Ленд ровер дискавери какой двигатель лучше

Обновлено: 30.04.2024

Выясняем, чем старый Land Rover Discovery хуже новых двух

Land Rover Discovery 4 стал более цифровым. Англичане признают, что покупатели Disco всё реже съезжают с асфальта.

Внешность под стать стоящему на ступеньку выше Рейндж Роверу, новые силовые агрегаты, концептуально иной интерьер с сенсорным экраном, камеры кругового обзора. Это Land Rover Discovery четвёртого поколения. Справедливо ли называть так машину с почти не изменившимися шасси, трансмиссией и кузовом? Формально Disco 4 не новый, а лишь существенно обновлённый. Или всё-таки новый?

Дабы разобраться в тонкостях британского маркетинга, мы взяли на пробу сразу два новых внедорожника Discovery: с пятилитровой бензиновой «восьмёркой» и с трёхлитровым битурбодизелем (оба мотора — также под меткой new). Взяли, чтобы составить представление о разных гранях одного характера, а открыли для себя две разные машины.

Как там у Пушкина? «Ах, обмануть меня не трудно. Я сам обманываться рад!» На стоянке дилера мы таки спутали обновлённый Discovery с Рейнджем. На улице темно, автомобиль повёрнут к нам передом, а лучи желтоватой фасадной подсветки, преломляясь в ледяных капельках, добавляют образу янтарной «премиумности». Светодиодные «матрёшки» в фарах головного света, соты фальшрадиаторной решётки — стайлинг Disco дался британцам малой кровью. Все обновлённые детали — легкосъёмные и сплошь из пластмассы. Дизайнерам — плюс. Качественная ловушка. Только, боимся, теперь продавцам будет труднее разводить Disco и построенный на той же платформе Range Rover Sport.

Штампы поменяли только для левого переднего крыла. Оно теперь тоже украшено декоративной решёткой воздухозаборника (у дорогих версий Disco 3 была только одна, справа). А вот задняя оптика, пожалуй, единственное стилистическое решение, на предмет которого мы не сошлись во мнениях. Большинству кажется, что рестайлинговые белые кругляши выглядят пустовато. Хотя элемент не нов: подобные светодиодные фонари были доступны раньше в качестве опции.

Интерьер — на твёрдую четвёрку. Ровным счётом по номеру поколения. И ведь, что характерно, предыдущий-то был на троечку. От него сохранилась только верхняя часть передней панели. Всё, что ниже, радует глаз. Больше никакого нагромождения кнопок и дисплеев. Логика и порядок. Дешёвый пластик тоже в прошлом: центральная консоль выглядит нарядно. В светлых тонах салон воздушен, а в чёрном благороден.

Контроллер автоматизированной системы полного привода Terrain Response переехал на подножие центральной консоли: больше не нужно выламывать кисть, чтобы крутить эргономичную шайбу или щёлкать клавишами пневмоподвески либо понижающей передачи. Именно клавишами: оригинальные пластиковые «флажки» канули в Лету. Как-то не вяжется новое расположение внедорожного блока управления с жалобами англичан на клиентов Disco, которые всё реже съезжают с асфальта. Блок-то пристроили на видное место — провоцируют?

Мы не прочь поддаться соблазну, но Disco ещё не всё нам показал. В буквальном смысле. Теперь это телестудия на колёсах! Тут пять камер наружного наблюдения: две фронтальные в районе номерного знака и тыловая ассистируют парковочным сонарам. Две боковые в корпусах наружных зеркал облегчают маневрирование в ограниченном пространстве. Тоже, между прочим, полезный инструментарий на бездорожье. Правда, качество картинки сильно зависит от чистоты камер. Не пора ли уже испачкаться?

Монохромный дисплей при таком окружении выглядит бедненько, столбики второстепенных приборов мелковаты. Зато только он русифицирован. А на большом сенсорном экране информация по-прежнему подаётся латиницей.
Спинкам передних кресел ещё более или менее хватает боковой поддержки, а вот подушка удерживает бёдра в основном благодаря податливости наполнителя. Вдобавок она излишне коротка.
Пластиковый лоток подлокотника заботливо отформован под мобильник, здесь же находятся разъёмы для подключения внешних устройств. Ниже — мини-холодильник с отдельной кнопкой подачи холодного воздуха.

Дизель или бензин? Выбрать ох как непросто! В недрах алюминиевой «восьмёрки» прячутся 510 ньютон-метров и 375 лошадиных сил. Что может быть убедительнее пяти литров рабочего объёма? Не спешите: трёхлитровый турбодизель выдаёт целых 600 Н•м уже при 2000 об/мин. Такой заряд тоже сулит нешуточное ездовое удовольствие. Вдобавок внедорожник на тяжёлом топливе уже не воспринимается как нечто утилитарное.

На холостых оборотах вообще невозможно понять, какой это Disco. По изоляции от шумов и вибраций обе версии равны. Но если мягкий шелест бензиновой «восьмёрки» принимается как должное, то ровный, лишённый жёстких ноток шёпот дизеля с непривычки давит на уши. Хочется поддать газу, чтобы вернуть ощущение реальности в обитый шумопоглощающими матами салон.

В Discovery очень много места. На среднем ряду пассажиры усаживаются с приличным запасом до спинок передних кресел. К их услугам линейные входы для подключения электронных гаджетов, подстаканники, двухрежимный подогрев сидений и персональный блок микроклимата, который, к сожалению, не подсвечивается в темноте.
Забираться на третий ряд неудобно и отчасти комично, но на «галёрке» вполне устроятся двое взрослых средней комплекции, даже если намечена продолжительная поездка.

Только дизельной правды в движении ещё меньше, чем в статике. Да, под нагрузкой скрыть отчаянное сердцебиение мотора Disco уже не в силах. Пульс пробивается в салон натужным цоканьем топливного насоса высокого давления. Однако тяга совершенно бензиновая. Вместо того чтобы вывалить весь момент где-то в середине диапазона и требовать следующей передачи, новый двигатель продолжает тащить почти до отсечки.

Пружина, а не автомобиль. И контролировать её напряжение можно в любой фазе разгона. Ослабил хватку — спираль начала сжиматься, запасая кинетическую энергию. Наступил посильнее — она выстрелила, посылая автомобиль вперёд. Даже при полностью открытом дросселе правой ногой водитель чувствует нарастающее сопротивление в безудержной, казалось бы, отдаче мотора. Чего ещё пожелать?

И всё-таки не зря мы ждали неделю, пока освободится бензиновый Discovery. Пусть акселератор у него менее отзывчив, зато такой мотор действительно имеет смысл крутить в звон. На высоких оборотах распредвалы на впуске подставляют клапанам «мощностные» кулачки — и мотор поёт. Баллада сменяется прогрессив-роком, и чем выше забирается стрелка тахометра, тем больше эмоций в голосе двигателя. К пяти тысячам «восьмёрка» переходит чуть ли не на крик, вытягивая высокую ноту до предельных семи тысяч. В такие моменты благодаришь и рулевое управление с ненавязчивой обратной связью, и модернизированное шасси за то, что на асфальте они теперь играют с мотором в одном рок-ансамбле. Дорожные повадки Discovery стали увереннее.

Бензиновое похмелье наступает быстро: восьмицилиндровый Discovery выпьет 23 литра на сотню и не поперхнётся. Хлоп — и полный бак АИ-95 под красивый аккомпанемент вылетел в выхлопную трубу. Дизельный Disco в этом плане — антикризисный подарок. Песенка попроще, динамика скромнее, но, по большому счёту, и её хватает за глаза. А главное, гонорар за музыку — всего 14 литров на 100 километров пути при схожем режиме движения.

От выбора мотора будет зависеть не только уровень расходов на содержание Disco. «Сердце» машины полностью меняет её характер. Бензиновая, при всём своём темпераменте, кажется более тяжёлой. И плавной, и комфортной. И отстранённой. Сытой и богатой. Здесь мягче не только отклик на газ, но и реакция на отклонение баранки. К настройке звука выхлопа подошли более внимательно, равно как и, по нашему впечатлению, к шумоизоляции салона. И с плавностью хода чуть лучше, и крены немного больше. Disco с «восьмёркой» больше располагает к езде по прямой на большие расстояния.

А Discovery с дизельным мотором состоит из нюансов. Здесь немного шумнее. Настроение, заданное светлым салоном, поддерживают и акселератор, и подвеска. В такой машине больше переходных режимов между позициями «вкл» и «выкл». Она легче как визуально, так и на ходу. Лучшая информативность всех органов управления даёт чувство сбалансированного автомобиля. Возможно, поэтому нам больше понравился именно чуть менее комфортный и динамичный Disco TDV6.

«Автомат» тут, правда, думает дольше, однако его лёгкую сонливость компенсирует высочайшая плавность переключений. Трансмиссию ZF в ходе модернизации машины немного усилили под возросшую мощность моторов. Теперь у неё иная программа управления с более ранней блокировкой трансформатора. Тормоза также попали под ревизию, но избавить привод от небольшого свободного хода педали не удалось.

Тормоза Discovery, пожалуй, единственные в этой машине работают в реальном мире. Потому что руль крутится легко, кренов в поворотах для машины с таким высоким центром масс почти нет, да и отменная шумоизоляция вкупе с плавным «автоматом» притупляют чувство самосохранения. Кажется, что этой машине всё по плечу. Лишь только туговатая левая педаль отрезвляет, сбивая виртуальный настрой и напоминая о том, что Discovery — довольно крупный внедорожник массой две с половиной тонны. Не то чтобы тормоза были слабым местом «четвёртого» Disco — просто они кажутся аналоговым механизмом в недрах цифрового автомобиля.

От подвески столь честной информации водителю не дождаться. По убитым дорогам Discovery парит, словно на воздушной подушке. Это, кстати, недалеко от истины. Все четыре колеса подвешены на пневмобаллонах, управляемых электроникой. Подвеска «глотает» мелкие и средние неровности, посылая в салон лишь отдалённые сигналы о профиле дороги. И только наезд колесом на крупную яму сопровождается жёстким ударом. Привычка же объезжать обычные выбоины за рулём Discovery сходит на нет довольно скоро.

Disco расслабляет водителя. Машина небрежно ведётся двумя пальцами. Периодически одергиваешь себя за разгильдяйство, устанавливаешь на огромном циферблате ленд-роверовской баранки без десяти два или без пятнадцати три. Но через полминуты левый локоть снова опускается на широченный подоконник, а правая кисть — на селектор автомата. Собраться невозможно. Пора уже размяться офроудом.

Съезжая на бездорожье, водитель Discovery на сто процентов уверен в превосходстве своего автомобиля. Нет такой дороги, чтобы не нашлось на неё управы у системы Terrain Response. Под рукой — целых пять внедорожных режимов, пять камер кругового обзора, 310 мм дорожного просвета (в самом верхнем положении кузова) и две блокировки дифференциалов на крайний случай. Я сам обманываться рад!

На деле весь этот электронный балласт лишь усложняет покорение внедорожных преград. Что делать, если покрытие не соответствует ни одному из предложенных режимов. Снег вперемешку с рыхлым песком, глубокая колея, переходящая в затяжные подъёмы. В попытках нащупать нужный алгоритм управления умной машиной мы потратили слишком много времени на преодоление не самого сложного офроуда. Никто не принижает внедорожный потенциал Discovery — таких «проходимцев» ещё поискать! Но система, в которой вроде бы всё разложено по полочкам, заставляет крепко подумать.

Как это ни забавно, самым беспомощным в рыхлом снегу оказался фиксированный режим «Снег». Реакции машины становятся откровенно вялыми. Шины забиваются, теряя сцепные свойства, а спасительная пробуксовка, способствующая самоочищению протектора, оказывается где-то за пределами разумной работы акселератором. Шуровать педалью приходится от души. Самым простым решением оказалось перевести систему Terrain Response в «Песок» — он самый оперативный по откликам, потому удобен, невзирая на покрытие.

Тот, кто не желает вдаваться во внедорожные тонкости, может просто давить на газ. Конечно, если условия не грозят опрокидыванием. Под тягой Disco, словно барон Мюнхгаузен, вытаскивает себя за волосы. Он будет щёлкать блокировками, скрипеть тормозами и даже откатываться назад для очередного рывка вперёд — а водитель пока может понаблюдать за работой ленд-роверовской мехатроники на цветном дисплее. Всё это живо напоминает анекдот, где врач выписывает пациенту, страдающему бессонницей, слабительное. «И что, — с сомнением спрашивает больной, — смогу заснуть?» — «Заснуть не заснёте, но будет чем заняться».

И снова, как в случае с асфальтом, мы бы выбрали для внедорожных приключений дизельную машину — она понятнее. Импозантность бензиновой тут не органична. Хотя тяги Disco с V8 хватает с лихвой. Но дать вам итоговый совет, какой Discovery стоит выбрать, мы не можем. Выделить какую-то одну модификацию решительно невозможно. У каждой — свой характер, который в корне меняет восприятие не только самого автомобиля, но и окружающей действительности. Дизельному Disco не в тягость лямка бытовых забот, по ощущению он ближе к фольксвагеновскому Туарегу: такому же демократичному, понятному и простому в общении. Машина с авторитетным V8 прессует весь дорожный негатив перед собой — этот Disco уже ближе к Рейнджу. По настрою ближе — не по ценнику, бензиновый Range Rover почти на миллион рублей дороже.

Каждая из версий «британца» превосходна в своём амплуа. Посему рекомендовать можно лишь одно: перед покупкой взять у дилера на тест-драйв внедорожник именно с тем двигателем, который вам приглянулся. Ни в коем случае не принимайте решение о покупке дизельного автомобиля, прокатившись на бензиновом, равно как и наоборот! А лучше поездите на обоих. Ваш разум проголосует за солярку: за отменные показатели экономичности при более чем убедительной динамике. К тому же Discovery TDV6 значительно дешевле — от 2,3 млн рублей, на 306 тысяч дешевле бензинового «собрата». Но сердце, мы уверены, не останется глухо к песне V-образной «восьмёрки» на максимальных оборотах. И к важности, весомости топ-модели. Главное, как ни поверни, — обновлённый Land Rover лучше предшественника. Хотя четвёрка в индексе машины кажется нам преждевременной.

Land Rover Discovery Sport "Рыжик" › Бортжурнал › Выбор двигателя, бензин или дизель? Часть 1

Все, кто хочет купить автомобиль, особенно полноприводный, стакиваются с одинаковыми вопросами. Один из главных – какой выбрать двигатель? Для тех, кому интересно, могу поделиться своими рассуждениями, какой мотор лучше. Приведённые ниже критерии выбора не носят объективный характер, скорее субъективный. Поэтому если кто то не согласен, пишите комментарии.

Рассмотрим плюсы бензинового мотора:
• Бензиновый двигатель мощнее дизельного, 240 л.с. против 150 или 190. Большая мощность дает уверенность при обгонах на узких загородных дорогах, мне это важно. В технических характеристиках разгон до 100 км/ч составляет 8,2 с. Для автомобиля с дизельным двигателем мощностью 190 л/с – 8,9 с и 10,3 с для авто с дизелем на 150 л/с. По цифрам разница небольшая. По ощущению за рулем – весьма и весьма заметная. Бензиновый автомобиль разгоняется легче, и это невозможно не заметить.
• Дизельный двигатель 2,2 литра (до серии Ingenium) отличается ощутимыми вибрациями, особенно на холостых оборотах. Вибрации неприятно отдают на руль, что современному и не дешевому автомобилю не к лицу.
• Фильтр DPF у дизельного двигателя доставляет неприятности при городской езде на небольшие расстояния по пробкам. Необходимо раз в 3-4 недели выбирать пару часов в выходной день и выжигать сажу из фильтра на загородных трассах с постоянной скоростью. Это не удобно. В инструкции написано что процедура само очистки занимает 20 минут. Мне ни разу не удалось получить такой результат.
Минусы:
• Бензиновый мотор однозначно более прожорливый. По трассе практически невозможно показать расход ниже 8 литров на 100 км. В реальной эксплуатации за городом расход около 10 л, в городе порядка 14. И не меньше. Дизельный мотор 3,0 л Ягуара XF показывал расход 6-7 литров по трассе и не более 10 по городу.
• Момент на валу на низких оборотах у бензинового двигателя ниже (340 Nm), чем у дизельного (420 Nm). Несколько улучшает ситуацию более короткая главная пара у бензиновой машины (4,54 против 3,94 у дизельной), тем не менее, при одинаковых оборотах коленвала, момент на колесе у бензиновой машины на 7% ниже чем у дизельной.

При покупке автомобиля в 2016 году решающими были три причины в пользу бензинового мотора: большая мощность, отсутствие вибраций на холостом ходу, отсутствие фильтра DPF.

Сейчас я бы рассмотрел другие двигатели, из серии Ingenium:

• более мощный SI4 на 290 л/с

• SD4 мощностью 240 л/с.

SI4 290 оснащен более совершенным турбокомпрессором, развивает внушительные 400 Nm в диапазоне 1200-4500 об/мин. Брал на тест драйв автомобиль с таким мотором. Отличный отклик на педали газа. Отличная работа коробки передач. Собственно, именно с таким мотором Диско Спорт оправдает приставку «Спорт».
SD4 240 оснащен двумя турбинами, расположенными последовательно. Маленькая турбина работает на малых оборотах, быстро раскручивается, обеспечивает моментальный отклик по педали газа. Большая турбина подхватывает к 1700 об/мин и полностью включается в работу к 2200 об/мин. Итог – внушительные 500 Nm в широком рабочем диапазоне. Вырезать DPF и можно брать.
В чем отличие Ingenium 2,0 от двигателя 2,0 GTDi который устанавливался на автомобили концерна JLR продолжительное время, вплоть до 2014 года?
2,0 GTDi – двигатель Ford Ecoboost.

Одна из системных проблем этого мотора – выпускной коллектор объединен с корпусом турбины.

При активной езде коллектор перегревается, что приводит к появлении трещины в его корпусе и необходимости замены, так как ввиду сложной сварной конструкции, ремонту коллектор не подлежит.
У нового двигателя 2,0 Ingenium выпускной коллектор и корпус турбины — две разные детали. Это заметно повышает надежность и ремонтопригодность узла.
Более заметны отличия нового дизельного 2,0 Ingenium от прошлой модели объемом 2,2 литра, которая имеет в своей основе достаточно старую конструкцию, применяемую в прошлом даже на фургонах Ситроен. Двигатель достаточно надежен, его хорошо знают. Основная беда этого мотора – вибрации. У Ingenium с вибрациями все хорошо, их заметно меньше.

Выбор коробки передач.

Для Российского рынка представлен безальтернативный вариант – автоматическая коробка передач ZF 9HP.
Стоит отметить, что данная КПП устанавливается не только в Land Rover, но и в автомобили, производимые в США. Эту КПП, в частности, использует Chrysler и Honda.

Более того, в США выпускается КПП Chrysler 948TE, являющейся копией (выпускается по лицензии) коробки ZF 9HP.

Как же это все работает? И зачем надо так изгаляться? До 2014 года в Evoque и FreLander устанавливали 6 скоростную КПП и никто не жаловался.
Дело в том, что чем больше передач, тем легче создать условия, при которых двигатель работает в узком диапазоне оборотов, что дает заметную экономию в расходе топлива. Но что более важно – заметное сокращение вредных выбросов. Нас это мало заботит, но европейцев, и особенно американцев, заботит весьма. Штат Калифорния славится весьма жесткими нормами, которые ужесточаются год от года.
Что дает увеличение числа передач? Кроме улучшения экологической ситуации?
Эта КПП имеет самый широкий передаточный ряд – 9,8. (отношение передаточных чисел первой и девятой передачи), что позволяет двигаться на высоких скоростях при минимальных оборотах коленчатого вала. Такие условия работы двигателя повышают ресурс, сокращают расход топлива и улучшают комфорт – водитель слышит только шум ветра и не слышит шум мотора и трансмиссии.
В КПП ZF 9HP применена кинематическая схема с 4 степенями свободы, что позволяет увеличить эффективность за счет снижения потерь мощности в свободно вращающихся фрикционных элементах управления. Вторым шагом к снижению потерь мощности – применение зубчатых муфт. Компания ZF стала первой и пока единственной в мире среди всех производителей планетарных коробок передач, кто применил зубчатые муфты в качестве элементов управления. С другой стороны, переключение передач при использовании зубчатых муфт должно происходить с разрывом потока мощности.
Как итог: мы имеем самую инновационную коробку передач, которая на Evoque и Discovery Sport работает с пинками и задержками. С обновлением программного обеспечения и сменой двигателей на поколение Ingenium ситуация заметно улучшилась. Коробка переключается быстрее и пинается меньше.
Ждем на тесты новый Evoque в марте 2019, вживую оценить связку коробки передач под управлением новой версии программного обеспечения.

Распространенные проблемы Discovery 3 и Discovery 4, влияющие на работоспособность двигателя, и их предупреждение

В этой статье мы расскажем о тех случаях, когда владелец может предупредить серьезные неисправности дизельного двигателя на Land Rover Discovery 3 и Discovery 4, в частности двигателей 2,7 ТД и 3.0 ТД.

Понятное дело, что если в двигателе уже есть серьезный дефект, заложенный на этапе производства (например, распространенной проблемой является проворот вкладыша коленвала), ему суждено проявиться в будущем, и владелец не в силах его как-либо предупредить. Ему ничего не остается, как просто продолжать эксплуатировать машину с соблюдением всех регламентов завода-изготовителя по обслуживанию.

Но все же есть в сервисной практике «Дискавери 3» и «Дискавери 4» системные (повторяющиеся) дефекты, которые можно предусмотреть и тем самым избежать дорогостоящих ремонтов дизельных двигателей 2,7 ТД и 3.0 ТД. Более того, о многих таких проблемах техническая служба компании «Ягуар Ленд Ровер» создала так называемые технические бюллетени. Это своего рода технические доработки и рекомендации по предупреждению неисправностей и более качественному их ремонту.

Самая коварная и часто встречающаяся неисправность дизельных двигателей 2,7 ТД и 3.0 ТД, которая влечет серьезные последствия, – это утечка масла через передний сальник коленвала. Происходит это неожиданно, скоротечно и, как правило, с наступлением морозов. Говоря простыми словами, передний сальник банально выдавливает из посадочного места, и масло течет ручьем. Владелец нередко видит, что есть течь масла, он даже доливает его и продолжает ехать, но масло успевает вытечь все равно, и в сервис машина попадает уже со стучащим мотором.

По началу, когда эту проблему еще не изучили, при обнаружении течи переднего сальника его просто меняли. Но машина сразу же возвращалась с повторной течью масла. Спустя некоторое время техническая поддержка компании «Ленд Ровер» углубленно изучила данную проблему на всех рынках мира и выявила причину. Оказалось, что сальник на ряде двигателей 2,7 ТД и 3.0 ТД выдавливает по причине некорректного посадочного места корпуса масляного насоса. И поэтому они провели в первую очередь доработку самого масляного насоса, вывели из оборота старые масляные насосы, внесли доработки на конвейере и выпустили технический бюллетень. Он регламентирует, что в подобных ситуациях (выявление течи переднего сальника коленвала) необходимо не просто его менять, а менять масляный насос на новый образец и менять новый сальник.

Наряду с описанной проблемой причиной выдавливания масла из-под уплотнения, в том числе и переднего сальника коленвала, может быть перемерзание вентиляции картерных паров масла. Дело в том, что есть одна металлическая трубка, которая является основной магистралью вентиляции картерных паров. И в условиях низких температур она может перемерзнуть. Соответственно, давление масляных паров в двигателе растет и начинает выдавливать сальники, что сопровождается утечкой масла. Данная проблема тоже была изучена инженерами «Ленд Ровер», которые сделали техническую доработку, выпустили электрический догреватель системы вентиляции картерных паров, внесли его в номенклатуру оригинальных запчастей и дали технические рекомендации по его установке. Это касается только двигателей 2,7 ТД Land Rover Discovery 3 и Discovery 4.

Зачастую многие клиенты, которые приезжали с такой проблемой и узнавали о данных технических бюллетенях, недоумевали, почему мы заранее не предложили им его поменять. Дело в том, что это происходит не у всех и не так уж часто (но системно). И если предлагать всем подряд это сделать, то многими клиентами это может быть воспринято как некий развод. Более того, техническая поддержка «Ленд Ровер» предписывает делать это только по факту утечки масла. Не у всех это может быть, а значит – нет смысла делать операцию всем подряд без причины. Но мы стараемся всем клиентам обрисовать ситуацию, чтобы они знали данный аспект, ведь, как говорится, предупрежден – вооружен. И клиент уже сам будет выбирать, что ему делать, а что нет.

Важно! Оригинальный номер масляного насоса нового образца LR013487

Очень удобно совмещать замену масляного насоса и переднего сальника с заменой ремня ГРМ. Так как работы полностью сопряжены, в итоге, когда подходит время менять ремень ГРМ, в частности на 2,7 ТД или 3.0 ТД, если позволяет бюджет, можно совместить это с заменой на масляный насос нового образца, а также установить новый сальник.

Итак, что важно запомнить? Если на дизельном двигателе 2,7 ТД и 3.0 ТД «Дискавери 3» и «Дискавери 4» произошла утечка масла через передний сальник коленвала, то нужно обязательно произвести замену масляного насоса на новый образец и заменить сам сальник, иначе проблема повторится. То есть заменой одного сальника эту проблему не решить!

Любой ремонт, особенно капитальный ремонт двигателя на автомобилях Land Rover предусматривает достаточно большой уровень технической подготовки и технических знаний, и достаточно большой уровень дисциплины.

Выбираем Land Rover Discovery 5: бензин или дизель?

Все познается в сравнении. Вот и Land Rover Discovery 5 нужно сравнивать внутри версий и модификаций, чтобы подобрать внедорожник под стать своему темпераменту, характеру, предпочтениям. Да-да! Если ваш характер ничем не изменить, то у Discovery 5, представьте себе, на него влияют размерность колес и двигатель. В общем, познакомился с двумя Discovery пятого поколения, которые оказались очень разными.

Впрочем, сперва об общем. Вам круглый или квадратный? Прежний Discovery нравился мне именно своей квадратной формой — линии понятны, кругом баланс и правильность форм, ну и, конечно же, такой дизайн тешил мужское самолюбие — мол, вот он, настоящий внедорожник для брутала. А что новый? Тоже весьма приличный дизайн, но уже более универсальный — девчонкам тоже нравится. Скругленные формы — дело привычки. Поездив на Disco, я понял, что с новой внешностью он выглядит футуристично и дорого. А вот с филейной частью вышла оказия — худовата она получилась — и это не отметил только ленивый. А уж из моих друзей, владельцев “четверки”, так и вовсе оба два выразили негодование по этому поводу. В общем, поспорили мы тут, но, все же сошлись во мнении, что в сравнении с конкурентами, Land Rover пятого поколения все равно нравится больше.

В семиместном исполнении в комплектации First Edition, где есть акустика Meridian, система Terrain Response 2 с настройками пневмоподвески, внедорожный круиз-контроль и понижающий ряд передач, четырехзонный климат-контроль, камеры кругового обзора и множество других опций Discovery 5 стоит от 6 444 000 рублей. В комплектации HSE Luxury — от 5 794 000. А в базе, с пружинной подвеской и полным приводом с самоблокирующимся дифференциалом Torsen от 4 176 000 рублей.

Конкуренты будут подешевле. Для сравнения: 252-сильный Audi Q7, BMW X5 xDrive 30d или Mercedes-Benz GLE 300 4MATIC (249 л.с.) обойдутся в четыре с небольшим миллиона рублей. А за 4 725 000 рублей можно взять семиместный Lexus GX 460 в топовом исполнении Premium 7S Sport. Вот только на первую троицу смотреть стоит только в том случае, если с асфальта вы съезжаете не часто. А Lexus давно напрашивается на глобальное обновление и, к тому же, не имеет в арсенале дизеля. Вот и выходит, что платите вы англичанам за возможность беспрепятственно перемещаться там, где вам вздумается, а не выбирать маршруты объезда. Платите за безальтернативность. Платите, в конце концов, за возможность возить с собой с комфортом часть квартиры — благо внутренние габариты Disco это позволяют.

Не стоит ждать от интерьера нового Discovery той внедорожной брутальности, что была у “трешки” и “четверки”. Если раньше все шайбы климат-контроля и регулировки уровня громкости были крупными с прорезиненными краями и выглядели как элементы телефона с защитой от грязи и пыли по военному стандарту IP, то в нынешнем поколении они просто серебристые. Да, внутри шайб есть экранчики, а нажимая на них можно вызвать меню управления подогревом и охлаждением кресел. Но уже не то.

В передней части салона теперь много лака, на котором хорошо остаются пятна от пальцев. А кожаную отделку с верхней части передней панели и вовсе убрали.

Зато экран мультимедийной системы — огромен. Это позволило выводить на него большее количество информации, да и навигация выглядит на таком гораздо лучше. Тем более что графика в ней, в сравнении с “четверкой”, стала круче. Единственное “но” — виртуальные клавиши не всегда нажимаются с первого раза. Причем этот же, не побоюсь этого слова “косяк”, имела и “четверка”, имеют и Discovery Sport, и Velar. А меню требует тщательного изучения. Срочно надо требовать от производителя выпуска обновления!

Посадка в новом Discovery комфортная и высокая. Правый локоть водителя ложиться на удобный подоконник, а левый на центральный подлокотник, под которым скрывается вместительный бардачок либо на регулируемый подлокотник, приделанный к спинке кресла. А вот рослым водителям с ростом от 190 сантиметров новый Disco покажется тесноватым. Потолок явно ниже, чем у “четверки”. Для этого даже пришлось вызвать высокорослого товарища (194 см) на Disco 4 и убедиться в этом окончательно.

К эргономике и удобству в интерьере также есть к чему придраться. Так, например, ручка регулировки громкости стала крошечной и расположена вдали от водителя — со стороны переднего пассажира. С одной стороны, водитель всегда может воспользоваться управлением аудиосистемой на руле, а пассажир имеет возможность не тянуться к ручке громкости. Но лично мне нравится, когда все на своем месте и в зоне досягаемости водителя.

Зато с энергонезависимостью у Disco 5 полный порядок. 12-вольтовые розетки раскиданы по всему салону. А USB-зарядок, как опят на пне — их можно обнаружить на любом из рядов, причем не в единственном экземпляре.

Убранство салона — роскошно. Здесь британцы традиционно постарались. Качественная кожа, красивая прострочка, дизайн кресел … — все говорит о том, что это не просто внедорожник, а внедорожник, по моему скромному мнению, стремящийся в премиум. Да именно стремящийся, потому как роскошной внешности, технологий и качества отделки — мало. Ну не должно быть промахов в эргономике и глюков у мультимедиа. А на крышке бардачка, расположенного со стороны переднего пассажира в верхней части передней панели, должна вновь появиться ручка для открывания. Такая же, какой она была у Disco 4 и, даже, Disco 3.

Со сменой поколения вместимость второго ряда кресел не изменилась. Как и у “четверки” здесь небольшое межкресельное пространство, посадка низкая, а колени седока располагаются высоко — не самая удобная посадка в классе. Но все же есть и плюсы: кресла имеют продольную регулировку и регулировку спинки по углу наклона. Третий ряд — детский. Зато фишка прошлого и нынешнего поколения Discovery — ровный пол, при сложенных креслах всех рядов. Причем в “пятерке” сложить их можно из багажника и салона, а также через приложение в смартфоне. Кому как, а мне, как человеку путешествующему, такой “расклад” по душе! Кинул пару пенок или надувной матрац, накрылся одеялом, включил, если холодно, отопитель, обложился гаджетами и лежи себе спи в тепле, сухости и комфорте.

Land Rover Discovery: ломающий стереотипы

Плохая слава, к сожалению, помнится долго. И отмыться от позорного ярлыка бывает очень сложно. В этом смысле третьему поколению Land Rover Discovery не повезло — над ним как домоклов меч висит родовое проклятие, доставшееся ему по наследству от первых двух генераций внедорожника. Но время лечит. Остается верить, что с повышением надежности и качества дурная молва вокруг доброго имени Discovery постепенно стихнет, а потом и вовсе изживет себя. Во всяком случае, на это надеются поклонники марки.

Land Rover Discovery

Первыми Land Rover Discovery 3 весной 2004-го увидели жители Америки, а спустя полгода стартовали его европейские продажи. Зимой 2005 года внедорожник появился и у нас. На вторичном рынке основная масса Discovery — это машины, проданные ранее в России новыми. Небольшое количество составляют экземпляры из Европы. А версий из США и вовсе единицы.

Land Rover Discovery

Что касается комплектации, то клиенту есть из чего выбирать. Машин предлагается много, а оснащенность их очень щедрая. Наши дилеры продавали внедорожник в трех основных вариантах. Начальная версия S подразумевала дизельный мотор с механической коробкой передач и пружинную подвеску, а также кондиционер, электропакет (стекла и зеркала с подогревом), систему стабилизации, литые диски и полный набор подушек безопасности. Версия SE располагала пневматической подвеской и системой Terrain Response, климат-контролем, парктроником и ксеноновыми фарами. Топовая комплектация HSE дополнительно шла с кожаной отделкой салона, круиз-контролем и дорогой аудиосистемой. Для этой версии в качестве опций предлагались сервопривод и обогрев сидений, блокировка заднего дифференциала, климат для задних пассажиров и поворотные ксеноновые фары.

Land Rover Discovery

ТНВД Land Rover Discovery

В арсенале Land Rover Discovery 3 было три силовых агрегата: бензиновые V6 объемом 4 л (218 л.с.) и 4,4-литровый V8 (300 л.с.), а также турбодизель 2,7 л V6 (190 л.с.). Для дизельной версии предусматривались 6-ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. Бензиновые модификации шли только с «автоматом». У нас Discovery 3 встречается с ягуаровским V8 и турбодизелем. Бензиновый V6, заимствованный у Ford, ставился на машины для США и Австралии. Бестселлером российского рынка (и не только) является Discovery 2.7 TDI. По словам механиков, ресурс турбодизеля, разработанного совместно с PSA Peugeot Citroen, составляет 500 тыс. км и больше. Ремень ГРМ по регламенту положено менять через 167 тыс. км (или 100 тыс. миль). Однако сервисмены рекомендуют это делать каждые 120 тыс. Комплексная операция по замене ремня обойдется, в среднем, в 20 000 руб., из которых 9000 руб. придется отдать за работу.

От нагара и серы закисает клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR. Если мотор плохо заводится и теряет мощность, готовьте 8200 руб. за клапан и 4000 руб. за работу. Чувствительны к качеству топлива и форсунки впрыска (по 15 000 руб.), которые служат более 100 тыс. км. Примерно столько же выдерживают и свечи накаливания (от 1860 руб.). Из-за плохих смазочных свойств дизтоплива проводились даже отзывные акции по замене ТНВД. Если обновлять его за свой счет, это выльется примерно в 40 000 руб.

Land Rover Discovery

Трансмиссия

У Discovery 3 постоянный полный привод с распределением тяги посредством электронно-управляемой муфты между передней и задней осями в пропорции 40 на 60%. Раздаточная коробка имеет понижающую передачу и блокировку межосевого дифференциала. Блокировка заднего моста — опция. На бездорожье система Terrain Response в зависимости от выбранного режима (одного из пяти) подтормаживает буксующие колеса, позволяя реализовать тягу на имеющих лучшее сцепление с дорогой, включает, если надо, «понижайку» и по необходимости блокирует дифференциалы.

Land Rover Discovery

У 6-диапазонного «автомата» после 130 тыс. км нередко выходит из строя гидротрансформатор. Если обнуление ошибок в его блоке управления не поможет, меняют фрикционную пару гидротрансформатора за 40 000 руб. Масло в коробке обновляется каждые 120 тыс. км. Если отказала блокировка заднего дифференциала, наверняка в этом виноват сервомотор его привода. На гарантийных машинах их меняли бесплатно, а второму владельцу замена обойдется в 30 000 руб. Правда, в обмен на изношенный предлагают отремонтированный с доплатой 18 900 руб. Напомним, что масло в редукторах и раздаточной коробке меняется каждые 120 тыс. км.

Land Rover Discovery

Ходовая часть и кузов

Подвеска у LR Discovery 3 полностью независимая, на двойных поперечных рычагах спереди и сзади, а кузов — с интегрированной рамой. Кроме обычной пружинной, есть пневматическая подвеска, которая встречается гораздо чаще на подержанных экземплярах. Механическая часть ходовой надежна. В группе риска — задние сайлент-блоки передних рычагов. Меняются они парами (всего четыре штуки, 6000 руб.). Нижние шаровые опоры (по 2200 руб.) «ходили» до 50 тыс. км, а после 2007 года они стали долговечнее.

Land Rover Discovery

Шаровые распорные втулки (ШРВ) задних рычагов (по 1450 руб. за верхний и по 1250 руб. за нижний) выдерживают 70−80 тыс. км. Ступичные подшипники (передние в сборе с поворотными кулаками — по 7000 руб., а задние — по 2000 руб.) попросят замены примерно тогда же.

Land Rover Discovery

Пневматическая подвеска требует большего внимания. Компрессор, запрятанный в левом лонжероне, ближе к колесной арке, можно повредить на сложном бездорожье или неаккуратно установив домкрат. Обычно ломается кронштейн крепления компрессора. Замена его — 7000 руб. А если Land Rover всеми колесами «прилег на брюхо», готовьтесь потратить от 44 000 руб. на замену поршневого компрессора. Пневмостойки (от 20 000 руб.) служат 100−120 тыс. км. Обычно они теряют работоспособность из-за возрастных трещин в резиновой гофре. Кузов Discovery 3 крепкий в плане коррозии. Алюминиевыми сделаны только капот и створки задней двери. В российских условиях, как водится, облезает решетка радиатора. Перекраска — 6000−8000 руб. Быстро выходят из строя дверные замки (около 10 000 руб.).

Land Rover Discovery

Land Rover Discovery 4

Модель четвертой генерации появилась в 2009 году. По большому счету это не смена поколений, а рестайлинг — кузов и шасси остались прежними. Внешние изменения — на уровне нюансов. Подправили бамперы, решетку радиатора и оптику. В фарах и задних фонарях появились светодиоды габаритных огней. В результате Disco 4 похож на Range Rover. А вот салон машины полностью обновился, став более стильным и элегантным.

Land Rover Discovery 4

Технически автомобиль еще совершеннее, а новые моторы мощнее и экономичнее предшественников. Бензиновый V8 поправился до 5 л и выдает 375 л.с., а турбодизель с двумя турбинами — до 3 л и 245 л.с. Улучшилась управляемость за счет изменения конструкции подвески: появились новые поворотные кулаки и опоры подшипников задних ступиц, а диаметр стабилизаторов увеличился на 1 мм. Но главное, по словам мастеров, Discovery 4 стал надежнее. Те характерные болячки (ступичные подшипники, втулки стабилизатора, пневмоэлементы), которые всплывали на предшественнике, пока себя ничем не проявляли. Конечно, машина очень молода, чтобы обрасти статистикой неисправностей, однако на первых Discovery 3 к пробегу 30 тыс. км подвеска уже напоминала о себе посторонними стуками. На перспективу сервисмены советуют дополнительно защитить электропроводку — в наших условиях она подвержена коррозии.

Land Rover Discovery 4

Вердикт

Сергей Федоров

— Конечно, безотказным Discovery 3 не назовешь, но по сравнению с первыми двумя поколениями модели это прорыв в плане надежности. Подержанным его покупать можно, а дополнительным бонусом является тот факт, что он достаточно быстро теряет в цене — почти до 15% в год. Однако вторым владельцам будет на что обратить внимание и потратить свои деньги. Так, из-за обилия сложной электроники его бортовая сеть периодически зависает и дает сбои, отражаясь на работе практически всех систем автомобиля. Правда, все это пусть и очень недешево, но лечится.

Land Rover Discovery III - кошмар или внедорожник мечты?

"Расскажите, пожалуйста, о Land Rover Discovery 3. Интересно, какой двигатель, коробка и подвеска надежнее (сам предпочитаю "механику", хотелось бы "пневму"), как ведет себя электрика и так далее. Лично меня Discovery подкупает проходимостью, объемом багажника, "семиместностью", оснащением и простотой форм, но слышал, что с надежностью у него не очень. Правдивы ли все истории, которые рассказывают о нем?"

Поскольку рассказывать истории об автомобилях и на этом основании характеризовать их, причисляя к "удачным" и "неудачным", не наш метод, перейдем сразу к фактам о Discovery третьего поколения. А уж вы сами сделаете вывод, достаточно ли надежным и неприхотливым является этот автомобиль.

Факт первый: вопреки распространенному заблуждению, кузов "третьего" Discovery вовсе не алюминиевый. Из крылатого металла сделаны только капот и раздельная пятая дверь, все остальное - из оцинкованной стали, которая имеет весьма неплохой по нынешним временам уровень антикоррозийной защиты.

Факт второй: вся легендарная проходимость в данном поколении Discovery держится на одном "ките" по имени Terrain Response. Эта система позволяет водителю выбирать один из пяти алгоритмов работы всего автомобиля, начиная от коробки передач и подвески и заканчивая степенью блокировки дифференциала. Для "чайников" это хорошо: выбрал режим - дави на "газ". По мнению же тех, кто на бездорожье не впервые, в очень многих ситуациях Terrain Response скорее мешает, нежели помогает. Впрочем, главная проблема не в этом. А в чем? Об этом - третий факт.

Факт третий: Terrain Response - система, полностью зависящая от электроники. А как гласят еще древние легенды, ни в одном Land Rover не было надежного электрооборудования. Конкретно в Discovery III проблемы возникают из-за коррозии электропроводки и окисления многочисленных контактов. Следствие - "глюк" может произойти в любой момент в любом из сотен проводов, вследствие чего стильный переключатель Terrain Response становится бесполезным: без помощи электронных "ассистентов" машина по бездорожью ехать отказывается.

Да и не только по бездорожью: в "софте" первых Discovery III было столько "глюков", что обновления закачивались чаще, чем менялось масло. Впоследствии проблему вроде как решили, но количество тем и страниц, открывающихся в ответ на поисковый запрос "глюки в дискавери 3", говорит о том, что нынешним владельцам породистого британского "проходимца" она хорошо знакома.

Факт четвертый: пневмоподвеска чудо как хороша с точки зрения как комфорта, так и проходимости, поскольку позволяет увеличивать дорожный просвет. А еще она хороша по мнению механиков, которые будут обслуживать ваш автомобиль, потому что с "пневмой" работа у них будет всегда. Начнем с того, что Discovery может "присесть", причем как всем корпусом, так и на одну "ногу". Если всем корпусом, то, скорее всего, придется менять компрессор для "пневмы". Конечно, может повезти, дело окажется всего лишь в очередном "глюке" проводки, но поломки компрессора тоже не редкость. Кстати, поломки могут быть как от старости, так и от невнимательности: компрессор расположен возле заднего левого колеса, на шиномонтаже под него так и норовят подставить домкрат…

Если же Discovery "присел" на одну ногу, то здесь два вариант: либо датчик положения кузова (недорого), либо пневмоподушка (дороже). Причем чем чаще вы выезжаете на бездорожье, тем чаще будете интересоваться ценами на подушки, которые либо разрушает попавшая на бездорожье в "складки" грязь, либо они просто "устают" от старости. С пружинной подвеской таких проблем нет - она вообще не доставляет владельцам никаких проблем.

Нужны еще факты? Пожалуйста: "благородная" британская отделка салона на поверку оказывается не такой уж "премиальной" и качественной - в немецких кроссоверах пластик лучше. Подвеска, работу которой в рекламных роликах так любят демонстрировать в условиях экстремального бездорожья, в первые годы совсем не радовала владельцев "ходимостью" - позже было заявлено о поставке усиленных деталей. У самого популярного 2,7-литрового турбодизеля были проблемы с дефектными подшипниками компрессора, а версии, соответствующие требованиям Евро-4, в свое время отзывались из-за проблем с ТНВД.

В общем, с подержанным Discovery все может оказаться не так "благородно", как вы себе "намечтали". Да, машина харизматичная, весьма приятная в управлении и на бездорожье, по-прежнему статусная и производящая должное впечатление. Однако при этом она очень сложная, дорогая в обслуживании и непредсказуемо капризная, потому что сложно предугадать, где и когда вылезет следующий "глюк" в электрике. Единственный вариант для поклонников Land Rover - найти Discovery от одного владельца, со всеми гарантийными и постгарантийными отметками, ухоженный и не "колхоженный". Однако стоить такой экземпляр будет гораздо дороже, чем на рынке. Не лучше ли купить за такие деньги менее капризного "японца" - Mitsubishi Pajero третьего или четвертого поколения? Да, харизмы и комфорта меньше, но и затрат на ремонты тоже.

Пульс цен

Анализ цен на Land Rover Discovery III в нашей базе бесплатных объявлений показывает, что за самый доступный Discovery просят минимум $9950. В среднем же цена в соответствии с нашим сервисом анализа цен очень редко опускается ниже $10.000.

Взял Land Rover Discovery 4 с проблемным дизелем, а потом пересел на новый Range Rover Sport D350. Делюсь впечатлениями

И если с капризной электроникой или не всегда продуманным навесным оборудованием большинство владельцев готовы мириться, многие до сих пор как огня боялись 3‑литровых дизельных моторов V6 семейства «Лион», разработанных еще совместно с Ford и PSA…

Мотор SDV6 ставится на разные модели LR по сей день. Технические эксперты утверждают, что все их «болячки» давно устранены, но, что называется, осадочек остался. До сих пор владельцев машин с такими двигателями называют «сектой коленвальных параноиков».

Перелом коленчатого вала — распространенная напасть моторов Lion. В легкой форме это проявлялось в провороте шатунных вкладышей, в тяжелой — разломом коленвала. На какие только ухищрения не идут обладатели этих моторов, дабы отсрочить страшный приговор: сокращают интервал замены масла до 5–7 тысяч км, повышают вязкость (5W-40 вместо рекомендованных 5W-30, а есть любители 10W-50 и прочей «сгущенки»), устанавливают кастомные вкладыши с замками. Народные умельцы даже научились модифицировать масляный насос — все ради того, чтобы исключить масляное голодание.

Звучит страшновато, на деле же — как есть лотерея. Есть моторы, проехавшие на дилерских маслах больше 400 000 км. Есть поломанные с пробегом в 70 тысяч. Отсюда и «паранойя». Извращенцы, скажете вы? Нет. Пока дизельный V6 жив и работает, как надо, он очень хорош. Тяговит. Экономичен. Впрочем, наконец-то, Land Rover предложил любителям воспламенения от сжатия новую, достойную альтернативу.

Теперь в России можно приобрести Range Rover Sport с новым рядным 3‑литровым мотором семейства Ingenium мощностью 350 л. с. В нем две турбины с изменяемой геометрией, система впрыска работает под давлением 2500 бар, а форсунки впрыскивают до пяти порций топливной смеси за такт. Британцы рапортуют о снижении трения и еще множестве ухищрений. Правда, на пути к нам D350 лишился системы «мягкого гибрида» — 48‑вольтового стартер-генератора и батареи, которая помогает машине при разгоне.

Признаюсь, мне было совершенно все равно, на какой машине испытать мотор. Range Rover Sport? Прекрасно. Эту машину я искренне уважаю. Выглядит тестовый RRS потрясающе: спецверсия Dynamic Black щеголяет культовыми среди лендровероводов 21‑ми дисками Stormer, затемненной оптикой и крутейшим темно-серым цветом кузова. Его оттенок виден только при хорошем освещении — и тогда RRS завораживает. В остальное время он кажется просто черным. Впрочем, серьезности это не убавляет.

Так сложилось, что поездить на D350 у меня получилось всего три дня: посреди недели меня свалил с ног коронавирус. Но эти три дня были, пожалуй, лучшими в драйверском плане за последний год! Сложились несколько факторов: любимый бренд, прекрасный мотор и много-много-много снега.

Не раз я вспоминал добрым (без сарказма) словом и российский офис JLR, поставивший на машину хорошую зимнюю резину. Да, на 21‑х «катках» глупо ждать 100 %‑ной мягкости, которую умеет дарить пневмоподвеска Range Rover Sport, но зато зацеп по свежевыпавшему снегу, еще не залитому гадкой химией, они обеспечивали прекрасный.

При включении спецрежима Terrain Response проекция на лобовое стекло показывает угол поворота колес.

Мотор выдает поистине паровозную тягу, управлять ею легко: нарастание момента ровное во всем диапазоне оборотов. Ни намека на турбояму: все 700 Нм доступны почти с холостых оборотов. Благодаря симметричному распределению мощности по осям и «короткому» рулю крупный внедорожник способен доставить огромное удовольствие любителю скольжения. Я — как раз такой. Как говорил один знакомый раллист, «в такую погоду мы ведем автомобиль попой» — любые колебания кузова и проскальзывания надо чувствовать телом, а точнее, вестибулярным аппаратом. «Дать угла?» Легко! Настройка акселератора абсолютно линейна, контролировать момент срыва колес элементарно.

В обычных режимах, на асфальте, D350 в любой момент готов подарить водителю мощный, ровный разгон. И вполне логично, что D350 сменил в гамме RRS не только V6, но и дизельные V8 — при меньших объеме и массе он обладает лучшим балансом.

Ах, да, я же не написал про сам автомобиль. Впрочем, не вижу необходимости повторяться: Range Rover Sport великолепен. Особенно с новым дизелем. Я все еще не одобряю обилие сенсорных поверхностей, но не могу не отметить, что бортовая электроника в этот раз работала без зависаний и задержек.

Новый мотор обнадеживает. Прекрасно тянет, сжигает, в среднем, 9 литров солярки, а главное, его не страшно «крутить». Надеюсь, этот мотор вскоре появится на всей модельной гамме LR.

Читайте также: