Как разобрать двигатель subaru ej25 мотор

Обновлено: 16.05.2024

Сборка блока цилиндров

При сборке каждый поршень должен устанавливаться строго в свой цилиндр! Удалите масло со спинок вкладышей коренных подшипников и поверхностей постелей подшипников в полублоках, смажьте двигательным маслом коренные шейки коленчатого вала.

2. Смажьте сопрягаемые поверхности полублока 1/3 герметиком типа Three Bond 1215 и прижмите его к полублоку 2/4. Внимание: Не допускайте попадания герметика в канавки под установку уплотнительных колец, масляные каналы, канавки подшипников и т.п.

3. Действуя в порядке возрастания порядковых номеров, временно затяните 10-миллиметровые стяжные болты полублоков. Затем окончательно затяните их в том же порядке с требуемым усилием (47 Нм).

5. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник коленчатого вала.
A Задний сальник
B Болт крепления маховика

6. Установите поршневые кольца и пружинные стопорные кольца поршневых пальцев (см. Раздел Разборка блока цилиндров).
7. Детали установки поршней показаны на сопр. иллюстрации.
8. Разверните блок цилиндрами №№ 1 и 2 вверх и с помощью специального ключа (ST1 4999875200) поверните коленчатый вал таким образом, чтобы шатуны 1-го и 2-го цилиндров оказались в положениях НМТ.

9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров и с помощью оправки для обжимания колец ST2 498747100 (модели 2.0 л)/ST 498747300 (модели 2.5 л) заправьте поршни в цилиндры.

10. С помощью предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST3 499017100 через сервисное отверстие заправьте поршневой палец в посадочные отверстия шатунной сборки, затем установите пружинное стопорное кольцо.

11. Смажьте герметиком пробку сервисного отверстия и установите ее вместе с НОВОЙ уплотнительной шайбой.
12. Разверните блок цилиндрами №№ 3 и 4 вверх и произведите установку оставшихся поршней.
13. Установите патрубок тракта системы охлаждения.
14. Установите дефлекторную пластину и закрепите ее с требуемым усилием (6.4 Нм).
15. Установите маслозаборник и поддон картера (см. Раздел Снятие и установка поддона картера и маслозаборника).
16. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность маслоотделителя и установите последний.
17. Установите сборку маховика/приводного диска (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка маховика/приводного диска).
18. Установите сборку сцепления (см. Главу Сцепление).
19. Установите новый передний сальник масляного насоса.
20. Установите на двигатель сборку масляного насоса (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка масляного насоса).
21. Установите водяной насос (см. Главу Системы охлаждения, отопления).
22. С помощью специального приспособления ST 498547000 установите масляный фильтр.
23. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Обслуживание головки цилиндров).

1. Работая на стенде ST 18232AA000, установите в свои постели в полублоках вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.
2. Установите коленчатый вал и шатуны в полублок 2/4/6-го цилиндров.
3. Наложите подушку герметика диаметром сечения 1.0 ± 0.2 мм на сопрягаемую поверхность полублока 1/3/5 и прижмите его к полублоку 2/4/6, - постарайтесь не допустить попадания герметика в установочные канавки уплотнительных колец, маслотоки и т.п.

4. Действуя в строго определенном порядке, затяните с требуемым усилием стяжные болты полублоков, предварительно смазав маслом их резьбу. Затем повторите процедуру затягивания, дотянув каждый болт еще 90є.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
1 ÷ 11: 25
12: 20
13: 25
14: 20

5. Вверните верхние болты блока цилиндров и затяните их с требуемым усилием (25 Нм).

6. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник.
7. Установите поршневые кольца и пружинные кольцевые замки (см. Раздел Разборка блока цилиндров).

8. С помощью специального ключа (ST 18252AA000) проверните коленчатый вал таким образом, чтобы верхние головки шатунов 3-го и 4-го цилиндров а совместились с сервисными отверстиями.

9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров, расположите поршни маркировкой вперед по двигателю, затем с помощью специальной обжимной оправки ST 18254AA000 введите их в цилиндры.
10. При помощи предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST 18253AA000 заправьте через сервисные отверстия поршневые пальцы, затем установите НОВЫЕ пружинные стопорные кольца.
11. Действуя в алогичной манере, установите оставшиеся поршни.
12. Установите пробки и крышку сервисных отверстий.

13. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность верхней секции поддона картера (с внутренней стороны болтовых отверстий) и установите уплотнительные кольца.
A - Уплотнительное кольцо

14. Вверните болты крепления верхней секции поддона картера и, действуя строго в определенном порядке, затяните их, сначала временно, затем с требуемым усилием (18 Нм).
А 8 х 40
В 8 х 65
С 8 х 85
D 8 х 130
Е 8 х 20

15. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Разборка блока цилиндров).

Видео про "Сборка блока цилиндров" для Subaru Legacy Outback

Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки гбц часть 2 Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки ГБЦ EJ255/257 Специально для Субаристов. Разбираем двигатель Subaru.

Разборка двигателя EJxx

Впускной коллектор уже был снят, так что фоток его снятия нет.

Переверните мотор на стенде. Используя 14 мм ключ открутите 6 гаек выпускного коллектора и вытяните коллектор. На фотке изображен твин-турбовый выпускной коллектор. Используя ключ на 14 мм открутите 4 болта, которые держат опоры двигателя.

Далее снимаем масляный поддон. Используем ключ на 10 мм. Затем постучите по нему резиновым молотком. Сначала нужно снять масляный щуп. На верху блока есть 10 мм болт, который держит трубку щупа. Открутите болт и вытяните трубку из поддона.

Затем выкручиваем восемь 10 мм болтов, которые держат масляную приемную трубу и противоотливную пластину. Не уроните эти болты в двигатель!

Теперь переворачиваем двигатель обратно в нормальное положение. Следующий шаг — снимаем шкиф коленвала выкручивая 22 мм болт коленвала. Нужен хороший size breaker bar (видимо, ключ большой). Нужно остановить вращение коленвала и самый простой способ сделать это — воткнуть ключ в зубец маховика.

К сожалению, у меня нет фоток снятия шкифа коленвала. Но в любом случае снимите его! После того, как шкиф коленвала был снят (при этом процессе скорее всего придется немного пораскачивать и повытягивать), нужно снять защитную крышку ремней привода распредвалов. Они держатся 10 мм болтами. К сожалению, фоток тоже нет.

Далее — ослабляем болты распредвалов. Нужно чтобы ремень привода распредвалов был на месте и чтобы воткнутый в зубцы маховика ключ до сих пор препятствовал его вращению. На старых моделях болты распредвала 17 мм. На новых моделях эти болты плохие, и есть большая вероятность, что резьбу может сорвать (видимо, речь о шляпках болта). Если резьбу сорвет, то всё равно придется вынимать их оттуда. Как только вынете — советую поменять на 17 мм болты со старых моделей.

После снятия болтов нужно снять шкив натяжителя ремня привода распредвалов для того, чтобы, соответственно, освободить этот ремень. Тут болт на 14 мм.

Теперь снимаем ремень привода распредвалов. Пораскачивайте шкивы распредвалов (проверьте их на предмет трещин, и если вы с трудом снимали шкифы и случайно повредили их — выкиньте их), затем выкрутите болты и снимите остальные ролики ремня привода распредвала.

Теперь вам понадобится ключ на 10 мм, чтобы снять болты на обоих головках, которые держат заднюю часть защитной крышки ремня привода распредвалов. Снимите задние защитные крышки.

Далее — снимаем натяжитель ремня привода распредвалов, крепление натяжителя и водяной насос. Натяжитель, который на фотке, держится двумя 12 мм болтами. Крепление натяжителя, которое находится прямо за натяжителем, крепится на 12 мм болтах. Водяной насос держится на на шести 10 мм болтах. Когда снимаете водяной насос, можно спокойно оставлять шланги и металлические трубки прикрепленными. Просто открутите 10 мм болты крепления и водяной насос вместе со шлангами отойдёт.

Далее снимаем головку. Снимаем несколько (зависит от модели головки) 10 мм болтов, которые держат крышку распредвалов.

Далее нужно снять крепление, которое держит распредвалы. Они держатся на 12 мм болтах. Они все промаркированы, поэтому не нужно волноваться, если они перемешаются. Просто посмотрите на них, чтобы понять/запомнить, куда их нужно потом обратно прикручивать.

Чтобы снять распредвалы — аккуратно стукните по краю распредвала в направлению вверх, и распредвал отойдет.

Теперь нужно выкрутить 6 болтов головки. Используя 14 мм, 12-гранный накидной ключ и ½" трубу выкрутите эти 6 длинных болтов.

Обратите внимание, что на данном этапе я не снимаю толкатели клапанов (buckets) и shims (8 блестящих деталей размером с монету). Обратите внимание, что в некоторых головках есть только толкатели, в некоторых ещё коромысла, а в некоторых толкатели и shims. Shim — это тонкая металлическая прокладка, сидящая на верхушке толкателя. В тех головках, в которых используются эти прокладки — нельзя нарушать порядок их расположения!

После того, как болты выкручены, головка легко отходит. Сделайте ту же самую процедуру для второй головки. Отставьте головки в чистое безопасное место. Если вы хотите снова использовать эти головки без вмешательства в клапаны — тогда вам ничего не надо делать с bucket и shim. Если вы будете работать с клапанами, тогда вам нужно вытянуть bucket и shim и в четкости запомнить их месторасположение и порядок, чтобы потом вернуть их в исходное положение.

Переворачиваем двигатель обратно в нормальное положение. Теперь мы снимем перепускную трубку и масляный насос.

Перепускную трубку держат четыре 10 мм болта. Нужно быть аккуратным! Эти четыре болта любят ломаться. Затем трубка отходит.

Последняя часть, которую нужно снять — масляный насос. Этот насос держится шестью 10 мм болтами. Выкрутите их и аккуратно tap (видимо, имеется ввиду «отогните») низ насоса от блока, чтобы раскрепить (видимо, блок от насоса). Есть два стержня, на которые масляный насос насаживается и фиксируется на блоке. Аккуратно раскачайте насос и вытяните его так, чтобы стержни вышли из дырок. Снимите маленькое черное уплотнительное кольцо рядом с низом блока.

Далее снимаем маховик. Эти восемь 14 мм болтов имеют хорошую резьбу. Не теряйте их. Я предпочитаю использовать impact гаечный ключ, но если вы будете использовать монтировку, то оставьте ключ воткнутым в зубцы маховика для его фиксации.

Как только маховик снят, мы должны вынуть 4 пистона из блока. В задней части блока есть две защитные крышки, которые держатся на крестовых винтах. С большой долей вероятности у этих болтов сорвет шляпки, если использовать ручную отвертку. Лучше всего использовать ударный ключ/шуруповёрт, чтобы ослабить болты, или достать хорошую крестовидную отвёртку с твёрдым наконечником, и насладиться процессом ослабления винтов.

Поддеваем крышки и оголяем внутреннюю часть.

Тут мы видим 14 мм шестиугольную заглушку, которая закрывает доступ к поршневому пальцу. Обратная сторона не имеет таких заглушек.

Используя 14 мм шестигранник снимаем заглушку.

С передней стороны двигателя найдёте ещёё две такие шестиугольные заглушки. Выкрутите их обе.

Теперь крутим коленвал до тех пор, пока не увидите круглую клипсу, которая держит поршневой палец. Будут видны либо два передних, либо два задних. Используя утконосы вытаскиваем эти клипсы. Если захотите, можно их использовать повторно. Естесственно, если вы их поломали (хотя непонятно, как это возможно), нужно их заменить. Но поскольку на них нет нагрузки, я их использую повторно.

Теперь забавная часть, где вам придется смастерить устройство для извлечения поршневого пальца. Субару использует два вида поршневых пальцев. Те, которые в EJ22 и EJ25 легко вынимаются, так как они имеют дырку, которая позволяет провести через неё устройство для извлечения поршневого пальца и зацепить за край пальца (на фотке это устройство снизу). А вот с пальцами EJ20 сложнее, так как дырка пальца имеет конусообразную форму, так что требуется немало терпения, и зачастую помощи, чтобы вынуть палец (на фотке это устройство сверху).

Здесь на фотке видно разницу.

Используя указанный инструмент вместе с куском 1.2 проволоки, вы просовываете их насквозь и потом тянете на себя, чтобы зацепить выступ в узкой части пальца так, чтобы его можно было вытащить на себя. Легко и просто. Но может занять много времени, если пальцы очень крепко держатся.

Когда пальцы поршней извлечены, нужно повернуть коленвал, чтобы избавится от поршня. Сначала крутим коленвал по кругу, это должно вытолкнуть поршень вперед и оставить этого на этом месте. Теперь давим на поршень обратно внутрь цилиндра и параллельно крутим его.

Затем вращаем коленвал снова и это приведет к тому, что шатун ударится о заднюю часть поршня и вытолкнет его из цилиндра.

Следите, какой поршень из какого цилиндра, промаркируйте их.

Дальше надо располовинить блок. Используя 12 мм 12-гранный ключ, выкрутите пять верхних болтов.

Откручиваем 3 болта спереди.

Выкручиваем два болта изнутри водяной рубашки.

Разворачиваем блок и выкручиваем 6 болтов на другой стороне внутри водяной рубашки.

С задней стороны, там где был маховик, был один болт на 12 мм. Нужна маленькая труба-рычаг, чтобы выкрутить этот болт. Не используйте гаечный ключ, он будет проворачиваться.

Последний болт, который нужно открутить, находится внутри и для него понадобиться ключ на 10 мм. Вам понадобиться маленькая труба-рычаг, чтобы выкрутить этот болт. Не используйте гаечный ключ, он будет проворачиваться.

Чтобы располовинить блок вам будет нужно постучать по нему. Порой придется по нему постучать по-настоящему, настолько сильно, что алюминий даже может деформироваться. Там есть две пластины, которые имеют маленькую трубку, которая вставлена в другую сторону блока, и она часто закисает. Я стучу по блоку с задней стороны слева направо по посадочному месту для трансмиссии.

Как разобрать двигатель EJ20, на примере Subaru Legacy

Изучать на практике устройство оппозитного мотора – занятие недешевое: демонтаж и разборка двигателя обойдутся в солидную сумму. MAXI Tuning дает тебе возможность бесплатно ознакомиться с внутренностями двигателя Legacy и публикует соответствующую статью из своего пилотного номера. Кстати, в разделе Архив журналов ты можешь скачать этот номер целиком.

Такую деликатную процедуру, как снятие и вскрытие двигателя в домашних условиях проделать очень тяжело. Столько инструмента вряд ли найдется даже у самого заядлого гаражного мастера: ключи просто невероятных форм и размеров, часть из них – самодельные (например "выковыриватель" поршневого пальца для разъединения шатуна и поршня).

В общем, то, что сейчас будет описано, самому сделать достаточно сложно. Но если вдруг (не дай Бог! - сплюнь три раза, постучи по дереву и т.д.) двигло «стуканет», и его придется ремонтировать, эти знания окажутся очень даже кстати. Кроме того, поприсутствовав в боксе во время этой процедуры, очень многое можно понять относительно работы ДВС из того, чего ты раньше, возможно, не понимал.

Итак, у подопытной Subaru Legacy B4 RSK после нескольких часов адского отжига провернуло вкладыш коленвала. Естественно, поднялся страшный грохот, машина перестала ездить и тд. Беднягу отбуксовали на сервис на Газгольдерной улице. Ребята пришли в бизнес из ралли, поэтому в моторах разбираются отлично, а в оппозитных двигателях Subaru – еще лучше. Задача стояла такая: снять двигло, разобрать его и утвердить первоначальный диагноз (проворот вкладыша). Вкладыш лежит между коленом и постелью колена в блоке, в самом сердце мотора. Чтобы добраться до него, надо разобрать двигатель буквально по винтикам. После этого от него не остается ни одного элемента в сборе – разбирается все: снимается все навесное, разбираются обе головки (у оппозитного мотора их две), половинится блок, полностью разбирается поршневая…

На сервисе машину загнали на подъемник, и после непродолжительных приготовлений мастера бойко принялись за дело:

Двигатель Subaru EJ254

Двигатель EJ254 входит в линейку силовых агрегатов, которыми комплектуются автомобили Субару. Он является модификацией хорошо себя зарекомендовавшего ЕJ20. Устанавливается на автомобилях Forester и Impreza. В 1998 году был выпущен силовой агрегат ЕJ254, представляющий собой двухвальный двигатель внутреннего сгорания с DOHC ГБЦ. Данная схема ГРМ позволила увеличить удельную мощность, особенно на высоких оборотах.

Модификации

В 1995 году был выпущен первый двигатель 25 серии. В нем были собраны все лучшие качества его собрата — FJ20. Головка блока цилиндров (ГБЦ) выполнена из алюминиевого сплава. Каждый цилиндр оснащался четырьмя клапанами, которые приводились в действие двумя распредвалами с ременным приводом. Увеличенный диаметр цилиндра позволил повысить рабочий объем камеры сгорания до 2,5 л. В период с 1995 по 2011 год было разработано и выпущено 7 модификаций этой модели.

Атмосферные двигатели были представлены следующими сериями:

EJ25D. Силовой агрегат позволял развивать мощность 150 л. с. при 5600 об/мин. Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин составлял 221 Нм.
EJ251. Этот рестайлинговый двигатель оснащался измененными ГБЦ с одним распределительным валом. Поршни имели молибденовое покрытие, а степень сжатия увеличена до 10.1. Этот мотор относился к серии Phase II.
EJ252 представлял собой экологическую версию двигателя и выпускался специально для штата Калифорния. Там действуют более жесткие требования к вредным выбросам. На этом ДВС установлен электронный дроссель и датчик абсолютного давления.
Модификация ЕJ253 отличалась наличием датчика массового расхода воздуха. Инжекторы были включены в конструкцию движка заслонки ТGV. Оба новшества позволили существенно снизить количество выбросов вредных веществ. Модели выпуска 2006 года были оснащены интеллектуальной системой изменения высоты подъема клапанов.
EJ254 комплектовались двумя распределительными валами в ГБЦ. ГРМ впускных клапанов оснащался системой управления фазами газораспределения.

Турбированные двигатели представлены следующими моделями:

ЕJ255. Имел двухвальную ГБЦ, полузакрытый блок и систему газораспределения AVCS, а также был оснащен турбокомпрессором TD04L, который создавал наддув 0,8 кг/см². Двигатель развивал мощность 210 л. с. при 5 600 об/мин. Некоторые двигатели этой серии комплектовались компрессором с давлением 0,93 бар, что позволило повысить мощность до 230 л. с. при тех же оборотах.
Модификация EJ257 изготавливалась для Subaru WRX STI III. На этих двигателях устанавливалась система газораспределения AVCS на обоих валах. Степень сжатия составляла 8,2. При этом была достигнута мощность 300 л. с. на 6000 об/мин.

С 2011 года атмосферные двигатели EJ начали менять на более современные серии FB такого же объема.

Описание двигателя EJ25

EJ25 под капотом Legasy

EJ25 или по-простому ёж 25 выпускался ровно 16 лет. Затем его заменил FB25. На протяжении своей истории мотор считался крепким середнячком в автомобильном мире, впрочем, как и все агрегаты Субару. EJ25 — в первую очередь оппозитный поршневой мотор, с расположением цилиндров под углом 180°. Это самый объёмный и тяжёлый представитель семейства, зато некоторые его модификации способны выдавать до 320 л. с. Может именно по этой причине двигатель устанавливали на лучшие модели Субару, производимые с 1995 года. У ежа 25 очень большой аппетит — расход может достигать 12 литров на 100 км пути. Но это с лихвой окупается высокой отдачей и тягой.

В процессе сборки EJ25 не обошлось без элементов и узлов от предшественника EJ20. Те же алюминиевые блоки цилиндров, та же чугунная гильзовка. Однако есть различия в диаметре цилиндров. Подробнее о размерах ШПГ ежа 25:

высота поршня — 30,7 мм;
длина шатунов — 130 мм.

В 1997 году впервые была проведена доработка мотора. Изменили поршни, и несколько подняли мощность агрегата (на 10 л. с.). Двигатель пережил ещё один рестайлинг в 2006 году, когда стали использовать в модификациях систему i-AVLS — разновидность VVL. Она контролировала подъём впускных клапанов. Затем ещё одна доработка, уже в 2009 году — поставлены новые облегчённые поршни, изменён впуск. В это же время стали использовать пластиковый впускной коллектор с изменяемой геометрией. Была доработана и сама технология управления фазами ГРМ, а также облегчена система выпуска.

В семейство EJ помимо 25 версии входят также: EJ20, EJ15, EJ18 и EJ22.

Характеристики

Тип ГРМ	DOHC
Объем	2.5 л
Мощность	155-300 л.с.
Диаметр цилиндра	99.5
Цилиндров	4
Клапанов	16
Степень сжатия	8.2 — 10.7 в зависимости от модификации
Средний расход топлива	10.5

Разгон до 100 км/ч

Subaru Forester

Варианты тюнинга EJ25

Атмосферник EJ25 практически не тюнингуют, ведь есть возможность свапа на EJ255 или EJ257. Однако чиповку с безкатовым выпуском никто не отменял — это даст около 30 лошадей прироста мощности. К тому же, тюнинг этих моторов направлен больше на повышение их живучести — замену изношенных клапанов и сальников, а также поршневых колец на более прочные.

Чтобы усилить турбо версии, надо использовать компрессор от WRX STI 3. В данном случае можно рассчитывать на реальные 300+ л. с. Чтобы снять 400 лошадей, уже потребуются солидные финансовые вливания, что нецелесообразно, так как ресурс двигателя упадёт до крайних значений.

Версия Subaru EJ25 Dual AVCS Turbo

Особенности конструкции

В Японии до сих пор отдают предпочтение комплектации автомобилей Субару силовыми агрегатами EJ серии. Несмотря на кажущуюся неизменность технических решений двигатели этой серии постоянно модернизировались. При этом не только изменялся рабочий объем, но и вносились передовые решения в систему газораспределения, питания и многих других функций. Машины для повседневного использования комплектовались 2,5-литровым агрегатом.

Такие двигатели предполагались для использования только на внутреннем рынке. Однако после 2004 года моторы с DOHC начали поступать в Европу и Америку. Несмотря на масштабную модернизацию, оппозитная схема и геометрия блока цилиндров осталась неизменной. Хорошо подобранное соотношение диаметра цилиндра и хода поршня позволило долгое время сохранять эти величины.

В конце 1994 года прошла большая реконструкция системы охлаждения, в результате чего рубашка охлаждения стала полуоткрытой. Это привело к некоторому повышению мощности и возрастанию унифицирования элементов при изготовлении моторов с разным рабочим объемом. Эти же изменения коснулись и турбированных агрегатов. Но вместе с тем открытая рубашка охлаждения приводила к уменьшению прочности блоков и, как следствие, к ограничению мощности.

Звук двигателя
Обзор выпускного коллектора SERS

Для повышения эффективности работы системы охлаждения был опробован вариант с одним распредвалом на блок. В связи с тем, что кардинальных изменений не произошло, от этой идеи отказались.

Мощность турбированных двигателей поднимали за счет увеличения давления наддува. На Subaru Legacy GT был установлен турбокомпрессор VF46. При этом степень сжатия составила 8,4, а максимальная мощность — 250 л. с. После установки турбины с улиткой VF45 давление на выходе составило 0,87 бар, что позволило довести мощность агрегата до 260 л. с. Установка 16 клапанов на двигатель позволила основательно повысить мощность. Такие варианты агрегатов соответствуют экологическим нормам благодаря более точной работе механизма газораспределения.

Видоизменение впускных каналов и выпускной системы, совместно с установкой интеллектуального механизма изменения высоты подъема клапанов (i-AVLS), привело к существенному снижению вредных выбросов.

Обзор неисправностей EJ25

Проблемы ежа 25 схожи с неисправностями прежней, 2-литровой версии:

Стуки, которые издавал 4-й цилиндр. Из-за универсальной конструкции двигателя именно этот цилиндр получал более всего нагрузок, грелся и вызывал стуки поршня. Сначала это происходило на холодный, а затем и на горячий ДВС. Проблема решается только путём капитального ремонта;
Повышенный расход масла. Обычное дело для турбированный версий ежа 25. Причина кроется в залегании поршневых колец. Чтобы этого не произошло, надо своевременно менять масло — лучше каждые 7-8 тыс. км пути;
Течи смазки. Связаны с износом сальников, чаще всего, распредвальных. Возможно также ослабление прокладки клапанных крышек.

Лить в EJ25 надо исключительно оригинальное масло. Бензин тоже надо использовать не ниже 95-98 АИ. Это станет неким гарантом длительной работы двигателя, не признающего низкосортное топливо и смазку.

Кроме того, надо учитывать, что стенки цилиндров нового ежа 25 стали тоньше. Поэтому проблема перегрева стоит перед владельцами этого мотора крайне остро. Длительные нагрузки приведут к деформации ГБЦ, течам и другим неполадкам. На турбированных модификациях ёж 257 и 255 часто проворачивает шатунные вкладыши.

Двигатель крайне трудно оформить по нормам выброса СО2. Дефицит качественной фильтрации, а также высокая мощность порой приносят владельцам неприятные сюрпризы. Особенно это касается жителей крупных городов.

Головка блока цилиндров EJ25

Неисправности и ремонт

В моторах 25 серии остались недостатки силовых агрегатов модификации TJ20. У Субару EJ254 часто наблюдается «плавание» оборотов и неустойчивый холостой ход. Это связано с установкой бета-версии на ЭБУ. Использование предпоследней прошивки снимает все вопросы.

В связи с большим диаметром цилиндров стенки у гильз тоньше, а это приводит к перегреву и, как следствие, к деформации ГБЦ. Такой дефект ведет к нарушению герметичности уплотнительных узлов и попаданию жидкости в картер мотора.

На турбированных двигателях иногда проворачиваются вкладыши. К этому приводит использование минеральных масел низкого качества и пуск агрегата в условиях невысоких температур. В связи с конструктивными особенностями системы охлаждения иногда появляется стук в четвертом цилиндре, который хуже всего охлаждается. Проблема решается путем применения более щадящих режимов вождения, а кардинально — переборкой двигателя.

Применение некачественных манжет и сальников приводит к протечкам масла. Чаще всего дефект возникает на уплотнениях распредвалов. При текущем обслуживании желательно применять качественные РТИ.

Регламент обслуживания

Меры предосторожности, соблюдение которых продлит жизнь мотору:

Эксплуатировать ДВС в диапазоне температурного режима 90-120 градусов, не повышая обороты больше 6500. Не стоит также использовать часто низкие обороты — за чертой 2000 об/мин;
Заливать качественное масло с доступом 5W-40 (зима) и 15W50 (лето). Надо периодически контролировать уровень моторной смазки. Отметка должна быть ближе к полному картеру, так как давление смазки может просаживаться в поворотах, при резком торможении или заездах на бордюр.

Летом желательно заливать в ёж 25 синтетическое масло 15W50

Обслуживание

Объем технического обслуживания соответствует мероприятиям, выполняемым для силовых агрегатов подобного класса. Работы, которые необходимо провести в этот период, указаны в описании двигателя. Замена масла проводится через 15 тыс. км пробега. Однако в сервисных мастерских рекомендуют эти работы проводить через 10 тыс. км. В этот же период меняют топливный и масляный фильтры. Такое обслуживание можно выполнять своими руками.

Замена расходных материалов (приводных ремней, свечей зажигания и др.) проводится в периоды, указанные в технической документации. Регулировку двигателя, чистку инжекторов и другие настройки необходимо выполнять в сервисных центрах, лучше — в специализирующихся на обслуживании силовых агрегатов Subaru.

Тюнинг

Улучшать мощностные характеристики 2,5-литровых агрегатов нет смысла. Чаще всего тюнинг проводят турбированным моделям и делают это путем замены турбокомпрессора. Установка турбины TD05-18G на силовой агрегат EJ257, оснащенный системой AVCS, позволила получить мощность более 350 л. с.

В результате таких доработок увеличиваются нагрузки на элементы мотора. Поэтому литые поршни меняют на кованые с уменьшенной компрессионной высотой. Рекомендуют устанавливать и усиленные шатуны. Применение мокрых гильз позволяет увеличить диаметр цилиндра до 103 мм. Из всего разнообразия тюнинговых комплектующих можно доработать агрегат под собственные требования.

Сколько служат разные двигатели Subaru Impreza?

2,5-литровый двигатель идеально подходит для Форестера. При этом 2-литрового силового агрегата было бы недостаточно. В установке турбины по большей степени нет необходимости. Турбирование в основном проводится только фанатами мотора.

Характеристики

Тип двигателя	бензиновый
Мощность	150 — 177 л.с. (110 — 130 кВт)
Объем	2457 куб. см.
Конструкция	оппозитный
Тип топлива	бензин
Топливная смесь	Впрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питания	всасывающее устройство
ГРМ	SOHC/OHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	9.5 — 10 : 1
Диаметр цилиндра	99.5 мм
Ход поршня	79 мм
Количество цилиндров	4
Количество подшипников коленчатого вала	5
Количество клапанов	16
Расположение цилиндров	Горизонтальное
Гидрокомпенсаторы	нет
Впрыск	распределенный
CO2, г/км	216 — 234
Бензин	92, 95

EJ205

Турбированный бензиновый силовой агрегат. Устанавливался на модели, как для внутреннего, так и для зарубежного рынка. Мотор оснащен четырьмя распределительными валами. Такая конструкция позволяет улучшить характеристики двигателя при низком расходе топлива.

Объём рабочих цилиндров – 1994 см3;
Максимальная мощность силовой установки – 225 лошадиных сил;
Количество рабочих цилиндров – 4;
Диаметр цилиндра – 9.2 см;
Количество клапанов на один цилиндр – 4;
Расход топлива – 12 л;
Ресурс – 220000 км.

ВНИМАНИЕ: При неправильном обслуживании или нарушении правил эксплуатации ресурс силового агрегата снижается.

Модификации

Конструктивные особенности и технические характеристики моторов отличаются в зависимости от рынка сбыта автомобиля. Для обозначения модификаций силовой установки используется различное цифровое обозначение. Моторы могут оснащаться другими головками, впускной и выпускной системой, а также иными агрегатами. Неизменным остается блок цилиндров и в большинстве случаев поршневая группа и коленчатый вал.

Моторный завод Subaru, расположенный в провинции Гунма, собирал следующие варианты двигателей:

Версия мотора, развивающая мощность 156 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 223 Н/м при 3600 об/мин. Агрегат устанавливался на автомобили Subaru Outback и Liberty.
Агрегат с пониженной до 152 л.с. мощностью. Применялся на машинах Subaru Forester.
Для поставок на рынок Северной Америки выпускался вариант мотора с обозначением EJ252, который отвечал жестким экологическим требованиям Калифорнии. Двигатель отличается элементами впускной системы и электронными компонентами.
На минивэне Subaru Exiga используется мотор мощностью 170 л.с., удовлетворяющий нормам токсичности Евро-4.
На легковом автомобиле Subaru Legacy Lancaster устанавливался вариант мотора под обозначением EJ254. Отличием является впускной коллектор с другим расходомером воздуха и установленные на впуске фазовращатели.
Для оснащения Subaru Impreza WRX STI создан вариант мотора EJ257, оснащенный головками цилиндров и поршнями, обеспечивающими снижение степени сжатия. На агрегате установлен турбонагнетатель, обеспечивающий избыточное давление до 1 бар.
На Subaru Legacy B4 применялся вариант мотора EJ255, оснащенный турбокомпрессором и имеющий пониженную степень сжатия.

Описание двигателя EJ25

EJ25 под капотом Legasy

высота поршня — 30,7 мм;
длина шатунов — 130 мм.

В семейство EJ помимо 25 версии входят также: EJ20, EJ15, EJ18 и EJ22.

Особенности конструкции

Мотор имеет оппозитное расположение цилиндров. Алюминиевый блок цилиндров оснащен чугунными гильзами и рубашкой охлаждения открытого типа. Гильзы удерживаются в материале блока по нижней кромке и боковым сторонам. Внешняя сторона гильзы не имеет механической обработки, что обеспечивает улучшенное и равномерное охлаждение.

Состоящий из 2 половин блок цилиндров совмещен с картером маховика и сцепления, что обеспечило повышенную жесткость детали. Коленчатый вал имеет 5 опор, оснащенных сменными вкладышами с уменьшенной шириной. Вкладыши фиксируются путем соединения половин картера. На задней части коленчатого вала установлен упорный подшипник, снизивший нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма. Серийный номер двигателя набит на верхней части картера около маховика.

Головки цилиндров изготовлены из легкого сплава на основе алюминия. Внутри выполнены поперечные каналы, служащие для подачи охлаждающей жидкости. Впускные каналы оснащены специальными элементами, завихряющими поток рабочей смеси и обеспечивающими ее однородность.

На верхней части головки установлен один распределительный вал системы газораспределения. Внутри вала есть канал для облегчения детали. Валы левого и правого ряда имеют разную длину из-за смещения осей противоположных цилиндров. Привод распределительных валов от зубчатого ремня, закрытого сверху пластиковым кожухом. Зазоры в клапанном механизме настраиваются вручную. Для вращения навесного оборудования применен поликлиновый ремень с автоматом регулировки натяжения.

Поршни двигателей изготовлены из алюминиевого сплава, внешняя поверхность имеет напыление на основе молибдена. Днище поршня имеет плоскую поверхность, на которой выполнены незначительные углубления для всех клапанов. На боковой поверхности прорезаны канавки для 3 колец, Т-образная юбка укорочена.

Моторы оснащены системой многоточечного последовательного впрыска топлива. Свеча зажигания установлена по центру камеры сгорания, расположенной в головке. Сверху на двигателе установлены 2 катушки зажигания, обслуживающие по 2 цилиндра каждая. Порядок работы цилиндров — 1-3-2-4. Степень сжатия составляет 10.1, в качестве топлива необходимо использовать бензин А-95 (на турбомоторах — А-98).

Впускной коллектор имеет трубопроводы одинаковой длины. Дроссельный узел оснащен электронным приводом заслонки, обеспечивающим точную связь с педалью газа.

Звук мотора
Запуск и работа на Subary Legacy
Сравнений блока цилиндров на разных поколениях

EJ204

Атмосферный силовой агрегат. Газораспределительный механизм включает в себя 4 распределительных вала кулачкового типа. Для смены фаз распределения воздушной массой и отработавших газов применена система AVCS.

Двигатель устанавливался на Субару Импреза с 1993 по 1999 год. Максимальная мощность мотора составляет 155 лошадиных сил. Двигатель имеет принудительную систему охлаждения. Охлаждающая жидкость – тосол или антифриз.

Неисправности и ремонт

Распространенными дефектами мотора являются:

Резкий прогрев двигателя, сопровождающийся появлением пузырьков газа в расширительном бачке, указывает на прогорание прокладки головки блока. Дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещается до замены деталей.
Стуки при работе холодного мотора, доносящиеся из наиболее удаленного 4 цилиндра. Дефект возникает из-за недостаточной смазки и локальных перегревов. Ремонт заключается в замене изношенных колец, может потребоваться расточка зеркала цилиндра.
Повышенный расход масла, превышающий 1 л на 1000 км пробега. Является симптомом залегания поршневых колец, которые подлежат замене.
Непроизвольное увеличение оборотов холостого хода. Возникает из-за поломки регулятора или повреждения приводов дроссельного узла. Для определения причины необходимо провести диагностику, вышедшие из строя детали заменить на новые.

Стук двигателя
Замена ремня ГРМ и водяного насоса
Снятие пружины клапана и замена уплотнителя
Стук при запуске на холодную
Замена прокладки клапанной крышки

Обслуживание и эксплуатация

Заводской регламент предписывает производить замену масла ежегодно или через 10 тыс. км пробега. Рекомендуется снизить интервал до 6-7 тыс. км, учитывая конструктивные особенности мотора и возраст узлов. На агрегатах встречается несколько разновидностей поддонов для масла, объем составляет 4,0-4,5 л.

Охлаждающая жидкость имеет срок годности 2 года или 30 тыс. км. На этом же пробеге меняется воздушный и топливный фильтр. Ресурс свечей зажигания зависит от мощности двигателя. Замена выполняется через 20-40 тыс. км.

Ременной привод газораспределения нуждается в обслуживании через 100 тыс. км. Замене подлежит ремень и все ролики. Рекомендуется заменить помпу, поскольку от состояния системы охлаждения зависит работоспособность двигателя. При ремонте проводится настройка зазоров между клапанами и кулачками. Регулировка выполняется при помощи щупа, зазор на впуске составляет 0,20 мм, на выпуске — 0,25 мм. При установке на место клапанных крышек подлежат замене резиновые уплотнения вокруг свечных колодцев и винтов.

При выполнении своевременного обслуживания и использовании оригинальных запасных частей и масел ресурс атмосферного мотора составляет до 250 тыс. км. Версии двигателя с наддувом менее долговечны.

Автомобили с двигателем EJ257

На базе этого мотора выпускается только одна модель ‒ Subaru Impreza WRX STI. ДВС устанавливался на машины:

Седаны второго поколения ‒ с 2005 по 2007 год.
Седаны третьего поколения ‒ 2007-2011 год.
Хэтчбеки третьего поколения ‒ 2007-2013 год.
Седаны четвертого поколения ‒ 2014-2017.
Хэтчбеки четвертого поколения ‒ 2020 ‒ наше время.

С учетом того, что данные моторы старыми не являются, они, возможно, будут устанавливаться и на другие модели машин “Субару” или поколения Impreza.

Тюнинг

Силовые установки EJ251 не оснащены системой наддува, поэтому потенциал увеличения мощности невелик. Практикуется установка новой прошивки в контроллер управления. Одновременно снимаются каталитические нейтрализаторы, что обеспечивает свободный выход выхлопных газов. Прирост мощности составляет до 30-35 л.с., одновременно немного увеличивается расход топлива.

Имеется информация о единичных случаях установки турбокомпрессоров, позаимствованных у других моторов Subaru. Для обеспечения работоспособности двигателя понижена до 8,0-8,5 степень сжатия (путем установки доработанной поршневой группы и шатунов). Мощность агрегата повышается на 100-120 л.с. Из-за объема доработок стоимость агрегата высока, рентабельнее приобрести и установить на автомобиль готовый двигатель, оснащенный наддувом в заводских условиях.

Покупка контрактного двигателя

Субару EJ251 – сложный в ремонте мотор. Порой проще заменить двс на новый, чем провести капитальный ремонт. Контрактные двигатели имеют остаточный ресурс 70% и выше. Идут с гарантией от 30 до 90 дней. Поставляются в основном из Европы, США и отправляются транспортными компаниями по всей Росси и странам СНГ.

Стоимость контрактного двигателя сравнительно невелика, по крайней мере, для 2,5-литрового агрегата приличной мощности. Цена равняется минимум 70 тысячам рублей. Потратившись один раз на проверенный агрегат можно забыть про него на несколько лет. Контрактный двигатель – это качественный мотор, проверенный на работоспособность.

Читайте также: