Мотор n20 bmw проблемы
Обновлено: 16.05.2024
Двигатели BMW N20B20, N20B20B, N20B20U0
Двигатели семейства N20 пришли на замену моторам N53, N46 и N43. Это 4-цилиндровые ДВС, которые производятся с 2011 года и используются в самых современных авто марки BMW сегодня. Двигатели получили турбонаддув, систеы Valvetronic и VANOS. Британским изданием UKIP Media&Events Ltd. в 2012 году он признавался лучшим двигателем года.
Характеристики
Параметры двигателя соответствуют табличным:
| Точный объем | 1.997 л |
|---|---|
| Блок цилиндров | Алюминиевый |
| Питание | Инжектор |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 4 на цилиндр, всего 16 |
| Ход поршня | 90.1 мм. |
| Степень сжатия | 10.2-11 |
| Мощность | Максимальная – 245 л.с. при 5000 об/мин. |
| Крутящий момент | Максимальный – 350 Нм при 1250-4800 об/мин. |
| Топливо | Бензин АИ-95-98 |
| Расход бензина | До 8 л/100 км по городу |
| До 5.7 л/100 км по трассе | |
| Требуемая вязкость масла | 5W-30, 5W-40 |
| Объем масла в двигателе | 5 л. |
| Возможный расход смазки | До 700 гр/1000 км. |
| Замена масла через | 10000 км, лучше – через 5-7.5 тыс. км. |
| Ресурс | 250+ тыс. км. |
| Потенциал тюнинга | + 300 л.с. |
Автомобили с двигателями BMW N20
С учетом успешности и популярности двигателя его активно применяли и ставили на разные модели BMW:
- 2-Series (2014-н.в.)
- 3-Series (2012-н.в.)
- 4-Series (2013-2017)
- 5-Series (2011-2017)
- X1 (2011-2015)
- X4 (2014-н.в.)
- X5 (2013-н.в.)
- Z4 (2013-2017).
То есть, мотор получили легковые седаны, спортивные купе, крупные внедорожники. Эта универсальная силовая установка не зря получала награду «двигатель года».
Описание
Агрегат BMW N20B20 и его модификации представляют собой турбированные ДВС с 4 цилиндрами и 16 клапанами. Они стали на конвейер в 2011 году – тогда в BMW позиционировали их как замену устаревшим 6-цилиндровым моторам N53B25 и N53B30.
Конструктивные особенности агрегата близки к стандартным: алюминиевый блок цилиндров, 2 балансирных вала, стальное напыление на цилиндрах, кованый коленчатый вал с 4 противовесами. Головка блоки цилиндров очень напоминает ту, которая использовалась в N55. Здесь используется система Valvetronic (о ней подробнее ниже) и Doble-Vanos (на обоих распредвалах), непосредственный впрыск топлива TVDI. Высокая мощность отчасти обеспечивается мощным компрессором twin-scroll от Mitsubishi, дующим с силой 1.2 бар.
Модификации
Двигатель N20B20, как и все успешные моторы других концернов, получил разные модификации:
- N20B20 – самый первый агрегат семейства, созданный в 2011 году. Он получил степень сжатия 10, турбокомпрессор с силой 1.15 бар, мощность в 245 л.с. при 5000 об/мин. Его крутящий момент в 350 Нм достигается при 1250-4800 об/мин. В основном мотор ставился на машины BMW с индексом 28i.
- N20B20O0 – предназначался для автомобилей с индексом 25i. Его мощность снижена до 238 л.с. (при 5000 об/мин), крутящий момент тот же – 350 Нм при 1250-4800 об/мин.
- N20B20M0 – выпускается с 2012 года. Степень сжатия – 10, мощность 218 л.с. при 5000 об/мин; крутящий момент – 310 Нм при 1350-4800 об/мин. В основном ставился на BMW с приставкой в названии 25i.
- N20B20U0 – мотор с повышенной степенью сжатия (до 11), давлением наддува 0.55 бар, небольшим выхлопом. Его мощность достигала всего 184 л.с. (при 5000 об/мин), а крутящий момент – 270 Нм. Устанавливалась на BMW с индексом 20i. Эта же модификация со сжатием 10 и мощностью 156 л.с. ставилась на BMW 18i.
Все эти двигатели производятся и по сей день.
Технологии
В моторах N20 применяется система Valvetronic, с помощь которой баварские разработчики снизили расход топлива на 10%. В отличие от обычных двигателей, здесь для подачи воздуха в цилиндры не применяется классическая дроссельная заслонка. Подача воздуха в камеры осуществляется с помощью изменяемой продолжительности впуска. Вместо дроссельной заслонки используется специальный впускной клапан с изменяемой высотой. Подобный механизм оказался эффективным – он получил название Valvetronic.
Также в N20B20 применяется турбонаддувом с системой twin-scroll. Здесь турбина оснащена двумя улитками разного диаметра. Это позволяет стабильно держать высокий крутящий момент как на высоких, так и на низких оборотах. Двигатель становится более отзывчивым и удобным в управлении.
Далее – система Doble-Vanos, которая предполагает изменение фаз газораспределения. Приставка Double говорит о том, что система затрагивает два распредвала – на впускных и выпускных клапанах. Система также позволяет снизить расход топлива и, следовательно, кол-во выбрасываемых вредных веществ в атмосферу. При этом работа двигателя на холостых оборотах становится более ровной, но самое главное – есть ощутимая прибавка в мощности на любых оборотах, что объясняется высокой точностью работы системы. То есть при увеличении оборотов клапана открываются раньше, чем на холостом ходу, а при достижении высоких оборотов – с задержкой.
Впрочем, такая система получила и недостатки. Главный из них – ненадежность. И хотя система относительно проста, уплотнительные кольца со временем дубеют, возникает люфт и износ. Doble-Vanos повышает технические характеристики двигателя и снижает расход топлива, но моторы без нее более надежны из-за отсутствия этого узла.
Проблемы двигателя
И хотя ДВС семейства N20 заслуженно считаются успешными, они имеют некоторые недостатки, схожие с проблемами двигателей N13. Самые распространенные:
В Сети есть разные выводы экспертов о плохо реализованной системе маслоподачи. В моторах до 2013 года выпуска эта проблема проявляется почти в 100% случаев при достижении пробега в 100 тыс. км. Где-то на этом сроке случается поворот вкладышей. Определить проблему с подачей масла на стадии эксплуатации невозможно – «болезнь» диагностируют уже после заклинивания. После 2013 года (финального рестайлинга) этой проблемы нет.
При регулярном и своевременном обслуживании двигатель N20B20 прослужит долго, а его проблемы по большей части связаны с неправильной эксплуатацией или естественным износом. Специалисты рекомендуют на отметке в 100 тыс. км. заменить ГРМ, VANOS, форсунки, колпачки. Это позволит «освежить» мотор и проездить без серьезных проблем еще 100 тыс. км. Если повезет, то даже на стоковых комплектующих удастся без серьезных поломок «пробежать» 160-170 тысяч километров. До 200 тыс. км. без ремонта двигатель вряд ли доживет, но даже это отличный результат для современного ДВС.
Тюнинг
Самый простой способ поднять мощность с 245 до 280 л.с. – применить классический чип тюнинг Stage 1. Если прошить в Stage 2, заменить интеркулер, выхлоп и холодный впуск, то мощность удастся довести до 300 л.с.
Важно: тюнинг на BMW N20B20 и модификациях не рекомендуется – он приведет к преждевременному износу мотора. С учетом того, что ресурс данных ДВС достигает 250 л.с., проводить тюнинг и тем самым понижать данное значение – занятие неразумное. У BMW есть отличные двигатели, которые при тюнинге не теряют свой эксплуатационный ресурс, BMW N20 – не один из них.
Стоит ли покупать?
Большинство механиков сходятся во мнении, что покупка BMW N20B20 до 2013 года выпуска – не лучшая идея. На этих моторах есть высокая вероятность возникновения проблемы с маслоподачей. Если у него пробег превышает 100 тыс. км., то, вероятно, мотор уже пережил заклинивание и серьезный капитальный ремонт. На таких ДВС проблема маслоподачи, вероятно, решена, поэтому в данном случае моторы BMW N20 до 2013 года выпуска лучше брать отремонтированными, но и цена их должна быть низкой.
После 2013 года автомобили на базе BMW N20B20 рекомендуются к покупке. Правда, за 4-5 лет их ресурс также могли выкатать, поэтому есть риск взять мотор, который только начинает «болеть». Все зависит от эксплуатации предыдущим владельцем.
На соответствующих площадках эти двигатели легко найти:
Средняя стоимость мотора – 150-200 тысяч рублей без навесного оборудования. То есть на середину 2018 года данные агрегаты достаточно дорогие, что логично. Конечная цена зависит от состояния двигателя, его пробега и других факторов.
Заключение
BMW N20B20 – популярные двигатели немецкого концерна, которые нельзя назвать лучшими среди всех ДВС концерна. Автомобили на их базе рекомендуются к покупке при условии, что год выпуска двигателя (не автомобиля) – 2013 год и старше. В противном случае велика вероятность возникновения проблем, включая его заклинивание.
Двигатель BMW N20
Серия бензиновых двигателей БМВ N20 на 1.6 и 2.0 литра производилась с 2011 по 2018 годы и ставилась на абсолютное большинство компактных и среднеразмерных моделей того времени. Специально для автомобильного рынка США предлагалась экологичная модификация N26B20.
Технические характеристики моторов серии BMW N20
| Точный объем | 1598 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 143 - 170 л.с. |
| Крутящий момент | 220 - 250 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 72.1 мм |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 5.0 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 200 000 км |
| Точный объем | 1997 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 156 - 245 л.с. |
| Крутящий момент | 240 - 350 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90.1 мм |
| Степень сжатия | 10 - 11 |
| Особенности двс | Valvetronic III |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | double VANOS |
| Турбонаддув | twin-scroll |
| Какое масло лить | 5.0 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
MANUAL
Подборка мануалов для агрегатов БМВ собрана тут
FORUMАктивнее всего этот двс обсуждается в BMW-Club.ru
Расход топлива двс БМВ N20
На примере BMW 320i 2012 года с механической коробкой передач:
| Город | 8.2 литра |
| Трасса | 4.9 литра |
| Смешанный | 6.1 литра |
Аналогичные двигатели других производителей:
На какие автомобили ставили двигатель N20 1.6 - 2.0 l
| 1-Series F20 | 2011 - 2016 |
| 1-Series F21 | 2012 - 2016 |
| 2-Series F22 | 2013 - 2016 |
| 3-Series F30 | 2011 - 2015 |
| 4-Series F32 | 2013 - 2016 |
| 5-Series F10 | 2011 - 2017 |
| X1 E84 | 2011 - 2015 |
| X3 F25 | 2011 - 2017 |
| X5 F15 | 2015 - 2018 |
| Z4 E89 | 2011 - 2016 |
Недостатки, поломки и проблемы N20
Причина заклинивания двигателя чаще всего в потере эластичности цепи маслонасоса
Пластмассовый стакан масляного фильтра с теплообменником тут трескается и течет
Быстро зарастают грязью топливные форсунки, а затем появляются сильные вибрации
Не очень высоким ресурсом славятся расходомер, контрольный клапан холостого хода
Экспертиза застучавшего мотора BMW N20 экспертом
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Правда о современных двигателях BMW, часть III
Перед тем, как продолжить, хотелось бы некоторые моменты прояснить, опираясь на ваш опыт чтения и отзывы о прочитанном за все это время.
1.Ни один из подобных дайджестов, включая этот, не сможет поведать вам истинную правду (и для этого не предназначен) о вашем конкретном моторе в данный конкретный момент времени по целому ряду причин. Самые простые из них: ваш мотор мог эксплуатироваться совсем по-другому, подвергаться ремонту или, что не менее важно, рестайлингу со стороны производителя. Вопрос скорее в том, что абсолютное большинство виденных аналогичных выборок - совершеннейшая придумка. Иными словами: если у вас с пока ДВС все нормально, то это более-менее отвечает на вопрос "Что ждать?" по общей статистике использования, но не более того. Если уже начались проблемы - подскажет вероятную причину, немного успокоит, лишив повода для удивления - у всех так. А если же рассматриваемого ДВС у вас пока еще нет - то вот, пожалуй, для вас это самая ценная информация - из общего описания можно сделать вывод, нормальный мотор по надежности, или не особо.
2.Я возражаю против навешивания ярлыков типа "М54 - самый лучший из моторов последнего поколения" при противопоставлении с "N52B25 - ужасный двигатель" и подобного, по веской причине: первый может быть во всех смыслах неплох, но уже слишком стар и изношен. Второй - быть в третьем своем рестайлинге типа N52K/T - доведенным до ума и малопробеженым, не имеющем проблем ни в настоящем, ни в будущем. Забавно и то, что качественный ремонт обоих совершенно сравним по стомости. В таком раскладе, M54 скорее выглядит "примитивнее", чем "лучше".
3.Особое внимание на тот факт, что обобщенные отличия присутствуют не только в поколениях ДВС от BMW (M-N-B), так и в самих двигателях (N52A, N52N, N52K, N52T). В этом смысле, совершенно лишено смысла намерение ориентироваться на сакральное значение поколения/модели двигателя с точки зрения удачности выбора. Конкретный двигатель неизбежно привязан не только к поколению и конкретному автомобилю, но и к своему собственному этапу заводской модернизации - обычно, каждые 2-3 года двигатель существенно дорабатывается. Отсюда правило: двигатели последних годов выпуска всегда надежнее, хорошо доведены "до ума" примерно за 2-3 года до снятия с конвейера. Сомневающимся рекомендую ознакомиться с конструктивными отличиями в поколениях N63B44, поколений A/B/C. Тоже самое для N52B25 условных поколений A/N/K/Т. Не следует, правда, смешивать некоторые технологические новшества и псведоулучшения с реальной работой над ошибками. Так, например, ответ на самый частый вопрос "чем пустотелый вал ГРМ в современных BMW N52 лучше литого в старых поколениях этого двигателя?" звучит скорее всего так: при избыточном загрязнении двигателя, литой вал заклинит, а пустотелый - сломает. Отличий для владельца никаких.
4.Данный материал немного отличается по стилистике именно по той причине, что первые две части исторически были предназначены для публикации в журналах, но опубликованы не были. Сейчас же это не имеет значения.
BMW N13
Семейство "новых" для BMW турбокомпактов на базе "Принц", во многом гибридизированных с Mini и Пеугеот. Формальная замена N45/N46 (не имеющая с ними ничего общего), с унаследованной относительной надежностью 45-го. В природе чаще всего встречается на копейках F20. Отсутствует много чего "лишнего" от старших братьев, типа блока балансирных валов в модуле маслонасоса (правда присутствует опасный клапан). В рестайле появился датчик уровня масла ( фатальный просчет аналогичных моторов, скажем, на MINI - многие эти ДВС ездят с масляным голоданием - избалованный владелец англо-баварского "премиума" наивно ждет "лампочки" долива, которой у него реально может и не быть). Приличная поршневая, дающая доездить тысяч до 100 без особых проблем. К тем же 100 имеет смысл заменить цепь, колпачки, клапан управления турбиной и клапан рециркуляции турбины (особенно часто рвется на форсированных/чипованных моторах, которые додувают аж до 300 Нм). Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены - у мотора все шансы долго ездить.
Оценка 4,5 из 5.
BMW N20
Один из самых распространенных и популярных двигателей, куда только не ставился. Формально заменил N52. Года до 2013, до момента финального рестайла, брать просто опасно, если не решена очень недешевая проблема с маслоподачей. Гарантия проворота вкладышей при пробеге ближе к 100 ткм почти 100%. Определить состояние цепи "на глаз" невозможно вплоть до момента заклинивания мотора. Проще глянуть на привод турбины - если он уже электрический, мотор в рестайле и проблем с давлением масла не имеет. Хитрые немцы "виртуально" ограничили возможность чиповки, установив поршни другой формы на дефорсированные модели, указав на тех "повышенную" степень сжатия. На самом деле - все равно, о чем большинство владельцев уже догадались и успешно эти моторы чипуют стоковыми прошивками. Тысячам к 100 пробега, если не говорить о неотложных аварийных заменах, лучше всего заменить ГРМ - VANOS/цепь/форсунки/колпачки, "освежив" двигатель. Если повезет с маслом/режимом эксплуатации/интервалом замены (двигателям до 2015 г.в. обычно сильно со всем этим не везет), то все шансы даже без ревизии состояния ГРМ проездить тысяч 150-170 без серьезных проблем.
Оценка: до 2013 года без ремонта брать нельзя. После 2013/ремонтированный - 4 из 5.
BMW N55
Неплохо сбалансированный по потребительским характеристикам двигатель, плотно набит современными технологиями - отсюда средняя ремонтопригодность. Характерная и очень дорогая болезнь - шатунные вкладыши, усугубляемая потенциальными проблемами с все тем же клапаном в масляном насосе. Но в данном случае, вопрос не cтолько ошибки конструктива, сколько типичного для нового поколения автомобилей превышения степени удельной форсировки. Мотор до 2011 года брать опасно. После середины 2013 был всесторонне доведен до ума. Часто страдают общей загрязненностью от перекатов и неверного выбора типа масел. Это системное заболевание проявляется в виде постоянных зависаний управляющей гидравлики и износе муфт VANOS и без капитального ремонта успешно лечится крайне редко. Тысяч после 150 имеет смысл или ремонтировать целиком (если двигатель первых годов выпуска), или же обновить ГРМ. И то и то - дорого.
Оценка: до 2011 - 3/5, после 2011 и до 2013 - 4/5, после 2013 - мало данных.
BMW N63, ревизия B
Мотор первого поколения, "ревизия А", заслуженный кормилец сервисов. Критически опасны моторы 2008 и 2009 годов выпуска. Живых их в дикой природе не встречается. Ну а в поколении B (с 2015), как можно было ожидать, была убрана значительная часть недостатков. До конца, однако, не были исправлены проблемы с поршневой, которая при воздействии внешних факторов типа масла/интервала замены/режима эксплуатации имеет риск не только повышенного потребления масла (с момента покупки), но и прогара поршня. В целом, в отличие от моторов первого поколения, добиравшихся до капремонта и за 40-60 тысяч км, второе поколение имеет все шансы доездить до 80-100 даже в условиях традиционной формы обслуживания (фирменное масло/интервал замены). Рекомендация добравшимся до этой черты без серьезных проблем традиционна для современных BMW: замена ГРМ и колпачков.
Общая оценка надежности N63 ревизии B - 3/5. По ревизии С данных пока мало.
О двигателях BMW
Надежность, проблемы, а так же все тонкости ремонта двигателя BMW N20B20, хорошо известны мотористам автосервиса BMW Мотор Эксперт.С примером некоторых работ, вы можете ознакомиться на странице наши работы, ещё больше примеров на нашей станице instagram
Турбированная рядная четверка BMW N20B20 встала на конвеер в 2011 году и позиционировалась как замена крупным атмосферным рядным шестицилиндровым двигателям N53B25 и N53B30. Блок цилиндров N20 из алюминиевого сплава, с двумя балансирными валами. Цилиндры со стальным напылением, коленчатый вал кованый с 4-мя противовесами со смещением, шатуны длиной 144.35 мм, похожи на те, что использовались на N55, поршни FM с отрицательным смещением поршневого пальца. Головка блока цилиндров похожа на ГБЦ двигателя N55, с системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic III, с измененим фаз газораспределения на впускном и выпускном валах Double-VANOS, сами распредвалы составные, впрыск топлива непосредственный TVDI.
Турбина (турбокомпрессор) на двигателе BMW N20 твинскрольный Mitsubishi TD04LR6-04HR.15TK31-60T, выдающий 1.2 бар. Выпускной коллектор по конструкции похож на выпуск N55. Система управления двигателем Bosch MEVD17.2.4. Данный двигатель использовался на автомобилях БМВ с индексами 20i, 25i и 28i.
Модификации двигателя BMW N20B20
- N20B20O0 (2011 — н.в.) — базовая версия cо степенью сжатия 10, давление наддува 1.15 бар, мощность 245 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей БМВ с индексом 28i.
- N20B20O0 (2013 — н.в.) — мощность 238 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 350 Нм при 1250-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.
- N20B20M0 (2012 — н.в.) — степень сжатия 10, мощность 218 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 310 Нм при 1350-4800 об/мин. Для моделей с индексом 25i.
- N20B20U0 (2011 — н.в.) — повышенная до 11 степень сжатия, давление наддува 0.55 бар, выхлоп меньшего диаметра, мощность 184 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 270 Нм при 1250-4500 об/мин.Для моделей БМВ с индексом 20i.
- N20B20U0 (2013 — н.в.) — слабая версия со степенью сжатия 10 и мощностью 156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 240 Нм при 1250-4400 об/мин. Для моделей с индексом 18i.
Проблемы и недостатки двигателя БМВ N20B20
Плюсы и минусы двигателя BMW N20 свойственны семейству двигателя BMW N13: вибрация двигателя, плавающие обороты двигателя, повышенный расход топлива,(перейдя по данной ссылке вы сможете ознакомится с примером работ по замене цепи ГРМ на двигателе N20B20), привод цепи ГРМ и масляного насоса. В ввиду не совсем удачной конструкции, при использовании автомобиля в сильный дождь, ливень. Не исключен гидроудар двигателя N20B20, в этом случае уже понадобится капитальный ремонт двигателя бмв N20B20. Ознакомиться со схожими проблемами двигателя N13 можно перейдя по ссылке Двигатель BMW N13B16
Двигатель BMW N20B20
Четырехцилиндровый турбомотор N20B20 начали устанавливать на автомобили БМВ в 2011 году. Двигатель заменил собой агрегаты N53B25 и N53B30. Блок нового мотора выполнен из сплава алюминия и содержит два балансирных вала. Цилиндры мотора со стальным напыленим, кованый коленчатый вал – с четырьмя смещенными противовесами, шатуны 144,35 мм в длину. ГБЦ мотора имеет сходство с N55-ым, с составными распределительными валами и непосредственным впрыском топлива ТВДИ(TVDI), содержит в себе систему Вальветроник 3 и Дабл-Ванос.
Технические характеристики
| Производство | BMW Plant Hams Hall |
| Марка двигателя | N20 |
| Годы выпуска | 2011-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 90.1 |
| Диаметр цилиндра, мм | 84 |
| Степень сжатия | 10-11 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1997 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 156/5000 / 184/5000 / 218/5500 / 245/5000 (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 240/1250-4500 / 270/1250-4500 / 310/1350-4800 / 350/1250-4800 (см. описание) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5-6 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 8.8 5.6 6.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 700 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5 |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
Неисправности в работе двигателя BMW N20B20 заключаются в появлении вибраций, повышенном расходе топлива и плавающих оборотах.
Главной причиной вибраций агрегата является загрязнение форсунок. В большинстве случаев проблема решается быстро.
Если плавают обороты, следует осмотреть состояние клапана холостого хода и дроссельной заслонки – они могут сильно загрязниться и стать причиной неисправности в работе силового агрегата.
Когда заметен повышенный расход топлива, проблема может скрываться в неполадках расходомера воздуха. Это одна из главных причин, которую исключают в первую очередь.
BMW X3 второго поколения - список возможных проблем
РЕСТАЙЛИНГ: 2014 год — обновление головной оптики, решетки радиатора, переднего и заднего бамперов; боковые указатели поворота перенесены на корпусы зеркал заднего вида; переработана центральная консоль; некоторые элементы отделки салона и колесных дисков обрели новый дизайн
КРАШ-ТЕСТЫ: 2011 год, EuroNCAP, общая оценка — пять звезд: защита взрослых пассажиров — 88%; защита детей — 83%; защита пешеходов — 53%; системы содействия безопасности — 71%
Кроссовер BMW X3 второго поколения (F25) дебютировал в 2010 году. По сравнению со своим предшественником он заметно похорошел внешне, существенно прибавил в габаритах и практически дорос до Х5 первой генерации.
Со сменой поколения X3 приобрел новую главную производственную площадку, ее перенесли из Австрии в США. Кстати, первые машины приходили к нам из Америки. А в 2011 году сборку наладили в Калининграде.
Успевшим купить американские автомобили повезло — они отличались более добротной отделкой салона и лучшей шумоизоляцией. Официально на наш рынок поставляют только полноприводные X3, хотя существуют и заднеприводные версии.
F25 обрел большую популярность на многих рынках, включая российский. Ликвидность автомобиля на вторичке очень высокая. При этом X3 не привлекает повышенного внимания угонщиков и воров запчастей, от которого страдают некоторые другие BMW.
На возрастных машинах возможна коррозия и последующее разрушение одного из «плюсовых» проводов АКБ. Он проложен по днищу кузова от размещенной в багажнике батареи в моторный отсек. Одно из соединений провода находится около задней правой колесной арки и подвержено активному воздействию грязи и реагентов. В результате возникает большая просадка напряжения — и на панели приборов загорается индикация различных неисправностей. Эта болячка известна еще по предпоследней «трешке» (Е90).
Качество лакокрасочного покрытия BMW по-прежнему высокое. За семь лет конвейерной жизни машины сервисменам не удалось выявить типичные очаги коррозии и участки кузова, подверженные особо активному «пескострую» и образованию сколов.
Все моторы BMW отличаются высокой теплонагруженностью. Чтобы не доводить их до перегрева, который оборачивается серьезными последствиями, важно следить за чистотой радиаторов. Обычно их промывают раз в два года. Операция подразумевает частичную разборку передней части кузова, но оценивается во вменяемые деньги.
На машинах старше трех лет корродирует плата светодиодных фонарей, установленных на крышке багажника. Этому подвержены автомобили в «дореформенном» и рестайлинговом исполнениях. Профилактики, увы, не существует, перегоревший фонарь придется менять в сборе.
Элементы передней подвески обладают большим ресурсом. Меньше всего ходят амортизаторы — обычно их приходится менять после 100 000 км. Желательно — вместе с опорными подшипниками, чтобы в ближайшее время снова не лезть в подвеску.
Единственное слабое звено в задней подвеске X3 — плавающие сайлент-блоки в верхних поперечных рычагах. Это особенность почти всех моделей BMW. Обычно сайлент-блоки разбиваются после 80 000 км. О начале их разрушения возвестит скрип при проезде неровностей.
После 100 000 км возможно появление стуков в рулевом механизме. К сожалению, этот узел очень сложно отремонтировать. Многие профильные СТО даже не принимают его в работу. Рулевой механизм имеет встроенный электромотор, поэтому новый узел очень дóрог. Остальные элементы рулевого управления (тяги и наконечники) ходят долго. Меняют их, в основном, из-за повреждений — например, при авариях.
Нелепый промах в конструкции раздаточной коробки полноприводной трансмиссии xDrive — сапун, представляющий собой простую трубку, без клапана или хотя бы пыльника. При эксплуатации в агрегат беспрепятственно попадает влага. Особенно сильно это проявляется в зимний период, когда после езды раздатка остывает и затягивает через сапун влажный наружный воздух. Что уж говорить о преодолении глубоких луж.
Обилие влаги внутри агрегата приводит к быстрой и сильной коррозии его элементов. Обычно к 50 000 км пробега это вызывает вибрацию и рывки в трансмиссии. На модификациях с более мощными моторами это проявляется в начале движения, с двигателями послабее — на скоростях 60–80 км/ч. Если вовремя обратиться в сервис, раздатку можно спасти. Ее разбирают, промывают и обычно меняют подшипники. В противном случае коррозия полностью выведет из строя дорогостоящий узел.
Увы, пока не придумали способ модернизировать сапун раздатки. Народные методы, работающие на серьезных внедорожниках, для Х3 не подходят. Небольшим утешением является то, что остальные элементы полноприводной трансмиссии xDrive служат верой и правдой.
Удобно, только вот в российских условиях электронный счетчик работает неадекватно. В основном это относится к интервалу замены масла в двигателе. По мнению компьютера, он составляет 20 000–25 000 км. В реальности даже интервал 15 000 км часто оказывается слишком велик, особенно при жесткой эксплуатации автомобиля в мегаполисе. Поэтому, чтобы не убить раньше времени высоконагруженные моторы BMW, следует подключать свою голову — менять масло следует не реже чем раз в 10 000 км.
В нынешней сложной экономической ситуации очень востребованы неоригинальные запчасти. Ими не брезгуют и владельцы автомобилей премиум-сегмента, в том числе BMW. Благо сервисмены уже накопили солидный опыт применения запчастей-заменителей. К примеру, хорошее соотношение цены и качества имеют детали марки Lemförder. Есть и добротные китайские запчасти, например радиаторы.
Бензиновый четырехцилиндровый турбомотор 2.0 серии N20 имеет два исполнения: мощностью 184 и 245 л.с. При этом двигатели абсолютно одинаковы по железу, идентичны даже турбины. Разница лишь в программном обеспечении. Этим пользуются любители чип-тюнинга.
Болезни у моторов N20, несмотря на разные степени форсировки, одинаковые. Примерно после 70 000 км пробега в сервис частенько поступают двигатели с серьезными задирами на шейках распредвалов и их постелях. В некоторых случаях ремонт головки блока цилиндров уже невозможен. Приводит к этому дефекту масляное голодание, происходящее по разным причинам.
У всех двигателей BMW хороший масляный аппетит, поэтому владельцы частенько «упускают» контрольный уровень. Кроме того, масло из-за неоправданно растянутых интервалов замены к очередному ТО порой теряет свои рабочие свойства. Распредвалы и их постели могут погибнуть по причине выхода из строя цепи, приводящей масляный насос. Как раз примерно к 70 000 км пробега возможен ее обрыв из-за повышенной нагрузки. Дело в том, что масляный насос объединен в единый узел с блоком балансирных валов, снижающих вибрации при работе двигателя.
Обрыв цепи масляного насоса обычно сопровождается непродолжительным посторонним звуком, который сложно уловить. А на появившуюся индикацию низкого давления масла не все водители сразу обращают внимание. В результате мотор получает такие повреждения, что восстанавливать его уже нецелесообразно.
Заменяющую привычную дроссельную заслонку на многих бензиновых двигателях BMW систему изменяемого хода клапанов газораспределительного механизма (Valvetronic) модернизировали. Ее предыдущие поколения были капризны, но в третьей генерации, в частности на моторах N20, проблемы сошли на нет.
Инженеры улучшили также блок вентиляции картерных газов. Теперь его меняют гораздо реже, чем на более возрастных бензиновых двигателях.
Все современные бензиновые моторы BMW лишены привычного масляного щупа, за уровнем следит электронный датчик. На прежних машинах этот «помощник» частенько начинал врать после пробега 100 000 км, выставляя владельцев на серьезный ремонт мотора. На двигателе N20 установлена модифицированная версия датчика, и за семь лет зафиксированы лишь единичные случаи неисправности.
Турбины на всех бензиновых двигателях обычно долговечнее моторов.
Наддувная рядная бензиновая «шестерка» N55, как и ее младшие братья N20, подвержена задирам шеек распредвалов и их постелей в головке блока. Причина та же — масляное голодание. Часто от этого страдает и коленчатый вал с постелями в блоке цилиндров. Разница лишь в том, что на N55 не рвется цепь масляного насоса.
Еще одна болячка этого двигателя — малый ресурс муфт изменяемых фаз газораспределения. После пробега 60 000 км велик риск раскручивания или обламывания болтов их крепления на распредвалах.
Четырехцилиндровый дизель серии N47 хорошо знаком по многим моделям BMW. К сожалению, не обошлось и без негативного опыта.
Как и прежде, не отличается долговечностью цепь ГРМ. Ее ресурс напрямую зависит от характера езды. Она прослужит тем дольше, чем плавнее будете нажимать на педаль газа. Обычно чрезмерное удлинение цепи наступает после 100 000 км. Но бывает, что у одних владельцев это происходит на 30 000 км, а у других — после 250 000 км.
Двигатель N47 особенно чувствителен к перегреву, который частенько приводит к трещинам гильз в цилиндрах. Восстановление мотора обойдется относительно недорого, но при этом надо серьезно подойти к выбору сервиса. Поскольку блок цилиндров специфический, ремонт следует доверять только высококвалифицированным мастерам.
Дорогущие топливные пьезофорсунки (30 000 рублей за штуку) всех современных дизелей очень чувствительны к качеству топлива. На двигателях BMW они живут в среднем по 150 000–200 000 км. При частых заправках на сомнительных АЗС этот срок сокращается в несколько раз.
На всех дизелях BMW после 100 000 км начинают сдавать свечи предпускового подогрева и блок управления. Проще всего заметить эти неисправности зимой по затрудненному пуску мотора. Сервисмены рекомендуют менять сразу все свечи и их модуль при отказе одного из элементов (остальные умрут довольно быстро), чтобы не возвращаться в техцентр вновь и вновь и не платить лишние деньги. Тянуть с заменой неисправной свечи не следует: наконечник покрывается нагаром — и при выкручивании резко возрастает риск ее обломить. Тогда придется снимать головку блока цилиндров.
По-прежнему на всех дизелях BMW недолго живет шкив коленчатого вала с резиновым демпфером, который начинает трескаться после 100 000 км. Иногда доходит до разрыва наполнителя — и шкив может отвалиться. А вот с блоком вентиляции картера ситуацию исправили. Теперь его меняют крайне редко, в отличие от более возрастных дизельных моделей BMW. Турбины на дизелях в целом всегда служили дольше, чем на бензиновых.
С 2015 года на Х3 вместо двигателя N47 стали устанавливать агрегат B47. По мнению сервисменов, конструктивно он не сильно отличается от предшественника. Машины с моторами B47 пока не накатали больших пробегов, поэтому сложно судить об их надежности.
Дизельные рядные «шестерки» N57 выпускают в двух исполнениях: с одной турбиной (249 и 258 л.с.) и с двумя (313 л.с.). Как показывает опыт, у обеих версий в целом такие же эксплуатационные особенности, как у N47. Однако цепь ГРМ на них живет дольше, а перегрев они переносят менее болезненно.
В техцентры пока не приезжали машины с забитыми сажевыми фильтрами, но у сервисменов уже давно припасен рецепт, как подарить им вторую жизнь: снять узел, промыть внутренности водой под напором, затем залить на ночь средством для мытья посуды и снова промыть. А после установки фильтра на машину принудительно запустить процесс его регенерации.
Восьмиступенчатый автомат ZF 8HP имеет серьезный недостаток. В планетарном механизме, задействованном при работе первых четырех передач, все элементы стальные, кроме блока сателлитов — он выполнен из алюминия. Стопорные кольца пальцев шестерен сателлитов со временем протачивают корпус из более мягкого металла. Сначала продукты такого износа попадают в зацепления остальных элементов планетарного ряда — зубья шестерен разрушаются, стружка разносится по всей гидросистеме. Затем корпус сателлитов вообще разваливается.
Обычно такая беда приходит уже после 70 000 км пробега — во многом из-за того, что проблемный блок сателлитов задействован при работе наиболее часто используемых передач.
Крайне важно обратиться в сервис при первых проявлениях неисправности (рывки, ударные переключения и вибрации). В этом случае за ремонт отдадите по минимуму. А вообще, его стоимость колеблется от 80 000 до 300 000 рублей — в зависимости от объема работ и количества деталей.
Немного продлевает жизнь автомата замена масла через каждые 60 000 км и промывка радиатора охлаждения, встроенного в теплообменник двигателя. Отмечу, что эта коробка не любит спортивного стиля вождения.
Бывают X3 и с механической 6-ступенчатой коробкой передач. Таких очень мало, не на всякой СТО их видели живьем, а потому нет достоверной информации о надежности и ресурсе этого агрегата.
СЛОВО ПРОДАВЦУ
На вторичном рынке BMW Х3 очень ликвиден. По потребительским качествам он заметно обходит Mercedes-Benz GLK и Audi Q5. При этом высокая ликвидность Х3 не очень-то привлекает мошенников: риска нарваться на проблемную машину не больше, чем в среднем по рынку.
Лучше всего продаются версии с дизелем 2.0, на втором месте — модификации с бензиновым агрегатом 2.0 (184 л.с.). Машины с топовыми двигателями пользуются ограниченным спросом. Сложнее всего продать Х3 с дизелем 3.0. Модификации с механической коробкой в данном сегменте — эксклюзив. Таких машин очень мало, и найти на них покупателя крайне сложно.
Наличие М‑пакета и других дополнительных опций не вызывает дополнительного интереса, как, например, в случае с Мерседесами в исполнении AMG. Как и в целом по рынку, больше всего Х3 теряет в цене в течение первых трех-четырех лет эксплуатации.
Я рекомендую BMW Х3 второго поколения с дизелем 2.0. У него высокая ликвидность, а пристойная динамика удачно сочетается с умеренным расходом топлива. Кроме того, дизель надежнее, чем бензиновый мотор 2.0.
Мотор N20 Иновация или регресс?
Итог:где то Bmw реально нашли что то новое и уникальное в автопроме, но некоторые из позиций усовершенствования не укладываются в моей голове. Зачем? Почему так? Единственное что могу сказать что мы до сих пор движемся по пути одноразовых автомобилей которые могут безотказно ездить только 100ткм. И эта тенденция прослеживается у всех производителей. Так что товарищи не знаю на чём мы будет ездить через лет 10, но cвою 46 я стал уважать ещё больше)
P/S всё вышесказанное является моим личным мнением, может вы считаете иначе, но на это и есть форум пишем высказываемся. Статья которая сподвигла меня к написанию данной темы взята отсюда[img]https://www.bmwfanatics.ru/forumvb/gallery/image.php?image_id=http://www.bimmerfest.ru/dvigatel-bmw-n20/[/img]
- Рекомендуем
![]()
Рекомендуем почитать на тему Мотор N20 Иновация или регресс?
--> Были: e30 m20b20; e34 m20b20; e34 m50b25; e32 m30b30; e34 m60b40; e38 m62b44TU; e46 m52b28TU; e39 m62b44; e39 m52b25TU; e87 n45b16; e39 m62b44TU; e36М s50b32; е46 m54b30xi; е38 m62b35tu; e53 m54b30; е53 m62b46; e46 m54b30 топ жир; e66 n62b44; сейчас Audi Q7 3.0d
Тарик юморист пздц
- сarlsson
- Подробно
- SHEVA
- Подробно
- Реклама
![]()
- BlackFlash
- Подробно
Всё правильно ТС думает.
Зачем производителям делать вечные авто? Надо ведь как-то новые машины потом продавать. Бизнес требует роста продаж, а где же его взять-то?
Это хорошо если машины вообще свой гарантийный срок откатают. А то ща вообще гумно делают ппц.
- TUNER33
- Подробно
- TUNER33
- Подробно
Всё правильно ТС думает.
Зачем производителям делать вечные авто? Надо ведь как-то новые машины потом продавать. Бизнес требует роста продаж, а где же его взять-то?
Это хорошо если машины вообще свой гарантийный срок откатают. А то ща вообще гумно делают ппц.
- Maxwell
- Подробно
- MASTA
- Подробно
- Питерская Ракета
- Подробно
- Реклама
![]()
- сarlsson
- Подробно
- Mobilniy
- Подробно
- NorenRed
- Подробно
- Питерская Ракета
- Подробно
- Питерская Ракета
- Подробно
- Рекомендуем
![]()
Вся правда о моторах BMW. Часть 1
Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей со словами«высокотехнологичные» и «надежные». Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие. Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в «общественном мнении». Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет, представлен ниже.
Двигатели M10, M20, M30, M40, M50
Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата – около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами. При залегании колец вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных «миллионников», ремонтируемых «на коленке» в условиях гаража.
Двигатель BMW M10
Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:
М10 – одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.
M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.
M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью – M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть, в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров. Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал. У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.
BMW 5-я серия в 34-м кузове
M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания. Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW – M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии. Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Россию автомобилей этого поколения.
Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.
BMW M50
Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.
Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW. Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе). Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году. Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.
Двигатель BMW M50
Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ».
В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.
Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.
M52
Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.
Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм. Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный "миллионник", при должном уходе. Особых "никасиловых" проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х.
Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.
M52TU, M54
Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей – управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов – режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза – до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта – DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в Росии – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.
Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины – констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации – "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.
N52
Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.
Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) – кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации – не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.
N53/N54/N55
В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.
С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic. В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» – в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна. Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.
Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие. Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска. А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.
В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия – бурый песок по периметру центральной части крышки. Третья и четвертая – песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное "желе" под ней же. Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой – на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй – приобретает характерный красно-бурый оттенок. Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально "рыхлой", "изъеденной" – такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.
Читайте также: