Мазда 3 звенит двигатель

Обновлено: 12.05.2024

Типы шумов при запуске холодной машины и их причины

Тип шума при запуске автомобиля на холодную может быть важной информацией для диагностики неисправности. Особенно посторонние шумы из двигателя, что является главным предупреждения возможных проблем.

Конечно знать как звучит автомобиль в нормальных условиях — очень важно для того чтобы классифицировать различные не стандартные шумы и аномалии в работе автомобиля.

Шумы при запуске холодной машины, что может провоцировать их

Ниже подробно рассматриваются основные наиболее распространенные типы аномальных шумов при пуске машины на холодную, а также их возможные причины:

Звук сложного запуска двигателя. При трогании на холодную, отмечается низкая интенсивность света фар, а таке воспринимается ощущение звука, будто бы автомобиль запускается без силы. Это симптом, возникший из-за проблем в аккумуляторе (с низким уровнем заряда или в плохом состоянии) или на клеммах (что, возможно, плохо проводят контакт).
«Катание на коньках» стартера (“грррррррр…”). Если при трогании с места автомобиль начинает издавать шум трения между шестернями, возможно, проблема со стартером.
Шум в двигателе (“чоф, чоф…”). Если слышен шум при запуске холодного двигателя, который похож на “чоф, чоф…” и ощущается сильный запах топлива в салоне автомобиля, возможно, что форсунки уже не герметичны, либо находятся в плохом состоянии. Шум, который производят форсунки является очень характерным и это происходит из-за эффекта выброса паров топлива во внешнюю сторону крышки клапанов.
Шум трения металла. Может случиться, что при пуске двигателя на холодную, был слышен шум трения между металлическими частями из района двигателя. Эта ситуация может быть симптомом, вызванным неисправностью водяного насоса. Этот металлический шум может возникнуть при контакте турбины водяного насос с самим корпусом насоса.
Металлический шум (звон) из зоны выхлопа. Иногда, может случиться, что какой-то протектор утечки или хомут ослаблен или раскололся. “Звон”, производится по металлической части которая открепилась или присутствуют трещины.
Скрип из салона автомобиля. Если возникает шум при запуске автомобиля в холодную и он похож на скрип, идущий от внутренней части салона автомобиля, возможно, что вентилятор отопления находится в плохом состоянии (наверное, нарушена ось равновесия или отсутствует смазка).

Звук вибрации металлических листов при запуске. Шум от вибрации металлических листов при трогании, как правило, связан с плохим состоянием трубо протекторов. Эти протекторы могут треснуть или сломаться из-за внешних факторов, таких как температура, механическое воздействие, и др.
Скрип в районе двигателя. Скрип в районе двигателя при трогании может возникать из-за ролика или натяжителя ремня ГРМ в плохом состоянии. Это происходит потому, что ролики или натяжители могут разболтаться
Прерывистость или стук в районе подкапотного пространства. Этот шум при запуске автомобиля на холодную происходит, как правило, по причине цепи ГРМ в плохом состоянии (растянута или неисправна). В этом случае, цепь врезается в коньки и производит эти стуки, особенно, если двигатель не горячий.
Вибрация пластика в районе двигателя (“трррррр…”). Вибрация, изменения температуры или старения материала, моет быть вызвана тем, что крышка которая закрывает двигатель растрескалась или ее опоры были повреждены, и, соответственно, слышна вибрации пластмассы.
Металлический шум точно во время запуска, в сопровождении вибрации по кузову и рулю. Можно рассматривать этот симптом, если поршни двигателя находятся в плохом состоянии. Эти симптомы могут привести к неисправности более серьезной.
Шум, будто бы перезвон метала при старте (“кло, кло,…”). При трогании, может возникнуть шум, звона металла, причиненный аварией руля. Это может быть вызвано дисбаллансировкой руля, вызывая вибрации, которые определяют этот шум. Он очень характерный.
Громкий свист в моторном отсеке. Другой возможный шум при запуске автомобиля в Мороз — это свист из подкапотного пространства, который, возможно, вызван деффектом в выпускном коллекторе. Трещины на этой детали, или прокладка в плохом состоянии, и то и другое может создать такой сильный свист.
Болтание двигателя или негармоничные шумы. Существует вероятность, что в двигателе возникают такого рода звуки, когда из строя выходят внутренние детали. Как правило, эту неисправность трудно определить, поскольку, чтобы диагностировать точно, нужно разбирать двигатель.

Внимание, говорит мотор: пять шумов из-под капота, которые должны насторожить

Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.

К онечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.

Свист и гул

Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?

В первую очередь следует проверить натяжение ремня (или ремней, если их несколько). Если вы привыкли к нашей вазовской “классике”, то знаете, что раньше натяжение почти везде регулировалось смещением генератора. Это славное время потихоньку уходит, и сейчас на большей части автомобилей, даже самых бюджетных, стоят натяжители с роликом. Там изменить натяжение не получится, и проблему можно решить только заменой ремня и натяжителя.

Езда со свистом может закончиться не совсем приятно. Но не всегда. На автомобилях, где ремень крутит генератор, насос ГУРа и, может быть, компрессор кондиционера, в случае его обрыва вы останетесь, соответственно, без зарядки аккумулятора, кондиционера и ГУРа. Но тут хотя бы можно доехать до дома: хорошая АКБ вполне позволяет проехать километров 50, а этого в городе хватает за глаза. Главное — выключить все лишние потребители.

Если же на вашем автомобиле сервисный ремень приводит в действие ещё и помпу охлаждения, то ехать без него уже никуда не получится. Устранение последствия перегрева мотора обойдётся гораздо дороже транспортировки машины на эвакуаторе или, тем более, на тросе.

Если ремень свистит, откройте капот и послушайте по возможности работу навесных агрегатов. Может оказаться, что ремень начал проскальзывать из-за износа их подшипников. В этом случае нагрузка на ремень возрастает, и его натяжения становится недостаточно. Износ подшипников звучит по-разному: как писк, похрустывание или гул. Обычно его можно услышать, и тогда сначала придётся, например, заменить подшипники генератора или ту же самую помпу.

На некоторых автомобилях не слишком сложно скинуть приводной ремень. Если со снятым ремнём посторонний гул пропадает, то причина однозначно кроется в навесном оборудовании. Только не злоупотребляйте этим способом диагностики на автомобилях с приводом ремнём помпы охлаждения. Помирающий насос ГУРа вы, может, и обнаружите, но заодно можете устроить и перегрев мотора, который гораздо опаснее отказа ГУРа.

Свист, как вы понимаете, начинается от проскальзывания ремня. И этот звук означает стремительный его износ. Поэтому затягивать устранение неприятности не стоит: финал может произойти в любой момент, в том числе — и в самый неподходящий.

Ну и чтобы напоследок ещё сильнее сгустить краски, отметим, что на некоторых автомобилях ремни навесного оборудования и ГРМ находятся в опасной близости. А это значит, что порванный на скорости один ремешок с высокой долей вероятности заденет и оборвёт второй. Что вызовет в двигателе разрушительный процесс, метко именуемый мастерами «Сталинградом».

Что-то стучит

Стук клапанов — наиболее частый “неправильный” звук мотора. Проще всего его заметить на холодном моторе сразу после пуска. Дело чаще всего в возросшем тепловом зазоре в клапанном механизме. Который изменяется на любом автомобиле с течением времени в силу естественного износа деталей привода.

По мере прогрева звук может стать тише или исчезнуть вовсе: детали греются, тепловые зазоры сокращаются, стук становится менее заметным. Звучит обычно как цоканье, частота которого зависит от оборотов коленвала и которое пропадает по мере прогрева.

Что делать? Тут всё зависит от мотора вашего автомобиля. Если он гидрокомпенсаторный (то есть, возрастное изменение теплового зазора компенсируется гидравлическими толкателями), попробуйте для начала заменить масло — иногда это помогает. Компенсаторы на то и гидравлические, что «питаются» маслом, и вязкость его может быть неоптимальной.

Если стук остался — меняйте сами гидрокомпенсаторы, боржоми пить уже поздно. Если гидрокомпенсаторов в моторе нет, то езжайте на регулировку клапанов. Интервал этой процедуры у производителей бывает разным, но обычно он составляет 80-100 тысяч километров.

Можно ли ездить с этим звуком? Конечно, можно. Только клапаны могут прогореть, а толкатели — уничтожить кулачки распредвала. Первое происходит из-за неполного прилегания тарелок и их “поджаривания” отработавшими газами. Второе, ясное дело — от удара толкателя (рокера) по кулачку распредвала из-за увеличенного зазора. Помните, что разрушение верхнего слоя кулачка происходит не сразу, и если вовремя проблему устранить, распредвал выживет. Но если верхний слой разрушен, распредвал начинает “жрать” (так это называют в некоторых гаражных и не очень сервисах), и его менять придётся уже почти обязательно.

Что-то трещит

Чаще всего трещать любит фазорегулятор. Этот звук хорошо знают владельцы Тойот всех мастей или, например, Рено с мотором K4M (1,6 л, 113 л.с.). Симптомы умирающего фазорегулятора очень разнообразны. Это могут быть и нестабильные обороты при прогреве, и отсутствие тяги в определённом диапазоне и, конечно же, треск самого фазорегулятора. В принципе, есть те, кто не сильно заморачивается и ездит с этим до последнего. Но прежде чем забивать на эту проблему болт на 24, ознакомьтесь с особенностями мотора вашего автомобиля. В зависимости от его конструкции могут быть разные причины и последствия этого неприятного явления.

Если в треске виноват клапан фазовращателя, может помочь замена масла. Желательно — на то, что имеет допуск производителя. И лучше найти не “палёное”. Впрочем, это всегда лучше.

Иногда поможет замена не фазорегулятора, а датчика положения распредвалов (иногда его называют датчиком фаз). Так что прежде чем покупать эту не всегда дешёвую деталь, проведите диагностику в хорошем сервисе.

Кстати, если ваша машина ещё на гарантии, а треск уже есть, мучайте специалистов, инженера по гарантии и вообще всех, кто попадётся вам на глаза на территории сервиса официального дилера. Часто бывает, что официалы стремительно глохнут и проблему не слышат (благо, бывают ситуации, где кроме кратковременного треска неисправность себя ничем не выдаёт), но как только гарантия заканчивается, они опять обретают слух и предлагают поделиться с ним денежками на замену фазовращателя. Это уже немного подленько, но что поделать.

Звук, похожий на треск, может издавать и растянутая цепь. Хотя больше он похож на рык или гул.

Ситуация с цепью — одна из самых сложных (хуже — только поршневая группа и коленвал, о чём поговорим ниже). Есть автомобили, которые о существовании цепного привода ГРМ напоминают только тысяч через 200 пробега. Но если в вашей машине под капотом стоит «шедевр» немецко-французской инженерной мысли под названием EP6 (он же Prince) или что-то из славной немецкой серии EA111 или даже EA888, будьте готовы услышать предсмертную песнь цепи в любой момент.

В принципе, шум должен сопровождаться загоревшейся лампочкой Check engine и ошибкой фаз, но такое бывает не всегда и не везде. Бывают случаи, когда ничего не горит, а цепь уже готова перескочить. Про последствия в виде «Сталинграда» мы уже говорили, повторяться не будем.

Разумеется, растянутую цепь нельзя вылечить ни заменой масла, ни чем-то другим. Её придётся менять, и чем раньше — тем лучше. Обратите внимание, что на некоторых моторах слабые не столько цепи, сколько гидронатяжители. И если пробег совсем небольшой, вполне вероятно, что шум цепи обусловлен ещё и натяжителем. Его тоже придётся поменять, обычно — на улучшенный, новой ревизии.

Слишком звонко и слишком глухо

Ну, и наконец, самый печальный звук. Честно говоря, его восприятие очень субъективно, и если первые звуки сложно с чем-то перепутать, то стуки в цилиндропоршневой группе или стук коленвала на изношенных вкладышах можно принять за что-то другое. Но встречаются они намного реже, в подавляющем большинстве — на сильно пробежных моторах. Хотя, конечно, бывают и исключения.

Поршневая может стучать по разным причинам. Например, вследствие локального перегрева или износа юбок поршней. Этот тот случай, когда без капитального ремонта уже не обойтись. Конечно, если этот глуховатый металлический звук вы слышите на своей машине, то он вас не должен удивить по одной простой причине: расход масла к этому времени повышается настолько, что удивительно, как этот мотор вообще ещё ездит. А вот если вы осматриваете машину перед покупкой, даже лёгкий намёк на звуки в поршневой может предотвратить приобретение злобного пожирателя масла. В первую очередь потому, что других признаков “масложора” может и не быть вовсе.

Стук коленвала из-за смерти вкладышей (весьма характерная проблема, скажем, для дизелей 2,2 DW12 на Пежо, Ситроенах, Фордах и Ленд Роверах) может быть разным. Но лучше всего его будет слышно на прогретом моторе на холостых оборотах. Звук явно металлический, и он может проявляться при изменении числа оборотов. Если он доносится откуда-то из области картера — это точно он. Если вкладыши изношены уже очень сильно, то звучание будет более звонким.

Что делать, если такой звук есть? Тут три выхода. Первый — быстренько продать этот автомобиль какому-нибудь неудачнику, желательно — скрутив пробег (это шутка, а не руководство к действию). Второй — ездить, пока ездит. Выход неплох, если машина никакой ценности уже не представляет, а стоимость её ремонта сопоставима со стоимостью другой такой машины, но с более-менее нормальным мотором. Ну, и третье — ремонтировать. Да, это обычно недёшево, но если машина хорошая, то почему бы и нет? Заодно можно поменять всё, что ещё нужно. Вряд ли ремонт мотора с изношенными вкладышами ограничится их заменой и шлифовкой шеек коленвала. Скорее всего, там будет, где разгуляться.

Послушать иногда мотор своего автомобиля – дело несложное. Особенно сейчас, зимой, когда волей-неволей приходится прогревать двигатель. И это действительно может быть полезным.

Хотя… Может, вы не греете мотор? Запустил – и в путь? Говорят, некоторые так действительно делают. Чего мы, конечно, не одобряем.

Стук в двигателе Mazda 3

Подскажите! Проехал 147 000 км появился стук в двигателе с правой стороны где ремень. Начиная от 1000 - 2000 оборотов грахочет сил моих нет, а потом пропадает. На холодную и на холостых работает изумительно. Посоветуйте, что делать .

to Fin_: Ремень меняли? Ролик? Какого рода стук?

Менять ремень и ролики. Если успеете.

ремень новый, ролики все новые стук не прикращается, НА ХОЛОСТЫХ РАБОТАЕТ ЧИСТО

Так и с этого надо было начинать. А то из описания следует, что после 147 тыс пробега появился стук.

А, простите за навязчивость, ремень когда заменили? Стуки до замены были?

to Fin_: До замены стуки были? метки правильно выставили? проблемы с заводом были ?

И до замены и после замены стук есть, ездил на сервис там часа 3 провёл с мастером оказывается этот стук из коллектора. Мастер сказал со времинем такое бывает и не проходит))))) СПАСИБО.

to Fin_: Хм, ясно. Спасибо что отписались. Буду вопросы обращайтесь.

to Fin: А мастер не объяснил причину стука? По логике в коллекторе стучать нечему.Хотя ,хороший стук всегда боком выходит.

подскажите мазда 6 2.0 147 л.с. появился стук в двигателе с головки а именно со стороны ваноса на оборотах 3 - 3200 если крутиш больше проподает все прогретый или холодный вано понел не прошло

to pavelll: зачем было создавать еще одну тему?

звук металический не характерный для работы двигателя, во вторых гидрокомпецаторовна этом двигателе нет, цепь, натяжитель цепи и шестеренки в норме.

to pavelll: Так Вы ремень-то скиньте. Может у Вас вентилятор генератора за что-то задевает.

ремень скидывали без изменений

to pavelll: В таком случае, звук может быть и из самого ваноса по причине люфта поршня.

ванос первым и меняли но не чего не произошло

to pavelll: А цепь нигде за кожухи не цепляет случайно?

спасибо за помощь, причину нашли т.к. машина б/у в двигатель уже лазили и прокладку между головкой поставили не ту их два вида но они одинаковые только одна идет на двигатель с ваносом а вторая без в той что у меня стояла не было дырки на подачу масло в ванос поэтому и был стук, ванос работал без масла.

Mazda 3 (BK) – почти zoom-zoom

Автор: Валерий Моторин Раздел: MAZDA

Мазда 3 первого поколения снискала любовь многих автомобилистов во всем мире. Впервые Mazda 3 была представлена на Женевском автосалоне в 2003 году, а спустя несколько месяцев началось ее серийное производство. В 2006 году автомобиль пережил рестайлинг, в результате которого была доработана шумоизоляция, изменены бампера, облицовка радиатора, панель приборов и обивка салона. Системы ABS и EBD после обновления стали входить в список базового оборудования. Тогда же появились спортивные версии MPS и Flash Edition. В 2009 году на смену пришла Мазда 3 второго поколения.

Двигатели

Mazda 3 первого поколения предлагалась с двумя типами кузовов –хэтчбек и седан. Для Российского рынка Мазду 3-ей серии комплектовали бензиновыми двигателями Z6 1,6 л (105 л.с.) и LF 2,0 л (150 л.с.). Спортивная версия автомобиля MPS получила бензиновый с турбонаддувом MZR DISI Turbo 2,3 л (260 л.с.). На Мазда 3 «американского происхождения» устанавливались атмосферные 2,0 и 2,3 л.

Все двигатели с ГРМ, приводимым во вращение пластинчатой цепью, натяжение которой обеспечивается автоматическим натяжителем. Клапаны на всех моторах приводятся в движение непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели, служащие одновременно регулировочными элементами зазора, т.е без гидрокомпенсаторы.

Все двигатели имели ряд общих небольших проблем. Это стрекотание впускного коллектора, появляющееся при пробеге более 120 – 140 тыс. км. Стук издают пластиковые приводы заслонки из-за увеличивающегося со временем зазора. Другая уже более серьезная проблема возникает с шатунными вкладышами при пробеге более 110 – 130 тыс. км. В основном этой болезни подвержены моторы 2005 – 2006 годов выпуска. На вкладышах происходит отслоение боббита, которым покрыта внутренняя поверхность, в результате появляется люфт шатуна, а при увеличении «газа» слышно «бряканье» или «треск» в моторе. Комплект новых вкладышей обойдется в 4 – 5 тыс. рублей – за оригинал и 2 - 3 тыс. рублей – за не оригинал.

При пробеге более 60 – 100 тыс. км возможен выход из строя опоры двигателя (2,5 – 3,5 тыс. рублей – не оригинал и 4,5 – 5 тыс. рублей – оригинал). Потеря ею работоспособности будет стоить двигателю течью из-под передней крышки двигателя, потерявшей герметичность из-за возникших вибраций.

Некоторые владельцы сталкивались с залипанием педали «газа» в исходном положении. Причиной этого явления было загрязнение тросовой проводки управления «газом» при пробеге более 60 тыс. км.

Цепь привода ГРМ навряд ли потребует замены раньше 250 – 300 тыс. км. Приводные ремни навесного оборудования ходят 60 – 100 тыс. км. Вместе с ними необходимо заменить преднатяжители и подшипники приводного ремня.

Двигатели 1,6 л наиболее часто встречающиеся под капотом Мазда 3. Первые проблемы, связанные с неустойчивой работой и «троением», появлялись при пробеге более 60 – 80 тыс. км. Причиной тому были потерявшие эластичность уплотнительные кольца впускного коллектора, вызывавшие подсос воздуха. В некоторых случаях датчик давления масла давал «течь».

Для двигателя 2,0 л характерен повышенный расход масла при пробеге более 100 – 120 тыс. км. Часто существенно сократить его удается после замены маслосъемных колпачков.

Пропадание тяги и повышенный расход топлива нередко вызваны неправильными показаниями датчика массового расхода воздуха из-за его загрязнения или окисления контактов в электрическом разъеме.

Мотор 2,3 л встречается нечасто. Он тоже не вызывает больших проблем, а несерьезные те же, что и у остальных. В целом двигатель достаточно надежен при условии использования хорошего масла и его своевременной замене. Здесь иногда встречается «глюк» дросселя, перестающий реагировать на нажатие педали «газа». После снятия на несколько минут клеммы с аккумулятора, недуг исчезает сам собой.

Кислородные датчики ходят 60 – 120 тыс. км. Чаще всего приходится менять 1-ый «лямбда зонд» на автомобилях с двигателем 1,6 л. Катализатор служит 120 – 140 тыс. км.

Трансмиссия

Изначально на «трешке» со всеми типами двигателей устанавливалась пятиступенчатая механика G35M-R. А Мазда 3 в комплектации Touring с мотором 1,6 л по заказу могла комплектоваться 4-х ступенчатым «автоматом» Activematic FN4A-EL. С 2006 года двигатели 2,0 л шли уже с 6-ти ступенчатой «механикой», а с 2008 года еще и с 5-ти ступенчатой АКПП FS5A-EL.

Автоматические коробки передач служат верой и правдой без нареканий. Характерная особенность автомобилей с АКПП – характерный металлический звон при запуске двигателя.

С МКПП так же проблем не возникает. При пробеге боле 200 тыс. км начинают «уставать» синхронизаторы. Сцепление доживает далеко за сотню, как правило, 130 – 180 тыс. км. Единственная неприятная мелочь – подтекание главного цилиндра сцепления из-за «ослабших» манжетов. Менять только их нет никакого смысла, так после замены они начнут течь еще раньше. Выход – замена главного цилиндра целиком (2 тыс. рублей + 4 тыс. рублей - работа).

Ходовая

Подвеску навряд ли можно назвать не убиваемой. Опоры передних амортизаторов начинают стучать при пробеге более 60 – 70 тыс. км, а сами амортизаторы – на 60 – 90 тыс. км. Задние амортизаторы ходят дольше – 90 – 120 тыс. км. Очередь стоек переднего и заднего стабилизаторов наступает на 70 – 90 тыс. км. Передние ступичные подшипники нередко сдаются при пробеге 90 – 110 тыс. км (2 - 3 тыс. рублей). Шаровые опоры в передних рычагах ходят более 100 – 140 тыс. км (4-6 тыс. рублей). Сайлентблоки в рычагах живые до 100 – 150 тыс. км. Первыми, как правило, подходят на продольных рычагах и задних малых, чуть позже сход–развальные.

Стук в рейке – болезнь «трешек», впрочем, как и многих других иномарок. Не стоит спешить менять ее целиком (30 – 35 тыс. рублей – новая, 15 – 20 тыс. рублей – б/у + 5 тыс. рублей работа). Ремкомплект из «сухаря», пружины и гайки с контргайкой подлечит рейку и обойдется дешевле, всего около 2 тыс. рублей.

На 2-х литровых, нередко при пробеге более 60 – 80 тыс. км, отказывает электрогидроусилитель руля из-за перегрева в пробках. Производители даже проводили отзывную кампанию из-за проблем с усилителем.

Передние тормозные диски в работе до 90 – 110 тыс. км (5-6 тыс. рублей), задние гораздо дольше. Передние тормозные колодки требуют замены через каждые 40 – 50 тыс. км. Одна из особенностей тормозов – гул, возникающий при движении задним ходом во влажную погоду.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Mazda 3 коррозии не подвержено, в местах сколов краска не спешит вздуваться. На Маздах 3 до 2006 года одна из проблем – воздействие «пескоструй» на задние арки, которые затем начинали цвести. На автомобилях с кузовом седан нередко отлетает задняя полка по сварке и появляется скрип. Со временем начинает протекать резиновый уплотнитель проводов в крышке багажника. Достаточно обработать его силиконовой смазкой, и он вновь начинает справляться со своей задачей.

Многие столкнулись с неприятным явлением, таким как оплавление задних фонарей. Стекла «противотуманок» часто лопаются в мокрую погоду – разогретое стекло не выдерживает перепадов температуры при попадании прохладной воды на ее поверхность. Если хотите продлить им жизнь, используйте «туманки» только в сухую погоду.

Зимой часто «клинит» концевик замка водительской двери. Как результат, при закрытых дверях сигнализатор показывает, что они открыты, свет в салоне не гаснет и невозможно закрыть замки с дистанционного «пульта» сигнализации.

«Сверчки» в салоне появляются внизу лобового стекла (пластиковая накладка снаружи), сзади (пластиковые опоры в навесах крышки багажника). Иногда начинает дребезжать ручка закрывания багажника.

На Маздах 3 до 2006 года выпуска часто отрываются контакты на рукоятке регулятора климат-контроля. Многие столкнулись с жужжанием, появившимся внизу панели приборов справа от руля. Его источник – шаговый двигатель (моторчик), после очистки и смазки которого шум стихает.

Стеклоочистители могут перестать работать при пробеге 40 – 60 тыс. км. Изготовитель провел отзывную кампанию, в процессе которой добавил дополнительную «массу» на электродвигатель, штатная проводка ее упорно теряла.

Как и на многих автомобилях, со временем возможен разрыв проводов в защитной гофре, соединяющей кузов и крышку багажника. В результате перестают гореть центральный стоп-сигнал, задние фонари на крышке или перестает работать ее замок.

Нередко проблемы в электрике Mazda 3 вызваны окислением и «отгниванием» одного из контактов в блоке предохранителей под капотом. Для этого достаточно постучать по крышке этого блока с переднего края, как раз там входит жгут проводов. Если посыпится зеленая «окисла», то сомнений быть не может, необходима перепайка проводов.

После проезда ям на большой скорости может зависнуть стрелка указателя уровня топлива или упасть на «0». Лечится дополнительной заправкой топливом более 20 л или передергиванием контакта на «фишке».

И самое оригинальное – перегорание лампочек прикуривателя и бардачка приводит к разрыву цепи, и возникновению перебоев в работе магнитолы.

Подведем итоги

Описанные возможные проблемы не так страшны и не слишком обременительны в финансовом плане, за исключением дефекта вкладышей шатунов. К тому же надо учесть, что проявление всех этих недостатков на одном автомобиле маловероятно. Можно с уверенностью сказать Мазда 3 – неплохой выбор.

Какие подводные камни есть у Mazda3

"Интересует Mazda3 2004-2006 годов выпуска с бензиновыми двигателями 1.6 и 2.0. Какой из них лучше? Насколько надежны подвеска, электрооборудование, коробка передач? Какие подводные камни есть у этого автомобиля? Стоит ли его покупать?"

Покупать Mazda3 стоит, но при выборе машины, которую есть смысл купить, первостепенная задача - определиться с состоянием кузова. Стойкость к коррозии у Mazda3 низкая. Это и есть главный подводный камень рассматриваемого автомобиля - не исключено, что единственный по-настоящему серьезный.

При отсутствии должного и своевременного ухода ржавеет кузов сильно. Если обнаружите на днище недавно нанесенное покрытие, не спешите радоваться. Возможно, продавец поверхностной обработкой замаскировал имеющиеся коррозийные повреждения, а она без очистки от имеющегося ржавления способна усугубить положение. Но если по кузову вопросов нет, то нет и причин, чтобы отказываться от покупки, разве что сразу после нее антикор лучше не откладывать в долгий ящик, а при последующей эксплуатации придется внимательно следить, не появились ли на днище, колесных арках и кромках дверей повреждения защитного покрытия, и своевременно их "латать".

По надежности из бензиновых двигателей 1.6 и 2.0 предпочтителен первый. На двигателях 2.0 чаще фиксировались неисправности заслонок во впускном коллекторе, но все же главная проблема версии 2.0 связана не с мотором, а с электрогидравлическим усилителем руля, которым оборудовалась эта версия. Из-за него Mazda3 даже отзывалась из эксплуатации.

С 2006 года вариант 2.0 стали оснащать 6МКП, до этого на обе рассматриваемые версии ставилась 5МКП. Проблемы с МКП маловероятны, но в гидроприводе сцепления отмечались течи рабочего цилиндра. 4АКП предлагалась в качестве опции и известна отдельными случаями преждевременного износа фрикционов, которые связывают с манерой езды водителя. У спокойных водителей серьезных проблем с АКП не предвидится до 300 тыс. км.

Подвеска и рулевое управление тоже часто беспокоить не должны. Стойки стабилизатора в передней однорычажной и задней многорычажной подвесках способны напомнить о себе после 50-70 тыс. км, но прогнозный срок службы амортизаторов и рулевых наконечников превышает 80-100 тыс. км, а шаровые опоры и сайлент-блоки выдерживают и того больше. Однако регулярная эксплуатация на плохих дорогах заметно сокращает срок службы подвесочных и рулевых шарниров, а в списке кандидатов на досрочную замену появляются подшипники ступиц и опоры амортизаторов.

Неисправности большинства узлов дополнительного оборудования случаются настолько редко, что выглядят случайными. Пожалуй, более-менее регулярными можно назвать лишь претензии, предъявляемые к стучащим дверным замкам, лопающимся стеклам "противотуманок" и "слепнущему" дисплею.

Итак, подводных камней, кроме нестойкого к коррозии кузова, нет, а если что-то еще может отговорить от покупки Mazda3, то только вопрос, на каких дорогах преимущественно будет эксплуатироваться автомобиль. По мнению владельцев, проживающих в сельской местности, проходимость машины и выносливость подвески на проселочных дорогах - недостаток Mazda3.

Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY

Александр Костенко, СТО "Атлант-М Холпи":

"Блоки цилиндров бензиновых двигателей Mazda3 не растачиваются и не гильзуются, потому что блок сделан за счет центробежного литья. Но у нас на станции пока была лишь одна машина, у которой чуть не дошло до капремонта. Но не дошло, хотя пробег превышал 400 тысяч километров. Разобрали мотор, промерили цилиндры - все в заводском допуске, поэтому в поршневой поменяли только кольца".

Мнение владельца Mazda3 2004 года выпуска:

"Для сельской местности машина не приспособлена. Проходимость отвратительная - с таким дорожным просветом ей хороший асфальт нужен. Подвеска слабая для сельских дорог, а рычагов в ней много. Плохо то, что отдельно сайлент-блоки не меняются, приходится рычаги целиком покупать. Не было такого года, чтобы какие-либо рычаги не менялись".

Двигатель Mazda 3 (BK)

Двигатель — один из наиболее сложных и дорогих агрегатов автомобиля. Поэтому к его техническому обслуживанию и ремонту подходите максимально ответственно и осторожно. Все работы должны выполняться в строгом соответствии с регламентом технического обслуживания. вовремя и в полном объеме.

В данной главе приведено описание только тех работ, которые можно выполнить самостоятельно, без применения специальных приспособлений и без разборки большого числа ответственных узлов. При необходимости ремонта агрегатов, не описанных в данной главе, целесообразнее обратиться на специализированную станцию технического обслуживания.

Двигатель 1,6

Очистка двигателя и подкапотного пространства
При эксплуатации автомобиля моторный отсек интенсивно загрязняется и. в отличие от кузова и салона автомобиля, обычно обделён вниманием при посещении автомобильных моек. Однако сильно загрязненный двигатель может ".оставить больше неприятностей, чем грязные кузов или салон. Поэтому периодически необходимо проводить очистку двигателя и подкапотного пространства.

В подкапотном пространстве расположено много электронных компонентов, в этой связи не рекомендуем проводить очистку подкапотного пространства аппаратами высокого давления (как поступают на большинстве автомобильных моек).

Очистку следует проводить в следующем порядке:
1. Отсоединяем клемму провода от отрицательного вывода аккумуляторной батареи.
2. Наносим специальный очиститель на детали двигателя. Этот препарат содержит высокоэффективные моющие вещества, которые быстро проникают сквозь слой пригоревшей масляной грязи и растворяют её в самых труднодоступных местах без дополнительного механического воздействия.
3. Ждем несколько минут и смываем размягчённые загрязнения слабой струёй воды. При необходимости дополнительно очищаем поверхности кистью с жёстким ворсом или тряпкой.
4. При необходимости очистки электронных компонентов лучше воспользоваться тряпкой или кистью с нанесённым на них препаратом для очистки двигателя, а затем вытереть их насухо.
5. Продуваем сжатым воздухом двигатель и подкапотное пространство для удаления остатков воды.

6. Чтобы защитить детали двигателя от загрязнения и придать им вид новых, можно обработать моторный отсек термолаком для двигателя.

Двигатель - проверка технического состояния
1. Проверяем уровень масла в поддоне картера двигателя. Убеждаемся в отсутствии эмульсии в поддоне картера двигателя (масло на указателе уровня должно быть без белых разводов). Появление эмульсии указывает на повреждение головки блока цилиндров или её прокладки.
2. Убеждаемся в отсутствии масляных пятен в расширительном бачке системы охлаждения, а также в отсутствии бурления в расширительном бачке при работе двигателя на различных оборотах. При наличии перечисленных явлений возможны повреждение головки блока цилиндров или сё прокладки.
3. Проверяем отсутствие потеков масла из-под масляного фильтра, пробки сливного отверстия поддона картера, переднего и заднего сальников коленчатого вала, прокладки крышки головки блока цилиндров и поддона картера двигателя. В случае обнаружения утечек масла необходимо заменить повреждённые уплотнения.
4. Проверяем отсутствие разрывов резинометаллических шарниров опор силового агрегата. Повреждённые детали необходимо заменить.
5. Проверяем отсутствие шумов и стуков в двигателе. Для наиболее точной диагностики необходимо воспользоваться техническим стетоскопом.

1) Стук коленчатого вала. Глухого металлического тона, частота которого увеличивается вместе с частотой вращении коленчатого вала лита имя.
2) Стук шатунных подшипников. Прослушивается на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Должен пропадать при отсоединении колодки жгута проводов от катушки зажигания.
3) Стук поршней. Стук незвонкий, приглушённый. Прослушивается при малой частоте коленчатого вала под нагрузкой.
Для устранения перечисленных выше стуков требуется разборка и дефектовка блока цилиндров двигателя. Выполнение этой работы лучше доверить специализированной станции технического обслуживания.
4) Стук впускных и выпускных клапанов. Высокого тона с равномерными промежутками. Хорошо прослушивается при работе двигателя на холостом ходу. Частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе (см. выше). Как правило, вызван увеличением зазоров в приводе ГРМ.
6. Проверяем отсутствие дымления двигателя при различных режимах работы.
Чёрный дым при перегазовках указывает на слишком богатую рабочую смесь. Это, скорее всего, может быть вызвано неисправностью в системе управления двигателем.
Сизый дым свидетельствует о попадании масла в камеру сгорания. Если дымление возникает при сбросе газа, на холостом ходу и при работе двигателя на высоких оборотах без нагрузки, но при равномерном движении дымления нет, скорее всего, изношены маслосъёмные колпачки. Если дымление увеличивается при увеличении оборотов и нагрузки и при равномерном движении за машиной тянется сизый шлейф, вероятнее всего, причиной является износ маслосъёмных колец. Для устранения этих неисправностей необходима разборка и ремонт двигателя. Выполнение этой работы целесообразнее доверить специализированной станции технического обслуживания.
Густой белый дым указывает на попадание в камеру сгорания охлаждающей жидкости. Это может быть вызвано деформацией головки блока цилиндров или повреждением прокладки головки блока цилиндров.

Система управления двигателем 1,6

Расположение основных элементов системы управления двигателем: 1 — датчик положения распределительного вала; 2 — воздушный фильтр; 3 — электронный блок управления двигателем; 4 — клапан продувки адсорбера; 5 — электропривод системы изменения длины впускного тракта VIS; 6 — трос привода дроссельной заслонки.

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) представляет собой комплексную систему, предназначенную для приготовления топливовоздушной смеси в пропорции и количестве, необходимых для различных режимов работы двигателя, подачи этой смеси в цилиндры и ее воспламенения. В состав системы управления двигателем входят электронный блок управления (ЭБУ), информационные датчики (по их сигналам ЭБУ определяет режим работы двигателя) и исполнительные устройства (служат непосредственно для изменения состава и количества топливовоздушной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя и момента её воспламенения).

В зависимости от функционального назначения система управления двигателем подразделяется на:
• электронную систему управления:
• систему впуска воздуха;
• систему подачи топлива;
• систему зажигания;
• систему ограничения вредных выбросов.

Для очистки топлива и воздуха, поступающих в цилиндры двигателя, используются топливный и воздушный фильтры. Топливный фильтр выполнен в сборе с топливным модулем и расположен в топливном бакс. В процессе эксплуатации не требует периодической замены.

Датчик положения коленчатого вала установлен у шкива коленчатого вала.

По сигналам этого датчика ЭБУ определяет частоту вращения коленчатого вата и его положение. Датчик положения коленчатого вала единственный, при неисправности которого работа двигателя невозможна, при этом на щитке приборов загорается контрольная лампа неисправности системы управления двигателем.

Датчик положения распределительного вала установленна крышке головки блока цилиндров рядом с маслозаливной горловиной.

По сигналам этого датчика ЭБУ отслеживает положение распределительного вала впускных клапанов для синхронизании открытия топливных форсунок в соответствии с рабочими тактами в цилиндрах двигателя.

При неисправности датчика положения распределительного вала ЭБУ переходит на резервную (аварийную) программу работы. При этом на щитке приборов загорается контрольная лампа неисправности системы управления двигателем.

Датчик положения дроссельной заслонки установлен на дроссельном узле.

По сигналам датчика ЭБУ определяет положение дроссельной заслонки, косвенно указывающее на нагрузку двигателя. В зависимости от показаний датчика ЭБУ корректирует состав топливовоздушной смеси в соотвсгствии с положением дроссельной заслонки и определяет момент перехода двигателя з режим холостого хода. При неисправности датчика на щитке приборов загорается контрольная лампа неисправности системы управления двигателем.

Датчик детонации установлен на блоке цилиндров двигателя за впускным коллектором. По сигналам датчика детонации ЭБУ производит корректировку угла опережения зажигания, удерживая его на границе возникновения детонации, что является наиболее оптимальным для работы двигателя. При неисправности датчика детонации ЭБУ переходит на резервную программу работы и на щитке приборов загорается контрольная лампа неисправности системы управления двигателем. При этом возможно появление детонации (отчётливых металлических стуков в двигателе при резком увеличении нагрузки), что крайне вредно для двигателя. Поэтому до места ремонта следует двигаться не спеша, без критических ускорений.

Для замены датчика требуется снимать впускной трубопровод. Поэтому целесообразнее обратиться на специализированную станцию технического обслуживания.

Датчики концентрации кислорода. На автомобиле установлены два датчика концентрации кислорода. Оба датчика установлены на выпускном коллекторе:
один (управляющий) — перед каталитическим нейтрализатором.

Двигатель 2,0

Расположение основных элементов системы управления двигателем (декоративная накладка двигателя для наглядности снята): 1 — катушки зажигания. 2 — электронный блок управления двигателем; 3 — электромагнитные клапаны системы изменения длины впускного трубопровода VIS и VTS; 4 — воздухоподводящий патрубок; 5 - дроссельный узел; 6 — топливная рампа.

Mazda 3 с пробегом: 3 преимущества и 2 проблемы

Старенький мотор 1.6 (Z6, 105 л.с.) иногда называют «тяжелым наследием», но на деле это мечта россиянина — крайне неприхотлив и ходит 400 000 км без капиталки. Вмешательство понадобится к 150 тысячам: требуется проверка или замена деталей механизма ГРМ, а заодно регулировка клапанов.

Двигатели современного ряда Skyactiv 1.5 (120 л.с.) и редкий у нас 2.0 (150 л.с.) — высокая степень сжатия, непосредственный впрыск, изменяемые фазы газораспределения. Шумят при прогреве, подолгу разогреваются зимой. Массовых поломок не выявлено, ресурс оценивают от 250 000 км. Как и многие другие моторы, чувствительны к качеству топлива и требуют строго соблюдать рекомендации по замене масла. Изредка чистить форсунки, тем не менее, всё равно желательно. Цепь ГРМ служит примерно 150 000 км.

Турбодизель в России официально не продавали.

Старому мотору 1.6 полагался 4-ступенчатый автомат (FN4A-EL).

С двигателями Skyactiv работает 6-ступенчатый автомат (FS6A-EL). В первый год продаж был отзыв из-за бракованных гидротрансформаторов, больше проблема не повторялась. Этой коробке свойственны толчки при переключениях с первой на вторую — на холодном моторе. По мере прогрева явление исчезает. Если нет, то одно из решений — смена прошивки.

Оба автомата долгоиграющие, без серьезных недостатков. Капризы проявляются по ходу естественного износа.

Надежностью славится и МКП (на ее счету примерно пятая часть продаж). В вину ей вменяют только слабоватое сцепление — дескать, иногда не доживает до 150 тысяч. Хотя ресурс сцепления прямо зависит от манеры вождения.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БОЛЯЧКИ

Привод боковых зеркал — расходник, пластиковые шестерни часто ломаются при раскладывании зеркал.
Владельцы дорестайлинговых машин отмечали нестабильное качество амортизаторов; один мог потечь после 20 000 км, тогда как остальные успешно ходят свыше 100 тысяч.
Если не мучить подвеску ухабами, живет она долго: первыми вмешательства при пробеге примерно 100 тысяч потребуют стойки стабилизатора и сайлент-блоки передних рычагов; задняя подвеска еще менее прихотлива, но требует регулярной смазки развальных болтов.
На многих машинах быстро закисали механизмы задних тормозов — диски перегревались и изнашивались; иногда подклинивает стояночный тормоз.
Много других следов китайских поставщиков комплектующих: быстро рвутся пыльники ШРУСов и мембраны в динамиках Bose.

Самое массовое предложение на вторичке: седан 1.5 (120 л.с.), АКП

ОПТИМАЛЬНЫЙ ВЫБОР: седан или хэтчбек 1.5 (120 л. с.), АКП

ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ: Ford Focus, VW Golf/Jetta, Toyota Corolla, Skoda Octavia

Основные проблемы Mazda 3 (BM) и слабые стороны

Mazda 3 2013 – 2017 годов выпуска является динамичным и маневренным средством передвижения. Однако и этот автомобиль не лишен проблемных мест, которые могут стать причиной неудобства содержания машины. Какие сюрпризы может преподнести Мазда 3 третьего поколения, читайте далее.

Слабые места Мазда III 2013 – 2017 гг. выпуска

Рулевое управление;
Коробка передач;
Сцепление;
Кондиционер;
Дорожный просвет;
Звукоизоляция;
Ходовая часть;
Двери.

ВАЖНО! При покупке машины на вторичке стоит спросить, ремонтировали ли УР. Если ремонта не было, то, скорее всего, его придется делать новому хозяину. Также обратите внимание при тест-драйве на то, не стучит ли рейка и не возникает ли сложностей при повороте руля. Эти признаки могут свидетельствовать о наличии проблем с УР.

С коробкой передач Мазды 3 проблемы возникают не у всех, сама по себе она довольно надежная. Если владелец шестиступенчатой МКПП неаккуратно и часто переключает скорости, синхронизаторы быстро выходят из строя. В большинстве случаев страдает третья передача. Любителям спортивной езды предстоит столкнуться с поломками четырехступенчатой АКПП.

ВАЖНО! Тест-драйв на разных скоростях поможет понять, чего ждать от коробки передач. Перед покупкой рекомендуется проверять трансмиссионное масло.

При наличии МКПП поломка сцепления является регулярно возникающей неисправностью. Несмотря на то, что сцепление Mazda 3 надежно, с ним случаются неприятности, провоцирующие необходимость отремонтировать или заменить узел.

Наиболее популярными проблемами со сцеплением в Мазда 3 являются:

Невозможность переключения передач нажатием педали. Этот дефект указывает на проблемы с приводом сцепления. Причиной неисправности может являться неправильное положение троса или гидропривода, а также нехватка жидкости или сильно изношенные резиновые уплотнители. В дополнение шпицы на первичном валу могут покрыться ржавчиной, из-за чего ход механизмов будет затруднен.
Вибрация в момент переключения передач. Возникает и на Маздах 3, в которых стоит новое сцепление. Если водитель переключает скорость, и после этого машина начинает вибрировать или возникают странные рывки, корзина в авто, скорее всего, не новая. Старые сцепления также ломаются, но здесь поломка происходит из-за чрезмерной деформации корзины или демпферной пружины.
Отсутствие нормального ускорения. Непропорциональный разгон в момент нажатия на газ при адекватных оборотах двигателя говорит о проблемах со сцеплением.

То, насколько изношено сцепление, можно проверить, нажав на педаль газа (если в машине установлена коробка МКПП).

ВАЖНО! Если фрикционные накладки диска сильно изношены, водителю потребуется прикладывать больше усилий для нажатия на педаль. Чем выше сила, с которой приходится давить на педаль, тем больше повреждено сцепление.

Неприятности с системой кондиционирования у третьей Мазды зачастую связаны с тем, что муфта компрессора кондиционера выходит из строя. В этой части автомобиля довольно распространено сгорание обмотки, из-за чего кондиционер перестает функционировать. Если вы решили купить Мазду 3 б/у, обязательно проверьте ее перед покупкой, убедитесь, что система кондиционирования работает.

Размер дорожного просвета Mazda 3 равен 120-165 мм. При загрузке машины высота клиренса становится заметно меньше (теряет 2-3 см). С таким клиренсом на автомобиле лучше всего ездить по идеальным городским дорогам, а не по ямам, которые часто встречаются за городом. Нарастить дорожный просвет в Мазда 3 вполне возможно, установив проставки под амортизаторы. Автомобиль сразу станет заметно выше. При этом водитель почувствует потерю устойчивости при разгоне, а также машиной станет сложнее управлять на высоких скоростях.

Владелец машины может занизить клиренс еще больше, для этого проводят замену штатных амортизаторов на тюнинговые, благодаря этому управляемость автомобиля сразу станет лучше, как и его устойчивость. Поэтому стоит внимательно оценить все за и против перед тюнингом клиренса.

Заводская шумоизоляция Mazda 3 оставляет желать лучшего. По мнению специалистов причиной ее низкого качества является плохая акустика и низкий уровень шумозащиты. Для иномарок гольф-класса эта неприятность является классической. В Мазде 3 даже при разгоне до 140 километров в час и больше пассажиры и водитель могут общаться между собой, не повышая голос, поэтому нельзя сказать, что шумоизоляция этой модели совершенно никуда не годится. При этом изоляция колесных арок и потолка безнадежна. В дождь или, того хуже, в град в машине создается такой шум, что становится тяжело сконцентрироваться. То же касается и езды по лужам или гравию, во время которой колесные арки будут создавать сильный грохот.

Перед покупкой будущему владельцу Мазды 3 ВМ стоит проверить стойки стабилизаторов. Мягкий стук в задней части машины или под капотом может свидетельствовать о проблемах со стойками стабилизаторов. Если автомобиль сильно кренится на один из бортов, когда начинает входить в поворот, или раскачивается при торможении, это тоже говорит о наличии проблем. Для проверки состояния стоек стоит покачать автомобиль на каждом из углов. Если машина при раскачивании резко опускается, это свидетельствует о наличии неполадки.

Серьезных проблем с кузовом у третьей Мазды не наблюдается. Традиционной проблемой у этого автомобиля является разбалтывание фиксации положений на дверях после двух-трех лет эксплуатации. Как ни печально, с этой проблемой сталкивается практически каждый владелец Мазды 3.

Владельцы этого автомобиля выделяют его плохую адаптацию к зимним условиям. На форумах они часто пишут про то, что Mazda 3 недостаточно приспособлена к снежной российской зиме:

Главные плюсы Мазда III 2013 – 2017 гг. выпуска

Несмотря на недостатки этот автомобиль имеет множество достоинств:

отличная управляемость;
надежная электрика;
маневренность, легкость в управлении;
привлекательный дизайн;
салон выполнен из качественных материалов, комфортный и просторный;
достаточно вместительный багажник.

Заключение.

Mazda III 2013 – 2017 гг. выпуска обычно становится автомобилем молодых и активных водителей. Именно поэтому на вторичном рынке сложно найти эту модель без сколов, трещин и других замечаний. Большинство неприятностей у этого автомобиля появляется из-за неаккуратного обращения. При грамотной эксплуатации опытным водителем проблем с авто не возникает.

Читайте также: