Какой двигатель на вольво s40 лучше

Обновлено: 16.05.2024

Volvo S40 II (2003-2012) – гид покупателя

Volvo S40 второго поколения дебютировал в 2003 году. Он продолжил путь своего предшественника, но в техническом плане ничего общего с ним не имел.

Volvo S40 (универсал - V40) первого поколения стал промежуточной моделью, где-то между автомобилями компактного и среднего класса. Технически он был тесно связан с Mitsubishi Carisma, что с точки зрения надежности оказалось не лучшей идеей. Об этой японской модели ходят крайне разные мнения. Реальный факт - двигатели и ходовая были не совершенны и не соответствовали славной репутации шведского бренда.

Приемник должен был все изменить и стереть темное пятно, которое легло на модель S40. Обозначение седана нового поколения осталось прежним, а универсал получил индекс V50. На этот раз конструкция Вольво S40 вновь не была собственной разработкой шведского концерна. Для второго поколения была позаимствована платформа Ford Focus II. Новый S40 снова застрял между сегментами. Хотя габариты автомобиля были ближе к среднему классу, размеры салона больше соответствовали компакту. Таким образом, модель смело можно охарактеризовать, как компактный автомобиль премиум класса.

Volvo S40 стилистически похож на S60. Интерьер получил совершенно новый дизайн с очень красивой и тонкой центральной консолью. Внутри царит минимализм, но явно ощущается, что это не Форд. Вольво собран из материалов хорошего качества намного лучше, чем его кузен. В салоне примерно столько же места, сколько и в конкурентах. А колесная база 2640 мм точно такая же, как в Ford Focus II и Mazda 3 и всего на 10 мм меньше, чем в Audi A4. До небольших конкурентов среднего класса S40 не дотягивает всего 10 см. Багажник седана не впечатляет своим объемом – 405 литров, а универсал откровенно разочаровывает – 415 литров.

В качестве утешения пассажиры получают не только высококачественные материалы, но и богатое стандартное оснащение, особенно в области безопасности. В образцах после 2007 года даже можно найти систему мониторинга «слепых зон». Более того, Volvo S40, как правило, покупался с дополнительным оборудованием, поэтому на вторичном рынке трудно найти, так называемые голые версии.

Двигатели

Шведский седан имел достаточно богатую гамму силовых агрегатов. Линейка бензиновых моторов начиналась с 1,6-литрового двигателя мощностью 100 л.с., а заканчивалась 5-цилиндровым 230-сильным турбомотором Т5. Что касается дизельных двигателей, то здесь так же достаточно широкий выбор экономичных моторов. 1.6 D мощностью 109 и 115 л.с., промежуточный 2.0 D (136, 150 и 177 л.с.), а так же топовый D5 объемом 2,4 л и мощностью 180 л.с.

Фордовские атмосферники объемом 1,8 и 2,0 литра после 100-150 тыс. км порой начинают потреблять масло. Все дело в залегающих маслосъемных кольцах. Масляный аппетит приходит в норму после замены колец и маслосъемных колпачков.

Вольвовские 5-цилиндровые бензиновые агрегаты объемом 2,4 и 2,5 литра в районе 100-150 тыс. км требуют замены маслоуловителя. Появляется вой или свист. Маслоуловитель меняется в сборе с корпусом масляного фильтра (15-20 тыс. рублей). Порой удается обойтись заменой порванной мембраны (1 300 рублей). Если же ездить с неисправным маслоотделителем, то вскоре забиваются каналы системы вентиляции картерных газов, и двигатель начинает гнать масло.

Чуть позже может зашуметь или потечь муфта фазовращателя (11 000 рублей). Моторное масло из муфты попадает на ремень ГРМ, поэтому вместе с муфтой придется заменить и ремень (от 12 000 рублей с работой). Кроме того, необходимо контролировать состояние приводного ремня генератора и своевременно его обновлять. Зафиксированы случаи обрыва приводного ремня и попадания его останков под ремень ГРМ. Результат весьма печальный - загнутые клапана и дорогостоящий ремонт двигателя.

Опоры силового агрегата прослужат более 100 000 км. Стоимость одной опоры - от 1 500 рублей. Немного спустя может отказать топливный насос в баке (около 8 000 рублей). Технологического отверстия в кузове для его замены не предусмотрено. Придется либо снимать бак, либо вырезать отверстие в полу.

Короткий период времени предлагался 2-литровый турбомотор Т4 - пресловутый EcooBoost разработки Форда. Вскоре его убрали из списка предложений. Отдельные владельцы после 80-120 тыс. км столкнулись с залеганием колец, прогаром гильзы или поршня.

1.6 D является не чем иным, как 1.6 HDi, хорошо известным по автомобилям Ситроен, Пежо, Форд, Мазда, Мини и Сузуки. Турбодизель довольно часто одолевают отказы датчиков и элементов, управляемых электроникой. Внезапная остановка двигателя и невозможность его повторного запуска говорит о выходе из строя датчика положения вала. Еще один довольно распространенный недуг – клапан рециркуляции отработавших газов. Другое слабое звено – расходомер.

Как и любой другой турбодизель данный агрегат при больших пробегах (после 150-200 тыс. км) страдает типичными дизельными недугами. Немало проблем доставляет система смазки турбокомпрессора. Данная проблема распространена в Фордах, не избавился от нее и Volvo. Причина стандартная – слишком большой межсервисный интервал замены масла и засорение линии подачи смазки к турбонагнетателю. Желательно после покупки сразу же проверить систему смазки и в профилактических целях заменить магистраль. Турбокомпрессор не отличается особой прочностью, но вполне способен продержаться не менее 200 000 км. Из-за своей конструкции (изменяемой геометрии) турбина сравнительно дорогая.

Несмотря на привод ГРМ ременного типа, распределительные валы соединены между собой цепью. Данный нюанс многие упускают из виду, а растянувшаяся цепь может привести к серьезной поломке. Кроме того, при обслуживании ГРМ необходимо также заменить ремень навесного оборудования вместе с не очень долговечным шкивом коленчатого вала и обгонной муфтой генератора.

Система впрыска сравнительно надежная, но стоимость ее ремонта может быть различной. Если применена электромагнитная система впрыска Bosch, затраты на восстановление форсунок составят около 500 долларов. Но встречаются модификации с пьезофорсунками Siemens (все версии DRIVe с 2008 года), которые не ремонтопригодны и требуют замены на новые. А это обойдется уже в 600-700 долларов. Форсунки данного типа так же применялись в 115-сильной версии турбодизеля.

Большинство двигателей имеют необслуживаемый сажевый фильтр. Необслуживаемый не означает безотказный. Тем не менее, DPF-фильтр выдерживает достаточно высокий пробег – до 150 000 км. Если автомобиль эксплуатируется надлежащим образом, то он не вызывает серьезных проблем. Кроме того, сажевый фильтр восстанавливается достаточно легко и недорого.

На двигателях семейства DRIVe с системой рекуперации энергии при торможении часто происходят сбои в работе генератора. Кроме того, использование системы «Старт-Стоп» косвенно сказывается на долговечности турбокомпрессора, привода ГРМ и двухмассового маховика.

Трансмиссия

Двигатели сочетались с механическими коробками передач, классическими автоматами и автоматизированной коробкой с двойным сцеплением.

5-скоростной автомат Aisin AW55-51 довольно надежный. Проблемы с ним встречаются редко, да и то далеко после 200 000 км. Как правило, приходится восстанавливать либо менять гидромодуль, стоимость которого почти 120 000 рублей. Комплексный ремонт потянет на 140 000 рублей. В конечном итоге, коробку проще заменить. Бу Aisin можно найти за 40 000 рублей.

6-диапазонная автоматизированная коробка передач с двойным сцеплением PowerShift досталась S40 от Форда. Владельцы нередко жалуются на грубые переключения. Некоторым даже пришлось столкнуться с заменой мехатроника. Но есть и примеры, прошедшие 200 000 км до первого ремонта.

После 100-150 тыс. км может выйти из строя подвесной подшипники правого привода (от 600 рублей). Чуть позже может сдаться внутренний или наружный ШРУС.

Ходовая

Поскольку S40 базируется на платформе Ford Focus II, то шасси получило и фордовскую схему с независимой подвеской обеих осей. Детали задней подвески немного различается в зависимости от версии кузова, двигателя и привода. Вольво S40 мог быть не только переднеприводным, но и с приводом на все четыре колеса.

На передней оси мы имеем дело со стойками Макферсон. После 150 000 км внимания потребуют сайлентблоки. Сзади ситуация лучше. Правда, при замене деталей задней подвески проблемы могут доставить коррозирующие резьбовые соединения.

Передние ступичные подшипники, как правило, дольше 80-100 тыс. км не живут. Меняются они в сборе со ступицей: от 3 000 рублей плюс 2 000 рублей за работу.

Тормозная система надежная и недорогая в эксплуатации. Однако следует знать, что Вольво S40 второго поколения привлекался к сервисной акции из-за проблем со стояночным тормозом.

Рулевая рейка при больших пробегах может засопливить или застучать.

Гидравлический усилитель рулевого управления использовался в машинах с бензиновым 1.6. Остальные версии получили электрогидравлический усилитель. Насос последнего мог зашуметь либо отказать из-за сгоревших транзисторов после 100-200 тыс. км. Стоимость нового узла - от 27 000 рублей.

Что идет не так?

Volvo S40 хорошо защищен от коррозии, что позволяет автомобилю выглядеть хорошо даже несмотря на возраст. Интерьер спустя время, так же сохраняет хорошее состояние. Положительное впечатление усиливает кожаная обивка. С поиском данных комплектаций особых трудностей не возникает.

Радиатор кондиционера плохо защищен от случайного попадания камней. Случаи повреждения нередки. Стоимость нового радиатора - от 3 000 рублей. В один прекрасный момент сдается подшипник муфты компрессора кондиционера. Новая муфта обойдется в 16 000 рублей.

К сожалению, порой подводит электроника. Например, иногда теряется контроль над аудиосистемой. Гораздо реже, но тоже отказывает панель управления климат-контролем. Зачастую достаточно выключить зажигание на несколько секунд, и проблема уходит, но причина никуда не исчезает.

Встречается и рассогласование сервоприводов управления заслонками климатической установки - необходима калибровка. Сбои в работе климатической установки возникают и из-за отказа модуля управления подогревом кресел (от 4 000 рублей).

Порой подводит и замок зажигания - выходит из строя соленоид. После модернизации соленоид просто перестали устанавливать.

Иной раз отказывает электрическая часть дверных замков. Замок в сборе доступен за 9 000 рублей.

Довольно часто перебивается жгут электропроводки, соединяющий кузов и крышку багажника.

Пожалуй, самое неприятное - отказ модуля СЕМ, расположенного за бардачком. Прежде всего достается машинам, в которых было некачественно переклеено ветровое стекло. В результате, влага попадала на блок, он сгнивал и сгорал. С собой он мог унести электропроводку и блоки, и в крайнем случае даже возникал пожар. Стоимость б/у блока около 4 000 рублей, а работ по прошивке - 36 000 рублей.

Не следует дооснащать S40 китайским ксеноном. Он выводит из строя моторчик стеклоочистителя, в который встроен блок управления. Стоимость нового моторчика - от 19 000 рублей.

Эксплуатационные расходы

Volvo S40 в вопросах затрат на эксплуатацию не слишком дорог. Современная конструкция не особенно сложная, поэтому с ремонтом справится значительная часть механиков. Кроме того, большинство элементов, общих с Ford Focus, снижают затраты на его техническое обслуживание. Удачная конструкция имеет хорошую репутацию, поэтому вы можете рассчитывать на разумные цены при перепродаже.

Стоит ли оно того?

Определенно да, особенно, если вы ищете автомобиль именно этой марки. Вольво S40 вас не разочарует. Он ничем не уступает компактам других премиум-марок. Это самый дешевый в обслуживании Вольво. Но присматриваться стоит только к экземплярам с пробегом менее 150 000 км. Неплохой выбор - версия с атмосферным бензиновым 2,4-литровым двигателем мощностью 140 и 170 л.с.

Двигатель Volvo S40

Volvo S40 – компактный седан, относящийся к классу люксовых автомобилей. Машина создана для динамичного вождения. Под капотом авто устанавливались мощные для своего времени силовые агрегаты. Используемые двигатели могут похвалиться высокой надежностью и отменной долговечностью.

Краткое описание Volvo S40

Первое поколение Volvo S40 появилось летом 1995 года. Седан пришел на смену Volvo 460. Автомобиль первоначально назывался S4. Такую же модель уже имела компания Audi, поэтому Volvo был переименован в S40.

Автомобиль Volvo S40 был построен на одной платформе с Mitsubishi Carisma. Машина претерпела небольшой рестайлинг в 2001 году. Внешне авто практически не преобразилось. Изменения коснулись:

системы управления двигателем;
коробки передач;
рулевого управления;
тормозной системы;
подвески;
системы безопасности.

На отечественный рынок Volvo S40 поставлялись только с бензиновыми двигателями. При этом часть моторов была позаимствована у Mitsubishi. В Европе продавались и дизельные версии авто. Под их капотом стояли моторы Renault.

Второе поколение Volvo S40 появилось в январе 2004 года. В основе автомобиля лежала платформа Volvo P1. При создании машины множество деталей было позаимствовано у Mazda 3 и Ford Focus. На авто можно встретить трансмиссию Getrag и систему AWD от компании Haldex Traction of Sweden.

Рестайлинг второго поколения состоялся в 2008 году. Автомобиль получил увеличенный багажник и улучшенную аудиосистему. Машина может похвалиться наличием системы BLIS, которая предупреждает о приближении автомобилей и попадании их в слепую зону. Изменения коснулись и других функций безопасности. Так, например, при сильном торможении аварийные стоп-сигналы начинают быстро мигать.

Обзор двигателей на различных поколениях авто

На Volvo S40 применяется широкая линейка двигателей. Используются не только собственные моторы, так как часть ДВС позаимствована у компаний Mitsubishi и Renault. На отечественный рынок поставлялись только бензиновые версии, но в Европе часто встречаются седаны с дизельными моторами под капотом. Ознакомиться с применяемыми на Volvo S40 ДВС можно с помощью нижеприведенной таблицы.

Не брат ты мне, или почему подержанный Volvo S40 лучше Ford Focus II

Ещё в момент выхода Volvo S40 окрестили чем-то вроде «Фокуса» на минималках из-за серьёзной унификации узлов и агрегатов. Концерн Ford в те годы был на пике формы и владел всем — от Jaguar до Aston Martin и для сокращения издержек обильно использовал общие решения в зачастую несопоставимых машинах. Например, популярный некогда седан Jaguar X-Type постигла та же участь, что и Volvo S40. Младший из «Джагов» был унифицирован с «Мондео». Сами понимаете, чопорные аристократы из числа поклонников британского бренда были не очень довольны.

Но что нам до этих диванных споров десятилетней давности? Вторичка тем и хороша, что стирает очень многие противоречия. Сегодня Volvo S40 и Ford Focus — это не богатый и бедный родственники, а доживающие свой век седаны в ценовом диапазоне от 250 до 550 тысяч рублей.

И начнём с цены

Вторичка и правда размывает границы. Но не все. Будучи новыми, S40 и Focus находились на разных полюсах, но и сегодня премиальный «швед» оценён в большую, нежели Ford, сумму. Популярная связка (2,0 л + АТ с пробегом до 100 000) обойдётся в 520-570 тысяч в случае с S40 и от 300 до 500 тысяч в случае с «Фокусом». То есть сравнительно свежий двухлитровый Focus заканчивается там, где цены на Volvo S40 только начинаются.

При этом в списке оснащения S40 будут и отделка деревом, и двухзонный климат-контроль, а у «Фокуса», ну, может, рейлинги на крыше будут. Хоть по части комплектаций автомобили примерно на одном уровне, но «швед» несравнимо привлекательнее в плане отделки. Был. Когда-то. У дилера в шоуруме.

С годами неизбежно трескается «экокожа» — суть кожзам. Тканевый Focus презентабельность сохраняет, даже будучи изрядно поношенным.

Кстати, про двигатели

Volvo S40 из тех времён, когда производители были щедры на вариации оснащения для российского рынка. Но на вторичке вы чаще всего встретите версии с 2,4-литровым мотором. Или с 2,5 л из той же серии. Общее место у них одно: моторы не «цепные», в газораспределительном механизме используется ремень, за состоянием которого нужно следить и вовремя менять. У возрастных машин явно потребуется регулировка зазора клапанов. Она непростая, но умельцев на рынке полно, свои методики там давно разработаны.

Фордовские моторы 1,6 (ещё с первого «Фокуса»!) на российском рынке у S40 редкость, а вот 2,0-литровый встречается часто. Это атмосферник. У ГРМ там уже цепь, но специфика тоже имеется. Так, на гарантийных машинах владельцы жаловались на слабые прокладки мотора, а ещё — на термостат, который нередко шёл под замену.

«Кредитофокус» в плане двигателей попроще, конечно. Самые ходовые варианты на «вторичке»: 1,4; 1,6; 1,8 и 2,0.

Все атмосферные работали в паре с «механикой» или «автоматом». В эмоциональном плане они пресные, зато выносливые. Особенно 1,8 и 2,0 с цепным приводом ГРМ.

Пятицилиндровые турбомоторы 2,5 л (как у S40) встречались только на хот-хэтчах Focus ST, и что это были за моторы! Жаль, что до наших дней вряд ли кто-то дожил: стритрейсеры жмут — не жалеют. А там ещё и врождённые проблемы с системой вентиляции картера, и ГРМ ременной опять же… Но проблема с 2,5-литровыми «Фокусами» в основном сводится к режиму эксплуатации первым-вторым собственником. Найти вариант «без гонок» — невыполнимая миссия. А брать из-под лихого пилота себе дороже.

Автоматические трансмиссии различаются. «Фокусу» досталась более древняя четырехступка, Volvo щеголял пятиступенчатым типтроником Aisin. Проблема, общая для многих «Айсинов», — нелюбовь к жаре при врождённой склонности к нагреву. Там нет дополнительного охлаждения, поэтому при частой и долгой работе под большой нагрузкой и/или при высокой температуре за бортом коробка работает в предельных режимах, отчего со временем забивается гидроблок (под замену). Проблема решается или до её наступления (установкой дополнительного охлаждения), или по мере проявления пинков (заменой гидроблока и/или механических трущихся частей).

Вольвоклуб Auto4life.RU

Что надёжнее 1.6/1.8/2.0

Всем доброго дня.

Прошу не пинать за новую тему но ответа на свой вопрос я так и не нашёл. но есть вопросы.
Где-то через пол года надо купить себе машину, претендентов куча - из них Volvo S40 II (в приоритете рестайл) самый желанный. Очень люблю хэтчи т.к. они самые практичные, не считая универсалы но они уже длиннее, но ради красоты S40 II можно и пожертвовать практичностью.
Пробег 95% город (Кишинёв, Молдавия), езда относительно спокойная (был 206-й Пыж 1.6 механика больше 3000об.редко крутил, счас катаюсь на семейной Элантре 2.0 мех. так-же больше 3000об. даже в горку не нуждается), машина для семьи - меня и будущей жены. Пробег за год не более 20000км (счас в среднем 10-15тыщ.наматываю). Машина покупается на минимум 3 года, в планах даже не меньше 5 лет. Это будет авто 2006-2008 года с пробегом до 100000км.

Теперь самый главный вопрос - это надёжность самого "аппарата".
Т.к. база вся от Форда то проблем с зап.частями никаких не будет, болячки в виде ступицы это мелочь для меня (ведь менять буду не каждый год). Обслуживание планируется на хорошем уровне, само собой не у оф.дилера но в Фордовском сервисе. Никогда не меняю стойки стабилизатора по 1 штуке, так-же если меняю их то и втулки сразу не смотря на состояние. Если "ушёл" один рулевой наконечник он меняется сразу с тягой (в общем оба сразу) дабы забыть о проблеме и не платить потом зря за работу + развал. В общем - к технической частью отношусь крайне "серьёзно".

Какой двигатель надёжнее 1.6, 1.8 или 2.0? На счёт мотора с 125л.с. я наслышан и об плавающих оборотах и об невероятном жоре масла что ведёт за собой замену колец/поршней (сестра на Мондео 2002 года уже прошла через это) а так-же не совсем удачную МКПП на этот двигатель и частый выход её из строя. На самый мощный из этих моторов как я понял уже другая коробка, но она уже с двух массовым маховиком что опять не радует надёжностью, но за то расход не сильно отличается от остальных при том что мощность на порядок больше - но вопрос, как тут с "жором" и с плавающими оборотами? Ну и как надёжность у самого слабого агрегата объёмом 1.6?

Сообщества › DRIVE2 Москва › Блог › Volvo S40

2.0 Powershift я бы взял.
Сам присматривался, но решил не брать, т.к. модель уже довольно давно выпускается.

у меня второй машиной сороковка с 2.4 на автомате — двигатель деремо, с 80кмч не едет, просто тупая как корова. Берите рестайлинг там двиганы теперь нормальные вроде, я же попытаюсь как можно скорее избавится от сороковки.

там такой же движок, просто у тебя как и у меня дефорсированный, сделай чип и будет 178хп)

Да ну ее, продавать нужно, у нее обслуживание конечно дорогое и жрет она не мало, а чип сколько стоит?

30к от BSR… хоть мне очень нравиться вольва, я бы её не посоветовал)

за блок и прогу в европе 530 евро у нас дороже, это еще не дорого, обычно около 1000 евро.

а там эбу новый чтоль ставится?

нет просто прога заливается с помощью их устройства, но при этом ты сам можешь заливать её или сток прогу для гарантии…

надежнее всего ездить на метро)))

Спасибо за совет, и Вам желаю приятной надёжной давки. =)

Отвечу и здесь. С надёжностью двигателя там всё в порядке, от рестайлинга ничего в движке не поменялось. Но, ИМХО, надо выбирать или 2,4 или Т5 (2,5Т) — это вольвовские движки, и оч даже хорошие :)

Вопрос ну просто жесть! Там движков как минимум 4 штуки!
1,6
1,8
2,0
2,4 в разных исполнениях.

Насколько мне известно рестайл движков не коснулся. Все движки, кроме 2,4 это фордовские агрегаты.

По надежности двигателей можешь не заморачиваться.
С автоматом ИМХО только 2,4 стоит рассматривать.

S40 по подвеске = форд фокус так что лететь там особо нечему. Правда платить за это придется как за вольво, а не как за форд :)

По обслуге рассчитаывй от 50 тысяч в год.

2,4 и рассматриваю. На что же 50 тысяч, интересно?
У меня Мерседес 12ти летний был. Так что к расходу и довольно дорогим плановым ТО я готова, но что ещё? Или это как раз ТО столько выходят?

Большое ТО не больше 10ки стоит, а дальше как ездить и какая машина попадется…
У меня в этом году сотку скушала. Из внеплановых ремонтов только замена радиатора…
В прошлом в 50 уложился.

Интересуют варианты с автоматической кпп.

про двигатель ничего плохого ни разу не слышал, зато в вольве есть еще куча всего что может лететь(

Volvo S40/V50: где тут подводные камни?

Начнем с того, что седан S40 и универсал V50 базируются на платформе Р1, которая также стала основой для трехдверного хэтчбека С30 и купе-кабриолета С70. Но что еще интереснее - это совместная разработка инженеров Ford, Volvo и Mazda, также известная под названием Ford C1 platform. Поэтому ничего удивительного, что ближайшими "родственниками" для S40/V50 являются, например, Ford Focus II и Mazda3, - эти модели унифицированы между собой по ряду деталей, в частности в подвеске. При этом для европейского рынка шведские автомобили производятся в Бельгии, на предприятии Volvo в Генте.

Родственные связи прослеживаются и в силовой линейке. Например, бензиновые моторы 1.6 (100 л.с.) и 2.0 (145 л.с.) позаимствованы у Ford, 1.8 (125 л.с.) - у Mazda, а дизельные версии 1.6 (109 л.с.) и 2.0 (136 л.с.) хорошо известны под индексами TDCi у автомобилей Ford и HDI у моделей PSA. Собственно шведские бензиновые моторы - рядные "пятерки": атмосферная 2.4 (140 и 170 л.с.) и турбированная 2.5 для версий с индексом Т5 (220 л.с., после модернизации 2007 года - 230 л.с.).

Какой из моторов предпочесть, зависит от приоритетных требований. Если есть желание свести затраты к минимуму, иметь как можно меньше проблем, даже потенциальных, отдавайте предпочтение атмосферным версиям. В принципе к покупке можно рекомендовать любой из этих двигателей, кроме разве что 100-сильного, который для такого автомобиля откровенно слаб. Хотите, чтобы мощности было больше или просто в достатке, присмотритесь к "шведскому" варианту 2.4, который к тому же зарекомендовал себя как очень долговечный.

Турбомоторы, в общем-то, тоже вполне надежны, но считается, что их ресурс чуть ниже, затраты на содержание, обслуживание и ремонт выше. Так ведь и ездят на таких машинах чуть иначе! Общая проблема всех моторов - не очень долговечная верхняя опора, у "шведов" - система вентиляции картера, необходимость периодической промывки дроссельной заслонки и топливных форсунок. С возрастом возможен масляный "жор", причиной которого, как правило, является износ сальников клапанов. Выход из строя вентилятора радиатора может способствовать возникновению перегрева, так что его работоспособность стоит проверять.

Практически все модификации, за исключением самых слабых версий, предлагали выбор между механической и автоматической коробками передач. К "механике" особых вопросов нет, а вот 5-ступенчатый "автомат" Aisin на автомобилях до 2008 г.в. зарекомендовал себя не с лучшей стороны. Посему отдавать предпочтение данному варианту следует при условии, что пробег автомобиля не превышает 200 тыс. км, имеется подтвержденная сервисная история, включающая все операции, проводившиеся с коробкой. И еще. Активную езду с резкими разгонами этот "автомат" не любит, так что активным водителям лучше отдать предпочтение "механике".

Существовали у S40/V50 и полноприводные версии с муфтой Haldex. Брать можно, но после тщательной диагностики и отдавая себе отчет, что в случае поломки (правда, маловероятной) ремонт не обещает быть дешевым.

За время производства семейства S40/V50 его представители несколько раз попадали под отзывные кампании Volvo Cars:

82 тыс. автомобилей моделей S40 и V50 с бензиновым двигателем, выпущенных в 2004-2006 гг. и проданных в США, Швеции и Германии, из-за возможной коррозии электронного модуля топливного насоса, которая могла привести к остановке двигателя;
49,5 тыс. автомобилей моделей C30, S40 и V50 для европейского рынка, оснащенных 1,6-литровым дизельным двигателем, которые производились с 2005 года. Причина - дефект фильтра очистки топлива;
21.380 автомобилей моделей С30, S40 и V50 с четырехцилиндровыми дизельными моторами, проданных в Европе в 2007 году. Причиной отзыва стала заводская неисправность в системе охлаждения двигателя;
29.299 автомобилей С30 2010-2011 модельных лет, а также S40 и V50 2010 модельного года, оснащенных 6-ступенчатой МКПП и проданных по всему миру. Причина акции — проблемы с рычагом переключения передач механической коробки.

Страшно? На самом деле бояться нечего: с точки зрения надежности на фоне европейских одноклассников Volvo S40/V50 выглядит очень достойно. Это во-первых. Во-вторых, по ряду узлов и деталей автомобиль унифицирован с массовыми моделями Ford и Mazda, так что беспокоиться по поводу дефицита и стоимости запчастей не стоит. Разве что турбоверсии и сложнее, и дороже, так что их выбор должен быть осознанным, взвешенным и подстрахованным тщательной диагностикой перед покупкой. А в остальном никаких вопросов!

Volvo S40 2003-2013 годов на вторичном рынке

Шведские автомобили Volvo S40, V50, С30 и С70 выпускались с 2003 по 2013 годы, по классу такие же, как и Форд Фокус или Мазда 3. В них даже используется одинаковая платформа. Насколько надежнее автомобили Вольво, чем другие конкуренты, мы сейчас выясним. S40 – седан, V50 – универсал, C30 и С70 – купе. Кузов у Вольво явно более надежный, чем у конкурентов с такой же платформой. Капот из алюминия, не подвержен коррозии, да и вообще, кузов покрыт гальваническим покрытием с двух сторон, поэтому он хорошо сохраняется даже на самых старых автомобилях. Лакокрасочное покрытие не мутнеет, не облезает и не протирается, как в Мазде 3 или Форд Фокусе. Сейчас на рынке можно найти автомобили с 10-ти летним возрастом и пробегом свыше 200 000 км., но в хорошем состоянии за адекватные деньги. На таких автомобилях кузов обычно всегда в хорошем состоянии.

Кузовной электроники тоже в машине немало, она от сырости может страдать. На консоли могут переставать работать кнопки после 12 лет эксплуатации. Чтобы кнопки заработали, иногда просто достаточно почистить контакты.

Салон выглядит достаточно хорошо даже спустя многие годы эксплуатации. Пластик выглядит хорошо, кожа тоже долго выглядит сносно. Скрипы появляются только после 10 лет эксплуатации. Бывает, что со временем иммобилайзер не узнает ключ, а замок зажигания тоже может износиться, не всегда будет крутить стартер. Новый замок зажигания будет стоить около 170 евро. Также бывают случаи, что стеклоподъемники начинают подергиваться, электроприводы сидений могут барахлить.

Сырости боится блок управления стеклоподъемниками, который находится внутри дверей. Электромеханические модули дверных замков тоже могут выходить из строя на более старых автомобилях, выпущенных раньше 2007 года. Дренаж люка может забиться, тогда будет не особо приятно, потому что обивка подпортится, и с проводкой могут быть проблемы, поэтому за этим надо следить.

Если вдруг начнут барахлить фары, панель приборов или подсветка в салоне, то это значит, что надо проверить в каком состояние плата блока СЕМ, иногда бывает достаточно ее просто почистить и сделать герметизацию от влаги. Но лучше не медлить и сразу исправлять ситуацию, потому что может весь автомобиль отключиться. Новый блок СЕМ стоит около 800 евро.

В общем, бывает много различных мелких неполадок, в большинстве случаев все зависит от того, кто был владельцем этого автомобиля. Бывает, что переламывается жгут проводов электропривода замка, также бывает, что багажник перестает закрываться. Бывают случаи, что после 100 000 км. пробега выходит из строя бензонасос Bosch, который установлен в бензобаке. Чтобы поменять бензонасос придется снять бак, а новый насос стоит около 250 евро. Но в последнее время умельцы научились устанавливать дешевые вазовские бензонасосы в Вольво. Также надо следить и за вентилятором радиатора, потому что если на него будет попадать влага или соль, то он быстро выйдет из строя.

Двигатели

В базовых комплектациях идет мотор с объемом в 1,6 литров, это двигатель B 4164 S3 (Duratec 1.6), в нем надо периодически менять ремень ГРМ. Этот же мотор разрабатывался еще в 1998 для Форда Фокуса 1-го поколения. Для Вольво S40 этот мотор идет без фазовращателей, поэтому считается очень надежным. Но у него тоже бывают некоторые мелкие проблемы. Бывает, что отказывают модули зажигания или некоторые датчики. Также надо раз в 120 000 км. регулировать вручную зазоры в клапанах. Но в целом, если мотор специально не мучить, то он может отслужить свои 300 000 км. очень даже легко.

Есть и моторы с цепью – это моторы с объемом в 1,8 и 2,0 литров, работающие на бензине. Эти моторы установлены примерно на 15 и 17% автомобилей соответственно, сделаны в Мазде, у них одинаковая конструкция, цепь выдерживает около 220 000 км. пробега. Эти двигатели могут прослужить еще больше, чем мотор 1,6. Пробег в 350 000 км. – не предел. Но также бывает, что появляются мелкие хлопоты с моторами.

Например, достаточно слабые подшипники роликов ремня навесных агрегатов, часто бывает, что они уже требуют замены после 80 000 км. А к 100 000 км. пробега может выйти из строя термостат, поэтому во время езды желательно следить за температурой охлаждающей жидкости. Новый термостат стоит около 35 евро.
Бывает такое, что двигатель начинает плавать на холостых оборотах, при движении дергается или заводится плохо, то это значит, что пришло время заменить катушки зажигания, также провода зажигания можно поменять. Еще бывает, что после 120 000 км. пробега из-за износа правой гидроопоры, мотор начинает дрожать. Новая такая гидроопора стоит около 100 евро.

Также бывает, что блок дроссельной заслонки загрязняется, поэтому его желательно чистить каждые 50 000 км. Потому что новый такой блок стоит 250 евро. То, что пришло время делать чистку – скажут плавающие обороты мотора, а если совсем запустить это дело, то дроссель вообще может подклинивать. Если вдруг после 3000 оборотов начнет пропадать тяга, и загорится лампочка сheck engine, то это значит, что надо менять клапан управления заслонками впускного коллектора, который стоит примерно 80 евро.

Желательно после замены свечей проверять есть ли масло в свечных колодцах, если есть, значит ослабла клапанная крышка, ее надо подтянуть, а если это не помогает, то тогда надо поменять прокладку. Но самыми популярными моторами являются шведские моторы В 5244 с объемом в 2,4 литра, они установлены на 40% автомобилей. Эти моторы потребляют немало бензина – около 13 литров на 100 км. пробега по городу. Но зато эти моторы служат долго благодаря проверенной конструкции. 500 000 км. пробега – для этих моторов – не предел. Но чтобы поменять свечи в таком моторе – надо снимать впускной коллектор. Еще бывают и турбированные моторы, их мало – около 2%, объем равен 2,5 литра, служат они по 350 000 км.

Иногда бывают случаи, когда примерно на 100 000 км. пробега появляется свист из-под капота, то это еще не повод паниковать, надо проверить в чем здесь дело – открутить маслозаливную крышку или вытащить масляный щуп. Если шум исчез, значит прохудилась резиновая мембрана в системе вентиляции картера. Узел целиком менять будет стоить довольно дорого – 150 евро, но сейчас многие умельцы уже могут поменять просто мембрану отдельно.

А на турбированных моторах с 2.5-литровым мотором легко забиваются тонкие трубочки системы вентиляции картера, поэтому лучше с заменой масла не затягивать и менять его каждые 7-10 тысяч км.
Еще со временем может шуметь и вакуумный насос, потому что управляющий клапан вышел из строя. Вакуумный насос новый стоит 350 евро, а управляющий клапан в сборе с патрубками стоит 100 евро. Также бывает, что муфты фазовращателей начинают течь после 90 000 км, но это надо сразу устранять, потому что масло будет попадать сразу на ремень ГРМ, и он быстро износится. Поэтому, если появятся следы масла на кожухе, надо сразу бить тревогу, чтобы не пришлось делать капитальный ремонт мотора раньше времени.
Также желательно во время ТО, каждые 15 000 км. менять и ремни привода навесных агрегатов.

Дизельные моторы редко можно встретить в Volvo S40, потому что официально автомобилей с дизельными моторами не было. Если и привезли автомобиль с Европы, тогда в них может быть дизельный мотор.
Дизели бывают D 416 с объемом 1,6 литра и 2-х литровые D 4204, они довольно надежные, сделанные концерном PSA Peugeot Citroеn. Есть и собственный шведский 5-ти цилиндровый D 5244 T, он был разработан Вольво и впервые был установлен в автомобиле S80 в 2001 году. Но этот мотор требует чистой солярки, и раз в 50 000 км. требует чистки блока вихревой заслонки. Также надо периодически чистить систему вентиляции картера. От городской езды начинает забиваться сажевый фильтр примерно на 100 000 км. и система рециркуляции отработавших газов. Еще слабый здесь электропривод регулятора давления наддува, его замена потребует 150 евро.

На автомобилях, выпущенных до 2008 года со шведскими моторами были установлены автоматические коробки передач. Это пятиступенчатая коробка Aisin-Warner ¬AW55-51SN 2000 года не особо надежной оказалась на автомобилях Volvo XC90 и Volvo S60. А в Volvo S40, V50, С30 и С70 была установлена модернизированная версия этой коробки. В 2004 году ее доработали, установили более надежный гидроблок. На автомобилях S40 эта коробка служит достаточно долго, если ее не убивать – около 250 000 км. А после этого пробега достаточно просто поменять изношенные сальники, фрикционы, соленоиды и втулки.

В 2010 году появилась и более новая 6-ти ступенчатая коробка-автомат Aisin-Warner TF-80SD. Эта коробка впервые была создана в 2003 году, но к 2010 году в этой коробке была модернизирована гидравлика. Раз в 70 000 км. в этих коробках надо менять трансмиссионное масло, тогда они будут служить долго без толчков при переключении передач.

Также бывает и 6-ти ступенчатый преселектив – фордовский Getrag 6DCT450, его стали устанавливать на послерестайлинговых Volvo S40 и V50 в 2007 году, в этих автомобилях установлен 2-х литровый бензиновый мотор. На первых порах по гарантии меняли электронные блоки управления АКПП. Масло и фильтр надо менять чаще – раз в 45 000 км. Можно и раньше, чтобы не успели забиться клапана соленоидов и гидроблока, если они забьются, то коробка-робот начнет дергаться и быстрее изнашиваться. И уже к 150 000 км. выйдет из строя.

Бывают еще и механические коробки передач М65 и М66 от Getrag, они тоже идут в комплекте с 5-ти цилиндровыми моторами от Вольво. Механические коробки тоже очень надежные, сцепление надо только менять раз в 160 000 км., чтобы не вышел из строя двухмассовый маховик мотора, потому что он достаточно дорогой – 1000 евро.

В комплектациях с мотором 1,6 от Форда идет французская 5-ти ступенчатая механика iB5 от компании Bordeaux Transmission. Это довольно старая и не особо удачная коробка передач, она также устанавливалась в Форд Фиесту. Уже после 70 000 км. начинают протекать сальники приводов, а на автомобилях после 2011 года выпуска уплотнения были доработаны и эти сальники стали служить в 2 раза дольше. Но если постоянно коробку нагружать, то может не выдержать ось сателлитов в дифференциале. Ремонт будет стоить немалых денег – более 1000 евро. После 100 000 км. может появиться шум от подшипника первичного вала, чтобы он не заклинил – его надо поменять.

Также бывает и немецкая пятиступенчатая коробка MTX75 от компании GFT. Эта коробка идет к моторам от Мазды (1,8 и 2,0). В этой коробке тоже надо следить за состоянием сальников, чтобы уровень масла всегда был в норме, потому что если его будет не хватать, то валы и зубья шестеренок быстрее начнут изнашиваться. После 60 000 км. пробега обычно выходит из строя выжимной подшипник, который надо менять в сборе с цилиндром сцепления. Для замены сцепления придется снимать коробку.

Подвеска

В плане надежности, подвеска такая же, как на Фордах и Маздах, не отличается особой долговечностью, но и ломается не быстро. Запчасти на Вольво стоят немного дороже, чем на Мазду или Форд. Задние амортизаторы здесь с системой автоматического поддержания уровня кузова. Служат они примерно по 100 000 км. Но когда придет время замены – придется заплатить за каждый амортизатор по 400 евро. Поэтому очень часто многие владельцы, в целях экономии, просто устанавливают обычные амортизаторы, которые стоят по 100 евро, также можно найти и аналог за 50 евро. Передние амортизаторы стоят примерно столько же.

Примерно после 70 000 км. в передней подвеске надо уже менять стойки стабилизатора и ступичные подшипники. Стойки стоят по 30 евро за фирменную деталь, а неоригинал можно взять и за 15 евро. Чтобы поменять ступичные подшипники – приходится менять всю ступицу в сборе за 200 евро. Чтобы сэкономить, можно брать ступицу от Форда или Мазды, они в 3 раза дешевле, а конструкция вообще не отличается. Также надо помнить, что подшипник очень хорошо защищен от грязи, поэтому при возможности лучше избегать глубокие лужи.

Примерно по 80 000 км. служат передние рычаги, обычно сайлент-блоки раньше выходят из строя, каждый рычаг в сборе с шаровой опорой стоит 150 евро. А в целом, задняя многорычажная подвеска надежная и служит долго, делать в ней ремонт надо не раньше, чем через 140 000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску будет стоить около 600 евро. Сайлент блоки обычно меняются в сборе с рычагами, но сейчас на многих сервисах могут просто запрессовать новый сайлент-блок в старые рычаги.

Рулевое управление

Рулевые тяги и наконечники служат не менее 150 000 км. А на автомобилях с бензиновым мотором 1,6 стоит гидроусилитель, он может выходить из стоя и сама рейка тоже. Новая рейка стоит 1000 евро, но можно поставить рейку от Форда за 650 евро.

В общем, в Вольво S40 есть немало одинаковых проблем, таких же, как в Форд Фокусе или Мазде 3. Но Вольво все равно более интересный автомобиль, с более крепким кузовом и лучшей отделкой салона. Но главным преимуществом Вольво над конкурентами является 5-ти цилиндровый шведский мотор, который действительно очень надежный и служит долго. Вольво с 2-х литровым мотором будет стоить дороже чем Форд или Мазда в аналогичной комплектации примерно на 60 000 рублей.

Езда на Volvo S40

Если рассматривать Вольво S40 c мотором в 2,4 литра и с мощностью в ¬170 л. с., то машина получилась довольно резвая, при желании можно войти в занос. Коробка-автомат Aisin-Warner 5-ти ступенчатая переключается быстро и четко, производит приятное впечатление. Тормоза тоже хорошие, педаль информативная, рано срабатывает ABS, если надо притормозить в повороте на скользкой дороге, то электроника четко распределит тормозные усилия и машина не отклоняется от траектории.

Моторы-атмосферники с 5-ю цилиндрами и объемом в 2,4 литра бывают разной мощности – 140 и 170 л. с. Отличия лишь в программном обеспечении, а сама конструкция одинаковая. Оба мотора одинаково не любят перегрева. Поэтому раз в 3 года желательно делать чистку радиаторов. Обязательно надо не забывать менять ремень ГРМ по регламенту – раз в 120 000 км., потому что его обрыв будет стоить потом больших денег во время ремонта головки блока цилиндров. Также надо для профилактики менять маслоотделитель системы вентиляции масляного картера.

После 100 000 км. надо подготовиться к ремонту генератора, стартера и компрессора кондиционера. Качественный неоригинальный компрессор будет стоить 26 000 рублей. Чтобы коробка-автомат служила долго, надо просто менять масло раз в 60 000 км. Его потребуется 12 литров. Иногда есть смысл покупать более дешевые запчасти от Форда и Мазды с той же платформы. Но не всегда, иногда бывает, что оригинальные запчасти наоборот стоят дороже.

Далее видео обзор Volvo S40 2010 года:

Volvo S40 и Volvo V40 в деталях. Младший в семье

В активе S40/V40 — просторный салон с хорошей шумоизоляцией, мощная система вентиляции, жаркая печка. Ее предшественница, созданная в сотрудничестве с «Рено», надежностью не отличалась, новая же модель (разработанная на сей раз, заметим, совместно с «Мицубиси») с годами завоевала симпатии не только щеголей, но и прагматиков. Откровенно слабых мест здесь почти нет, но полностью вылечить автомобиль от детских болезней шведам удалось лишь в ходе рестайлинга (см. Историю модели).

В России основная часть машин — седаны S40. Вместительные универсалы V40, как обычно, в меньшинстве. Большинство предлагаемых авто — с кондиционером, электропакетом (включающим подогрев передних сидений) и аудиосистемой. Цены на рынке мало зависят от комплектации, в основном — от двигателя и года выпуска. Трех-пятилетки обойдутся в 12–18 тыс. долларов, семи-восьмилетние экземпляры — от 8 до 10 тыс. Ниже семи тысяч цены на эти модели не падают, поэтому за дешевым вариантом может скрываться дорогой ремонт — цены на оригинальные запчасти кусаются.

НЕОБХОДИМО И ДОСТАТОЧНО

На «Volvo S40/V40» устанавливали двигатели 22 моделей (включая дизельные) и шесть коробок передач (из них две — автоматические). Слишком вдаваться в тонкости нет смысла: базовых бензиновых моторов — пять, и все они в той или иной степени присутствуют на российском рынке. Дизелей почти нет: экономичность в наших условиях обходится слишком дорого! Практически не встречается и «газовый» 1,8 л. Самые распространенные двигатели — бензиновые объемом 1,6 и 1,8 л. Первый стыковали только с механической КП, второй сочетался и с «автоматом». Оба варианта — для любителей плавного ускорения, для динамичной езды мощности моторов явно не хватает: 1,8 л с «механикой» — уже приемлемо, но оптимальный мотор — двухлитровый. Существовал и его наддувный вариант с турбиной низкого давления. Но по-настоящему ураганный мотор — редкий 1,9Т: он разгоняет автомобиль до сотни всего за 7,3 с, а «максималка» достигает 235 км/ч. И, в отличие от остальных двигателей, довольствующихся АИ-95, требует дорогого АИ-98.

Главная забота владельца — не пропустить срок замены ремня ГРМ. В наших условиях рекомендуемый интервал — 75 тыс. км (на каждом пятом ТО), хотя в Европе дотягивают до 120 тысяч. Обрыв грозит капитальным ремонтом двигателя, поэтому экономить не стоит. Одновременно меняем и ролики. На старых машинах устанавливали дорогой гидравлический натяжитель и дополнительный ролик, на новых — натяжитель механический, с пружинкой, а обводной ролик упразднен.

Замена ремня здесь — операция непростая, особенно на рестайлинговых моторах с регулировкой фаз газораспределения. Нужно вывесить двигатель, зафиксировать в определенном положении валы… словом, даже не пытайтесь проделать это без специальных знаний и навыков — они есть у специалистов «Вольво»!

Одновременно уделите внимание ремню привода вспомогательных агрегатов, особенно его роликам. На старых моторах их было два — натяжной и обводной. Последний нередко заклинивал, и ремень выходил из строя. После рестайлинга остался единственный ролик, он служит долго.

Все моторы чувствительны к качеству и количеству масла: отказам подвержены гидрокомпенсаторы зазоров клапанов, муфты синхронизации фаз газораспределения на новых двигателях (неисправность выдает себя треском в зоне привода распредвала) и гидравлический натяжитель ремня ГРМ на старых. При активной езде расход масла между ТО — от 4 до 8 л. Для нормальной эксплуатации заводской допуск — 400 г на 1000 км. Датчика уровня здесь нет, а лампа загорается слишком поздно, когда «процесс уже пошел». Поэтому не ленитесь почаще доставать щуп и восполнять уровень масла, а в отпуск захватите канистру про запас.

Механические коробки передач на «сороковку» перекочевали с «Volvo 460» вместе с врожденными болезнями — подтекающими сальниками и хлипкими пластмассовыми втулками. После рестайлинга им на смену пришли оригинальные «вольвовские», с рабочим цилиндром сцепления в самой коробке. Сцепление в таком варианте работает четче, да и на «механику» нареканий нет. Хорошо ходят оригинальные автоматические коробки (до рестайлинга четырех-, после — пятиступенчатые).

ШРУСы при целых чехлах служат многие годы. До рестайлинга чехлы были из обычной мягкой резины, после — из более жесткого и прочного эластомера. Улучшилась и защита подшипников передних ступиц — появились пыльники. Раньше их не было, и из-за попавшей грязи и воды подшипники приходилось менять после пробега 80–100 тыс. км. Операция трудоемкая.

Дисковые тормоза у всех колес прослужат долго, если периодически очищать суппорты от грязи и покрывать медной смазкой подвижные части и опорные поверхности. Особенно это касается задних тормозов — грязь вызывает быстрый износ накладок. Датчики износа здесь акустические, но голос у них слабоват. Учтите это и вовремя прислушайтесь к появившемуся писку.

Подвеска младших «вольво» в России держится молодцом. Стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески служат около 100 тыс. км, остальные детали — рычаг и амортизаторная стойка — за 150 тысяч.

Сзади — многорычажная конструкция. Менять поперечные рычаги из-за износа сайлент-блоков приходится примерно к тем же 150 тыс. км. До рестайлинга раньше других сдавались большие сайлент-блоки нижних продольных рычагов (резина отслаивалась от металла) и дубели резиновые верхние опоры телескопической стойки. С 2001 года и эти узлы стали служить, как правило, не менее 150 тыс. км.

Если при проезде неровностей сзади стал раздаваться негромкий, но отчетливый стук, не спешите перетряхивать подвеску. Возможно, его издают жесткие тросы ручника. Достаточно закрепить или немного сместить ветви.

ЧТО РУССКОМУ ХОРОШО?

Специальной «российской» комплектации для «Вольво» нет, да и зачем — на родине этого автомобиля о зиме знают не понаслышке. Зато существуют три варианта подвески: «динамик», «комфорт» и «спорт». На российском рынке присутствуют все, но подавляющее большинство машин — с «динамиком»: здесь приемлемый клиренс сочетается с достаточно жесткими амортизаторами. Вариант «комфорт» с более мягкими настройками встречается в два-три раза реже, и совсем мало «спорта», с которым автомобиль и жестче, и ниже. Если высоту пружин можно определить на глазок, то тип амортизатора выясняют по наклейке на его корпусе. Поэтому не спешите отдирать отклеивающиеся бумажки — пригодятся.

Заводится «Вольво» хорошо. На аккумуляторе скандинавы не экономят: он «полноразмерный», с заменой проблем не будет. Иногда в сильный мороз при запуске двигателя загорается индикатор неисправности иммобилайзера. После прогрева салона он, как правило, гаснет и других хлопот не доставляет. Причина — плохой контакт в цепи реле иммобилайзера. Победить дефект удается заменой реле и жгута проводов. Если же загорелась лампа неисправности двигателя, не исключено, что забарахлил датчик ABS левого переднего колеса (он связан с системой управления двигателем). Обе неисправности подпадают под гарантию, причем не только основную, но и продленную. Основная действует три года и полностью покрывает все расходы, продленная — еще год, при этом клиент оплачивает лишь половину суммы. Сегодня на вторичном рынке еще немало гарантийных машин. К тому же все они — рестайлинговые, значит, уже доведенные до ума. К ним стоит присмотреться.

1995 год. Представлены седан Volvo S40 и универсал V40. Бензиновые двигатели Р4: 1,8 л, 85–90 кВт/116–122 л.с. и 2,0 л, 100 кВт/136 л.с. Турбодизель Р4, 1,9 л, 70 кВт/95 л.с. Привод — передний, М5 или А4.

1997 год. Бензиновый двигатель Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.

1998 год. Бензиновые двигатели Р4 с турбонаддувом: 2,0 л, 181 кВт/160 л.с. и 1,9 л, 147 кВт/ 200 л.с.

2000 год. Рестайлинг и фейслифтинг. Изменились крылья, фары, задние фонари. В стандартное оснащение добавили шесть подушек безопасности (фронтальные — с двухступенчатым раскрытием). На двигателях появилась система изменения фаз газораспределения, изменились их мощностные характеристики. Появился двигатель Р4 на сжиженном газе: 1,8 л, 88 кВт/120 л.с. На смену четырехступенчатой АКП пришла пятиступенчатая. 2004 год. Смена поколения модели.

Читайте также: