» имеет больший радиус, а с торца сделано дополнительное углубление. По весу и эксплуатационным характеристикам эти детали практически идентичны.

Титановые клапаны наиболее надежны и долговечны, а по весу — самые легкие. Поскольку титан, в отличие от легированной стали, обладает пониженной стойкостью к трению, то на всю поверхность детали наносится специальное сверхтвердое покрытие. Его задача — противостоять износу от трения и высоких температур в камере сгорания. Состав покрытия — карбид титана, нитрит титана и нитро-алюминат титана. Облегченные титановые клапаны имеют лишь один значительный недостаток — высокую стоимость.

В чем Т-образные клапана имеют преимущества

смещение порога зависания детали в сторону увеличения оборотов;
направляющие втулки подвержены меньшему износу;
элементы ГРМ ощущают нагрузку меньшего объема;
в цилиндрах больше попадает топлива, что приводит к увеличению мощности;
уменьшение преднатяга пружин и, как следствие, расход бензина сокращается, а КПД мотора увеличивается.

Что дает замена деталей?

Все элементы двигателей ВАЗ 2108 и последующих моделей разрабатываются конструкторами завода-изготовителя исходя из принципа надежности и целесообразности. Первая проявляется в количестве металла, применяемого для изготовления той или иной детали. То есть клапана ВАЗ делаются с большим запасом прочности и рассчитаны на эксплуатацию при обычном стиле езды.

Тем, кто увлекается тюнингом автомобилей, автоспортом либо просто агрессивной манерой езды, остается один выход — менять стоковые детали на облегченные, обладающие меньшей массой и инерцией. К таковым относятся Т-образные клапана, отличающиеся от заводских по следующим признакам:

меньшая масса;
«тарелка» элемента изготовлена более тонкой;
нижняя часть толкателя отличается меньшим диаметром;
весь толкатель и «тарелка» тщательно отполированы.

Облегченный клапан, легко движущийся во втулке, оказывает меньшую нагрузку на пружину, не зависает на максимальных оборотах двигателя и дает улучшение характеристик даже со стоковой поршневой группой. Применение подобных элементов дает такие преимущества:

Тюнингованный силовой агрегат можно «раскрутить» до 8 — 8,5 тыс. оборотов в минуту, не опасаясь последствий.
Благодаря полированной поверхности толкателя резко снижается износ колпачков-маслоотражателей и направляющих втулок.
К полированной поверхности «тарелки» плохо пристает нагар от сжигания горючей смеси.
Уменьшенный диаметр толкателя позволяет увеличить проем, через который горючее поступает в камеру сгорания. Отсюда улучшенное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, повышение мощности и динамики ВАЗ 2112.
Снижается нагрузка на возвратные пружины и затраты энергии на перемещение деталей. Отсюда теоретически возникает снижение расхода топлива.

В пункте об экономии горючего говорится «теоретически», поскольку на практике расход бензина в экстремальных условиях эксплуатации будет высоким в любом случае. Хотя средствами более глубокого тюнинга силового агрегата этот расход можно тоже снизить.

Сколько облегченная деталь может прослужить?

Работоспособность изделия будет зависеть во многом от качества обтачки и от качества материала

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V

Чип тюнинг двигателя Приоры

В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего. Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор. Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта: 1. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант. 2. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112, для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.3. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! ) Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Внимание МАТ (18+)

Приора на дросселях

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, валы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе. В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию. С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с. и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч. К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Приора турбо двигатель

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео

Внимание МАТ (18+)

А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9.6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с., для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3+

Клапан ВАЗ: особенности работы

Начнем с того, что для устойчивой работы двигателя автомобиля как на низких, так и на высоких оборотах, кроме самих регулировок следует отдельно учитывать нагрев и износ ГРМ в двигателе без гидрокомпенсаторов (ГК).

Если просто, со временем происходит изменение зазоров клапанов, а также сам механизм изнашивается. Если на авто с ГК нужный зазор выставляется автоматически, в моторах без компенсаторов изменения устраняются и регулируются методом ручной регулировки клапанов. При этом регулировку клапанов рекомендуется проводить каждые 15-20 тысяч километров пробега.

Идем далее. Клапан ВАЗ 2107 представляет собой тарелку цилиндрической формы, имеющую стальной стержень или ножку. Располагается клапан в головке блока цилиндров и в закрытом состоянии прилегает к седлу клапана.

В ходе эксплуатации элемент подвергается большим тепловым и механическим нагрузкам, поэтому материал, из которого он изготовлен, представляет собой специальный вид стали. Данная сталь должна быть устойчивой к разным эксплуатационным нагрузкам.

Постепенно в процессе эксплуатации автомобиля происходит сильное увеличение зазора (превышение допустимых значений). Именно по этой причине возникает необходимость в регулировке клапанов. На то, что нужно проводить регулировочные работы и настраивать клапана ВАЗ, указывает ряд признаков:

при работающем двигателе заметно возникновение посторонних шумов (звонкие щелчки или цокот в моторном отсеке, особенно при резком нажатии на педаль газа);
снижение динамики при разгоне;
уменьшение или исчезновение компрессии, двигатель троит;
значительное увеличение расхода топлива.

ВАЗ 2107 инжектор: регулировка клапанов подбор щупов

Отрегулировать клапана на ВАЗ 2107 при наличии необходимых инструментов, а также следуя инструкции, вполне можно самостоятельно. Сама регулировка клапанов 2107 проводится на прогретом двигателе либо на «холодную», причем предпочтительней второе (в этом случае показания получаются более точными).

Перед настройкой необходимо приобрести щупы для регулировки клапанов:

первый тип щупа для контроля холодного зазора — 0,15 мм;
второй тип щупа для проверки горячего ДВС — 0,20 мм.

один ключ на «10» и два на «13» и «17»;
ключ на «38» для болта крепления шкива коленчатого вала;
отвертки;
микрометр либо щуп на 0,15.

Облегченные клапана на классику

Производство Т-образных клапанов

Подведем итоги

Как видно, от качества регулировки клапанов будет зависеть не только эффективность работы, но и общий ресурс двигателя. При этом для получения нужно результата нужно знать, как отрегулировать клапана правильно. Обратите внимание, от результатов регулировки напрямую зависит точность срабатывания фаз газораспределения.

В качестве итога отметим, что правильно и точно выставленные тепловые зазоры клапанов помогут избавиться от посторонних звуков или стуков во время работы мотора, улучшить качество работы ДВС, а также значительно повысить эксплуатационный ресурс двигателя автомобиля ВАЗ 2107 инжектор/карбюратор (а также любых других силовых агрегатов без ГК).

Клапана стучат на холодном двигателе или после прогрева мотора: возможные причины стука клапанного механизма. Диагностика неисправности, полезные советы.

Как самому определить прогар клапана двигателя. Основные симптомы погоревшего клапана, точное выяснение причин троения мотора. Диагностика, полезные советы.

Для чего и когда нужно регулировать клапана. Самостоятельная регулировка зазоров клапанного механизма при помощи щупа и регулировочных шайб. Рекомендации.

Назначение гидрокомпенсатора. Виды, устройство гидрокомпенсаторов, принципы работы и основные неисправности.

Назначение рокера в конструкции механизма газораспределения. Устройство и особенности коромысла клапана, основные неисправности рокера.

Назначение впускного клапана двигателя. Материалы изготовления клапанов, стержень, тарелка, седло клапана. Основные неисправности клапанного механизма.

Читайте также: