Как снять двигатель bmw e60

Обновлено: 13.05.2024

Двигатель BMW N52, описание, характеристики

Двигатель N52 – шестицилиндровый бензиновый рядный атмосферный мотор БМВ с распределённым впрыском топлива, системой регулирования высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic (Вальветроник), системой Vanos 4-го поколения и системой раздельных трубопроводов DISA во впуске.

Мотор N52 выпускался с 2004 по 2011 (для некоторых стран до 2015) и пришёл на смену М54, после был заменён на N53 с непосредственным впрыском топлива и без системы Вальветроник. Также параллельно выпускались N54 и чуть позже N55 с турбонаддувом, после чего вся линейка была заменена на мотор нового поколения B58.

Основные проблемы двигателя N52

Мотор Н52 технологически сложный агрегат, требующий грамотного и своевременного ухода с использованием качественного масла и специнструмента.

В целом, двигатель Н52 уступает по надёжности предшественнику, но при грамотном обслуживании стабильно проходит 250-300 тыс. км.

К типичным слабым местам этого двигателя можно отнести:

Неудачная поршневая группа (на первых моторах примерно до 2007 года)

Большой расход масла

Затвердевание мск (маслосъёмных колпачков) при пробеге 80 - 100 000 км

Большой расход масла до 1л и более на 1000км

Разрыв мембраны КВКГ (клапана вентиляции картерных газов)

Неустойчивая работа двигателя, свист, расход масла

Неполадки в системе Vanos

Плохая тяга на низких оборотах, неустойчивый холостой ход, ошибки по системе ванос

Износ выпускного распредвала и постели

Стук, низкое давление масла

Закоксовывание поршневых колец

Расход масла более 1л на 1000км

Проблемы с моторчиком Valvetronic

Неустойчивый холостой ход

Проблемы с системой DISA

Ошибки, стук во впускном коллекторе

Подтекание прокладки клапанной крышки

Запах горелого масла

Растяжение цепи и износ направляющих

Стук, потеря динамики, ошибки по положению распредвалов

Многие из перечисленных выше проблем не являются проблемами, если вовремя провести обслуживание или ремонт двигателя. Ниже представлены наши рекомендации по эксплуатации данного агрегата для минимизации расходов от незапланированных поломок.

Как снять двигатель bmw e60

Работы, проводимые без демонтажа двигателя.
Без демонтажа можно заменить прокладки всасывающего и выпускного коллекторов, прокладку масляного поддона, головки блока цилиндров, сальники коленчатого вала.

Можно снять такие агрегаты как всасывающий и выпускной коллекторы, масляный поддон, масляный насос, насос охлаждающей жидкости, стартер, генератор, распределитель зажигания, детали механизма газораспределения, агрегаты топливной системы и головку блока цилиндров.

В крайних случаях, когда отсутствует необходимое оборудование, без снятия двигателя можно заменить поршневые кольца, поршни, шатуны и шатунные вкладыши. Однако, выполнять эти работы без демонтажа и полной разборки двигателя крайне не рекомендуется, так как требуются очистка сопутствующих деталей, а также проведение подготовительных мероприятий по сборке.

Следует отметить, что детали механизма газораспределения на двигателях кроме М40 целесообразно снимать после демонтажа головки цилиндров. Распредвал двигателя М40 снимается без демонтажа головки после снятия крышек опорных шеек.

Порядок работ по снятию двигателя
1. Выполните мероприятия по декомпрессии топливной системы и отсоедините батарею от массы.
2. Снимите капот, воздушный фильтр и воздуховоды.
3. Слейте жидкость и масло из двигателя и КПП.
4. Четко обозначьте и отсоедините от двигателя все шланги, провода и тросы, включая тросы kick-down-режима и круиз-контроля. Топливные шланги заглушите.
5. Снимите радиатор (кроме двигателя М40), вентилятор и кожух.
6. Снимите ремни привода.
7. Снимите компрессор, отведите в сторону и закрепите, не отсоединяя от магистралей.
8. Снимите стартер и генератор.
9. Снимите выхлопную систему .
10. На а/м с автоматической КПП удалите крепление гидротрансформатора к ведущему диску. На двигателе М40 отверните от поддона штуцера трубок охладителя трансмиссионной жидкости.
11. Закрепите за крюки двигателя цепь или таль. Если крюки сняты, то цепь можно закрепить за шпильки всасывающего коллектора, проложив большую шайбу и затянув гайку.
12. Выберите слабину в тали (цепи).
13. На двигателях М10 и М20 снимите заднюю поперечину и слегка опустите заднюю часть КПП.
14. Отверните болты крепления КПП к двигателю.
15. Отверните гайки крепления опор двигателя к подрамнику. На двигателях М40 отверните болты и снимите с опор демпферы.
16. Убедитесь, что все детали, соединяющие двигатель с кузовом или трансмиссией сняты. Все оставшиеся детали обозначьте и снимите.
17. Слегка приподнимите двигатель и осторожно подайте его вперед и выведите из КПП. На а/м с автоматической КПП проследите за гидротрансформатором. Если гидротрансформатор сойдет вместе с двигателем, то снимите его с коленвала, в противном случае оставьте его на трансмиссии. Поднимите двигатель и выведите из моторного отсека.
Предупреждение
Если гидротрансформатор сойдет вместе с двигателем, то при сборке замените передний сальник трансмиссии, так как он может быть поврежден.
18. Снимите маховик (ведущий диск) и заднюю усилительную пластину.
Установка
Установка выполняется в обратном порядке. На а/м с автоматической КПП перед сборкой установите гидротрансформатор на КПП, а затем установите на ведущий диск. На а/м с механической КПП перед сборкой смажьте носок первичного вала КПП тугоплавкой смазкой. Заправьте кондиционер хладагентом и проверьте герметичность магистралей.

С каким мотором брать BMW E60? Советы эксперта

Если американец откроет нашу «Автобарахолку» и пробежится по объявлениям, то подумает, что Беларусь — это что-то типа Монако, только больше и богаче. Автомобилей BMW у нас продается больше, чем Citroen, Renault, Ford, Opel или Hyundai. Вот уж действительно народная марка! Но если изучить предложения подробнее, то обнаружится, что в 75% случаев речь о машинах старше 10 лет. Таким образом, ситуация на нашем рынке схожа с ситуацией во многих африканских странах — премиум-моделей много, но почти все они уже сменили нескольких владельцев. Покупая подержанный люксовый автомобиль, важно помнить, что содержание подобного транспортного средства может хорошенько ударить по семейному бюджету. BMW 5-Series в кузове E60 сейчас стоит от 6 до 20 тысяч долларов по курсу, поэтому машина стала очень популярной. С какими моторами стоит выбирать данное поколение «пятерки», а какие агрегаты лучше обходить стороной? С этим вопросом мы приехали к официальному дилеру BMW.

Наш сегодняшний спикер — Сергей Ивашин. С 2014 года он занимает пост руководителя сервисного центра компании «АВТОИДЕЯ», а с брендом BMW работает уже почти 10 лет.

Предмет разговора — BMW E60. А точнее, двигатели, устанавливавшиеся на 5-Series пятого поколения. В аббревиатурах и заводских индексах баварского производителя разобраться сможет разве что самый заядлый поклонник BMW, поэтому давайте сначала разложим всю информацию по полочкам. E60 выпускалась с 2003 по 2010 год. На машину ставились 8 бензиновых моторов и 3 дизельных. Все относились к семействам M и N. Отдельно идет алюминиевый V10 S85, ставившийся на М5. Как бензиновые, так и дизельные агрегаты могут быть любой серии (М или N). М — это двигатели старого поколения, N — нового.

Для любителей дизеля

— Одним из наиболее популярных и, по моему мнению, наиболее удачных моторов, которые встречаются на E60, является M57. Это рядный 6-цилиндровый турбодизель, выпускавшийся с объемами 2,5 и 3 литра. Сегодня можно сказать, что это классика дизельных BMW, и если кто-то ищет автомобиль на тяжелом топливе, рекомендую обратить внимание именно на М57. На этом двигателе, к слову, уже применялась система впрыска Common Rail, — рассказал корреспонденту Onliner эксперт.

Мотор семейства М57 появился после 1997 года, и его в разных вариациях ставили на большое количество моделей: E39, E46, E38, E53, E83, E70, E90 и др. Что касается 2,5-литрового агрегата, он ставился на E60 с отдачей 163 л. с. и 400 Н·м. Трехлитровые имели мощность от 204 (530d) до 286 (535d) л. с.

На «Автобарахолке» количество дизельных и бензиновых E60 примерно одинаковое (дизелей чуть больше). Если ищете вариант именно с двигателем М57, то здесь все просто: все E60 c 6-цилиндровыми агрегатами относятся к этому семейству. Осталось выбрать объем (2,5 или 3 литра), привод (задний либо полный) и коробку передач (иногда встречаются версии на «механике»).

Цепь газораспределительного механизма

— Наши клиенты чаще всего интересуются сроком службы цепи ГРМ у машин с этими дизельными моторами. У BMW цепь не является расходником, и производитель не предоставляет данных по регламенту ее замены. Иными словами, эта деталь предназначена для всего срока службы агрегата. На сегодняшний день пробег E60, как правило, переходит за 200 тысяч, поэтому я рекомендую все же обращать внимание на цепь ГРМ как при покупке E60, так и во время обслуживания, — высказал свое мнение Сергей.

Срок службы этой детали зависит от условий эксплуатации, своевременности и качества технического обслуживания и др. По словам эксперта, причиной обрыва цепи ГРМ может стать увеличение мощности (чип-тюнинг). Существует масса вариантов повышения отдачи мотора М57 (как и остальных агрегатов), и фанаты BMW это прекрасно знают. Некоторые доработки двигатель «переварить» не способен — он попросту не рассчитан на такие показатели.

Сергей советует при каждом ТО просить мастеров обратить внимание на работу мотора — как минимум послушать работу узла ГРМ «на холодную» и в переходных режимах работы агрегата. Если есть подозрение, что цепь растянулась, лучше обратиться к специалистам. Замена этой детали влечет за собой частичную разборку двигателя, но в случае обрыва ремонт будет куда более дорогостоящим.

Сажевый фильтр

Еще потенциальных владельцев дизельных BMW интересуют неисправности сажевых фильтров. Представитель официального дилера не считает, что в Беларуси подобные проблемы связаны с качеством топлива. У нас с этим все в порядке. А вот учитывая большие пробеги, при очередном ТО либо перед покупкой лучше все же провести электронную диагностику и посмотреть параметры работы сажевого фильтра. Узнать степень его загрязнения несложно, и такая проверка избавит от головной боли в будущем.

Есть такое понятие, как регенерация сажевого фильтра. По мере загрязнения детали, в системе выхлопа повышается давление. Датчики регистрируют этот момент, и тогда в двигателе включается процесс регенерации фильтра. Создаются условия, при которых сажа удаляется. В народе этот процесс еще называют «прожиганием» фильтра.

— Я бы рекомендовал перед покупкой дизельного E60 провести полную электронную диагностику. Это стоит недорого, но позволит определить многие потенциальные неисправности. Сажевый фильтр — недешевая вещь, и проще предупредить его выход из строя, чем потом разбираться с проблемой. Да, регенерация детали происходит автоматически во время эксплуатации машины. Но здесь важно отметить, что это требует определенных условий. Иногда случается так, что клиенты используют автомобили для коротких поездок. Утром проехал два километра до работы. Вечером забрал детей из сада — еще пару километров, — и домой. В таком режиме регенерация сажевого фильтра не запустится, и в какой-то момент на приборной панели загорится ошибка выхлопа. «Прожиг» возможен только при определенной температуре двигателя, должном уровне топлива (не менее трети бака) и во время длительной поездки, — пояснил сотрудник дилерского центра.

Как долго служат турбины?

— Мы не сталкивались с типовыми неисправностями турбин у E60, — отметил Сергей. — Самое главное в данном случае — вовремя менять моторное масло. Напомню, турбина использует систему смазки двигателя. Если у владельца E60 есть жалобы на мощностные характеристики, могу порекомендовать протестировать турбину на оригинальном диагностическом оборудовании.

Двигатели M47/N47

Четырехцилиндровые дизельные агрегаты для E60 — это моторы семейства М47 или N47. На «пятерку» ставились только 2-литровые. Эти двигатели не так часто встречаются на нашем рынке и дополнительных проблем (по сравнению с М57) не несут. Действия перед покупкой автомобиля с таким мотором стандартные: следует послушать цепь, провести электронную диагностику и проверить систему подачи воздушной массы и функционирование сажевого фильтра.

Какой самый проблемный двигатель для E60?

Достаточно почитать форумы владельцев E60, чтобы понять, что наиболее проблемным мотором для данной модели была бензиновая «шестерка» семейства N53. Этот агрегат стали устанавливать на машину в 2006-м, и он принес будущим владельцам много головной боли. Двигатель разрабатывался уже в ту эпоху, когда для улучшения экологических показателей инженерам приходилось приносить в жертву надежность моторов. На агрегат устанавливаются пьезофорсунки и топливный насос высокого давления.

— N53 — это действительно самый проблемный двигатель для E60. Отмечу, что этот мотор не поставлялся на рынок России и Беларуси. Данный агрегат оснащается непосредственным впрыском, и инженеры, разрабатывая его, старались сделать двигатель с самым низким уровнем выброса вредных газов и самым низким расходом топлива. В N53 огромное количество датчиков, и он рассчитан на высокое качество топлива. Среди типичных неисправностей данного мотора могу отметить катализатор и датчик оксида азота (NOX), форсунки и другие элементы топливной системы, — пояснил эксперт.

Агрегат N53 был заточен под нормы Евро-4. Таким же проблемным считается 4-цилиндровый N43 (2-литровый).

Но не спешите вычеркивать из списка потенциальных двигателей для вашего будущего E60 все 3-литровые бензиновые моторы. Кроме N53 на модель ставились другие рядные «шестерки», работающие на бензине. Например, в наследство от Е39 автомобиль получил замечательный агрегат М54. Он бывает объемом 2,2, 2,5 и 3 литра. Еще есть бензиновые «шестерки» N52 и N54. Последний, кстати, стал первым массовым бензиновым турбодвигателем BMW.

Как проверить, какой именно 3-литровый мотор стоит на машине?

— Отличить двигатели по внешнему виду сможет далеко не каждый, хотя они имеют определенные отличия. Самый простой способ узнать модель 3-литрового агрегата — «пробить» его по VIN-коду. В интернете хватает онлайн-сервисов, которые помогут в этом деле. К тому же всю информацию об автомобиле можно получить у официального дилера, — заверил Сергей.

Что взять любителям погонять?

Для тех, кто ищет мощный вариант E60, подойдет атмосферный V8 с заводским индексом N62. Этот мотор ставился на 5-Series с объемом 4,4 и 4,8 литра. В первом случае двигатель развивает 320 л. с. и 450 Н·м, а в более «объемном» исполнении отдача возрастает до 367 л. с. Кстати, именно с этим агрегатом идут E60 в исполнении Alpina.

— Что касается атмосферного мотора N62, то он очень хорошо себя зарекомендовал. Другими словами, если кто-то ищет действительно мощный вариант E60, советую обратить внимание именно на этот V8. Типичных проблем у двигателя нет, но не забывайте про пробеги: модель уже не молодая, поэтому при покупке лучше тщательно все проверить, включая историю обслуживания машины, — отметил специалист сервиса.

Стоит ли покупать подешевевший BMW 5-Series E60? Откровения директора специализированной СТО

Падение цен на рынке "бэушки" привело к тому, что престижные автомобили серьезно потеряли в цене, - сегодня они имеют вполне умеренный ценник. Например, BMW E60 можно найти всего за 10.000 долларов. Но стоит ли это делать? Во сколько обойдется обслуживание этого автомобиля? Насколько он надежен? Чтобы это выяснить, мы отправились на специализированную станцию по ремонту BMW.

Экстраординарная внешне, буквально напичканная самыми передовыми технологиями, в 2003 году "пятерка" с заводским индексом E60 стала во многом революционной. А как это отразилось на надежности машины? Стоит ли покупать столь сложный технически автомобиль подержанным?

- Это очень комфортный, быстрый и престижный автомобиль, - начинает свой рассказ Александр Лукашов, директор автосервиса "Алекс Премиум Авто". - Но в обслуживании это далеко не самый бюджетный вариант. Причем часто такие машины у нас покупают на последние деньги, выбирают самые дешевые варианты не в самом лучшем состоянии. Потом приезжают к нам и ужасаются стоимости ремонта. Машина сложная и дорогая в обслуживании. За удовольствие надо платить.

Мнение специалиста по ремонту BMW совпадает с мнением редакции: перед покупкой такого автомобиля стоит сто раз подумать, хватит ли впоследствии средств на его обслуживание. Если нет - стоит присмотреться к машинам классом ниже.

Кузов и электрика

По мнению Александра, сильное место данной модели - антикоррозийная стойкость кузова:

- Машина выпускается с 2003 года, поэтому сведения о стойкости автомобиля к коррозии уже имеются. Можем обрадовать: ржавые Е60, по крайней мере к нам, не приезжали. Антикоррозийная стойкость значительно улучшилась по сравнению с предыдущими моделями. Единственное, что стоит отметить, передняя часть кузова выполнена из алюминия - не все СТО берутся ремонтировать данные кузовные элементы. Кузов отменно сопротивляется коррозии.

Следует добавить, что надо лишь опасаться авто, испытавших на себе фронтальный удар: особый способ крепления лонжеронов - вместе с опорами стоек они попросту приклепаны к стальному каркасу - исключает возможность качественного восстановления неквалифицированными специалистами.

- Фиксировались проблемы с силовыми проводами, случались даже возгорания. Вплоть до того, что официальный дилер делал акции по их замене. Опять же при нормальном использовании машины эти вещи проверяются. Бывает, выходят из строя мониторы мультимедийной системы. Какие-то версии подвержены ремонту, но, как правило, нужно менять всю систему в сборе. Топовая аудиосистема Logic 7 тоже не самая надежная: у кого-то не работают все динамики, бывают хрипы.

Двигатели

За годы производства автомобиля на него устанавливали 20 различных моторов. Подробно говорить о каждом нет смысла: некоторые из них сняты с производства в 2005 году и на 3-4-летних машинах не встречаются.

- По моторам проблем хватает. Проблема бензиновых - высокий расход масла на угар. Бывает, он может достигать одного литра на тысячу километров. То есть иногда нужно заливать до 10 литров на 10 тысяч километров в зависимости от состояния двигателя. Замена маслосъемных колпачков не во всяких моторах помогает. Обычно 100-200 тысяч километров - и нужно менять колпачки. В поздних двигателях подняли рабочую температуру мотора, они работают на грани закипания. Из-за этого маслосъемные колпачки дубеют. В моторах серии N проблема убирается заменой колпачков. Также для них характерны проблемы с цепями ГРМ. Если написано, что нужно менять раз в 150-200 тысяч, значит, так и есть. В старых двигателях BMW цепи могли отхаживать и полмиллиона километров. В свежих Е60 это не так. То есть проблемы бензиновых моторов BMW - повышенный расход масла на угар и риск обрыва цепи ГРМ, если не соблюдать регламент обслуживания привода.

Что касается дизельных моторов, то здесь ситуация лучше. При грамотной эксплуатации дизели демонстрируют достаточную надежность, хотя конструктивно они не самые простые и крайне требовательные к качеству горюче-смазочных материалов, своевременному и квалифицированному обслуживанию. И опять же, как и в бензиновых агрегатах, нельзя откладывать регламент обслуживания ГРМ.

- На обслуживание ГРМ потребуется около тысячи долларов. Но если что-то случится, решение проблем с мотором из-за "встречи" клапанов с поршнями может стоить 3000-4000 долларов. Менять масло в моторах необходимо раз в 12-15 тысяч километров, но мы все же рекомендуем производить замену через 10 тысяч. В своем дизельном трехлитровом Е60 я лично меняю масло через 7000-8000 километров, так как подвергаю его нагрузкам.

- Необходимо также чистить и промывать соты радиаторов охлаждения. Летом машины начинают кипеть, часто срабатывает вентилятор. Забиваются катализаторы, причем тянуть с заменой или удалением категорически не стоит. Пыль и крошки разрушенных сот могут попасть в цилиндры двигателя.

Старые моторы времен Е34 были живучими, настоящие миллионники. Современные двигатели BMW конструктивно иные. Они сложные и требуют к себе внимания. Экономить на обслуживании точно не стоит. Решение проблем стоит дорого.

Коробки передач

В целом коробки передач BMW достаточно надежны. В "механике" вообще ломаться нечему.

- Единственное, в некоторых версиях стоит двухмассовый маховик, тогда стоимость комплекта сцепления составит 700-800 долларов. Без маховика комплект можно купить за 250 долларов. В некоторых версиях - всего 150 долларов. Но это если брать "лицензию"…

Что касается 6-ступенчатой АКП, то в ней иногда могут возникать толчки при смене ступеней. Но причина этого не механические проблемы, а сбои в работе электронного блока управления, которые в большинстве случаев успешно "лечатся" перепрошивкой.

- Из проблем - часто текут пластиковые поддоны "автомата" и так называемые "розетки" - соединения электронной части коробки. Также могут быть проблемы с гидротрансформаторами - плавают обороты. В таком случае отдаем коробку в ремонт на специализированную СТО. Там меняют детали, пришедшие в негодность. Стоит это 500-600 долларов. В целом "убить" коробки сложно, они достаточно надежны. Но у нас часто их неправильно эксплуатируют. Иногда молодые водители любят стартовать с двух педалей - конечно, в таком случае АКП долго не проедет.

Среди слабых мест Александр Лукашов называет эластичную муфту кардана. Иногда требует замены демпфер крутильных колебаний коленвала в дизельных моторах. Стоимость последнего - 250-400 долларов в зависимости от модели.

Изучаем ходовую часть

Передняя и задняя "многорычажки" Е60 выполнены из алюминия. Всего в подвеске восемь рычагов: четыре спереди, четыре сзади.

- Рычаги, несущие детали, балки - все в этом автомобиле алюминиевое. При эксплуатации в наших условиях нередко тянутся болты балки и рычагов. Владельцы этой модели часто приезжают к нам с жалобами на стуки, мы поднимаем машину - подвеска на вид идеальная, а на ходу слышны щелчки. Болты иногда нужно подтягивать.

К задней подвеске претензий меньше всего, ее детали нечасто требуют замены. Раньше сдаются амортизаторы. Передняя подвеска слабее - меньше всего служат сайлент-блоки нижних рычагов и стойки стабилизатора.

- Раньше сайлент-блоки отдельно не продавали, приходилось покупать дорогой рычаг. Потом начали возить их из Украины, но они долго не отхаживали, максимум полгода. Теперь есть выбор среди качественной и не очень "лицензии". Мы рекомендуем покупать брендовые Lemförder или TRW. Главное, чтобы выдержал рычаг, потому что не предусмотрено, чтобы его прессовали. Меняются сайлент-блоки, и люди ездят долго и счастливо. Но! Как показывает практика, сайлент-блоки, наконечники и стойки не самых премиумных брендов крайне ненадежны. Если ставить их на Е34 и Е36 - проблем нет. А если устанавливать их в подвеску Е65, Е60 и Х5, то буквально машина с СТО выезжает, и у нее выходят из строя данные детали. Поэтому на эту машину покупать надо только брендовые детали. Также подвержены износу стойки стабилизатора. Их стоимость - около 30 долларов.

- Если не хотите лишних проблем с подвеской, смотрите в сторону версий без системы Dynamic drive. Гидравлические актуаторы активных стабилизаторов текут с завидным постоянством.

У Е60, оборудованных системой полного привода, есть слабое место - выходят из строя передние полуоси. Причем заменителей на них нет, они идут только оригинальные. Одна полуось стоит порядка 600-700 долларов.

- Рулевые рейки часто стучат, это далеко не самый надежный узел в ходовой части. Работа стоит около 100-150 долларов, а сами подержанные рейки - под 500 долларов. Но опять же "бэушка" - это кот в мешке… Новая рейка? Ни разу еще не покупали. Как правило, когда владельцы узнают стоимость новых оригинальных вещей, отказываются от их покупки. Тот же рычаг Lemförder стоит около 100 долларов, "оригинал" - порядка 200 евро за рычаг. Люди задумываются: зачем? Но сейчас курс евро упал, иногда владельцы покупают и "оригинал".

Александр отмечает, что часто приходится менять задние тормозные шланги. На моделях BMW E39, E60, E65 они сделаны по своим размерам впритык.

- Часто бывает так: владелец только что купил машину, его ничего не беспокоит, но просит посмотреть на всякий случай подвеску. А у него все рычаги под замену, стабилизаторы, тяги! От стоимости ремонта человек, разумеется, в шоке. Отходит от шока и говорит: мол, вы мне сделайте часть работы, а остальное я потом… Ходовая часть сложная, многие детали из алюминия. Если ее качественно обслуживать, то никаких вопросов по ней не будет. Если запускать машину - наберется проблем на крупную сумму.

Стоит ли покупать BMW E60?

- Все зависит от того, в каком машина изначально была состоянии. Приезжает к нам Е60 чистенькая, аккуратная, досмотренная - у хорошего владельца можно покупать. Но стоят такие варианты никак не 10.000 долларов. Иногда приезжает машина, а там набегает проблем на тысячу-две и больше. Покупая такую машину, нужно быть готовым к крупным вложениям. Машина требует качественного обслуживания. И стоимость ремонта и запчастей - никак не Volkswagen Passat B3 или Renault Logan. Те, кто об этом не знают, приезжают после покупки и чуть ли не плачут у нас здесь, торгуясь за каждый доллар. На форумах все обеспеченные, но хорошо и качественно обслужить свой BMW в состоянии немногие. Нужно знать, на что идешь. Машина достаточно надежная при условии грамотного и своевременного обслуживания. Сейчас стала намного доступнее по цене. Но если вы не готовы к немалым затратам на ее содержание - никакого удовольствия от E60 вы не получите.

Мнение владельца BMW 5-Series (E60) 525d:

"За полтора года эксплуатации узнал почти все "болезни" Е60. Ввиду того что автомобиль достаточно сложный технически, их хватает.
Турбины крепкие. Если не "усаживать" специально, лить хорошее масло, то прослужит долго. Это достаточно надежный узел в BMW. Масло в мотор лейте 5w-30 с допусками БМВ LL-01 или LL-04 (лучше LL-01), марка не столь важна, так как дизельный мотор "холодный", требования к маслу не так критичны, как в бензиновых моторах. Ну и конечно, главное, чтобы масло было "настоящее".

В АКПП лить только "оригинал" (дорогое, 25-35 долларов за литр, надо литров 5-7 вроде), оно же масло ZF 6HP, хотя я заливал и Ravenol с допусками 6HP (дешевле раза в полтора) и 50 тысяч отъездил без проблем. С маслом АКПП меняется поддон-фильтр, он стоит 100-150 долларов, как найдете.

При покупке Е60 надо смотреть все: и механику, и электронику, машина очень сложная, поэтому надежность невыдающаяся. Особенно при пробеге более 200 тысяч. Могут беспокоить рулевая рейка (стук, люфт, течь), разные датчики, датчик IBS на клемме аккумулятора, реле генератора, преднатяжитель ремня безопасности (загорится лампочка подушки). А вот по подвеске все довольно надежно, но чинить немного дороже, чем Е39. Да, машина недешевая в ремонтах, но она того стоит!"

Юрий ГЛАДЧУК
Фото автора
ABW.BY

Редакция благодарит ОДО "Алекс Премиум Авто" за помощь в подготовке материала

BMW 5 (E60/61) – впритык

БМВ 5-ой серии – популярный представитель немецких премиальных автомобилей бизнес-класса. Пятое поколение стало доступно в июле 2003 года в исполнении седан – модельное обозначение Е60. В мае 2004 года появилась модификация в кузове универсал Touring – Е61. Производство Е60 продолжалось до марта 2010 года, пока на смену не пришел BMW 5 шестого поколения F10. В марте 2007 года «пятерка» обновилась: изменения коснулись переднего бампера, светотехники, отделки салона, а также технического оснащения.

Сборка Е60 для Российского рынка осуществлялась на мощностях BMW в Дингольфинге, Германия и в Калининграде из машинокомплектов на предприятии «Автотор». Кроме того «пятерку» собирали в Индии, Индонезии, Таиланде, Китае, Мексике и Египте. Всего было продано около 1 млн. 400 тыс. BMW E60.

Двигатели

За время производства BMW 5 было создано 13 модификаций Е60, на которые устанавливались 24 бензиновых и дизельных двигателя. Базовая модель BMW 520i получила рядный шестицилиндровый двигатель М54В22 рабочим объемом 2,2 л и мощностью 170 л.с. В 2005 году на смену М54 пришел N52В25 - 2,5л / 170 л.с., а базовая версия стала обозначаться 523i.

Двигатель серии N52 боится перегревов, в результате которого может повести блок из магниевого сплава. Многие владельцы моторов серии N52 отмечают наличие вибрации на оборотах холостого хода. Так же встречаются случаи появления стука выпускного распредвала.

Высокий расход масла до 0,3-0,5 л на 1 тыс. км - обычное дело для бензиновых моторов BMW. Но особенно остро проблема «масложора» стояла в N52B25, где порой расход масла превышал 1 литр на 1 000 км. Причина: залегание колец после 40-60 тыс. км, и потеря рабочих характеристик маслосъемными колпачками. Сочетание этих двух факторов практически неизбежно приводило к забиванию катализатора после 100-120 тыс. км. Хуже, если впоследствии обнаруживались задиры на стенках цилиндров. Проблема повышенного расхода масла решалась недешевой заменой поршневой группы на модифицированную.

В 2007 году базовой вновь стала версия 520i с двигателем N53. Данный мотор требователен к качеству топлива, большое содержание серы убивает его. Поэтому N53 никогда не поставлялся на рынки Северной Америки и России. Эти регионы продолжали использовать моторы N52 и N54.

На модификации 523i сначала использовался старый М54В25 – рядная шестерка 2,5 л / 194 л.с. В 2005 году М54 уступил место N52B25, который в свою очередь был заменен N53B25.

525i и 525xi до 2005 года комплектовались мотором М54В25, после - N52В25 218 л.с., а с 2007 года – 3-х литровой рядной шестеркой N53B30 мощностью 218 л.с.

Версии 530i и 530xi первоначально оснащались М54В30 отдачей 231 л.с., с 2005 года – N52B30 / 258 л.с., а с 2007 года – N53B30 / 272 л.с. Мотор N52B30 проблем с повышенным расходом масла, как его младший брат В25, не имеет.

З-х литровые версии с N52В30 нередко начинали донимать стуками после 60-80 тыс. км - непосредственно после запуска холодного двигателя. Стук возникал в системе компенсации клапанного зазора элементов HVA (гидрокомпенсаторы). Чаще проблема наблюдалась в автомобилях, эксплуатируемых преимущественно на короткие расстояния. В дальнейшем стук не прекращался даже после прогрева двигателя. Первопричина – система смазки не обеспечивала подвод достаточного количество масла к гидрокомпенсаторам. Замена гидрокомпенсаторов проблему решала лишь на очередные 60-80 тыс. км. После 31 ноября 2008 года дефект был полностью изжит за счет изменения конструкции головки блока цилиндров и схемы подачи масла к гидрокомпенсаторам.

BMW 545i просуществовал в модельном ряду до 2005 года. В качестве силового агрегата был определен V8 N62B44 - 4,4 л / 333 л.с. Здесь иногда обнаруживались задиры на стенках цилиндров.

В 2005 году роль флагмана занял BMW 550i с V8 N62B48 - 4,8 л / 367 л.с. Порой в двигателе залегали поршневые кольца. Стоимость ремонта выливалась в немалые 300-400 тыс. рублей.

Для Северной Америки предлагались свои модификации: 528i и 535i. 528i с двигателем N52B30 мощностью 230 л.с. сменил в 2007 году 525i. 535-ый с 2008 года оснащался рядным 3-х литровым мотором с двойным турбонаддувом N54B30 / 300 л.с., который получил немало нареканий в свой адрес из-за большого количества отказов ТНВД.

Двигатели серии М54 оказались самыми надежным во всей линейке моторов БМВ Е60. Высокий ресурс двигателя обусловлен наличием чугунных гильз в алюминиевом блоке и проверенной временем конструкцией.

Бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Самая распространенная – забивающийся со временем клапан вентиляции картерных газов (КВКГ). Его ресурс около 80-120 тыс. км. Если вовремя не заменить клапан, то в мороз может выдавить сальники и масло из двигателя. Стоимость нового КВКГ около 6-8 тыс. рублей. После рестайлинга клапан вентиляции встроили в клапанную крышку, что увеличило стоимость замены до 20 тыс. рублей.

Через 100-150 тыс. км нередко требует внимания система изменения фаз газораспределения VANOS – около 20-25 тыс. рублей.

Повышение расхода масла, за исключением N52B25, после 150-200 тыс. км, как правило, обусловлено "старением" маслосъемных колпачков. За замену в автосервисе попросят около 50-60 тыс. рублей.

Дизельная модификация 520d с двигателем М47D20 163 л.с. появилась в 2005 году. Слабое место – деформирующийся со временем корпус термостата, что усложняет прогрев двигателя при низких температурах, и увеличивает расхода топлива.

В 2007 году на смену М47 пришел N47D20 мощностью 177 л.с. Семейство двигателей N47 склонно к чрезмерному износу и обрыву цепи ГРМ. Последствия – дорогостоящий ремонт или даже замена двигателя. Стук в задней части мотора свидетельствует о необходимости замены цепи. С марта 2011 года проблема была решена, но BMW наличие дефекта официально не признал, сославшись на ненадлежащее техническое обслуживание двигателя владельцами.

Все остальные дизельные модели получили турбодизели серии М57: 525d – до 2007 года М57D25 / 177 л.с., после - М57D30 / 197 л.с.; 530d и 535d – М57D30 / от 218 до 286 л.с.

Турбодизели серии М57 то же оказались не без изъянов. Один из дефектов – подтекающие уплотнения заслонок впускного коллектора (после 100-120 тыс. км). На дорестайлинговых экземплярах, к тому же, встречались случаи обрыва заслонок. Текущий коллектор заливает блок управления свечами накала. Другой недостаток – растрескивание стального выпускного коллектора. Менять его рекомендуется на вечный чугунный коллектор от «пятерки» четвертого поколения Е39. Так же нередко прогорает охладитель системы ЕГР.

Турбонагнетатель дизельных модификаций ходит свыше 150-200 тыс. км. Демпфер крутильных колебаний служит более 100-150 тыс. км. За новый «шкив» попросят около 20 тыс. рублей. Шкив коленвала бензиновых модификаций доезжает до 150-200 тыс. км.

Термостат и помпа, как правило, служат более 100-150 тыс. км. За оригинальный термостат придется отдать около 2 тыс. рублей, а за помпу – около 12 тыс. рублей. Радиатор может попроситься на замену после 100-150 тыс. км – около 10-12 тыс. рублей.

Трансмиссия

На Е60 устанавливались 6-ти ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. К работе механической коробки передач претензий не возникает. С «автоматом» ситуация противоположная. Большинство владельцев после 100-150 тыс. км отмечают появление толчков при переключениях. После 120-160 тыс. км начинает «потеть» поддон АКПП. Поддон выполнен из пластика, который со временем начинает вести. Отделаться только заменой прокладки не удастся, и тянуть с заменой поддона нельзя. Иначе, поддон может «хорошо потечь» или лопнуть в самый неподходящий момент, и коробка останется без масла. Стоимость нового поддона около 8 тыс. рублей.

После 150-200 тыс. км встречаются и более серьезные неисправности «автомата»: выход из строя мехатроника (около 100 тыс. рублей) или гидротрансформатора (около 60 тыс. рублей).

После 150-200 тыс. км порой начинают подтекать сальники заднего редуктора, и может понадобиться замена опоры карданного вала. На полноприводных модификациях, примерно в это же время, возникают проблемы с электромоторчиком раздатки.

Ходовая

Стойки и втулки переднего стабилизатора поперечной устойчивости ходят более 60-100 тыс. км. Передние и задние ступичные подшипники служат более 100-150 тыс. км: 5 тыс. рублей за оригинальную ступицу и 3 тыс. рублей за аналог.

Рычаги подвески нередко требуют замены после 90-120 тыс. км, более осторожные владельцы доезжают до 150-160 тыс. км. Стоимость полной переборки около 50-70 тыс. рублей.

Большинство универсалов оснащены задней пневмоподвеской, задача которой не столько увеличение комфорта, сколько выдерживание постоянного дорожного просвета независимо от загрузки. Пневмобаллоны ходят более 100-150 тыс. км: около 7-8 тыс. рублей. Столько же служит и пневмокомпрессор: главная причина выхода из строя - попадание в систему грязи из-за прохудившихся шлангов и трубок системы подачи воздуха. В сырую погоду и в морозы ЭБУ пневмоподвески нередко «сбоит».

Активные стабилизаторы системы Dynamic Drive зимой время от времени подтекают. Замена на новый стабилизатор (около 30 тыс. рублей), не означает, что владелец избавиться от дефекта. Порой начинают подтекать и трубки стабилизатора – 2 магистрали по 8 тыс. рублей каждая.

Рулевые тяги служат более 90-120 тыс. км. Рулевая рейка зачастую начинает стучать после 100-150 тыс. км. Стоимость новой рейки около 40-50 тыс. рублей, застучавшую рейку переберут за 20-25 тыс. рублей. Та же участь ждет и активную рулевую рейку - 70-80 тыс. рублей. Причиной стука в рулевом так же нередко становится карданчик в нижней секции рулевого вала – около 10 тыс. рублей.

Кузов

Качество покраски кузова BMW 5 вопросов не вызывает - кузов не склонен к коррозии. Неприятные вспучивания краски встречаются лишь на пятой двери Touring. Оголенный металл в местах сколов не цветет. Со временем сколы могут появиться на арках задних крыльев.

Рамка панорамной крыши универсалов нередко выходит из строя после 100-150 тыс. км: механизм привода изнашивается и клинит из-за перекоса. Стоимость ремонта около 25-30 тыс. рублей.

Передняя оптика иногда потеет, что способствует выходу из строя блока управления адаптивными фарами. В задних фонарях нередко выгорают контакты.

В процессе эксплуатации выходит из строя моторчик трапеции, или окисляются контакты в редукторе. Новая трапеция в сборе с моторчиком стоит около 15-20 тыс. рублей. Часто закисает привод заднего стеклоочистителя на Touring.

Забивающиеся со временем стоки дренажных отверстий могут впоследствии здорово опустошить кошелек. Из-за забитых передних дренажей может залить ЭБУ двигателя или вакуумный усилитель тормозов. Забившиеся дренажи люка способствуют появлению воды в багажнике, где расположены блоки электронных систем. В частности, появляются перебои в работе аудиосистемы, пропадает изображение на дисплее, и «подвисает» бортовая система IDrive. Стоимость нового блока 10-15 тыс. рублей. Блоки можно залить и случайно пролив жидкость в багажнике.

Салон

Порой тишину в салоне BMW 5-ой серии нарушают скрипы. Самый распространенный – в передней части в районе панели. Для устранения необходимо подтянуть ослабленные болты распорок под капотом. На неровностях могут звучать «штыри» запирания дверей: лечится заменой уплотнительных колец или изолентой. Сзади порой скрипит скоба замка крепления спинок задних сидений. Со временем стирается специальная смазка с электронных дорожек руля, и при его повороте издается скрип.

Хрупкая пепельница часто ломается - за новую попросят около 5 тыс. рублей. На больших пробегах начинают «облазить» пластиковые элементы отделки салона.

После 100-150 тыс. км может засвистеть моторчик печки. Смазка помогает ненадолго. Новый моторчик обойдется в 4-5 тыс. рублей. Замена потребует разбора передней панели – стоимость работ около 4-5 тыс. рублей. Нередки проблемы с обогревом сидений. Стоимость нового обогрева около 25 тыс. рублей.

Электрика

Электрика – самая распространенная причина головных болей владельцев БМВ 5 Е60. Периодические «глюки» наблюдаются в системе контроля подушек безопасности, рулевого управления и датчика света.

После езды по лужам в сырую погоду иногда наблюдается разряд аккумуляторной батареи. Лечение одно – просушка автомобиля. Разряд АКБ так же может быть вызван выходом из строя интеллектуальной минусовой клеммы IBS, которая предназначена для снятия показаний о состоянии батареи и управления ее зарядкой. Стоимость нового датчика IBS – около 7 тыс. рублей.

На BMW 5 серии встречались случаи самовозгорания. Причина – конструктивный просчет в изоляции плюсового провода аккумулятора в багажнике. Изоляция оплавляется, и «плюс» замыкает на массу. Чаще все заканчивается сбоями в работе электроники, или двигатель перестает запускаться.

Парковочные датчики выходят из строя после 100 тыс. км, а зимой нередко «глючат». Стоимость нового оригинального датчика около 6-8 тыс. рублей, аналога – около 1,5-2 тыс. рублей.

Проблемы с качественным приемом радиосигналов, работой ключей дистанционного управления замками дверей и работой верхнего стоп-сигнала на универсалах вызваны попаданием влаги в электронный блок в верхней части задней двери. Стоимость нового блока около 12 тыс. рублей. Кроме того, неисправности появляются и из-за переламывания жгута электропроводки в левой или правой части двери багажника.

Встречающиеся самопроизвольные срабатывания штатной сигнализации связаны с выходом из строя концевика капота.

После 100-150 тыс. км могут зашуметь подшипники генератора. Стоимость ремонта около 2-3 рублей. В случае выхода из строя шкива генератора придется потратиться еще на 4-5 тыс. рублей.

Стоит ли покупать?

О двигателях BMW 5-Series 5 поколение E60/Е61 (2003 — 2010). Часть II

Модели BMW 5-Series, это представители старейшего семейства премиум автомобилей бизнес класса Е. Это семейство автомобилей выпускаются еще с 1972 года и включает в себя популярный седан, универсал Touring и гибрид универсала с кроссовером Gran Turismo.

Также, на базе пятой модели разработан большой купе BMW 6-Series и седан спортивного типа BMW M5, который можно назвать вершиной семейства. В модельном ряду БМВ, пятая серия располагается между средней трешкой и топовым большим BMW седьмой серии. На рынке БМВ пятой серии конкурирует с Audi A6, Mercedes-Benz E-Class, Lexus GS/ES, Infiniti M, Volvo S90/S80, Jaguar XF, Maserati Ghibli.

На данные автомобили ставили большое количество двигателей с различными характеристиками. В рамках данной статьи мы поговорим о движках, которые устанавливались на пятое поколение автомобилей.

Так как для данного поколения BMW 5-Series существует большое количество двигателей, обзор был разбит на три части. В первой части речь шла о двигателях N46B20, N43B20, M54B22, N52B25, N53B25. Во второй части мы рассмотрим силовые агрегаты M54B25, N53B30, N52B30, M54B30, N54B30.

ДВИГАТЕЛЬ BMW M54B25

Движок является пользующимся большой популярностью 2.5-литровым представителем серии М54. Двигатель стоит в линейном ряду БМВ с 2000 года, его разработали и выпустили для замены M52TUB25. Различия между М54 и М52 следующие: изменения не коснулись блока цилиндров, он алюминиевый, у него чугунные гильзы и коленвал, изменения коснулись шатунов, а также поршней, которые стали легче.

ГБЦ не меняли, и имеем все тот же Дабл Ванос, осуществили замену длинного впускного коллектора новым коротким, имеющим широкие каналы Диса. Данные изменения способствовали увеличению мощности. Также использовали электронную дроссельную заслонку, имеющую диаметр 64 мм.

Наиболее частыми недостатками двигателя, которые отмечают владельцы, являются следующие. Высокое потребление масла. Проблема в закоксованных поршневых кольцах., нелишним будет также проверить клапан вентиляции картерных газов. Двигатель склонен к перегреву. Требуется проверка состояния радиатора и его чистка. Для двигателя характерны пропуски зажигания. Скорее всего, имеет место закоксованность гидрокомпенсаторов.

Из-за проблем с маслянным стаканом, маслонасосом может гореть красная масленка. Кроме того отмечают недолговечность датчиков положения распредвала, ненадежность резьбы под болты головки блока цилиндров, недолговечность термостата, повышенные требования к качеству масла.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N53B30

Движок BMW N53B30 увидел свет в 2007 году для замены N52B30 с аналогичным рабочим объемом. По сути это доработанный N52, с измененной поршневой, ГБЦ, новой системой непосредственного впрыска топлива, убранной системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Кроме того изменили систему управления двигателем на Siemens MSD81. Критических проблем у двигателя нет.

Наиболее часто пользователи отмечают следующие неисправности и слабые стороны двигателя. Проблемы с топливным насосом высокого давления, который живет около 100 тыс. км. Недолговечность свечей, ресурс около 10 тыс. км. Не самые надежные катушки зажигания и форсунки высокого давления.

Помимо этого, движок требователен к маслу и бензину. Необходим регулярный контроль системы охлаждения. Требуется систематическая чистка радиатора, во избежание перегрева.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N52B30

Силовой агрегат является первым движком в новом линейном ряду N52 с шестью цилиндрами в ряд. Он стал абсолютно новым двигателем, имеет новый облегченный магниево-алюминиевый блок цилиндров, другой коленвал и легкую ШПГ. В двигателе применили новую головку блока цилиндров с использованием системы изменения фаз газораспределения Double-VANOS. Кроме того, добавили систему изменения подъема клапанов Valvetronic II.

Наиболее часто пользователи отмечают следующие неисправности и слабые стороны двигателя. Периодически стоит проверять состояние клапана вентиляции картерных газов. Игнорирование проблем с высоким расходом масла может привести к забитости катализаторов. Кроме того может возникать звук, напоминающий тиканье часов. Звук неприятный и вызывающий беспокойство, однако, на самом деле ни о каких поломках это не говорит.

Могут плавать обороты. Причину нужно искать, в Вальветронике, расходомере либо клапанах Ванос. Движок подвержен перегреву, поэтому требуется контроль системы охлаждения, чистоты радиатора, на Н52 используется недолговечная электронная помпа. Движок требователен в части обеспечения диагностики и эксплуатации. В общем и целом, проблемы движка похожи на те которые характерны для N52B25

ДВИГАТЕЛЬ BMW M54B30

Движок BMW M54B30 является старшей моделью в линейном ряду 54-й серии. В качестве базы при разработке, взяли силовой агрегат M52TUB28. Блок цилиндров менять не стали, он все также из алюминия, имеет чугунные гильзы. Коленвал обновили, он из стали и имеет ход 89.6 мм.

Кроме того обновления коснулись шатунов и поршней, последние сделали легче. Движок имеет двухваносную головку блока цилиндров и новый ширококанальный впускной коллектор DISA, имеющим более короткие каналы. Наконец изменения коснулись распредвалов и форсунок.

Для двигателя характерны пропуски зажигания. Скорее всего, имеет место закоксованность гидрокомпенсаторов. Из-за проблем с маслянным стаканом, маслонасосом может гореть красная масленка. Кроме того отмечают недолговечность датчиков положения распредвала, ненадежность резьбы под болты головки блока цилиндров, недолговечность термостата, повышенные требования к качеству масла.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N54B30

Движок BMW N54B30 является мощной рядной шестеркой, у которой двойной турбонаддувN54. Двигатель является разработкой компании Alpina, он увидел свет в 2006 г. и ставился на быстрые гражданские автомобили и кроссоверы БМВ.

Основа двигателя представлена в виде алюминиевого блока цилиндров М54В30. У него чугунные гильзы, новая ГБЦ, есть система изменения фаз газораспределения Bi-VANOS, и непосредственный впрыск топлива. Система, позволяющая изменять высоту подъема клапанов Вальветроник отсутствует. Для реализации наддува используются два турбокомпрессора Mitsubishi TD03-10TK3.

Среди наиболее распространенных проблем двигателя отмечают следующие. Проблемы с топливным насосом высокого давления, из-за некачественного топлива. Из-за этого падает мощность. Недолговечность форсунок высокого давления после пробега около 100 тыс. км, это касается и помпы.

Читайте также: