Какой двигатель поставить на форд сиерра

Обновлено: 26.04.2024

Какой двигатель поставить на форд сиерра

Сиерра автомобиль хоть и отличный, но уже имеет довольно таки большой стаж. И многие запчасти уже не выпускаются. Так же многие из них стоят не вероятно огромных средств. Поэтому у нас есть два пути:

1) приобретать деталь с автомобиля с пробегом
2) искать взаимозаменяемые новые детали с других марок.

С Вашей помощью мы надеемся этот список всё время пополнять.

Всё что на данный момент удалось найти выкладываю ниже.

ДВИГАТЕЛЬ
1. Карбюраторный и инжекторный двигатели OHC имеют взаимозаменяемые головки блока цилиндров (точнее, можно легко поставить ижекторную вместо карбюраторной, наоборот же - есть одна проблема).
2.На фордовские двигатели V6, OHC и DOHC, по присоединительным размерам идет один в один "жигулевский". По внешним размерам, например, на OHC подходят и "2105", и "2101". Для эстетов или при более плотной упаковке моторного отсека рекомендую поискать фильтр чуть меньших размеров по высоте и внешнему диаметру, чем "классические" изделия 2101 нашего автопрома. Такой, например, производит С-Петербургская фирма БиГУР, модель GB-134 (на коробке - впечатляющий список модификаций Эскорт, Сиерра, Скорпио и других фордовских моделей); AC Delco, модель X18; Champion 102.Цена фильтров из-за широкого распространения тоже "жигулевская". Предложат дороже - не берите.
3.Датчик давления масла подходит от 2108 на Эскорты, Сиерры, Фиесты. Только нужно переделать клемму немножко.
4. Ремень ГРМ. На двигатели OHC 2.0 л и часть модификаций объемом 1.6 л - с тем же ходом поршня что и у OHC 2,0 л условно подходит от ВАЗ 2105 - те же 122 зуба, как и у родного. На ремне остальных модификаций двигателей OHC 1.6 л.119 зубьев. Для справки, на ремне ВАЗ 2108 - 111. Внешне - фордовский ремень и ремень для ВАЗ-2105 - один в один. К сожалению, профиль зуба вазовского и фордовского ремней отличаются. Определить это можно только по каталогу, на глаз отличие незаметно. Говорят, что ходит вазовский ремень на форде всего несколько тысяч; но по-моему, это вопрос скорее качества изготовления вазовских запчастей, а не совместимости. По крайней мере, до сервиса от места поломки Вы всегда доедете. На моей Сиерре вазовский ремень неизвестного мне происхождения до замены на "родной" отходил

10000 км. Про различный профиль зуба я тогда еще не знал.
5. Датчик лямбда зонда. Подходит (на модели с впрыском) от Москвича или ВАЗ.

Какой двигатель поставить на форд сиерра

Технические и регулировочные данные по двигателям представлены в двух таблицах:
- Все двигатели Sierra 8/82-1/87
- Все двигатели Sierra 1/87-12/92

Упоминающийся в таблицах и на этой странице код двигателя может состоять из трех, реже двух или четырех символов, первые два выбиты на шильде в моторном отсеке (графа 5), а полностью код можно найти на самом двигателе. Для каждого типа двигателя его расположение своё (смотри Расположение кода двигателя).

OHC 1.3; 1.6; 1.8; 2.0 Carburator Увеличить фото	OHC 2.0 EFI Увеличить фото
DOHC 2.0 Увеличить фото	CVH 1.6; 1.8 Увеличить фото
2.3 Diesel Увеличить фото	1.8 Turbo Diesel Увеличить фото
Cologne V6 2.0; 2.3 Carburator	Cologne V6 2.8 MFI Увеличить фото
Cologne V6 2.8 EFI Увеличить фото	V6 2.9 EFI Увеличить фото
2.3 Lima Увеличить фото	Cosworth 2.0 Увеличить фото

Чугунный блок цилиндров и головка блока.
Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока (OHC=Over Head Camshaft) и вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.
Привод клапанов через рокера (зазоры: 0,20 мм-впускные; 0,25 мм-выпускные клапаны).

1.3 (код JC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 60лс/44кВт.
1.6 (код LC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 75лс/55кВт.
1.6E (код LS) - ставился с 1/84 по 2/93. Оснащался карбюратором Weber 2V. Т.н. вариант ECONOMY. Отличается от предыдущего бОльшим ходом поршня (76,95мм), таким-же, как у 1.8 и 2.0.
1.8 (код RE) - ставился с 10/84 по 11/88. Оснащался карбюратором Pierburg 2V. Мощность 80лс/59кВт с катализатором, 90лс/66кВт - без.
2.0 (код NE, NA) - ставился с 8/82 по 2/93. Код NE - высокая степень сжатия, мощность 100лс/74кВт или 105лс/77кВт (95 бензин); NA (до 1/87) - низкая, мощность 91лс/67кВт или 94лс/69кВт (92 бензин). Оснащался карбюратором Weber 2V двух типов. До 10/84 - Weber DGAV с прямоугольными камерами и подачей охлаждающей жидкости к пусковому устройству. С 10/84 - Weber-ISC с подогревом пускового устройства электричеством и регулировкой оборотов х.х. при помощи шагового мотора.

С 3/85 2-литровый ОНС стали оснащать электронным впрыском топлива (EFI), который представляет из себя систему Bosch L-Jetronic с собственым фордовским блоком управления EEC IV.

Существовали две версии:
- с низкой степенью сжатия (92 бензин) и регулируемым катализатором мощностью 100лс/74кВт (код до 1/87-NRD; с 1/87-N4B)
- с высокой степенью сжатия (95 бензин) мощностью 115лс/85кВт (код до 1/87-NRB, NR2; с 1/87-N4A, N4I)

На ОНС с впрыском используется усиленный (205-й) блок цилиндров и головка блока с измененными впускными каналами.
Довольно удачный двигатель, поскольку, сохранив все достоинства ОНС (простоту, надежность и дешевизну), имеет неплохие динамические характеристики. Система впрыска, устанавливаемая на него, проста (особенно на версии 115 л.с.) и, в отличие от карбюраторов, редко требует к себе внимания.

Чугунный блок цилиндров, головка блока и поддон картера из алюминиевого сплава.
Приводимые цепью два распредвала в головке блока (DOHC=Double Over Head Camshaft)
Привод клапанов прямой, с гидрокомпенсаторами зазоров.
Привод масляного насоса отдельной цепью.
Распределитель зажигания непосредстенно на впускном распредвале.

Чугунный блок цилиндров, головка блока из алюминиевого сплава.
Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока и насос охлаждения.
Привод клапанов через коромысла, с гидрокомпенсаторами зазоров.
Привод масляного насоса прямой от коленвала.
Распределитель зажигания спереди на распредвале (1.8 карб) или без распределителя (CFI).

Чугунный блок цилиндров и головка блока.
Впрыск непрямой, с форкамерами.
Приводимый цепью распредвал в блоке цилиндров (OHV) и ТНВД.
Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,30 мм-впускные; 0,35 мм-выпускные клапаны).

Чугунный блок цилиндров и головка блока, распредвал в головке блока (ОНС).
Впрыск непрямой, с форкамерами.
Приводимые двумя отдельными зубчатыми ремнями распредвал и ТНВД.
Привод клапанов прямой, регулировка зазоров шайбами: 0,35 мм-впускные; 0,50 мм-выпускные клапаны.
Масляный насос приводится от ремня ГРМ через вспомогательный вал.

Появившись в производственной программе Форд во второй половине 70-х путем добавления пары цилиндров из более древних V4, эта серия двигателей получила название Cologne V6 (Кёльн В6), второе название Taunus V6. Выпускались двигатели 2.0, 2.3, 2.6, 2.8. Карбюраторные 2.0 (код NYT, 90лс/66кВт) и 2.3 (код YYT, 114лс/84кВт) устанавливались на Sierra с 8/82 и, в связи с появлением в 1985 году двигателя OHC 2.0 EFI, производство их было прекращено в декабре 1986. Версию 2.0 оснащали карбюратором Weber 2V, а на 2.3 ставили Solex 2V. Впрысковый 2.8 ставился с 8/82 по 12/88.
Особенности конструкции:

Чугунный блок цилиндров и головки блока.
Шестеренчатый привод распредвала в развале блока (OHV).
Привод клапанов штанговый (зазоры: 0,35 мм-впускные; 0,40 мм-выпускные клапаны).
Приводимый от распредвала вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.

Этот двигатель, как и карбюраторные 2.0 и 2.3, из серии Cologne V6. Но он оснащался впрыском топлива и выпускался до 12/88. С 83 по 85 год ставился на заднеприводные XR4i , а с 1985 - на полноприводные хэтчбеки XR 4x4 и универсалы Ghia 4x4.
Большинство этих двигателей на Sierra оснащались механическим впрыском Bosch K-Jetronic (код PRT до 1/87 и PRG - после), имели мощность 150лс/110кВт при 5700 об/мин и момент 216 Нм при 3800 об/мин. Но на некоторое количество машин ставились 2.8 с электронным впрыском мощностью 143, 145, 148 или 151 лс.
С запчастями на 2.8 ситуация получше, чем на 2.0 и 2.3, в т. числе благодаря тому, что 2.8 применялся на Scorpio.

Цепной привод распредвала в развале блока (OHV).
Привод клапанов штанговый (B4B и B4C с гидрокомпенсаторами, B4A - без).
Головки блока с отдельными выпускными каналами для каждого цилиндра (у 2.8 два канала на 3 цилиндра).

Несмотря на одинаковую с 2.8 мощность, 2.9 без катализатора немного динамичнее за счет лучших характеристик мощности и крутящего момента. Отмечу, что при кажущемся сходстве двигателей 2.8 и 2.9, они имеют очень мало взаимозаменяемых деталей.

С запчастями на 2.9 ситуация аналогична случаю с 2.8, с учетом того, что 2.9 новее (на Scorpio он сменил 2.8 в 1987 году).

Этот двигатель (OHC Lima) ставился на Merkur XR4Ti , выпускавшийся с 6/84 по 12/88 для североамериканского рынка. Производился в Бразилии. Представляет из себя сильно модифицированный двигатель OHC с увеличенным до 2.3 литра объемом, оснащенный впрыском топлива и турбонаддувом. Мощность 175лс/129кВт с ручной 5-ст. КПП и 145лс/107кВт с 3-ст. автоматом. Ставился также на Mustang и Thunderbird, а вариант без турбонаддува - на Pinto. Несмотря на то, что Merkur XR4Ti продавался только в США и Канаде, встречаются такие машины и в России. Это настоящий эксклюзив и специфические запчасти для него можно заказать только через Америку, впрочем, сейчас это вполне реально.

Какой Двигатель Можно Поставить На Форд Сиерра

В 1982 году на авторынке появился новый автомобиль домашнего класса. "Форд Сьерра", Машина была заменена на модель "Форд Таунус", который выпускался с 1948 по 1982 год в огромном количестве модификаций, больших и малых серий. проект "Форд Сьерра" потребовались значительные инвестиции, около 1,2 млрд. долл., но результат усилий команды дизайнерского сектора компании "брод" омрачил все ожидания.

В 1985 г. основан "Форд Сьерра" создан автомобиль бизнес класса "Форд Скорпион"довольно большая модель с хорошими характеристиками. Основная отличительная черта "Скорпион" с самого начала на всех серийных автомобилях была установлена обычная система Abs "Форд Скорпион", Обычно модель называется "Лучший автомобиль в Европе" в 1986 году.

Первый "горная цепь" Он предлагался как хэтчбек, но вскоре выяснилось, что массовый покупатель предпочитает автомобиль. После нескольких попыток изменить "горная цепь" Другие модели на его основе в 1987 году начали массовое производство автомобиля в кузове сзади. Небольшая серия в стадии реализации "Форд Сьерра"- Универсальный и 3-х дверный хэтчбек. Часто проводился небольшой рестайлинг экстерьера, в результате чего внешний вид автомобиля менялся в лучшую сторону. Обычно закрытый сплошной панелью с символом Ford, пространство между фарами заменяется решеткой радиатора, сначала с поперечными рамами, а затем с ячеистой структурой.

Выход "Форд Сьерра" Он был многомерным, с бензиновыми двигателями различных конфигураций и дизельными двигателями, установленными на машине. Было четыре карбюраторных двигателя: 1,3 литра 60 литров. , 1,6 л, вместимость 75 л. 1,8 л, емкость 90 л. с. и объемом 2,0 литра вместимостью 100 литров. с. Еще четыре бензиновых двигателя были оснащены форсунками и развивали объем от 115 до 124 литров. С., другие двигатели бензиновой категории также были инъекционными, их мощность составляла от 120 до 140 литров. с. В "Форд Сьерра" дизельный двигатель был не очень мощным, но он был надежным и долговечным.

Они вставили старую турбину Форда. Разгон до сотни, который показал диностанд

Турбодизель "RS500"4-цилиндровый двойной инжектор, который заменяет обычные обычные четыре форсунки, имеет емкость 200 литров. секунд, и безнаддувный дизельный двигатель объемом 2,3 литра был наименее массивным, его тяга составляла всего 75 литров. секунд, но с другой стороны, срок службы двигателя был практически бесконечным. Скорость автомобиля не зависела напрямую от мощности двигателя; на коробку передач повлияла коробка передач, которая, как и двигатели, была в нескольких версиях с другим набором передаточных чисел. Максимальная скорость автомобиля с правильно подобранным двигателем и коробкой передач составляла 234 км / ч, что не нужно для автомобиля домашнего класса. И все еще "Форд Сьерра"чей двигатель имел значительный потенциал, постоянно расширял свой модельный ряд, особенно с учетом увеличения скоростных характеристик. И поскольку увеличение скорости повлекло за собой повышение безопасности, конструкторские бюро также работали в этом направлении.

В 1988 г. "Форд Сьерра" уменьшено количество двигателей до 4 бензиновых и 1 безнаддувных дизельных. Во всех двигателях используется газоперекачивающий механизм, который не всегда выдерживает необходимый ресурс и подлежит частой замене. Новый ремень ГРМ сложно установить, и чтобы открыть шкивы там, где они есть, необходимо снять крышку клапана. И чтобы снять крышку, нужно снять карбюратор. Рекомендуется воспользоваться помощью профессионалов при замене ремня ГРМ и регулировке клапанов.

коробка "Форд Сьерра" в самой распространенной версии. это механический четырехступенчатый с напольным выключателем. Любители автоматических коробок передач приглашены "машина" три этапа. Такой выбор для покупателя существовал до 1986 года, когда появились пятиступенчатая механическая коробка и четырехступенчатая "машина", Новый двигатель также появился в 1986 году, это был бензиновый двигатель "XR8", восьмицилиндровый, с 5-литровыми V-образными цилиндрами. и вместимостью 200 литров. с. модель "Ford Sierra XR8" Выпускался небольшими партиями, всего за два года, с 1986 по 1988 год, выпущено 250 автомобилей.

"Форд Сьерра" оснащен эффективной двухцепной тормозной системой, передними дисковыми тормозами, задними барабанными тормозами. В 1985 году передние тормоза были вентилированы. Шасси автомобиля, которое всегда делает автомобиль, не вызвало никаких нареканий, подвеска переднего рычага надежна, шарикоподшипники и сайлентблоки не нужно менять, пока автомобиль не преодолеет 60000 км.

Технические характеристики бензиновых двигателей. Ремонт двигателей Ford Sierra

Двигатели – бензиновые, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные, водяного охлаждения, имеют распредвал в головке блока цилиндров, установлены поперечно впереди автомобиля.

Основные параметры

Головка блока цилиндров

Головка выполнена из специального сплава и имеет седла клапанов, выполненные непосредственно в материале головки блока цилиндров.

Прокладка головки блока цилиндров

Направляющие клапанов

Отверстия направляющих выполнены непосредственно в головке блока цилиндров.

Клапаны

Клапаны установлены в головке блока цилиндров и наклонены под углом 7°30' к оси цилиндра.

Размеры клапанов (мм)

Размеры впускных клапанов общие для всех двигателей.

Диаметр стержня

Размеры выпускных клапанов общие для всех двигателей.

Диаметр стержня

Зазор стержня в направляющей – 0,046–0,089 мм.

Пружины клапанов

Применены одинаковые пружины для впускных и выпускных клапанов.

Блок цилиндров двигателя

Блок цилиндров двигателя отлит из чугуна. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке цилиндров.

Диаметры цилиндров (мм)

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал

Стальной коленчатый вал опирается на пять подшипников.

Маховик

Маховик закреплен на фланце коленчатого вала шестью болтами.

Промежуточный вал

Промежуточный вал расположен в передней части блока цилиндров, с левой стороны. Обес-печивает привод распределителя зажигания, а также масляного и топливного насосов.

Осевой зазор – 0,050–0,204 мм.

Шатуны

Шатуны выкованы из стали и в сечении их имеет двутавровый профиль. Поршневой палец запрессован в головке шатуна.

Измерение проводить при помощи измерительных стержней Plastigage.

Поршни

Поршни изготовлены из легкого сплава, без канавок на проводящей части, с залитым инварным кольцом, ограничивающим тепловые погрешности размеров. В верхней части находятся три канавки для поршневых колец. Ось отверстия поршневого пальца смещена относительно оси поршня. Поршни поставляются в комплектах вместе с пальцами и шатунами.

Метод установки: стрелка на дне поршня должна быть направлена в сторону передней части двигателя (в сторону привода системы газораспределения).

Поршневые пальцы

Пальцы, изготовленные из сплава стали и подвергнутые тепловой обработке, запрессованы в головках шатунов (горячий монтаж при температуре головки 250°–300°С) и поворачиваются в ступицах поршня.

Как отличить двиг. OHC Sierra 2.0 от 1.8

Подскажите пожалуйста, как визуально отличить мотор 2.0 от 1.8 OHC Ford Sierra.

Самый распространенный вариант двигателя, устанавливался с начала и до самого конца выпуска Ford Sierra (сам двигатель производится с 1970 года). Конструкция его проста, даже старомодна, но именно поэтому этот мотор надежен и неприхотлив. Запчасти для OHC недороги. К недостаткам можно отнести его большой вес, а также относительно быстрый износ распредвала и рокеров.

Чугунный блок цилиндров и головка блока.

Приводимый зубчатым ремнем распредвал в головке блока (OHC=Over Head Camshaft) и вспомогательный вал привода масляного насоса и распределителя зажигания.

Привод клапанов через рокера (зазоры: 0,20 мм-впускные; 0,25 мм-выпускные клапаны).

Выпускался в четырех объемах: 1.3; 1.6(два вида); 1.8; 2.0:

1.3 (код JC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 60лс/44кВт.

1.6 (код LC) - ставился с 8/82 по 12/86. Оснащался карбюратором Motorcraft VV. Мощность 75лс/55кВт.

1.6E (код LS) - ставился с 1/84 по 2/93. Оснащался карбюратором Weber 2V. Т.н. вариант ECONOMY. Отличается от предыдущего бОльшим ходом поршня (76,95мм), таким-же, как у 1.8 и 2.0.

1.8 (код RE) - ставился с 10/84 по 11/88. Оснащался карбюратором Pierburg 2V. Мощность 80лс/59кВт с катализатором, 90лс/66кВт - без.

2.0 (код NE, NA) - ставился с 8/82 по 2/93. Код NE - высокая степень сжатия, мощность 100лс/74кВт или 105лс/77кВт (95 бензин); NA (до 1/87) - низкая, мощность 91лс/67кВт или 94лс/69кВт (92 бензин). Оснащался карбюратором Weber 2V двух типов. До 10/84 - Weber DGAV с прямоугольными камерами и подачей охлаждающей жидкости к пусковому устройству. С 10/84 - Weber-ISC с подогревом пускового устройства электричеством и регулировкой оборотов х.х. при помощи шагового мотора.

Вобщем походу карбюратор у них разный, а вообще в поисковике это найти у меня заняло ровно 1 минуту

Советы покупателям Ford Sierra

Не можете определиться с выбором автомобиля? Читайте советы покупателям от владельцев!

При покупке смотреть задние арки (тщательно!) и крылья под бампером. Лучше брать двигатель 2.0 ОНС (самое то), дизель 2.3 если не убитый. Не связывайтесь с двигателями CVH и 1.8TD - не найти запчасти. Двигатель DOHC считается лучше ОНС, но запчасти дороже.

Задний привод
Надежность
Простота
Комфорт

Старая и капризная.

За эти деньги лучше быть не может ничего.

Хорошая аэродинамика, накат,
Объем салона и багажника
Обзорность

Расход топлива.

Брать, брать, брать и не сомневаться! Машина отличная, не пожалеете, а потом и спасибо скажете за совет!

Красивый внешний вид
Удобный салон
Мощная( 115л.с, 2л.)
Некапризная

За 2 года не разглядел ни одного недостатка. Просто ничего в голову не приходит, я с машиной проблем незнал.

Отличный а V томобиль. На долгие годы может стать членом Вашей семьи.

Дешевизна запасных частей.
Простота ремонта.
Надежность кузова в отношении коррозии.

Автоматическое пусковое устройство в версии карбюратора, в зимнее время долго прогревается.

Покупайте со знакомым автослесарем.

Надежность
Комфорт

Задний привод.

Смотрите кузов, арки, движок, рабочая машина, не подведет, а если что до гаража дотянет!

Дешёвые запчасти
Не высокая цена
160 пойдет даже если не будете следить

А что вы хотели за эти деньги?

Если брать Сиерру, то как минимум 1990-1993г.в. Главное, чтобы не был убит двигатель и кузов. Дорогой кап. ремонт. Все остальное сделать можно. Мотор 1.6 тоже лучше не брать - слабоват. Дизельные Сиерры в мороз завести ОЧЕНЬ сложно. Оптимально 2.0, OHC. Мотор DOHC хоть и считается потише и помощнее, но намного дороже в обслуживании.

Простота в обслуживании
Неприхотливость
Доступность зап-частей
Удобный салон
Большой багажник

Плохая проходимость
Часто ломается по-мелочам (тросики,датчики)
Большое потребление топлива, от 10 до 15литров на сотню

Если кто ещё думает или выбирает, уверяю вас купите Форд и не пожалеете. А потом ещё скажите спасибо за совет. Дерзайте.

Удобный, просторный салон.
Хороший внешний вид.
Маленький расход бензина.
Машина абсолютно не капризная.

Летом один недостаток- нет кондиционера.

Все достоинства (сомнительные) перечеркиваются огромными затратами на содержание.

Комфорт (относится к хорошо сохранившейся машине), динамика, богатое оснащение (по тем временам), внешний вид

Практически все иномарки до 2000 у.е. - УБИТЫЕ (стоит поездить неделю-месяц - все всплывет) - пока ремонтируешь один узел - сыплются еще два.

Людям, желающим приобрести Сиерру, рекмендую с двигателем 2.0 инжектор или карбюратор проехавшись на том и другом особой разницы не ощутил но оба движка радуют отменной тягой на низах ну и динамика на уровне. А мой 1,6 слабоват для тяжелой машины. При наличии большого количества б/у запчастей проблем с эскплуатацией и ремонтом не возникнет.

1. Вместительный салон и багажник
2. Хорошее отопление и вентиляция
3. Надежность и неприхотливость карбюраторных двигателей
4. Хорошие тормоза

1. Слабый мотор 1,6
2. Подверженность к корозии задних арок и нижних кромок дверей

Если учитесь ездить, берите, не пожалеете.

Хороший кузовок, без ржавчин.
Малый расход топлива.
Вместительный багажник

ГОды, годы, батенька, берут своё :)

Если учиться, или на зиму - вполне пойдет. Особенно если бюджет ограниченный - вполне адекватный а V томобиль за свои деньги.

Задний привод,
Теплая печка
Тяговитый мотор
Немаленький багажник - сайра в банке.

не мерседес

Покупайте а/м не старше 88 года, цена от 1800 до 2500 долларов в зависимости откомплектации, желательно с двигателем DOHS - на него проще найти запчасти.

ремонтопригодность
комфорт

стартер

Морально а V томобиль уже устарел, но мондео с таким движком ещё побегает.

Двигатель Ford RFA

К линейке Endura-DE также относят двс: RTK, RVA и RFN.

Технические характеристики мотора Ford RFA 1.8 TD Endura DE 75 ps

Точный объем	1753 см³
Система питания	форкамера
Мощность двс	75 л.с.
Крутящий момент	152 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	чугунная 8v
Диаметр цилиндра	82.5 мм
Ход поршня	82 мм
Степень сжатия	21.5

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	да Garrett
Какое масло лить	5.0 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 1
Примерный ресурс	220 000 км

MANUAL

Подборка мануалов для Sierra выложена на Драйв 2

INFO

Много полезных материалов собрано в Сиерра Клуб

Расход топлива RFA Форд 1.8 Эндура ДЕ

На примере Ford Sierra 1991 года с механической коробкой передач:

Город	8.7 литра
Трасса	4.9 литра
Смешанный	6.4 литра

На какие модели ставился двигатель RFA Ford Endura-DE 1.8 l 75ps

Ford

Sierra Mk2

1990 - 1993

Недостатки, поломки и проблемы Форд Эндура ДЕ 1.8 RFA

Малый ресурс ремня ГРМ нередко оборачивается его обрывом и загибанием клапанов

Второй по популярности проблемой является нестабильная работа в сильные морозы

Регулярно случаются течи масла, чаще всего на стыке верхней и нижней частей блока

Владельцы Сиерры часто сталкиваются с износом колец в четвертом цилиндре мотора

Достоинством этого агрегата служит разве что нетребовательность к качеству топлива

Обзор модели Форд Сиерра с дизелем 1.8 литра

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Двигатели Форд Сиерра

Основные параметры

Самостоятельный ремонт автозапчастей – это ответственная задача, к которой стоит подходить максимально серьезно. Порой неисправность запчасти ставит водителя врасплох, вынуждая тратить массу времени и денег на поиск хорошего СТО, однако есть и альтернативный вариант решения проблемы, для этого нужен небольшой запас знаний и набор инструментов.

Когда ремонтируется двигатели Форд Сиерра, нужно быть предельно осторожным и не пренебрегать мелочами. Для ознакомления с вопросом нередко автолюбители используют различные интернет-порталы, посвященные автозапчастям. Некоторые из них пользуются узконаправленными форумами. Но, как правило, там предоставляется исключительно обобщенная информация, которая известна изначально. Где же найти достоверный источник, предлагающий действительно полезные вещи? Наш портал открыт для этого 24 часа в сутки. Онлайн-режим позволяет нам помогать клиентам в любое удобное для них время. Более того, разработана мобильная версия, доступная каждому желающему.

Подробное описание такого агрегата, как двигатели Форд Сиерра имеет хорошую структуру с тематическими заголовками. Кроме того, всегда есть возможность ознакомиться с тонкостями монтажа. Нередко встречаются ситуации, когда водитель уверен в своих силах, но когда берется за работу, начинают возникать вопросы. Благодаря нашему порталу, таких моментов можно легко избежать. Сайт – это база данных, обновляющаяся регулярно. Применяя ее как опору при ремонтных работах, автолюбитель получает серьезное преимущество. Каждая из статей имеет под собой достоверную опору, проверенную на практике.

Помимо руководства по ремонту, владелец личного авто сможет предотвратить массу поломок, возникающих из-за человеческого фактора, благодаря информации, расположенной на сайте. Пользователям представлена масса полезных рекомендаций для грамотной эксплуатации, которые помогут значительно подлить срок агрегата и избежать многих негативных последствий.

Online-поддержка - это отличный и максимально удобный способ получения необходимой информации. Еще один веский плюс – статьи пишутся для людей. Мы понимаем, что читатель будет делать всё своими руками, и стараемся сделать так, чтобы это было как можно удобнее и эффективнее. Используйте ресурс в любое время суток и найдите ответ на любой интересующий вопрос, касающийся автомобилей.

Звезды б/у: как выбрать подержанную Ford Sierra 1982-1993

Sierra - настоящий конвейерный долгожитель. Не каждой модели удается продержаться в производстве 11 лет, с 1982 по 1993 год.

А все потому, что машина для 80-х годов очень удачная.

Этой статьей АвтоПортал продолжает серию материалов о выборе и покупке подержанных автомобилей. С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел "Б/У авто".

Описание

Тип кузова: 3- и 5-дверный хэтчбек, 4-дверный седан и 5-дверный универсал
Дверей/мест: 5/5, 4/5, 5/5
Габариты Длина/Ширина/Высота, мм: 4425/1694/1407, 4467/1698/1359, 4511/1720/1428
База, мм: 2608
Масса снаряженная/полная, кг: 1005/1525, седан – 1025/1575, 1210/1775
Объем багажника, л: 410-1200 и 390-1200, 420-880, 400-1470
Объем бака, л: 60
Тип привода: задний/полный (XR 4x4)
КПП: 4- и 5-ст. механическая и 3- и 4-ст. автоматическая.
Тормоза передние/задние: дисковые/барабанные, дисковые/дисковые
Подвеска передняя/задняя: независимая/независимая.
Двигатели
Бензиновые 4-цилиндровые:
Карбюраторные: 1,6 л (75 л.с.); 1,6 л (80 л.с.); 1,8 л (87 л.с.)
1,8 л (90 л.с.); 2,0 л (100 л.с.); 2,0 л (105 л.с.);
Распределенный впрыск: 2,0 л ( 115 л.с.); 2,0 л (120 л.с.);
2,0 л 16V (204 л.с.) Turbo; 2,0 л 16V (220 л.с.) Turbo
6-цилиндровые распределенный впрыск: 2,3 л (114 л.с.); 2,8 л (135 л.с.); 2,9 л (145 л.с.);
Дизельные 4-цилиндровые: 1,8 л (75 л.с.) Turbo; 2,3 л (75 л.с.)

История

09.1982 Дебютирует семейство Ford Sierra
09.1983 Начало производства полноприводной модификации XR 4x4
03.1984 Появился новый двигатель 1,6 л 75 л.с. и 4-ступенчатая автоматическая КПП
03.1987 Модернизация модели. Гамма кузовов дополнилась 4-дверным седаном.
09.1987 Увидела свет спортивная Sierra – RS Cosworth с 16-клапанным двигателем объемом 2,0 л (204 л.с.), оснащенным турбонаддувом
03.1988 Двигатель модификации Ghia и XR 4х4 V6 объемом 2,8 л (135 л.с.) заменен на V6 объемом 2,9 л (145 л.с.)
09.1988 Все моторы оснастили катализатором отработавших газов
01.1990 Модернизация. Появилась наиболее мощная версия RS Cosworth – 220 л.с., завершено производство 3-дверной модификации
01.1993 Выпуск модели Ford Sierra прекращен

Ford Sierra увидел жизнь в 1982 году, заменив устаревшую модель Taunus. Прожил он долгих 12 лет конвейерной жизни. Любопытно, что Sierra продавали даже в США под маркой Mercur (не путать с Mercury). Кузовных модификаций было пять. Из них два — хэтчбеки на пять и три двери. Кроме того, выпускались спортивное “купе-хэтчбек XR4Ti” с двухэтажным спойлером, универсал, а с 1987, после модернизации, добавился седан.

Покупателям “Сиерры” стоит помнить, что модели 1982-1987 гг. имели разные варианты оформления передней части. Самый ранний получил небольшие, почти квадратные фары и горизонтальную радиаторную решетку, в то время как поздний щеголял модным “пустым” передом с вытянутыми прямоугольными фарами. Несколько по-другому были оформлены дорогие модели Ghia. Особняком стоят полноприводные модификации и спортивный Cosworth с мотором в 200-220 л.с.

Салон

Главное достоинство салона в том, что он один из самых просторных в своем классе. Внутри с комфортом могут разместиться 5 человек, а при необходимости на «галерке» поместятся даже четверо пассажиров невысокого роста. Еще одно подтверждение тому, что внутри действительно просторно, тот факт, что задние сиденья от Scorpio можно установить в Sierra. А это значит, что ширина их салонов практически одинакова.

Интересно, что рычаги управления печкой и вентиляцией установлены на старый американский манер — под рулем в правом углу приборной панели. Что же касается “предметов роскоши”, вроде кондиционера, электростеклоподъемников и т.д., то их можно встретить далеко не на каждой Sierra. Потому, если хочется максимального комфорта — ищите версию Ghia.

Кузов

Защита от коррозии в свое время считалась хорошей. Однако стоит учесть, что это было очень давно. Потому, при покупке даже ухоженной Sierra стоит обратить внимание на пороги (особенно в местах сварки), арки задних колес, дверцы и прочие стандартные места появления ржавчины. А про лонжероны и "чашки" крепления амортизаторных стоек речь идет в первую очередь. Особенно это касается дорестайлинговых машин, до 1987 года выпуска.

Кузова первых лет выпуска имели серьезный недостаток — малую поперечную жесткость в районе передних стоек. Это собственно проявилось на наших далеко неровных дорогах — кузова “складывались” возле ветрового стекла. В дальнейшем этот дефект был устранен усилением лонжеронов и передней стенки кузова. Определить наличие такого дефекта можно по неравномерному зазору между передним крылом и дверцей.

Также, в первые годы выпуска у Sierra была глобальная проблема герметичности резиновых уплотнителей.

Двигатели

Карбюраторные моторы Sierra достались в наследство от старых Taunus и Granada. Карбюраторы встречались самые разные: от Weber и Solex до Pierburg. Впрыскоевы моторы с системой впрыска — от центрального, до электронного многоточечного наподобие Bosch L-Jetronic.

Шестицилиндровые моторы обычно оснащены механическим непрерывным впрыском Bosch K-Jetronic. И, естественно, для таксистов и просто желающих экономить топливо, выпускались предкамерные дизель 2,3 литра 67 л.с. и турбодизель 1,8 литра 75 л.с.

Все четырехцилиндровые двигатели имели ременной привод ГРМ. Лишь V6 были сконструированы по канонам старой школы — распредвал находился в развале блока и имел шестеренчатый привод.

Слабое место “сиерровских” двигателей, особенно V-образных — это водяной насос. Требует внимания и привод вентилятора с гидромуфтой. У нее случается поломка пружины и подтекание масла. У четырехцилиндровых моторов невозможно снять клапанную крышку, не сняв карбюратор (инжектор). Но т.к. клапаны регулируются не часто, в среднем через 50-70 тыс. км, то это можно пережить. А на дизелях частенько отказывает стартер. Система зажигания бесконтактная, с индукционным датчиком (на некоторых двигателях с датчиком Холла) иногда преподносит неприятные сюрпризы. На впрысковых моторах стоит обратить внимание на расходомер воздуха, который не отличается надежной работой. И, наконец, если вы решили взять мотор объемом

К двигателю объемом 2 литра (не важно какой мощности), будьте особенно внимательны. Заводская прокладка головки блока была неудачно сконструирована, и нередко вызывала хронический перегрев головки и разрушение перегородок между клапанами.

Трансмиссия

Sierra получила в наследство от ветерана Taunus задний привод с отличным, почти вечным редуктором заднего моста. Причем зацепление шестерен его редуктора можно регулировать, не снимая данный агрегат с машины. Недостаток здесь только один — недолговечная эластичная муфта карданного вала. Полноприводные версии у нас редкость, и, как правило, являются отличными кандидатами на сдачу в Чермет.

Но если вы заинтересованы именно в такой модификации, вам следует знать, что на “Сиерре” применена схема аля настоящий внедорожник. Машина комплектуется раздаточной коробкой с цепной передачей и планетарным дифференциалом с блокировкой вискомуфтой. Задний мост имеет собственную блокировку при помощи все той же вискомуфты. Как правило, замены требует цепь, а также обе вискомуфты.

Коробки передач могут быть пятиступенчатыми ручными, а также 3-х (до 1984 года) или 4-скоростными автоматическими. Никаких особых дефектов не отмечено, кроме незначительных утечек масла через хвостовик ручной КПП . Само-собой, изнашиваются синхронизаторы и сальники.

Сцепление проблем не создает. Накладки нажимного диска выдерживают около 100 тыс. км.

Ходовая часть

Подвеска всех колес независимая, хорошо “проглатывает” неровности и неплохо держит дорогу. Надежность подвески средняя, но зато ремонт легкий.

Спереди слабым местом являются втулки, которые крепят стабилизатор к рычагу. Шаровые опоры и сайлент-блоки ходят примерно одинаково: 80-100 тысяч км, причем шаровые меняются только в сборе с рычагом.

Сравнительно быстро изнашиваются разве что сайлентблоки задних треугольных рычагов. Кроме того, после преодоления полосы препятствий в виде ям и колдобин они могут быть погнуты. Эта неисправность легко диагностируется по углу наклона задних колес. Если они стоят “домиком”, значит рычаги, скорее всего, пора менять.

Реечное рулевое управление, как и положено машине 80-х, далеко не всегда оснащено гидроусилителем. Тормоза обычно дисковые спереди, и барабанные сзади. Задние диски встречаются в основном на мощных модификациях, наподобие Cosworth.

Цены на запчасти и обслуживание

Содержать авто "Сиерру" не сложно. Особенно, при наличии ровных рук. Новые запчасти стоят сравнительно недорого, но некоторые позиции уже не выпускаются. Особенно на первые, дорестайлинговые версии.

С разборками становится все сложнее и сложнее, в виду возраста авто. Но найти "живые" детали еще вполне реально:

капот - 500 грн
крышка багажника - 400 грн
радиатор кондиционера - 250 грн
дверь - 400 грн

Король подержанных авто - так говорили о Ford Sierra в далеких 90-х, исключительно популярном у нас автомобиле. Но с тех пор много воды утекло, король давно умер, и корона досталась другим. Но если вам вдруг попалась еще более-менее "живая" Sierra - почему бы и нет.

Сказать что-то конкретное о ценах сложно, т.к. состояние большинства авто очень разное. Предложений в продаже много, поэтому советуем не спешить и ориентироваться на следующий диапазон: от $1500 и до $5000.

С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел "Б/У авто".

Проект "Sierra за 200": капитальный ремонт мотора и не только

Вы уже знаете, что мы решили возродить к жизни наш Ford Sierra за 200$. Правда, уже сейчас сумма затрат в шесть раз больше покупной стоимости. Ведь, принципиально решив вопрос с ходовой частью и трансмиссией, мы серьезно взялись и за мотор…

А потом "задуем"!

Как уже отмечали в первой части нашего технического "триллера", состояние "железа" оказалось куда лучше наших худших ожиданий. Несмотря на тревожные признаки (большой расход масла, головка в гудроне), двигатель оказался в относительно неплохом состоянии.

Да, распредвал и коленвал - со следами износа, поршни - с нагаром, но без повреждений. Цилиндры без задиров, а вкладыши могли пройти еще не один десяток тысяч километров.

Желая сэкономить, можно было бы просто собрать двигатель назад, ограничившись новыми вкладышами, кольцами и прокладками. Но наш "генплан" подразумевал несколько иной объем работ!

Мы решили "взбодрить" мотор, благо есть проверенные способы доводки моторов Ford SOHC. Глобальная цель - установка турбонаддува или компрессора, что позволит снять порядка 200-220 л.с. с сохранением достаточного ресурса мотора (все-таки машина на каждый день). Но это будет в следующем году, а пока подготовительные работы: переборка мотора и его "роспуск" до степени сжатия порядка 8:1. И конечно же, переход с карбюратора на систему впрыска.

Изначально план был следующим: расточка блока с доведением диаметра цилиндров с 90,8 до 93 мм, под поршни от мотора 2.8 PRE - такой ставили на Granada и Scorpio до 1985 г.в. Однако от этой идеи пришлось отказаться: найти комплект поршневых колец под данные поршни крайне сложно из-за "возраста" модели двигателя.

Что же, тогда вариант В. Точнее, ВОВ/BOA - такова маркировка двигателя 2.9 Cosworth, от которого по сходной цене удалось достать 6 хорошо поездивших, но еще вполне "живых" поршней. Они также имеют диаметр 93 мм, однако чуть ниже, чем поршни от моторов 2.8 и 2.0. Это уже грозило обернуться проблемой: как бы не "разжать" двигатель больше нужного!

Вариант с поиском более длинных шатунов (от 2,0-литрового турбомотора Cosworth) был отвергнут: детали крайне редкие и очень дорогие, а нам хотелось бы оставаться в рамках скромного бюджета и сохранить возможность простого и недорогого ремонта. Поэтому было решено оставить "родные" шатуны от 2,0-литрового мотора SOHC, но "подогнать" их верхнюю часть под размеры новых поршней. Это оказалось нетрудно.

Ну а с проблемой степени сжатия поступили просто: "шлифанули" блок на 1 мм и головку на 0,3 мм. Таким образом, по нашим расчетам рабочий объем теперь составляет 2080 куб.см, а степень сжатия - порядка 8:1.

Блок и головку отдавали в работу специалистам. Помимо шлифовки блок расточили (как уже было сказано, диаметр цилиндров увеличился с 90,8 до 93 мм), а в ГБЦ почистили и расширили каналы и седла клапанов, чтобы мотору легче "дышалось".

Пока ждали из работы ГБЦ, подобрали равные по весу пары "поршень - шатун". После сборки и корректировки веса разбежка между ними оказалась в пределах одного грамма.

Когда пришло время собирать мотор, нас ждал неприятный сюрприз. Оказалось, что поршни 2.9 Cosworth все-таки отличаются от "просто" 2.9: канавки под маслосъемные кольца там имеют ширину 3 мм против 3,5 мм. А главная проблема заключается в том, что программы всех ретейлеров на рынке запчастей этой самой разницы "не видят": заказав кольца под 2.9 Cosworth, вы все равно получите комплект от обычного 2.9 с "широкими" кольцами!

Вариантов решения проблемы было несколько. Из-под земли достать нужные кольца - это время на поиски и ожидание заказа. Ставить обычные поршни 2.9 - значит заново разбирать-собирать поршни, а это снова потраченное время, лишний труд плюс дополнительные затраты. Третий вариант, возможно, не был идеальным, но показался нам приемлемым: ставим старые маслосъемные кольца, снятые с наших "косвортовских" поршней. Они визуально в хорошем состоянии, ну а компрессионные-то будут абсолютно новыми!

Еще немного, еще чуть-чуть…

Рассказ о сборке и установке мотора и навесного оборудования можно ограничить одним абзацем, а можно расписать так, что хватит на отдельный материал, но даже это не передаст всех нюансов, неприятных "сюрпризов" или забавных моментов, с которыми то и дело сталкиваешься, когда делаешь большой объем работы с попутной заменой заводских решений на "околозаводские".

Например, мотор мы снимали с огромным вентилятором системы охлаждения, работающим от вискомуфты, взамен поставили электрические вентиляторы от версии 2.0 DOHC. А это другие крепления, своя проводка, дополнительный датчик температуры.

Будете рассматривать фото, не удивляйтесь топливному механическому насосу от карбюраторной версии и торчащей вниз свече зажигания: на первых порах они выполняют роль технологических заглушек! Кстати, насос мы, возможно, еще используем, но уже для несколько иных целей…

Кроме того, мы облегчили маховик, уменьшив его массу с 9 до 6 кг. Крутящий момент немного пострадает, но двигатель должен стать "живее".

Мы выкинули карбюратор и "блин" воздушного фильтра и поставили новый впускной коллектор, топливную рейку, воздушный фильтр и датчик массового расхода топлива от инжекторной версии 2,0-литрового мотора.

Само собой, поменяли всю электрику: косу, некоторые датчики и блок управления - все это также сняли с инжекторной Sierra.

Работая с электрикой, не могли очередной раз не отметить национальные особенности белорусской эксплуатации. Все "модернизированные" предохранители моментально ушли в мусорку.

И конечно же, мы практически полностью обновили топливную систему! Старый бак протекал - пришлось купить новый ("под инжектор"), а перед установкой покрыть его слоем антикора.

Заново протянули топливные трубки, рядом с баком установили внешний насос и топливный фильтр. Лично мне не очень нравится, что они открыты всем ветрам и неожиданным препятствиям на дороге, так что в ближайших планах - установка грязевой или хотя бы силовой защиты.

День Ч и час Х, когда должен состояться первый пуск двигателя, то и дело переносился. Фраза "на этой неделе уже точно" вскоре звучала как дежурная шутка. Тем не менее этот момент наступил! Все (ну почти все) поставлено, прикручено и проверено. Залиты технические жидкости. Итак, все готово. Стартуем!

Это, как говорится в одном фильме, монтаж. На самом деле от первого пробного пуска до момента, когда двигатель уверенно запускался от стартера и мог самостоятельно держать обороты, прошло несколько часов кропотливой работы с "мозгами", проводкой и датчиками. И даже после этого остались вопросы по его работе. Но главное - Sierra поехала, можно начинать обкатку!

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора
ABW.BY

Почем "капиталка"?

Что же, давайте считать. Расточка и шлифовка блока обошлись в 150 руб., портинг ГБЦ - 200. Все остальное делали своими руками, так что считаем запчасти. Новые детали и "расходники" для двигателя (комплекты прокладок и сальников, вкладышей, поршневых колец, помпа, термостат, привод ГРМ, клиновый ремень навесного оборудования) обошлись в 320 рублей. Еще 110 руб. стоит новый топливный бак.

Не забудем про технические жидкости и фильтры - в сумме 76 рублей. Кстати, после некоторых раздумий все же решили залить "полусинтетику" "Нафтан Премьер" 10W40, приобретенную на одной АЗС. После обкатки заменим это масло на "синтетику" 5W40, которую нам предоставили для испытаний на заводе.

Но к этому нужно добавить детали, которые приобретались для доработки двигателя. Это, в частности, новый топливный насос и фильтр (60 руб.), а также б/у детали: поршни, проводка и блок управления от инжекторной версии, впускной коллектор с топливной рейкой, электрические вентиляторы системы охлаждения, дроссельный узел, клапан холостого хода, расходомер, лямбда-зонд и т.д. - всего на почти 450 рублей.

Итого на мотор потрачено около 1220 рублей. Если бы мы решили оставаться строго в заводском исполнении, вышло бы раза в два дешевле, но и скучнее. Понятно, что теперь Sierra спуску нам не даст (тюнинг - процесс непрерывный), но мы надеемся, что на выходе получим во многом новый мотор с улучшенными характеристиками и хорошим потенциалом для дальнейших экспериментов.

Читайте также: