Митсубиси лансер 9 свап двигателя

Обновлено: 14.05.2024

Хочу воткнуть 4G63T на свой Lancer,возможно ли?

Это Вас, бетенька, обманул кто-то : )

Что касается лансера, в него без переделок можно воткнуть 63ий мотор от РВРа либо Эвика. Встаёт, как родной. Дополнительно потребуется весь впуск со считалкой, коса, мозг, топливный насос. Ну и всякие мелкие шурушки, типо соленоидов актуатора и т.д., которые в стоке крепятся в моторном отсеке на кузов и вместе с двигателем их, скорее всего, не будет.
Не знаю, какая у Вас родная коробка, но 4ВД короба от 93го мотора держит стоковый 63ий на ура. Имеет место быть небольшой секас, в виду того, что маховики немного разные, но решается легко.
Если коробку менять, придётся менять и пару в заднем редукторе, т.к. передаточные числа другие. Ну и привода на 4ВД и ФВД тоже разные.

Вообще, такиих переделок уже было превиликое множество. Если делать самомтоятельно, получается очень низкобюджетно, т.к. железа на авто тех лет - как грязи.

MITSUBISHI CRAZY CD5W

Это Вас, бетенька, обманул кто-то : )

63-й мотор и передний привод = глюк и самоубийство. Даже на хорошей гражданской резине буксовать будет первые четыре передачи точно. Если диф не развалится или привода не пообрывает : )
Ваш вариант - двигатель от лансер ГСР или либеро ГТ, готорый 4Ж93 турбо. Их больше, они дешевле, и встанет он, как говорится, "болт-он".
Хотя, мягкий ЛСД всё равно надо: у нас был мираж с таким мотором, знаю о чем говорю.
Тем более, такой мотор потом можно дополнить мозгом, считалкой, впуском, форсунками, насосом, 05ой турбиной и выпуском от того-же эвика. Получится вообще злой мотор. Верха будут адские. На постоянку родное железо держит 1,2 кг буста легко.

Ну, или переделывать на 4ВД. Вот только свап 4G93 -> 4G93T это один бюджет и можно за выходные сделать в гараже, а вот 4G93 -> 4G63T+4WD - совсем другой, и тачку разобрать придётся надолго.

Mitsubishi Lancer 9 wagon › Logbook › Свап с 4g18 на 4g94

Выбор двигателя
На мой взгляд, самый надежный Mitsubishi Lancer в кузове CS — это Mitsubishi Carisma "учебная машина Mitsubishi", по каталогу кузов CS5AR/CS5AZ. Этот автомобиль оснащен отличным двигателем 4g93 sohc mpi, который совмещает в себе оптимальную для этого кузова динамику и достойную, по меркам японского автомобиля, надежность.

К сожалению, на все остальные Lancer CS ставились по традиции моторы серии 4g13/4g15/4g18, которые пригодны были лишь для маленьких машинок 80х и 90х, вес которых едва превышал 1000кг.
Но посмотрите на поршни 4g15 лансера в поколении CB/CD. Очевидно, что ресурс этого двигателя больше, чем 4g15, устанавливаемого на лансер CS.

А другие нормальные моторы стали оснащаться вредительской бесполезной системой непосредственного впрыска, которая с руки бестолкового руководства Mitsubishi ставилась вообще на все гражданские модели тех лет. От этого ни галанты, ни диаманты, не даже простые лансеры у нас в стране не прижились. Потом эти моторы были заменены вообще на корейско-алюминиевый шлак, но мы сегодня не об этом. По итогу, у Mitsubishi-то есть отличные моторы, но они крайне редки в связи с бестолковым управлением, благодаря которому отличным двигателем 4g92 sohc mpi, который посоперничает в надежности с тойотовским 4A-FE или ниссановским QG15DE, были наделены европейские каризмы, старенькие лансеры CK. Но брать контрактный мотор с Европы — играть в русскую рулетку с полным барабаном боевых патронов. Известный 4g63 представлен большим числом модификаций, да и на лансер CS он комплектовался самым адекватным DOHC исполнением, но опять таки только на рынок Европы. За этот симбиоз дурацких балансиров и геморройного ГРМ просят по 70 тысяч рублей за отжатый в мусор столбик. Аиртрековский 4g63 sohc mpi выдает по паспорту 126 сил, что просто нелепо для "легендарного мотора Mitsubishi". Самые загадочные моторы, которые более-менее адекватно могут встать в подкапотку лансера CS — это моторы 6A12 DOHC (MIVEC), 6A13 SOHC. Очень амбициозная линейка моторов, появившаяся в начале 90х. Идейно — лучший движок для гражданского автомобиля C-D класса тех лет. Ресурсный, мощный, крутильный, атмосферный. Но эти двигатели требуют сварку-болгарку для установки под капот Lancer CS, наращивания проводки, сварку выхлопа и т.д. Для меня объем работ по свапу на 6A12 был критичен, поэтому пришлось не рассматривать его. Возможно, не нашел достаточного для себя объема информации. Хотя именно 6A12 DOHC (не мивек) мне нравится больше всех. 4G63T — натягивание совы на глобус, корчевание. 4G69 — пляски с электрикой. 4G93 GDI turbo — это если у вас есть цистерна масла. 4G15T — пляски с электрикой. Ставить обычный атмо GDI — повод обратиться в медучреждение.
И, боюсь, русский врач тут уже не поможет

В поисках 4g93 mpi sohc от учебного лансера я наткнулся на распил в разбор. Машина была в кузове CS6A, т.е она комплектовалась редким двигателем 4g94 mpi sohc. Изначально, я не рассматривал 4g94 по причине его меньшего ресурса, чем у 4g93. По каталогу у Lancer CS6A для Японского рынка идет 114 сил, у учебного автомобиля Mitsubishi CS5AZ тоже 114 сил, но отличная поршневая с большим жаровым поясом, более длинными юбками на поршнях. Зато у 4g94 больше крутящего момента, да и у американца с этим двигателем уже 120 сил. На этом весь опус выше можно считать бесполезным, был куплен 4g94

Замена
Мотор приобретен со всеми шлангами, со всей навеской, взял даже выхлоп от CS6A с банкой. Выхлоп 50мм

Цель — наиболее стоковый вид, наибольшая надежность при установке не родного для этой комплектации машины двигателя.

В двигателе были заменены все расходники, кроме коренных вкладышей. Заранее подготовлен подменный ЭБУ с прошивкой для 4g94.

Итак, имеется двигатель, что нам необходимо для установки в кузова CS1A/CS2A/CS2W/CS3A/CS3W:
1.Подушка. Для установки двигателя в подкапотку нам нужна правая подушка двигателя. Ее берем от Lancer CS с моторами 4g93-4g94. На разборках их много. MR491479
2. ГУР у моторов 4g9* другой. Гнуть шланг высокого давления я не хотел, т.к. у многих этот шланг капризничает. Мне его потом негде ремонтировать в своей деревне. Был куплен кронштейн ГУР MD354753 и на него установлен стоковый для CS3W насос ГУР. Блок 4g94 самый высокий, поэтому верхнее ушко не совпадает с крепежным отверстием в ГБЦ. Можно было соорудить крепеж, но удобнее это ухо просто отпилить, т.к. оно мешает подобраться к гайке на выпускном коллекторе.

3. Впускной коллектор и топливная рампа. Вот тут есть хитрый момент. Впускных коллекторов на 4g94 было два вида, и визуально они абсолютно одинаковы. Коллектор MN156456 идет с автомобилями, имеющими топливную рампу без обратки. Обратка у них находится в баке. У наших автомобилей обратка по заводу находится под капотом. Поэтому нам нужна топливная рампа MR514079 от 4g92-4g93 mpi и впускной коллектор MR561098 от Lancer CS6A рынка США, первые года выпуска. Потом и у него тоже поменяли коллектор на другой, появилась рампа без обратки. У MR561098 есть штуцер под вакуум для регулятора давления топлива РДТ. А так же на этот коллектор встает нужна нам топливная рампа. Дело в том, что у этих двух впускных коллекторов разный вынос крепежных отверстий под топливную рампу. MuXaH и Angel136rus попались на этом моменте, а я на основе их опыта полез штудировать каталоги и нашел этот нужный коллектор. В самом коллекторе имеется отверстие под ДАД, но по стоку у CS6A там другой датчик. Относим коллектор к токарю и в этом месте нам делают нормальное отверстие под диаметр ДАД.

Так же есть кронштейн-усилитель(11437Q помечен красным на скриншоте ниже), который имеет крепежные отверстия с резьбой для болтов крепления дросселя. Этот кронштейн был снят, а дроссель прикручен к коллектору с помощью гаек и болтов.

4. Маховик и сцепление. Т.к. у меня МКПП, необходимо ставить другой маховик и комплект сцепления. На коленвале 4g13-4g15-4g18 5 отверстий под болты маховика, у 4g93-4g94 отверстий 7. Маховик берем от каризмы 1.8 GDI MD338508 под диск 215мм. К сожалению, не нашел маховик от учебного лансера или от 6a13 sohc под 225мм. Сцепление я заказал от галанта 1.8 GDI кузов EA1A, и тут Акелла промахулся. Он не подошел по шлицам на коробку. В общем, пришлось заказывать другое сцепление, выбрал SACHS(оно было в 2 раза дешевле EXEDY). Как не странно, сцепление SACHS визуально мне понравилось даже больше, чем EXEDY. Необходимый артикул для заказа правильного сцепления под 215мм: MBD072U. Это EXEDY, но подходящее по шлицам.

Далее пластины маховика, их 3 штуки, одна из них с втулочкой. Искались по разборкам.
MD749712 — 2 штуки, MD747024 — 1 штука. Ну, и корзина сцепления MBC553, выжимной подшипник с пластиковой втулкой NSK 48TKB3202.

Получаем вот такую косичку

6. ЕГР, абсорбер, трубочки-шланчики, тросик газа У двигателя 4g94 в ином месте находятся соленоиды ЕГР и абсорбера, наша подкапотная коса до них не дотянется. Проводку я наращивать не хотел, резать патрубки тоже. ЕГР у меня отлючен в прошивке. Поэтому переносим соленоид абсорбера на сам ЕГР и коса отлично дотягивается. Все ненужные вакуумные патрубки я убрал. Длины стоковых шланчиков абсорбера хватило с большим запасом. Фишка соленоида ЕГР осталась болтаться под капотом.

Тросик газа взял от лансера-американца MR519582

7. Огрехи Коса кое где висит, т.к. некоторые кронштейны не совпадают. У меня была кучка кронштейнов для косы, как мог погнул эти кронштейны, переложил косу иначе. Но нигде ничего не расплетал, не наращивал, не резал. Коса везде отлично дотягивается, натяга нет нигде. Ни один шланчик не был порезан, хотя по факту их можно подрезать, слишком они длинные получились, т.к. соленоид абсорбера находится теперь прямо напротив абсорбера. Нижний шланг охлаждения, который идет от термостата, сейчас стоит автоматный, он немного задевает за вилку сцепления. Надо поставить назад шланг от МКПП, пока не знаю, подойдет ли он. В любом случае, можно взять шланг от американца, т.к. они были и на МКПП, он уж точно подойдет

Летом в пробках увидел температуру двигателя 99 градусов, а это был второй день после запуска. Был куплен радиатор Sakura 43211009 35мм. Капот с ним не закрывается, надо мять капот. Пришлось мять капот. Термостат на 82 градуса, родной для 4g94. Температуру двигателя понизил, да и с таким радиком вообще голова(моя) чувствует себя лучше.

Сток вентиляторы на радиатор Sakura 43211009 не встают. Все верхние крепления не совпадают, пришлось колхозить железячки-болтики-пластиковые стяжки. Сами вентиляторы, понятное дело, стали поближе к мотору

Спустя 8 тыс км — компрессия по 14 в каждом цилиндре. Состояние свечей ниже на фото
Свечи правда надо K16, а я поставил K20 по привычке

Общий вид двигателя

Двигатель обкатывался и живет на KIXX 5w30 API SN+, антифриз Nissan
На трассе добился расхода топлива 6,2 литра. В городе расход выходит сразу за 10 литров.
Сам движок отличается от 4g18. Он громче работает, громко стрекочет форсунками, у него менее удобная компоновка для обычного обслуживания.
Из важного по запчастям: прокладка ГБЦ подходит от 4g92-4g93, она просто дешевле в 2 раза, чем от 4g94. Шатунные вкладыши только оригинал, TAIHO вкладыши не подходят на этот мотор. Это ошибка в каталогах
Бюджет мероприятия неизвестен. Теперь натурально универсал 2 литра на механике, звучит очень солидно (для середины нулевых)
Спасибо kvzc , covenant , muxah , Yegik , Dujnikov , а так же всему сообществу лансероводов, по отчетам которых я собирал информацию. Иначе это дело никуда бы не пошло от самой идеи "надо бы мотор свапнуть на бОльший"

Двигатели Mitsubishi Lancer 9

Автомобиль Mitsubishi Lancer 9 имеет несколько моделей моторов в своей линейке силовых установок. Благодаря этому у покупателя есть возможность выбора между максимальной динамичностью и экономичностью.

Силовые агрегаты отличаются по конструкции. Они не имеют существенных просчетов и недостатков, поэтому не доставляют особых проблем автовладельцу в процессе эксплуатации.

Автомобиль Митсубиси Лансер 9 с завода комплектуется одной из трех бензиновых инжекторных шестнадцатиклапанных силовых установок:

4G13, объемом 1.3 литра, с одним распредвалом, конструкции SOHC;
4G18, объем которой составляет 1.6 литра, распредвал выполнен по схеме SOHC;
4G63, являющаяся 0-литровой силовой установкой с двумя распредвалами типа DOHC.

Блок цилиндров всех двигателей Митсубиси Лансер имеет схожую конструкцию. Разница заключается только в объеме рабочих камер. Силовые установки имеют вертикальное рядное расположение четырех цилиндров. Основной блок изготавливается методом единой отливки из высокопрочного чугуна. В картере содержится пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок. Блоки цилиндров имеет специальные приливы, необходимые для размещения узлов силовой установки и навесного оборудования.

Между блоками цилиндров двигателей конструкции SOHC и DOHC имеется небольшое различие. Оно заключается в том, что моторы с двумя распредвалами обладают парой уравновешивающих балансировочных валов. Для их размещения в блоке цилиндров двигателей DOHC имеются специальные посадочные места под подшипники.

Маховик присутствует только на автомобилях с механической коробкой перемены передач. Он одинаков для моторов с одним и двумя распредвалами. В случае автоматической КПП взамен маховика устанавливается ведущий диск гидротрансформатора.

Поршни двигателей 4G13, 4G18, 4G63 изготавливаются из сплава на основе алюминия. Они обладают канавками для маслосъемного и двух компрессионных колец. В верхней головке шатуна имеется технологическое отверстие, позволяющее разбрызгивает масло на днище поршня, охлаждая его. Это увеличивает ресурс силовой установки. Сам шатун изготавливается из стали. Он имеет двутавровое сечение.

Система вентиляции картерных газов в двигателях Митсубиси Лансер 9 закрытого типа. Во всех режимах работы силовой установки в картере образуется разрежение. Это позволяет снизить риск подтеков через уплотнители и сальники.

Двигатель смонтирован в Mitsubishi Lancer 9 на четырех опорах. Для уменьшения количества вибраций, передаваемых на кузов во время работы силовой установки, применяются специальные резиновые подушки.

Сравнение головок блоков цилиндров двигателей SOHC и DOHC

Между головками блоков цилиндров моторов SOHC и DOHC существует главное различие в количестве распределительных валов. При этом количество клапанов на цилиндр у силовых установок одинаковое и равно 4.

Распределительный вал двигателей 4G13 и 4G18 имеет пять опор. Он приводит в действия клапана при помощи коромысел. Для компенсации теплового зазора применяются гидротолкатели. Коромысла выпускных клапанов сдвоены.

Мотор 4G63 имеет два распредвала. Один из них управляет впускными клапанами, а другой выпускными. Каждый распределительный вал имеет по шесть опор.

Конструкция двигателей DOHC предполагает воздействие на клапаны при помощи нажимных рычагов. Гидротолкатели ввернуты в головку блока цилиндров. Они помимо компенсации теплового зазора служат дополнительно служат опорами для рычагов.

Не смотря на различия, головки блока цилиндром силовых агрегатов SOHC и DOHC имеют некоторые общие черты. Они отливаются из алюминиевого сплава. Впускные и выпускные клапана располагаются в противоположных сторонах ГБЦ. Гидрокомпенсаторы моторов 4G13, 4G18, 4G63 соединены каналами с системой смазки силового агрегата.

Основные технические характеристики

Основные технические характеристики силовых установок, применяемых на автомобиле Митсубиси Лансер 9 приведены в таблице ниже.

Расход топлива автомобиля Митсубиси Лансер 9 в различных комплектаций приведен в таблице ниже.

Максимальная скорость и разгон до 100 километров в час зависят не только от мощности силовой установки, но и от того, какой коробкой перемены передач комплектуется автомобиль Митсубиси Лансер 9. Более детально с данными техническими характеристиками можно ознакомиться на диаграммах ниже.

Ресурс двигателей

Силовые установки, которые устанавливаются на Митсубиси Лансер 9, не имеют существенных конструктивных просчетов. Это позволяет владельцу отъездить на машине большие расстояния без капремонта.

Наименьший двигатель 4G13 способен преодолеть 250-300 тыс. км. Он не особо чувствителен к качеству топлива. Многие автовладельцы отмечают, что даже на изношенных силовых агрегатах можно продолжительно ездить без капремонта, смирившись с масложером до литра на 1000 км.

Силовой агрегат 4G18 сконструирован на базе 4G13. Он также способен обеспечить 250-300 тыс. км до капремонта. Из-за больших термических нагрузок, по сравнению с мотором на 1.3 литра, 1.6-литровый двигатель более чувствителен к качеству масла.

Ресурс двигателя 4G63 во многом зависит от условий эксплуатации. Спортивный стиль вождения способен вывести мотор из строя за 120-150 тыс. км. Неправильно перепрошитый блок управления может сократить ресурс силового агрегата до 60-80 тыс. км. В случае размеренной езды и бережного отношения к автомобилю двигатель 4G63 потребует ремонт только когда пробег перевалит за 450-500 тыс. км.

Типичные проблемы силовых агрегатов

Наиболее частой проблемой мотора на 1.3 литра являются плавающие обороты холостого хода. Связанно это с особенностями конструкции дроссельной заслонки. Также многие владельцы жалуются, что двигатель троит, когда пробег переваливает за 120-150 тыс. км. Одной из главных проблем 4G13 является привод ГРМ. При обрыве ремня поршень гнет клапана.

К 1.6-литровому ДВС у автовладельцев есть претензии в связи с повышенным потреблением масла. Связанно это с ранним залеганием поршневых колец. Избавится от проблемы можно раскоксовкой либо перебором силового агрегата.

Отличительная особенность 4G63 в виде двух балансировочных валов часто приносит проблемы водителям. Не смотря на это двигатель характеризуется весьма надежным.

Целесообразность ремонта и замены на контрактный мотор

В процессе эксплуатации автомобиля Митсубиси лансер 9 автовладелец может столкнуться с ситуацией, когда большинство деталей и узлов силовой установки исчерпали свой ресурс. В таком случае у владельца имеется несколько вариантов действий:

Поверхностный косметический ремонт. Подходит в качестве предпродажной подготовке, либо в случае нечастого пользования автомобиля. Производится раскоксовка поршневых колец, меняются детали и узлы, мешающие работоспособности силового агрегата. Стоимость поверхностного устранения неисправностей находится в пределах от 3 до 15 тыс. рублей.
Капитальный ремонт. Рекомендуется в случае, если автовладелец является первым хозяином. Для капитального ремонта потребуется снять мотор. Стоимость восстановления ДВС составляет порядка 30 тыс. рублей.
Замена на контрактный силовой агрегат. Лучше брать с зарубежных авторазборок. Контрактный двигатель стоит порядка 40-60 тыс. рублей.
Свап мотора. Модель двигателя меняется в случае, если предыдущий силовой агрегат не устраивал владельца по каким либо характеристикам. Разброс стоимости мероприятия составляет от 20 до 150 тыс. рублей.

Советы по выбору Митсубиси Лансер 9 с различными силовыми установками

Для любителей спортивной езды рекомендуется выбирать Митсубиси Лансер 9 с двигателем 4G63. При этом необходимо максимально внимательно осмотреть автомобиль перед покупкой. Машины с 2.0-литровой силовой установкой наиболее часто бывают в чрезмерно изношенном состоянии.

Для любителей экономить наиболее подходит Mitsubishi Lancer 9 с двигателем на 1.3 литра. Он уверенно держится в дорожном потоке. Выезд на трассу также не составит проблем.

При желании обладать машиной спортивного характера также стоит рассматривать Лансер 9 с 1.6-литровым силовым агрегатом. Он чаще продается в техническом состоянии более хорошем по сравнению с машинами с 4G63. При этом большинство деталей взаимозаменяемы с 4G13. Это облегчает процесс ремонта силовой установки.

Mitsubishi Lancer IX с пробегом: моторы с аппетитом и АКПП, которая не ломается

В первой части нашего обзора мы уже выяснили, что если вас не пугает тесный скучный салон, то Lancer IX с большой долей вероятности может стать для вас тем самым японским «вечным автомобилем»: проблем с кузовом, ходовой частью, тормозами и рулевым управлением у него минимум. Ну, а как же моторы и коробки?

Трансмиссия

А бсолютное большинство машин оснащается «механикой», хотя коробка-"автомат" тут отличная, и её ресурс, наверное, даже больше, чем у МКПП. Трансмиссия переднеприводных машин в целом очень надежна. В зоне риска только ШРУСы: их чехлы склонны протираться, нужно следить в оба.

У полноприводных машин конструкция сложнее, угловой редуктор с «раздаткой» имеют довольно много уязвимых мест, тем более что стоят они обычно с мощными моторами от Evolution . Убитые шлицы, скрученные ШРУСы и кардан – явления вполне рядовые, если владелец поленился поставить тюнинговый узел после «свапа» мотора. Но тем, кто строит Эво из своей «девятки», эти проблемы до лампочки. Хотя заметьте: эти узлы можно легко поставить с Airtrek (он же Outlander в леворульной версии) — полноприводных их было много, и детали от него не слишком дорогие.

На фото: Mitsubishi Airtrek '2001–05

На машинах с МКПП обычно сложностей не ожидают. А вот тут Lancer IX и наносит свой коварный удар ниже пояса. Моторам 1,3 и 1,6 л полагаются МКПП серий F5M41-1-V7B3 и 5M41-1-R7B5 соответственно. До 100-150 тысяч километров они доходят без особых сложностей, но потом начинают появляться шумы подшипников. Как правило, их связывают с выжимным подшипником, но после его замены обычно ничего не меняется. В большинстве случаев помогает замена подшипников первичного вала, но иногда владельцы доводят дело до замены передней части корпуса МКПП, а после 150-200 тысяч пробега уже возможен износ муфт и синхронизаторов.

За дифференциалом нужно следить, а масло стоит менять почаще — например, каждые тысяч 40-50 километров, что для механической коробки вообще не типично. Радует, что операция эта недорогая.

МКПП с «европейских» двухлитровых автомобилей серии F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 часто начинают шуметь уже после 50-70 тысяч пробега. Шансы, что корпус повреждён, тоже выше, чем в случае с МКПП с «маленьких» моторов. Контрактных агрегатов мало, но выход есть: взамен совсем «убитых» F5M42-2-R7B6 и F5M42-2-R7B4 можно смело ставить коробки от моторов 2,4 и 1,8 л. При некоторых доработках сюда встанут более крепкие МКПП серий W5M31-1 или даже KM220 или чуть более дорогие и новые W5M42.

Замены коробки можно избежать, если не затягивать с заменой подшипников, после чего коробка служит ещё тысяч 40-50 пробега. К сожалению, тут важны точная сборка и проверка всех посадочных поверхностей. Добиться заводского качества (а значит, и ресурса) получается у редких мастеров.

Обратите внимание, что, покупая машину, можно легко попасть на экземпляр с уже шумящей коробкой, в которую залили присадки для уменьшения шума. В этом случае ремонтировать или менять МКПП придется уже вам. Любые подозрения насчет шумов стоит сразу трактовать в пользу большого ремонта.

С «автоматами» все куда проще. С моторами 1,6 л на российских машинах стояла надежная АКПП серий F4A4A-1-N2Z, а с двухлитровым двигателем ставили F4A4B-1-J5Z. По сути, это один и тот же агрегат. Если хотите найти документацию на эту коробку, то лучше всего искать по другому названию – F4A42, оно общее для всей серии и позволяет найти все совместимые версии АКПП. Ставили их не только на машины Mitsubishi , но и на корейские Hyundai . А ещё на Proton , BYD и Zhonghua , если вдруг вы захотите поискать запчасти в Китае или Малайзии.

Сломать эту АКПП сложно, обычно ресурсные неприятности начинаются при редкой замене масла, например, раз в 90 тысяч, и при пробегах за 250 тысяч километров. В списке первоочередных замен обычно фигурируют шифт-соленоиды и соленоид основного давления. При частом и активном движении по трассе возможен и износ планетарки Overdrive , где из строя выходит игольчатый подшипник. В результате этой неприятности продукты износа могут повредить уже множество узлов.

На фото: Mitsubishi Lancer '2005–2010

Поломки датчиков оборотов связаны в основном с возрастом и загрязнением коробки продуктами износа. Самые серьезные проблемы обычно связаны с загрязнением гидроблока, потерей давления или утечками масла.

АКПП считается одной из самых удачных в своем классе. Она настолько удачна, что коробка A4CF1/2 на Solaris отличается от нее в нюансах, являясь дальнейшим развитием конструкции, а с моторами 1,4 л она устанавливается до сих пор.

Если менять масло в АКПП каждые тысяч 40-50, не злоупотреблять гонками и вовремя заменить накладки ГДТ, то коробка ремонтов серьезных не потребует. После 200-250 тысяч километров, скорее всего, понадобится лишь замена нескольких соленоидов и фильтра. То есть, можно обойтись и без дополнительных вложений, хотя в таком возрасте рекомендуется обновить и резиновые уплотнения.

Если вы берёте американскую или японскую машину с мотором 1,5 л, 1,6 л или 1,8 л, то у вас будет не классический "автомат", а вариатор производства Mitsubishi / Hyundai серии F1C1. Конструкция во многом похожа на бестселлер Jatco RE0F06A и JF 011 E и фактически является одним из его предков. К сожалению, это говорит не о выдающихся достоинствах, а об обилии детских проблем. В частности, эта коробка совсем уж плохо работает при низких температурах и просто на холодную. Масло в этом вариаторе стоит менять каждый год, и всё же износ ремня и конусов к пробегу в 120-150 тысяч часто уже критический.

Моторы

Двигатели Mitsubishi считаются одними из самых продуманных и удачных. Особенно старые серии. А двухлитровый 4 G 63 заслуженно считается одним из лучших моторов для тюнинга, и при этом весьма надежным и удачным в безнаддувной версии.

Но основная масса моторов принадлежит всё же к другой серии. Во многом схожей конструктивно, но другой – к семейству 4G1 или Orion. Моторы 1,3 л – серии 4 G 13, моторы 1,6 л – 4 G 18. Более редкая полуторалитровая модификация относится к серии 4 G 15.

Моторы эти отличаются наличием модификаций с одним и двумя распредвалами, тремя и четырьмя клапанами на цилиндр, а также опционным впрыском GDI и фазовращателями MIVEC .

На L ancer IX ставили самые поздние модификации 4 G 18, поэтому он был только в варианте с четырьмя клапанами на цилиндр и одним распредвалом. 4 G 15 «радует» большим многообразием: тут и GDI на японских машинах, и четыре клапана на цилиндр (три клапана тоже встречаются, но редко). Есть даже модификации с двумя распредвалами.

Моторчик 4 G 13 – строго 12-клапанный с одним распредвалом.

Все моторы отличаются чугунным блоком цилиндров, ремнем в приводе ГРМ и довольно удобной конструкцией.

При всех достоинствах этих моторов нельзя не отметить невысокий ресурс поршневой группы у моторов 1,6 л, их чувствительность к рабочей температуре и неудачную конструкцию дроссельной заслонки моторов. К тому же на моторах 1,6 л и 1,5 л стоят очень слабые модули зажигания с индивидуальными катушками.

Неудачная конструкция основного радиатора обуславливает его склонность к потере герметичности и к загрязнению. Отмечу, что неоригинальные недорогие радиаторы часто работают даже лучше «родных».

Материал блока цилиндров тоже далеко не «премиальный», и если кольца залегли, то, скорее всего, износ поршневой группы уже значительный, и без расточки не обойтись.

Кольца моторов 1,6 л и 1,5 л залегают из-за слабого маслослива на поршнях. Отверстия коксуются, циркуляция охлаждающей жидкости становится недостаточной, что ведёт к перегреву. Собственно, все болезни тут чаще всего возникают из-за роста объёма мотора: производительность системы охлаждения рассчитана в основном на моторы 1,2 л и 1,3 л, а блоку большего объема ее хватает еле-еле.

На фото: Mitsubishi Lancer '2003–2005

И вот как только немного загрязняются радиаторы, появляется аппетит к маслу. Теперь добавим сюда неудачную конструкцию поршней, и вот оно – масложор и износ поршневой после сотни тысяч километров и хотя бы легких перегревов. Поршни недороги, но сам факт того, что капремонт требуется уже после 100-120 тысяч километров типичной эксплуатации, может многих отпугнуть.

К чести этих моторов замечу, что масляный аппетит у них нарастает постепенно, не так стремительно, как масложоры VW и BMW . И всё же два литра на 10 тысяч километров – это уже серьезный симптом, и в случае использования более дешёвого масла аппетит начинает расти быстро.

В принципе, используя регулярную раскоксовку, масла с пониженной вязкостью и хорошими отмывающими свойствами, масляный аппетит можно стабилизировать на довольно долгий срок. Есть примеры моторов с пробегами за 300 тысяч и оригинальной поршневой группой. Правда, и нюансов условий эксплуатации для достижения такого результата тоже много. При частых поездках по городским пробкам такой «живучести» добиться практически невозможно. Единственное, что можно посоветовать, это применение «холодного» термостата и регулярной чистки радиатора. Ну и масел с вязкостью SAE 30, разумеется.

Дроссельная заслонка имеет ограниченный ресурс: после 150 тысяч километров накопленные люфты мешают её нормальной работе, а сопутствующим фактором обычно являются загрязнения и негерметичность клапана EGR . Для российских обладателей Лансеров есть хорошая новость: можно заказать восстановленную заслонку «от Титуса», ремонт поставлен на поток. И, конечно, никто не запрещает ставить новые оригинальные или контрактные детали.

EGR нужно периодически чистить или отключить от греха подальше: она во многом способствует ускоренному износу поршневой группы и залеганию колец на моторах 1,6 л.

Катализатор на этих двигателях также плохо переносит эксплуатацию в России. После тех же 100-150 тысяч километров растет противодавление, а иногда на впуск летит и крошка. Во многом этому способствуют возможные к этому пробегу проблемы с зажиганием: свечные наконечники заливает маслом из-за неудачной конструкции прокладок крышки ГБЦ и слабой вентиляции картера. Пары картерных газов, в свою очередь, приводят к коррозии свечных наконечников. Хорошо, что они разборные и поддаются ремонту.

Напоследок отмечают невысокий ресурс опор двигателя, из-за которых после 150 тысяч километров вибрации и рывки становятся частыми явлениями.

Если посмотреть внимательно, то до 100-120 тысяч обычно все очень хорошо, а вот потом предстоят крупные траты с разной степенью вероятности. По отдельности работы не слишком дорогие, даже замена ремня ГРМ, да и запчасти, включая оригинальные, стоят не космических денег. Но у многих всё заканчивается установкой контрактного двигателя, благо их хватает. А всё потому, что можно поставить куда более удачный мотор.

Двухлитровые 4 G 63 в безнаддувном варианте по компоновке похожи на малообъемные моторы, но относятся к другому семейству, более крупному 4G6 или Sirius. К нему же принадлежат изредка встречающиеся моторы 1,8 л серии 4 G 67 и 2,4 л серии 4 G 69.

В отличие от «маленьких» моторов тут есть балансирные валы, причем с приводом от отдельного ремня. Они же являются одним из слабых мест этой линейки двигателей. На моторах 2,0 л и 1,8 л рекомендуется отключать привод балансиров и снимать ремень. Иначе при обрыве он попадает под ремень ГРМ и … тут всё ясно. Клапаны в такой ситуации гнет у всех "мицубишевских" двигателей.

Балансирные валы на старых моторах склонны к подклиниванию. В остальном все заметно лучше, чем у моторов поменьше: поршневая надежнее, сложностей с перегревом нет. Зато есть тысячи вариантов тюнинга системы охлаждения, ведь на базе 4 G 63/4 G 69/4 G 64 собирают моторы мощностью свыше тысячи лошадиных сил. Правда, порой с заменой самого блока: штатного не хватает уже при отдаче в половину этой цифры.

Основные ресурсные проблемы этих моторов включают в себя ранний износ гидрокомпенсаторов, быструю потерю давления маслонасоса при работе на грязном масле и связанные с этим проблемы в виде быстрого износа высоконагруженных вкладышей коленвала, балансирных валов и кулачков распредвалов. При условии регулярной замены «правильного» масла, чистки сетки маслоприемника, хороших фильтров и исправной системы вентиляции картера мотор может пройти 300-400 тысяч километров до вмешательства в поршневую. ГБЦ пройдет не меньше 200 до первых ремонтов. К тому же на Lancer установлена самая простая версия двигателя, без фазовращателей и прочих излишеств вроде непосредственного впрыска GDI .

На фото: Mitsubishi Lancer Wagon '2003–2005

Вариант мотора с наддувом имеет подобный ресурс только в том случае, если стоит на машине очень спокойного человека. Обычно 4 G 63Т эксплуатируют жёстко, и о выдающемся ресурсе говорить не стоит. Но и в таких условиях он крайне надёжен, даже в форсированном виде.

Сложности с дросселем, катушками зажигания, системой вентиляции картера и подушками двигателя тут такие же, как у двигателя 1,6 4 G 18.

Резюме

На машинах, продававшихся в России официально, двухлитровый мотор – наилучший вариант. Он заметно мощнее, чем 1,6-литровые, и не имеет специфической проблемы с ресурсом поршневой группы. Плохо, что таких агрегатов очень немного, поэтому основным остается именно 1,6-литровый. Остается лишь надеяться, что обслуживали его хорошо. А если не хорошо, то хотя бы качественно отремонтировали.

На фото: Mitsubishi Lancer '2005–2010

Мотор 1,3 л для передвижения по городу вполне подходит, но на трассе двигаться с ним – сущее мучение, особенно если движение плотное. Ресурс при этом у него вполне приемлемый, обычно до 250 тысяч километров он работает неплохо, намекая на необходимость ремонта подрастающим масляным аппетитом.

В целом Mitsubishi Lancer IX – машина весьма надежная, хотя и без некоторых недостатков. Например, ресурс механических коробок передач и моторов 1,6 л оставляет желать лучшего. А ведь это – комплектация большей части автомобилей.

Ремонты не будут слишком дорогими хотя бы в силу массовости машины и широкой унификации агрегатов.

Другим неприятным фактором является очень уж специфическая эргономика автомобиля, которая не благоволит к людям среднего и выше роста, а тем более – полным. Это машина, с вашего позволения, для маленьких и худых водителей и пассажиров.

На фото: Mitsubishi Lancer '2003–2005

Имидж раллийного болида – штука обоюдоострая: кому-то просто греет душу, но чаще пагубно сказывается на стиле эксплуатации.

Поэтому подытожим: если у вас небольшой рост и вы готовы разок пройти капремонт двигателя или коробки, вам нужна хорошая управляемость и «спортивный» имидж у недорогой машины и вы не против серого салона, то Lancer IX можно считать неплохим вариантом. Он почти не гниет, не «достает» трудно решаемыми проблемами, запчасти стали дешевыми уже много лет назад, контрактных агрегатов не просто много, а очень много. И для тюнинга простор огромный, можно построить машину своей мечты…

Снятие и установка двигателя Mitsubishi Lancer 9

Двигатели DOHC и SOHC имеют во многом сходную общую конструкцию. У них одинаковые опоры, идентичное расположение навесного оборудования. Различия с точки зрения демонтажа - в месторасположении и способе подключения шлангов и проводов. Поэтому оба силовых агрегата снимают практически одинаковыми приемами. В данном подразделе работа показана на примере силового агрегата SOHC как более распространенного.

Предупреждение

При снятии и установке двигателя, имеющего большую массу, применяйте только полностью исправные грузоподъемные механизмы, рассчитанные на соответствующую нагрузку, и особенно тщательно контролируйте правильность и надежность присоединения к транспортным проушинам двигателя тросов, траверс и т.п.

4. Отсоедините провода от аккумуляторной батареи и снимите ее с автомобиля (см. «Снятие и установка аккумуляторной батареи»).

5. Для получения доступа к креплению левой опоры силового агрегата снимите полку аккумуляторной батареи (см. «Замена левой опоры подвески силового агрегата»).

8. Если вы снимаете двигатель для ремонта, слейте масло из масляного картера (см. «Замена масла в двигателе и масляного фильтра»).

9. Если на автомобиле установлена распорка опор стоек передней подвески, снимите ее.

11. Снимите дополнительный нейтрализатор отработавших газов (см. «Замена дополнительного нейтрализатора»), так как его приемная труба препятствует опусканию двигателя вниз.

12. Отсоедините колодки жгутов проводов от следующих элементов:

- электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов;

- датчика абсолютного давления во впускной трубе;

- датчика положения дроссельной заслонки;

- регулятора холостого хода, датчика фазы;

- клапана продувки адсорбера;

- датчика указателя температуры охлаждающей жидкости;

- датчика температуры охлаждающей жидкости системы управления двигателем;

- жгута проводов форсунок.

13. Отсоедините разъемы жгутов проводов от датчика давления насоса гидроусилителя рулевого управления и от компрессора кондиционера.

14. . датчика положения коленчатого вала.

15. . управляющего датчика концентрации кислорода в отработавших газах.

16. . датчика детонации.

19. Отсоедините пластмассовые держатели моторного жгута проводов от кронштейнов крепления и отведите жгут проводов в сторону.

20. Отсоедините шланги от штуцеров клапана продувки адсорбера.

21. Отсоедините топливные шланги от топливной рампы и регулятора давления топлива (см. «Замена прокладки головки блока цилиндров»).

22. . а шланг вакуумного усилителя тормозов - от штуцера впускной трубы.

23. Отсоедините трос привода дроссельной заслонки от дроссельного узла и держателей на двигателе и воздушном фильтре (см. «Замена троса привода дроссельной заслонки»).

24. Выверните болт крепления держателя шланга гидроусилителя рулевого управления к крышке головки блока и отведите шланг вместе с держателем в сторону.

25. Выверните болты крепления компрессора кондиционера к блоку цилиндров и, не отсоединяя от него трубопроводы, отведите в сторону, затем закрепите любым доступным способом (например, привязав проволокой).

26. Аналогично отсоедините от двигателя насос гидроусилителя рулевого управления (см. «Замена насоса гидроусилителя рулевого управления»).

27. Отсоедините шланги радиатора отопителя.

28. Установив под двигатель опору, снимите коробку передач (см. «Снятие и установка коробки передач»).

В процессе снятия коробки передач снимают левую, переднюю и заднюю опоры силового агрегата, а также защитный брус двигателя (см. «Замена опор подвески силового агрегата и бруса защиты двигателя»).

29. Закрепите стропы грузоподъемного механизма за переднюю.

30. . и заднюю транспортные проушины и натяните стропы.

31. Отверните три гайки крепления правой опоры подвески силового агрегата к двигателю.

32. . выверните три болта крепления опоры к кузову.

33. . и снимите опору.

34. Еще раз проверьте, все ли провода, шланги и навесные узлы отсоединены от двигателя.

35. Немного приподнимите силовой агрегат, уберите опору из-под двигателя и опустите двигатель вниз, на пол.

36. Вывесите переднюю часть автомобиля (поднимите автомобиль на подъемнике) на высоту, достаточную для извлечения из-под автомобиля силового агрегата, и установите под кузов надежные опоры.

37. Извлеките двигатель из-под автомобиля.

38. Устанавливайте двигатель и все снятые узлы и детали в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего:

- перед установкой силового агрегата очистите метчиком от ржавчины резьбовые отверстия крепления его опор;

- обязательно замените новыми прокладки приемной трубы и дополнительного нейтрализатора;

- при подсоединении проводов и трубопроводов тщательно следите за правильностью их расположения в моторном отсеке, не допуская соприкосновения с нагревающимися и движущимися элементами силового агрегата.

После установки двигателя выполните следующие операции.

5. Пустите двигатель и проверьте, нет ли утечек топлива, масла и охлаждающей жидкости. Проверьте давление масла. Послушайте двигатель, он должен работать ровно, без посторонних шумов и стуков.

Mitsubishi Lancer IX – последний из могикан

Автор: Валерий Моторин Раздел: MITSUBISHI

Модель Lancer появилась в ассортименте Mitsubishi в 1972 году и существует сегодня уже в десятом поколении. В Европе Ланцер так и не завоевал популярности. Все дело в том, что этот автомобиль никогда ничем не выделялся и не предлагал ничего из того, что могли более дешевые и более популярные конкуренты. Не были японцу чужды и недостатки. Даже современный Лансер, несмотря на импозантность, в своем сегменте играет роль серой мышки.

История модели

Митсубиси Лансер 9 дебютировал в 2000 году, но на Европейском континенте он появился лишь через три года. В 2005 году японец пережил легкий фейслифтинг, в рамках которого обновили переднюю часть и салон (переместили ниже блок управления системой вентиляции). Подобных мелких изменений гораздо больше, но они не так значительны и почти не заметны.

В зависимости от версии двигателя, оборудования и рынка назначения кузов может немного отличаться даже среди экземпляров одного года выпуска. Массовое производство автомобиля было завершено в 2007 году, но для некоторых стран мелкосерийная сборка еще продолжалась. В частности, в России продажи модели девятого поколения возобновились в 2009 году под названием Lancer Classic и продолжались до начала 2011 года.

Особенности

По существу это обычный компакт, но немного другой, чем остальные. Он никогда не предлагался в кузове хэтчбек, что стало одной из причин отсутствия к нему интереса в Европе.

Mitsubishi Lancer обладает достаточно длинной колесной базой – 2600 мм. Как и современные автомобили Голф-класса, Лансер 9 внутри достаточно просторный. Даже пассажиры на заднем сиденье не могут пожаловаться на нехватку места. Не разочарует и багажник объемом 430 литров.

Lancer, помимо независимой задней подвески, ничем особенным не выделяется на фоне конкурентов. При его создании использованы достаточно простые конструктивные решения. Даже независимая задняя подвеска простая в сравнении с аналогичными схемами. О продвинутых системах мультимедиа лучше сразу забыть.

Передняя панель настолько примитивная, что, кажется, стилисты были лишены фантазии. Но для тех, кто ценит простоту, лучшей приборной панели в этом сегменте и не найти.

Из-за небольшого количества переключателей, кажется, что автомобиль оснащен очень бедно. Митсубиси предлагал только самый минимум: две подушки безопасности, электрически управляемые стекла и зеркала, а также кондиционер. Так же имелась ABS. Однако, в спортивной версии вы будете очарованы рулем, вставками из алюминия, настоящими спортивными указателями от версии Evo, кожаной обивкой и очень удобными креслами с развитой боковой поддержкой.

Самое большое преимущество этого автомобиля – послушность на дороге. Среди водителей бытует мнение, что Lancer ведет себя так хорошо, что система ESP пустая трата денег. Мало кто знает, что в независимых испытаниях, японский седан показал себя ничуть не хуже эталонного Ford Focus. К сожалению, по уровню комфорта с Фокусом он не сравнится. Хотя многое зависит от версии и комплектации. Наиболее интересно смотрится вариант Sport с немного заниженной подвеской и 16-дюймовыми низкопрофильными шинами. Такой автомобиль сравнительно жесткий, но едет он превосходно.

Двигатели

Европейский Мицубиси Лансер оснащался тремя бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,3, 1,6 и 2,0 литра. Самый маленький мотор – настоящее недоразумение. Даже 1,6-литровый агрегат мощностью 98 л.с. не позволяет уверенно передвигаться по шоссе. К тому же он потребляет топлива ничуть не меньше, чем 2-литровый атмосферник. 2.0 DOHC отдачей 135 л.с. один из лучших двигателей в истории Mitsubishi.

В дополнение к этим агрегатам в США и Японии Lancer был доступен с двигателями 1,5 л, 1,8 л и 2,4 л, оснащенным изменяемыми фазами газораспределения MIVEC. Дизельные моторы полностью отсутствуют в ассортименте модели.

Силовые агрегаты, по большей части, не требуют к себе внимания, за исключением регулярной замены жидкостей и фильтров, а также промывки дроссельной заслонки. Прогрессирующее со временем загрязнение приводит к неравномерной работе двигателя на холостом ходу. Порой подводит и регулятор холостого хода. В отдельных случаях обнаруживается течь масла через сальники коленвала либо уплотнительное кольцо масляного насоса.

Кислородные датчики (лямбда-зонды), генератор, стартер и бензонасос отказывают при больших пробегах (после 200-300 тыс. км). Время от времени приходится сталкиваться и с неисправным блоком управления вентиляторами системы охлаждения (от 1 500 рублей за аналог).

Моторы с легкостью переваливают рубеж в 400-500 тыс. км. Правда, бытует мнение, что слаб насос системы жидкостного охлаждения, или даже обрывается ремень ГРМ. Но это касается, прежде всего, «экономных» клиентов, которые хотят обслуживать автомобиль по цене Лады, затягивают с заменой ремня, а состояние насоса оценивают на глаз, хотя его необходимо менять вместе с ГРМ.

Тем не менее, 1,6-литровые моторы к 150-200 тыс. км нередко начинают подъедать масло. Большая удача, если удалось отделаться лишь заменой маслосъемных колпачков (5 000 рублей с работой). Чаще всего приходится менять и кольца (20 000 рублей). А через 100-150 тыс. км все повторяется. После второй замены колец капитального ремонта практически не избежать - 50-60 тыс. рублей.

Иной раз подводит и 1,3-литровый атмосферник. После 200-300 тыс. км обнаруживается износ кулачков распределительного вала.

Трансмиссия

Порой неприятности встречаются и в пределах трансмиссии. Так в МКПП, идущей в паре с моторами 1.6 и 1.3, владельцы сталкиваются с преждевременным износом подшипников первичного или вторичного вала, а иногда и подшипников дифференциала.

Сцепление, даже в сложных условиях держится долго (более 150-200 тыс. км), а хороший комплект будет стоить около 4-5 тыс. рублей.

А вот автомат убить довольно трудно.

Ходовая

В ходовой в основном приходится менять расходные материалы. К 150-200 тыс. км изнашиваются сайлентблоки и шаровые опоры передних рычагов. Оригинальный рычаг стоит астрономических денег - от 17 000 рублей. Цены на аналоги стартуют с 1 600 рублей. Стоит признать, что неоригинальные рычаги существенно проигрывают в долговечности - ходят чуть более 40-50 тыс. км. Задние рычаги прослужат более 200-250 тыс. км.

При замене передних рычагов нередко возникают сложности с болтом крепления переднего сайлентблока. Гайка закреплена внутри подрамника, и ее нередко проворачивает. В сервисе сразу же берутся за болгарку и режут подрамник, чтобы получить доступ к гайке. Потом слесаря хватаются за сварку - заваривают дыру. В дальнейшем развивается коррозия, и подрамник приходит в негодность. Стоимость нового подрамника около 26 000 рублей, б/у в хорошем состоянии - в районе 7 000 рублей. Еще 7 000 рублей потребуется на работу по замене и регулировку схождения.

Со временем может потечь или застучать рулевая рейка. Оригинальная рейка обойдется в 39 000 рублей, а аналог доступен за 16 000 рублей. В специализированном сервисе за ремонт попросят около 9 000 рублей.

Владельцы также отмечают «слабенькие» тормозные диски, которые ведет из-за слишком маленького диаметра и недостаточной устойчивости к перегреву. Спустя 200-250 тыс. км нередко закисают направляющие тормозных суппортов, или поршень атакует коррозия. Ремкомплект с поршнем можно приобрести за 1 000 рублей.

Другие проблемы и неисправности

Коррозия «любит» Ланцер, но не чрезмерно. Mitsubishi, как и многие японские производители того времени, наносил на автомобиль очень тонкий слой лака плохого качества. Поэтому многочисленные царапины, сколы и коррозия оголенного металла – вполне ожидаемая картина. Впрочем, мало какой Lancer, окрашен в дорогой и богатый цвет, а потому косметический ремонт будет недорог. Чаще проблемы касаются задних колесных арок.

Материалы, использованные для внутренней отделки, могут показаться малопривлекательными и низкокачественными. Но это только иллюзия. Устойчивость деталей интерьера к износу высокая. Салон не донимает и скрипами.

В зимнее время зачастую замерзают замки задних дверей. В дальнейшем могут отказать актуаторы замков. Новый моторчик-актуатор можно найти за 300 рублей

После 150 000 км вентилятор отопителя подчас начинает работать только в 4-ом положении скорости. Выходит из строя резистор отопителя (5 000 рублей). Одна из причин - подклинивание моторчика из-за загрязнения и отсутствия смазки.

Вскоре может потребоваться и замена подрулевого шлейфа (от 1 500 рублей).

Цены и наличие запасных частей

Большинство деталей не дороги, но автомобиль любит заменители хорошего качества. Оно того стоит, так как ресурс деталей значительно выше, чем в немецких или французских моделях. На оригинальные запчасти лучше не рассчитывать, цены на них непомерно высокие. Комплект ГРМ можно купить за 40 долларов. Но лучше добавить 70-100 долларов и приобрести качественные элементы вместе с помпой. Тоже самое касается тормозных дисков, рулевых тяг и сайлент-блоков рычагов. К сожалению, не на все части есть хорошие заменители.

Стоит ли покупать?

Mitsubishi Lancer – автомобиль с хорошей надежностью и отсутствием не разрешимых проблем. Если вы ищите просторный, динамичный компакт, вас не пугает средненький дизайн, и вы хотите, чтобы автомобиль не подводил в дороге, тогда Митсубиси Лансер девятого поколения – один из лучших вариантов для Вас.

Читайте также: