Ниссан жук прогрев двигателя
Обновлено: 11.05.2024
Ниссан жук прогрев двигателя
Nissan Juke (2019 год). Двигатель долго прогревается
| Перечень возможных неисправностей | Диагностика | Методы устранения |
| Низкая температура воздуха (ниже –15 °С) | Проверьте исправность | Утеплите двигатель: закройте прорезь на переднем бампере непродуваемым материалом |
| Неисправен термостат | Проверьте исправность термостата | Замените неисправный термостат |
Причины увеличения времени прогрева двигателя
Слишком низкая температура окружающей среды и, как следствие, пониженная температура охлаждающей жидкости в радиаторе.
Самый простой выход из данной ситуации – утепление радиатора, подкапотного пространства, капота и двигателя. Обычная фанерка или картон, вставленные
перед радиатором,
очень быстро и эффективно решают проблему остывания мотора при езде. Что касается автоодеяла и утеплителей капота, с таким решением холодный двигатель быстрее
погреется и выйдет на рабочие температуры.
Неправильная работа термостата. Для тех, кто не знает или просто забыл, стоит напомнить, что эта деталь отвечает за направление потока охлаждающей жидкости по
большому или малому кругу охлаждения. Малый круг исключает попадание антифриза или тосола в радиатор и обеспечивает его циркуляцию только внутри двигателя.
В результате мотор быстрее нагревается.
Только после нагрева жидкости до определенной температуры термостат срабатывает и пускает антифриз через радиатор для лучшего охлаждения. В свою очередь,
антифриз не только выполняет функцию охлаждения мотора во время работы, но также поддерживает заданную рабочую температуру агрегата.
Постоянно открытый термостат способствует тому, что антифриз не достигает нужной температуры зимой. Вот почему долго прогревается двигатель в это время года.
Выход: ремонт или замена термостата.
Воздушная пробка в системе охлаждения. Как и в любой системе отопления, воздух мешает нормальному прохождению жидкости. В этом случае необходимо
установить причину возникновения пробки и устранять ее.
Не такой распространенной причиной долгого прогрева может быть и особенность заводских настроек электронного блока
управления автомобиля (прошивка) или неправильная их настройка во время перепрошивки (чип-тюнинга). Одним из наиболее легких
путей решения является установка дополнительного бортового компьютера с функцией регулировки температуры включения вентилятора.
Еще к долгому прогреву может приводить преждевременное срабатывание вентилятора системы охлаждения.
Бывает так, что указанный вентилятор включается даже после запуска холодного мотора.
Если двигатель не прогревается, причины бывают довольно разнообразными. Как правило, большинство из них напрямую связаны с системой охлаждения.
Некоторые из этих проблем решаются просто и своими силами. В ряде случаев бывает достаточно прочистить систему охлаждения, после чего долить
антифриза или тосола по уровню. Для устранения других неполадок может понадобиться помощь квалифицированного специалиста.
Многие производители для современных автомобилей рекомендуют не греть двигатель на холостом ходу.
Одним из аргументов является то, что мотор прогревается в движении. Отметим, это справедливо для дизеля. В случае с
бензиновым агрегатом, на практике от процесса прогревания отказываться полностью не желательно.
Juker-Puker › Блог › Про тепло в Жуке…
Как я уже писал, после прочувствования первых морозцев был заменен антифриз с промывкой СО и установлен термостат на 88 градусов (Tama). Затем зима долго была мягкой и пушистой, не давала получить представление о полезности изменений. Пришли морозы. Сейчас держится -18…-22. Под капотом лежит уже поистасканное атотепло и пеноплекс перед радиатором. В итоге все то же самое. Короткая поездка 5 км, на прогреве максимум 3 деления к моменту посадки, замерзшие стекла, пар изо рта. Приходится работать щеткой. Машина к середине поездки, да и к завершению, надо признать, все еще не прогрета до рабочей температуры. 4-5 делений. О тепле в салоне нет речи. Разочарование. Хотя от чего разочаровываться, термостат ни новый, ни старый (был исправен) не повинен в долгом прогреве.
Я решил проанализировать полностью систему охлаждения. Для этого есть мануалы на английском, русская книжка по ремонту.
Кто стоит, сядьте. Итак машина устроена следующим образом. Рубашка охлаждения двигателя 1,6 л, стандарт. ОЖ из головки и блока цилиндров собирается в водораспределительном блоке. Это полая литая деталь с перемычкой. Для версий с механикой 5 отводков, для CVT — 6.
Перемычка создает барьер для "холодной" и "горячей" частей малого круга охлаждения. По мануалу значится, что и в турбо и в атмо версиях автомобиля в этом блоке имеется дополнительный клапан (термостат). Роль его разделить потоки ОЖ в головке БЦ и в самом БЦ, ускорив тем самым прогрев двигателя. Знаю, что такая система точно есть в X-trail. Так вот, в атмосферном жуке такого термостата нет! Англичане, просто жгут. Даже данные о температуре открытия этого термостата приводят. На схеме water control valve.
Но он обратный по своему действию. Он пропускает ОЖ до выхода на рабочую температуру. В английском мануале очередная дезинформация — там клапан открывается при 72 градусах. Смысл тогда какой? Далее уйду от системы охлаждения двигателя к системе охлаждения вариатора. Все видели в левом из трех отверстии бампера черный радиатор? Это радиатор охлаждения масла вариатора. Он двумя патрубками связан с CVT. Клапанов и термостатов в этом замкнутом круге нет. Поток воздуха от электровентилятора не действует на CVT-радиатор. Охлаждение только потоком набегающего воздуха. Вот он виновник наших бед! Вариатор в жесткий минус жрет тепло из системы охлаждения, чтобы тут же выбросить его на улицу. Что такое наш вариатор — кусок металла 15-20 кг с 5 литрами жидкости, открытый всем ветрам, лишенный собственного источника тепла, кроме сил трения.
Вернемся к водораспределителю. Я находил его фотографии в живую на каком-то сайте авторазборки. Сейчас, увы, повторить пробовал, не вышло. Опишу словами. В перемычке имеется довольно нехилое отверстие. Так называемый Байпасс. Оно стравливает процентов 5-10 горячей жидкости напрямую в холодную часть водораспределителя. Да, это нужно для поддержания температурного режима двигателя. Но, стоит заметить, давление жидкости из-за этого байпасса между горячим и холодным патрубками той же печки заметно страдает. Тут даже физику особо знать не надо. Итак понятно, что если часть потока ОЖ в режиме короткого замыкания, то давление будет ниже. Получается наш пламенный мотор с пороком сердца! Типа дефект межжелудочковой перегородки!
Вы думаете, это все? Нет! Еще кое-кто кушает тепло из ОЖ. Это охладитель масла. Незатейливый бублик с двумя отводками для ОЖ и внутренними масляными каналами. В него напрямую вкручивается масляный фильтр. Он, по идее, служит для охлаждения масла, но кто ему мешает остужать ОЖ на прогреве. В более широком обзоре охладитель масла, забирая тепло из ОЖ, его передает маслу и возвращает обратно в двигатель.
Итак, что имеем…
1. Атмо-жук по случаю англо-японской жадности лишен важного терморегулирующего элемента в блоке водораспределителя.
2. Байпасс в этом самом блоке мог бы быть и поменьше (ИМХО).
3. Большая доля тепловой энергии уходит на прогрев вариатора, чтобы тут же улететь псу под хвост.
Я в первую зиму эксплуатации Жука побоялся закрывать CVT-радиатор. Мысль, что у японцев все просчитано, не дала. И зря. Нет там ни какой глубокой мысли. После установки плотной преграды перед этим радиатором поведение системы охлаждения в движении меняется кардинально. Температура ОЖ растет на глазах. В -20 в работу включается большой круг и срабатывает вентилятор. Проезжаю меньше 1КМ, двигатель на 7 делений! Ему уже хорошо и радостно! После установки термостата на 88 градусов (разница +6) еще одна риска на прогретом двигателе не добавилась, стоит как вкопанная на 7. Это наш родной сибирский термостат! Он и должен быть таким для наших холодов.
Есть мысль, что на походивших машинках выходит из строя дополнительный термостат в линии охлаждения CVT. Это у тех, кто жалуется на выстывание Жука на трассе. Если этот термостат всегда открыт… делайте выводы.
Также читал форумы Кашкай. Там беда схожая. На ограниченной партии система охлаждения теряет часть тепла из-за того, что расширительный бачок неадекватно расположен. Люди не боятся и переделывают систему. Но у них есть хороший пример, та же самая машина, но с внесенными изменениями из поздней партии. Что если в Жуке внести изменения в контур? Например, не жирно ли отопителю CVT, охладителю масла и обогреву дроселя сидеть на приватных патрубках? Часть патрубков заглушить, а контур CVT-дросель-масло сделать последовательным. Тогда и прогрев ускорится, и печке больше достанется. Что касается уже прогретого двигателя, тепла и охлаждения всем хватит. Если это покажется очень радикально, можно проще. Сделать последовательным контур дросель-масло и оставить отдельным контур CVT, но уменьшив диаметр патрубка.
Придумал провести эксперимент. На холодном авто закрыть (пережать струбциной или по-русски) патрубки дроселя, CVT и охладителя масла. Просто закрыть им доступ и все. Ехать никуда не нужно, никто при этом из строя не выяйдет. Единственными потребителями останутся мотор (сам для себя) и печка. Завести двигатель. Интересно как быстро прогреется в мороз? До реализации пока не дошло.
Немножко про зимнюю эксплуатацию.
Все представленное ниже мое ИМХО, а сравнения проводятся с Фокусом 3 т.к. раньше владел только им.
Знакомство с зимой началось с покупки колес на зиму. Диски нашел без проблем, на любой вкус и кошелек, не то что диски под евро-сверловку. Диски взял родные от ENKEI, что интересно, брал их у мужичка, который потешался надо мной всю нашу беседу.(в стиле: еще один дурачок купивший кривой турбокорч по дешевке) Он рассказал мне историю, как владел двумя Жуками(один овощ, а другой Нисмо), на овоще он через, примерно, год после покупки поменял вариатор, а на Нисмо постоянно выходили из строя инжектора, а теперь у него лексус и все збсь. А вот с резиной было не так просто, под 225/45 18 был выбор либо китай за 15к, либо все остальное за 40к+, среднего сегмента не было. В итоге сильно посомневавшись взял Federal Himalaya WS2 просто от безысходности.
Как только температура опустилась ниже нуля, начал подмечать отличия между зимней эксплуатацией Жука и Фокуса:
1)Запотевают стекла если на них дышать - вроде бы глупость, если дышать теплым воздухом на холодное стекло оно 100% запотеет, так везде, но проблема в том, что лобовое стекло находится близко к водителю, поэтому если ты выдыхаешь воздух ртом вперед, то у тебя запотевает лобовое стекло, болтаешь с пассажирами смотря вперед, запотевает стекло, кладешь руку на руль на 12 часов запотевает лобовое. Особенно это доставляет когда салон еще не прогрелся, любая попытка дыхнуть не в ту сторону приводит к запотеванию, короче супер. В Фокусе лобовое находится далеко от водителя и такой проблемы нет.
2)Очень плохо греется двигатель на холостом ходу. В Фокусе ставишь дистанционный запуск на 10 мин и приходишь в готовую к движению машину с чуть теплым салоном. Жук же за 10 мин не успевает прогреть даже движку. Если ставить минут на 20, то тогда да, двигатель прогрелся, салон чуть теплый, можно ехать. Но 20 мин, что-то сильно много, бензина на такие прогревы не запасешься.
3)Этот пункт тесно перекликается со вторым, а именно холодный руль. В Фокусе металлический руль+прослойка чего-то вроде поролона и сверху кожаная шкурка. В Жуке же на руле сэкономили и на металлический руль сразу же натянута кожаная тушка, что делает руль просто обжигающе холодным. По утрам совершенно не комфортно.
4)Странный климат. На улице -10, движка прогрета, ставишь климат на 20 градусов дует холодным, ставишь на 24 градуса дует горячим. В чем прикол, я так пока и не понял.
5)Забивается снег в зазор между лобовым и капотом. Как раз там находятся дворники и форсунки омывателя. Если не чистить, то дворники неплотно начинают прилегать к стеклу и мазать+омывайкой не польешь. Поэтому чистить необходимо, но это крайне неудобное занятие при закрытом капоте, да и при открытом ниже среднего + я так и не освоил переключение с первого раза дворников в сервисный режим, так что для меня это не очень простое занятие.
Бортовой журнал Nissan JUKE (2012 г.)
Приветствую всех на странице моего зимнего борт-журнала про Ниссан-Джук. Случилось так, что зима в этом году для многих регионов оказалась весьма сложной, одни ледяные дожди в Краснодарском крае чего стоили. Как пережил зиму наш семейный винтокрылый любимец, изложу далее.
Наконец-то придумали идеальный автомобиль для российского города! Компактный, но вместительный. Небольшой мощности, но быстрый. Проходимый как УАЗ, короткий, но с большим багажником. С отточенной управляемостью, малой стоимостью обслуживания и еще меньшей ценой покупки. А еще, а еще, а еще…. Было бы неплохо начать отзыв с таких слов. Однако сегодня будет все немного не так.
Зима – время проверки на вшивость. Зима в нашей необъятной в каждом регионе своя. У нас второй год зима очень снежная и морозная. Причем морозы наступают резко после оттепелей, усугубляя положение на дорогах. Гололед и снежная кашица стали неизменными спутниками автовладельцев, заставляя их вооружаться разного рода приспособлениями для преодоления неприятностей. Джук оставил после этой зимы двоякое впечатление.
Для сравнения – есть у нас на работе палочка-выручалочка-буксир в лице дизельного Фриландера. Так вот, в те морозы даже при наличии Вебасто, Фрил не заводился. Джук как бы не причем, прикуривать мы его пытались от Тигуана, маслали почти весь обед, но запустить так и не смогли. Это я к тому, что морозы были очень холодные и пуск для многих стал проблемой.
А вот, во-вторых – это холод в салоне. После «ташкентов» в Спортике и Пежо мерзнуть в зябком Ниссане было неожиданно. Даже 15-минутный прогрев с пульта ситуацию мало спасал, но это было гораздо лучше, чем если бы я просто сел и поехал. Понятное дело, что при «околонулевых» погодах в машине нормально, но когда на дворе ниже -15С согреться в машине за короткую (около 15-20 минут движения+15 минут прогрева с пульта) поездку просто нереально. Спасает подогрев сидений. Понятно, что шапку можно снять, но ехать, например, без куртки я бы точно не рискнул. В поисках решения курил форумы, узнал, что проблема не только Джука, но и Кашкая 1,6. Задавал вопрос дилерам, при чем, бывал в разных сервисах ОД и общался с мастерами. Все кивали на особенность мотора и системы, один мастер рассказал про свой Кашкай 1,6 мкпп и как он даже за долгую поездку нормально прогреваться не успевает. Собирался заняться проверкой термостата, но руки так и не дошли. Купил автоодеяло, стало немного теплее, но именно немного. Заметной разницы я не ощутил. Закрыть «морду» опять же руки не дошли. Эти и другие моменты поселили в голове мысли о гараже, где неплохо было бы колдовать над машиной в такие моменты. Кстати, в беседах про холодную машину, услышал рассказ про интересный случай. Оказалось, коллега у моего товарища так же замерзал в Паджеро. Решение проблемы человек искал долго и вот оно. Проверив плотность антифриза, он пришел к выводу, что в его новой машине залит некондиционный (с его слов). Поменяв антифриз на нормальный, он добился тепла в салоне автомобиля.
Короткая база и неплохой клиренс дают некоторое преимущество над остальными моноприводными легковушками. Невеликие скошенные свесы так же во благо. Конечно, сравнивать с внедорожниками переднеприводного Джука не берусь, но Квак успешно боролся с снежными завалами и сугробами. Разумеется я хвалю Квака, когда мы в очередной раз преодолеем сугроб или заедем-выберемся с парковки, называю его настоящим «джипом». А как иначе (шутка), если у нас в арсенале КПП есть даже положение L (правда, есть).
Кстати о КПП. Спорить о том, какая трансмиссия лучше можно бесконечно. Все дело в привычке, восприятии, средствах или предложении производителя. Многие производители перешли на бесступенчатый тип трансмиссии, плохо это или хорошо – покажет время. Знаю, что многие ругают. Особенно те, кто не юзал вариатор и начитался в интернете, или те, кому нужна проходимость внедорожника. Так же с сомнением относился к вариатору, но так вышло, что две машины в семье оснащены именно CVT. В моем случае и Джук, и Пежо не оставляли выбора при покупке именно автоматической трансмиссии. Вариатор Джука мне нравится больше, он какой-то более правильный и логичный. С двигателем они прекрасно понимают друг друга, педаль машина слушается очень хорошо. Если сравнивать с вариатором Пежо, там не все так ровно, немного резиново что ли. С АКПП Спортика сравнивать не буду, там все-таки коробка гораздо старше со всеми вытекающими. Спорт-режимом коробки уже давно не пользовался, видимо летом наигрался. Но вот чего боюсь с вариком – так это помогать ближним. Стыдно, но отказал соседу в помощи, когда он на своем церато «сел на пузо» при въезде во двор. Я отказал, конечно, предложив свою физическую помощь и лопату, но ему нужен был именно буксир. Может быть это мои тараканы, но тем не менее.
Что здорово с вариатором – так это трогаться внатяг на оборотах, очень близких к холостым. Например, на скользком покрытии типа гололеда или кашицы или всего этого вместе. На механике это требует все-таки ювелирного обращения с педалью, а здесь просто едва касаешься газа, и машина начинает ползти. Есть одно парковочное место во дворе, где закапывались, буксуя, соседи на киа-рио и переднеприводном ix-35, оба на механике. Я совершенно забыл про это, когда поздно приехал домой и долго искал место, где поставить машину на ночь. Заехав в эту ямку, я вспомнил и проклял себя за забывчивость (второй раз в этом отзыве), и решил попробовать выехать с места, пока есть время (впереди вся ночь, если что, можно много способов извлечения реализовать). Едва поглаживая педаль, я буквально организмом чувствовал, как каждый шип в отдельности цепляется за поверхность и вытаскивает меня из плена. Выехал без чьей-либо помощи (соседей тащили всем миром), чувствуя себя чуть ли не героем. В этот вечер еще раз назвал Джука «настоящим джипом». А с тех пор в этом самом месте ночуют исключительно полноприводные автомобили, остальные не рискуют. И я тоже, мало ли, вдруг в тот раз было стечение обстоятельств и я ошибаюсь. Тем не менее лопата этой зимой мне пригодилась несколько раз, но сугробы были реально непосильные и без вмешательства человеческих сил + китайской стали лопаты выехать в те разы было крайне затруднительно.
К плюсам хочу отнести молчание подвески. Да, она жесткая больше чем упругая, но она молчит даже в сильные морозы. Когда Спортик скрипел как телега, требуя внеочередной замены втулок на новые, Джук едва шелестит шипами. И это все, учитывая весьма посредственную шумку машины. Хотя отдельного слова заслуживают шины Мишлен X-Ice- North 2. Я не ездил на Хакке с 190 шипами, но Мишка – самая лучшая шипованная шина, на которой я лично ездил. Может быть Нокиан лучше, здесь я спорить не берусь, однако Мишлен действительно стоят своих денег. Если бы не жаба, Пыжа бы тоже обул в Мишлен. Отличная резина, очень комфортная, нешумная, Квак на ней очень хорошо управляется и держит траекторию. Хорошие тормоза, следование за рулем. Могу смело рекомендовать для наших просторов.
Салон так же не скрипит. Конечно, до прогрева салона немного есть морозного скрипа панелей, но затем по мере потепления он пропадает и так всю поездку. Обивка сидений малопачкающаяся, что не может не радовать. Не знаю, как Ниссану это удается, но в Пежо ткань менее грязеустойчива.
Все остальное в порядке. Камеру за всю зиму протирал пальцем раза четыре, а то и меньше. Отличная связь по протоколу «синего зуба». Навигация, конечно, на троечку, но дома постройки годов 60-х знает. Единственная проблема за зиму – замерзающий лючок бензобака. Дважды обильно полил вд-шкой и проблема ушла. Других замечаний по машине пока не наблюдаю и боюсь сглазить.
Препарируем жука. Все, что надо знать о подержанном Nissan Juke
Одни принципиально не купят этот японский кроссовер из-за вызывающего дизайна - другие только ради него и готовы его взять. Но ведь в случае с "бэушкой" важны и иные факторы. Как дела с ресурсом, надежностью, ремонтопригодностью?
Любить или ненавидеть
Своим появлением в 2010 году Nissan Juke вызвал настоящий фурор и разделил мир на два лагеря: одни в смелый дизайн влюбились буквально с первого взгляда, -другие быстро внесли модель в список самых уродливых автомобилей на планете. Однако это не помешало Juke продержаться на конвейере 9 лет, причем два фейслифта (в 2014 и 2018 годах) никак принципиально не сказались на его внешности. Более того, наследник хоть и переехал на новую платформу и слегка прибавил в размерах, но получил лишь эволюционное развитие дизайна.
С Juke Nissan проделал практически тот же фокус, что чуть ранее с Qashqai, - фактически предложил достойную альтернативу традиционному хэтчбеку за условно небольшие деньги. Вот только более компактный "жучара" куда менее практичен, чем "кошак": салон для задних пассажиров откровенно тесный, багажник небольшой. Фактически по внутреннему пространству он недалеко ушел от малолитражек В-класса, причем хэтчбеков, а не универсалов. Это потенциальному покупателю следует иметь в виду и перед покупкой обязательно "примерить" автомобиль на себя - подходит ли он под ваши нужды?
То же самое и с функциональностью. Подавляющее число Juke - с передним приводом, но и AWD-версии вовсе не месители грязи, полный привод им нужен для лучшей стабильности на скольких покрытиях да для полной реализации возможностей 190-сильного турбомотора (AWD-трансмиссия шла только с ним). И по настройкам подвески Juke - любитель хороших дорог. В общем, это парень на стиле, за что его и любят. Если нужна практичность, проходимость, бронебойные подвески, ищите среди других компактных кроссоверов.
Стильно, но "просто"
Да, еще следует иметь в виду, что Juke по определению автомобиль, в общем-то, не очень дорогой, собранный с применением относительно простых материалов. Со временем это сказывается на виде его кузова и салона. Так, уже через 5-6 лет хром тускнеет и облезает, тонкое ЛКП не очень стойко к механическим воздействиям, уплотнители не самым лучшим образом справляются со своей работой, лобовое стекло легко затирается, а зеркала трескаются на морозе.
К счастью, при этом Juke нельзя назвать "гнилушкой": даже на самые ранние экземпляры из-под владельцев-разгильдяев можно смотреть без содрогания и кровотечения из глаз. Максимум, что удастся обнаружить при тщательном осмотре, - локальные очаги коррозии. Например, в проеме багажного отделения (в местах сварных швов), а также на задних арках и порогах - аккурат под пластиковой "листвой". Эти места неплохо бы проверить перед покупкой, а для профилактики тщательно промыть и обработать антикором.
Интерьер туда же: очень стильный (чего стоит только "мотоциклетный бак" между передними креслами!), однако "дешевый" не только на вид, но и в части сохранения вида. Как и у родственного Qashqai, довольно быстро засаливается обивка, стирается краска с пластика, облезает кожаная оплетка руля. А еще некоторые владельцы называют свой Juke сверчком - догадайтесь почему.
Зато по части надежности функционального оборудования и электрики все неплохо. Ну почти. Главная "болячка" - заслонки климатической системы, которые не отличаются долговечностью, а в виде отдельных запчастей не продаются. Также со временем мультируль может стать просто рулем - перестанут срабатывать кнопки дистанционного управления. Проблема решается заменой шлейфа. Но это едва ли не единственная известная проблема с электрикой - все остальное работает без нареканий долгие годы.
"Атмосферник" и все остальные
Основная масса машин, представленных на нашем вторичном рынке, оснащена 1,6-литровым "атмосферником" мощностью 117 л.с. (на начальных версиях - 94 л.с.). С этим мотором Juke уже достаточно динамичен и экономичен. Ну а главное - сам двигатель обещает быть доступным в эксплуатации, в том числе благодаря надежности. Серьезных недостатков у него нет, но есть особенности, которые следует иметь в виду.
Ресурс этого мотора оценивается минимум в 300 тыс. км, цепной привод ГРМ имеет лишь немного меньший ресурс (у активных водителей цепь растягивается после 150 тыс. км, у спокойных может прослужить и 250 тыс. км). Отсутствие гидрокомпенсаторов, с одной стороны, исключает необходимость их замены, с другой - вынуждает регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 80-100 тыс. км. Замена свечей зажигания требует снятия впускного коллектора.
Альтернатива - турбомотор 1.6 DIG-T (190 л.с. у стандартной версии и до 218 л.с. у "подогретых" вроде Nismo). С ним маленький Juke превращается в настоящего монстра, а еще получает полный привод. Но сам двигатель сложнее и уже не может похвастать безупречной надежностью, особенно в ранних версиях (главная претензия к самым старым машинам - крайне малый срок службы цепи ГРМ и "капризная" система вентиляции картерных газов). После ряда модернизаций двигатель избавился от ряда проблем, но все равно покупку такой версии следует совершать осторожно, тщательно проверяя и сам двигатель (здесь стоит обратить внимание на топливную систему с непосредственным впрыском, а также на состояние турбины), и сервисную историю машины.
С 2014-го европейские Juke взамен 1,6-литрового "атмосферника" получили турбомотор 1.2 DIG-T (115 л.с.), представляющий собой реношный 1.2 TCe. В свое время французские моторы отметились звоном растягивающейся цепи ГРМ и повышенным расходом масла, но к моменту появления на Juke эти проблемы были устранены, остались лишь более безобидные "болячки" вроде недолговечных фазорегуляторов, а также отложений во впускном коллекторе и на клапанах. Ну и, само собой, непосредственный впрыск топлива более требователен и чувствителен к качеству топлива и применяемых фильтров.
Впрочем, Juke из Европы к нам если и привозят, то с другим "походным" мотором - дизельным 1.5 dCi (110 л.с.). "Страшилки" про топливную систему Delphi на моторах начала 2000-х к Juke точно не относятся, обошли стороной и проблемы с недостаточно ресурсными шатунными вкладышами. Остаются типичные для всех современных дизелей вопросы с EGR и сажевым фильтром, а "здоровье" турбины и топливной системы напрямую зависит от качества топлива, масла и фильтрующих элементов.
Все хорошо, но вариатор
Как мы уже сказали, полный привод доступен только в сочетании с двигателем 1.6 DIG-T. Схема довольно необычна для современных кроссоверов: крутящий момент на задние колеса передает не одна общая, а две индивидуальные многодисковые муфты на каждую полуось. Впрочем, система вполне надежна, если не грузить ее лихими стартами и не мучить не бездорожье.
Juke с 1,6-литровым атмосферным двигателем базово оснащался 5-ступенчатой механической коробкой передач, все остальные версии (то есть 1.2 DIG-T, 1.6 DIG-T и 1.5 dCi) имели в своем распоряжении 6-ступенчатую МКПП. Обе коробки считаются надежными, со временем лишь прогрессирует нечеткость переключений. Впрочем, на нашем рынке преобладают автомобили с автоматическими коробками, а в их роли выступают вариаторы Jatco.
Любопытно, что самую мощную версию 1.6 DIG-T "подружили" с "ветераном" Jatco JF011Е. Не иначе как посчитали, что проверенный временем и постепенно доведенный до ума агрегат будет лучшим выбором для мощного полноприводного кроссовера. Что же, вариатор этот действительно известен мастерам СТО, а это уже тревожный звоночек. Подробно мы про эту коробку рассказывали, так что повторим основные моменты.
В среднем ремень служит 150-200 тыс. км, хотя аккуратный владелец, меняющий масло не реже 40 тыс. км и не нагружающий коробку (что сложно представить, учитывая 190-сильный мотор и полный привод), способен увеличить этот пробег в полтора раза. Главное - не затянуть с заменой, чтобы не пришлось тратиться еще и на конусы шкивов. Известные слабые места Jatco JF011Е - подшипники валов, редукционный клапан масляного насоса, степ-мотор, отвечающий за положение конусов, а также его приводная тяга. В любом случае последствия одинаковы: конусы шкивов остаются в одном положении, что равносильно "зависанию" коробки на текущей "передаче".
Juke с атмосферным двигателем получил более современную модель вариатора - Jatco JF015Е. Главное отличие от предшественника - две ступени прямого хода, что позволило избежать работы коробки в крайних положениях конусов: на малых скоростях применяется первая ступень, затем коробка переходит на вторую. Также из конструкции исключили степ-мотор - значит, одним проблемным узлом стало меньше.
Тем не менее у ранних версий проблем с надежностью хватало. Вопросы по-прежнему вызывал зависающий редукционный клапан масляного насоса и не очень долговечные подшипники, в первую очередь входного вала. Режим ранней блокировки гидротрансформатора провоцирует проблемы, характерные для многих современных гидромеханических трансмиссий: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому сроки его замены необходимо сокращать хотя бы до 40-50 тыс. км. В общем, и в данном случае техническое состояние вариатора во многом зависит от того, насколько аккуратно ездил и как своевременно обслуживал коробку предыдущий владелец.
"Официально" дорого, но есть альтернатива
Конструкция задней подвески зависит от типа трансмиссии. С полным приводом применяется "многорычажка," с передним - полузависимая "балка". И первая, и тем более вторая доставляют минимум хлопот. А вот передняя подвеска (общая для обоих типов привода) с возрастом точно потребует вложений. Быстрее всего сдаются опорные подшипники и сайлент-блоки рычагов. Официально и сайлент-блоки, и шаровые опоры меняются только в сборе с рычагами, но на обычных СТО и в гаражах все делается по отдельности.
Соответственно перепрессовывают и сайлент-блоки переднего подрамника, хотя "по заводу" требуется замена всего подрамника, что обойдется намного дороже. Но вы уже поняли: дешевые решения есть, что значительно снижает стоимость содержания подержанного Juke. Что касается рулевого управления, то сама по себе рейка вполне долговечна и даже при больших пробегах не раздражает стуками. Но совсем без слабых мест не обошлось. Главная проблема - крестовина рулевого вала, которая начинает люфтить после 100 тыс. км. А еще, как и на Qashqai, при быстром вращении руля появляется неприятный писк. Устранить его можно периодической смазкой резинового уплотнителя в рулевой колонке.
Наш вердикт
Как вы уже поняли, самый беспроблемный и дешевый в обслуживании и ремонте вариант - с "атмосферником" 1.6 и механической коробкой передач. В принципе, если не касаться самых "пожилых "и хорошо поездивших экземпляров, брать можно с любым двигателем, просто с более тщательной проверкой оного. Но лучше - с "механикой".
С вариаторами же все сложно. Чем позже год выпуска и чем меньше пробег, тем лучше. А еще крайне желательно иметь документально подтвержденную сервисную историю, чтобы было понятно, с каким интервалом и какими материалами обслуживалась коробка. С учетом того, что ресурс основных узлов вариатора во многом зависит от эксплуатационных нагрузок, можно предположить, что шансов остаться в живых больше у коробки Jatco JF015Е в сочетании с менее мощным "атмосферником" и передним приводом.
Ловим в один сачок сразу два кроссовера Nissan Juke
Тёмный Juke с атмосферным двигателем и передним приводом — от 649 000 рублей. У белого — турбомотор и четыре ведущих колеса. Но цена уже стартует от 969 500 рублей.
Крепко сбитое тельце, глаза навыкате, натёртое о грунт брюшко. Пусть правильно называть Nissan Juke Джуком, быть ему в народе Жуком. Самая яркая и противоречивая новинка ушедшего лета. Пока остальные производители компактных кроссоверов стараются удержаться в универсальном мейнстриме, ниссановцы провозглашают главенство индивидуальности над практичностью, ставят форму превыше содержания. Впрочем, поймав сразу двух Жуков в разных модификациях, с передним и полным приводом, мы выяснили, что с содержанием там тоже всё в порядке.
Скажи мне полгода назад, что за Джуками будут записываться в очередь, — рассмеялся бы в глаза. Мир, конечно, сошёл с ума, но не до такой же степени, чтобы на эмоциях менять типовые двухкомнатные квартиры на дизайнерские «однушки». Juke, построенный на платформе хэтчбека Micra, теснее Кашкая (минус 110 мм по колёсной базе), у него меньше багажник (251 л против 410), и беднее оснащение. При этом простейший Juke не шибко дешевле базового Кашкая: на 70 тысяч рублей. На бумаге доводы в пользу насекомого выглядят не очень убедительно.
Но в прайс-листе не указано, что при первом же взгляде на Джука трудно сдержать улыбку. Она, выходит, включена в список стандартного оборудования. На милой мордашке, где решётка радиатора расположена выше фар, читается простодушное удивление. Спина, то бишь крыша, по-купейному приплюснута сзади. А корма — словно дружеский шарж на спорткар Nissan 370Z. Дизайн Джука только поначалу кажется несуразным, на деле это очень ладный автомобильчик. А цвет непосредственно влияет на характер. Белый Juke улыбается, словно чеширский кот, от уха до уха. А тёмный — пристально, немного хищно таращится на вас прозрачными рассеивателями фар. Позитивненько!
Нет места скуке и внутри. Нарядные приборы, забавные плавнички на дверных панелях, центральный тоннель — будто бензобак мотоцикла, только увенчан не заливной горловиной, а селектором коробки передач. Надо было сделать его поворачивающимся и стилизовать под пробку. Или вот ещё фишка: самый обычный блок «микроклимата» превращается в пульт управления мехатроникой, если нажать кнопку Только что вы регулировали температуру — и вдруг те же кнопки отвечают за работу трансмиссии, рулевого механизма и акселератора. Вдобавок на дисплее вместо °C выводятся график расхода топлива, индикатор давления наддува или даже показатель продольных и поперечных перегрузок! «Круть!» — выпалила моя подруга, увидев такое чудо.
На самом деле сущая игрушка. Графика на дисплейчике из прошлого века, как у компьютерной приставки Dendy времён моей молодости. К тому же блок расположен слишком низко. Коситься на него при разгоне или в повороте — себе дороже. По правде говоря, минусов в салоне Джука хватает. Пластик жёсткий и гулкий. Рулевая колонка регулируется только по высоте. Спинка водительского кресла перемещается со слишком крупным шагом. Даже после четырёх дней, проведённых за рулём Джуков, я продолжаю искать для себя оптимальную посадку, терзая рычажки у подножья сиденья.
Ожидаемо тесны задние места. Самое сложное — попасть туда через узкие двери. С непривычки ушибы взрослым гарантированы. А детишкам в самый раз. Неудивительно, что откидных столиков для них не предусмотрено. Тесно. В спинках передних кресел — по одному кармашку. Обзорность через боковые окошки принесена в жертву стильной внешности с восходящей подоконной линией. Ничего другого мы и не ожидали от машины, которая короче Кашкая почти на 20 сантиметров и внешне смахивает на Микру, вздёрнутую за шкирку. Сюрприз в том, что Джуки, оказывается, умеют неплохо ездить. Причём вне зависимости от модификации.
Когда со светофора стартует тёмный переднеприводный Juke со атмосферной «четвёркой» 1.6, ускорение отстаёт от набора оборотов — специфика вариатора. Двигатель сперва выходит на режим оптимальной мощности, затем трансмиссия постепенно изменяет передаточное отношение, обеспечивая разгон. Динамика так себе. Из потока Juke не выпадает, и ладно. Но после того как кроссовер набрал ход, связь между мотором и коробкой становится жёстче, звук перестаёт давить на уши, и на перемещения акселератора кроссовер реагирует заметно живее. Ещё лучше дела идут с переходом в спортивный режим. Тут реакции на подачу топлива ещё острее, а при замедлении вариатор неплохо имитирует «механику», тормозя двигателем. Заводит!
Белого полноприводного Джука к этому времени давно и след простыл. Он далеко впереди — ведь под капотом у него находится новейший турбомотор с непосредственным впрыском мощностью 190 л.с. Динамика более чем убедительна, даже несмотря на ровный характер разгона. Небольшой прилив тяги заметен лишь в районе 2000 об/мин, когда двигатель выходит на пик крутящего момента в 240 Н•м. С вариатором «турбочетвёрка» 1.6 ладит гораздо лучше. Даже в «Драйве» трансмиссия не утомляет задержками, а в спортивном режиме Juke и вовсе огрызается в ответ на увеличение подачи топлива, словно цепной пёс.
Нравится то, что даже самые строгие настройки трансмиссии и рулевого управления не делают движение дёрганым. Режим Sport можно смело использовать при повседневной езде. Электроусилитель руля у обоих Джуков настроен образцово. Его помощь не мешает ни на прямой, ни в повороте. Поворачивая баранку, ты всегда знаешь, что происходит с управляемыми колёсами. Информации именно столько, сколько нужно. Ни больше ни меньше. Причём менее мощный Juke, несмотря на упрощённую заднюю подвеску с балкой, стабильнее в поворотах и субъективно быстрее полноприводной машины с многорычажкой.
Часть вины лежит на шинах белого Джука, малошумной модели Yokohama db decibel E70, которые хуже противостоят поперечным нагрузкам, чем Bridgestone Turanza ER300, смонтированные на тёмном переднеприводнике. Вне зависимости от типа подвеска у Джука плотная, на разных шинах он катится одинаково упруго, словно туго накачанный мяч. Ей нипочём ни щербатый асфальт, изрытый мелкими ямками, ни более крупные неровности. Пожалуй, она может показаться в целом слегка жестковатой, зато это с лихвой компенсируется хорошим чувством автомобиля. Однако если моноприводная машина монолитна в реакциях, то белый Juke чуть сильнее, чем хотелось бы, кренится, припадая на заднее нагруженное колесо.
К приятным мелочам мы отнесли шестиструйный омыватель лобового стекла и USB-разъём на центральной консоли. А вот такую копеечную деталь, как пластиковая заклёпка-стопор пряжки ремня безопасности, мы обнаружили только в турбо-Джуке. У атмосферного застёжка сваливается на пол. Обидно! Но ещё обидней замять радиатор, легонько ткнувшись бампером в песок.
На сухом асфальте неощутимо вмешательство умной полноприводной трансмиссии, которая управляет вектором тяги через персональные муфты для каждого из задних колёс. Едва заметное ввинчивание в вираж под газом свойственно и переднеприводной машине — таковы настройки шасси. Провести полноценное сравнение на кроссовой трассе нам помешал дождь. Покрытие раскисло настолько, что белый Juke буксовал даже на малом газу и быстро перегрел фрикционные муфты. Однако прежде чем они превратились в балласт, машина уверенно разгонялась там, где был зацеп на выходе из виража, проявляя умеренную склонность к заносу. Вообще же, если вы не зациклены на полном приводе, то можно порекомендовать наддувную версию с одной ведущей осью — такой Juke тоже существует, и он может быть оснащён, помимо вариатора, шестиступенчатой «механикой». И цена гуманна — от 825 тысяч.
Вообще, за пределами асфальта обе версии чувствуют себя уверенно. Пусть клиренс у них не рекордный, зато база короткая и свесы минимальны. Энергоёмкость подвески здесь как нельзя кстати. Juke позволяет смело скакать по укатанным буеракам подмосковных карьеров. А белый полноприводник ещё и неплохо себя чувствует в песке. По крайней мере, с отключённой системой стабилизации и принудительно заблокированными муфтами он смог забраться дальше, чем мы могли предположить. Куда сложнее оказалось вернуться обратно, на твёрдую землю — из-за рецидива перегрева муфт.
Потенциальным покупателям Джуков (Nissan представляет их себе в основном в образе молодых бездетных пар) можно, наверное, выбрать что-то более солидное, вместительное и универсальное. С прицелом на пополнение семейства и прочие приятные хлопоты. Но, судя по тому что за Джуками выстроились-таки очереди, не все хотят действовать рационально. И если задуматься, нет в этом ничего удивительного. Кто ж откажет себе в удовольствии задержаться в беззаботной молодости ещё на тройку лет? Пока у Джука не закончится гарантийный период,
Nissan Juke – пять основных проблем
Пожалуй, за последнее десятилетие не было на российском авторынке более противоречивого автомобиля чем Nissan Juke. Нет водителей, которые бы относились к нему равнодушно: одна часть жгуче ненавидит, другая часть – обожает до безумия. Хотя, казалось бы, машина дебютировала в 2010 году, в 2012-м начала продаваться в России уже все должны были привыкнуть к неординарной внешности и внутренности, но споры о дизайне все равно возникают. Совершенно точно можно сказать только то, что серость – это не про Nissan Juke. Он призван эпатировать публику и хорошо справляется с этой задачей.
История «жука» в России отдельна тема. Несмотря на армию хулителей, до кризиса это был хит. Удобный формат городского кроссовера, приличный просвет, разумные комплектации, относительно вменяемая цена. И, конечно, дизайн. На вкус и цвет, но часто Nissan Juke покупали исключительно за внешний вид. В России «жук» особую популярность приобрел у девушек – стильный, компактный, легкий в управлении, кроме того у девушек меньше предрассудков по поводу вычурного внешнего вида. Впрочем, наличие в линейке версии с мотором 190 л.с. добавляло в ряды владельцев и любителей активной езды, даром, что у таких автомобилей еще и подвеска была более спортивная.
Увы, но победная поступь Nissan Juke на российском рынке закончилась после того как на информационных табло банков в графе доллар стали писать не 30, а 60. Машина никогда не собиралась в России, а значит ввозилась за валюту. Цена стала неадекватной, и в Nissan предпочли вообще убрать модель с рынка. Возвращение Nissan Juke в Россию состоялось в 2016 году, но на былую популярность рассчитывать не приходилось. И времена изменились, и сам «жук» не помолодел, у него уже стали появляться возрастные болячки, а вариантов комплектации и моторов стало мало. 190-сильную «зажигалку» и полный привод после возвращение предлагать перестали. Остался скучный атмосферник 1,6 и вариатор. Однако машина до сих пор продается новой и, если честно, с ценой от 1,2 миллиона рублей не очень уверенно смотрится на фоне бюджетных кроссоверов других марок, хотя оригинальный дизайн до сих пор привлекает покупателей.
Мы же в своей традиции собираемся больше поговорить про недостатки автомобиля, благо статистика эксплуатации машины на наших просторах накопилась обширная.
1. Слабое ЛКП
Nissan Juke никогда не собирался в России, машины к нам завозят из Англии. Удивительно, но англичане явно халтурят с окраской. На большей части машин уже через 3-4 года эксплуатации начинают возникать проблемы. Речь даже не о сколах, хотя они к такому возрасту уже массово присутствуют, просто начинает облезать краска. Особо «популярных» мест два – стыки бамперов и крыльев, а также поводки дворников. У большинства «жуков» с пробегом эти места или облезлые или перекрашивались.
В довершении ко всему не отличается стойкостью и хром, он быстро начинает вспучиваться и облезать. На скорость, конечно, не влияет, но товарный вид автомобиль теряет на удивлении быстро. Учитывая, что многие выбирают «жук» за внешний вид это нам кажется серьезным недостатком.
2. Поломки в морозы
С одной стороны, Nissan Juke неплохо приспособлен к российским условиям, но с другой стороны, на морозах часто возникают очень странные поломки. Многие владельцы жалуются на то, что у них в морозы трескаются элементы в зеркалах заднего вида. Были случаи, когда трещины находили и на головной оптике.
Лобовое стекло при этом на удивление не страдает, однако напасть настигла с заслонками печки. Замечено, если на прогретой машине сразу включать печку на максимум, то заслонки тоже быстро начинают лопаться и не регулируют воздушные потоки. Некоторая абсурдность поломки усугубляется тем, что отдельно заслонки не продаются, только вместе с печкой, а это примерно 800 долларов. Так что с отоплением на Nissan Juke нужно быть аккуратным. На саму печку, кстати, очень противоречивые отзывы, кому-то зимой в машине жарко, кому-то холодно. Истина видимо где-то посередине.
3. Размеры заднего ряда и багажника
Компактный городской кроссовер – это на этом формате Nissan Juke и выстрелил. Машина должна быть юркой и небольшой, чтобы было удобно парковаться. Чудо ниссановским инженерам совершить не удалось, машина оказалась маленькой не только снаружи, но и внутри. Претензий к водительскому и пассажирскому местам нет, там усядутся люди любого роста и комплекции, но вот задние места комфортны только для детей или миниатюрных девушек. Водителю даже с ростом 180 см крайне некомфортно сидеть самому за собой. О том, чтобы сажать на второй ряд троих, тоже лучше не думать.
Но настоящая клаустрофобия наблюдается у Nissan Juke в багажнике. 200 литров – это только для пакетов из супермаркета. Сидения, конечно, складываются, в двухместном варианте места для поклажи становится больше, можно попробовать перевести даже что-то относительно габаритное, но в целом все равно нужно признать, что «жук» это машина для 1-2 пассажиров.
4. Скрип рулевого вала
Из специфических болячек «жука» стоит отметить скрип рулевого вала. Даже на относительно свежих машинах при повороте руля могут появляться противные звуки. Руль не заклинивает, он работает нормально, вот только очень неприятно все это слушать в каждом повороте. Рули на «жуках» скрипели всегда, но за все время выпуска модели никто кардинального способа борьбы с этой напастью не придумал. Все смазывают силиконовой смазкой, но это борьба с симптомами, а не с болезнью. Тем более, что силикон нужно периодически обновлять – смазывать вал один-два раза в год стало привычкой у многих владельцев Nissan Juke. В целом, пустячок, а неприятно.
5. Вариатор
Тема с вариатором такая же спорная как и с внешностью Nissan Juke. Отзывы о его работе весьма противоречивы, однако негатива в них существенно больше. Бывали случаи, когда уже к 100 тысячам километров пробега вариатор ломался два раза. Хорошо, если поломки случаются в гарантийный период, тогда агрегат просто меняют. Если гарантия закончилась, то нужно ремонтировать. Официальный дилер таким ремонтом вообще не занимается, но даже у неофициалов ценник подбирается к 100 тысячам рублей.
Начнем с того, что на Nissan Juke устанавливалось два типа вариаторов. На атмосферные двигатели модель Jatco JF015e (мы ее хорошо знаем по куче автомобилей Nissan и Renault, коробка активно используется до сих пор и скоро появится на Lada Vesta), а на турбированный – Jatco JF011e. Несмотря на то, что 190-сильный «жук» приобретался в основном активными водителями, которые частенько ездят в стиле «тапка в тол», вариатор на полноприводной и более мощной версии живет гораздо дольше, чем с «пенсионерскими» атмосферниками. Поломки у Jatco JF011e, конечно, случаются, но, в целом, можно сказать, что это надежный агрегат. Про Jatco JF015e так сказать нельзя.
По статистике одного профильного сервиса средний пробег этих коробок до ремонта – около 100-120 тысяч километров. И это не из категории не повезло, это массовая статистика. Самое слабое место этого вариатора гидроблок и его соленоиды-регуляторы. В процессе эксплуатации они повреждаются так сильно, что часто приходится весь блок менять (новый стоит 50 тысяч рублей).
Но и помимо гидроблока проблем может быть куча – клинят подшипники первичного вала, изнашивается толкающий ремень, «умирает» шаговый электромотор, ломается редукционный клапан масляного насоса.
Справедливости ради сказать, примерно в 2014-2015 годах в Nissan стали устанавливать модернизированную прошивку и проблем с вариатором вроде как поубавилось. Во всяком случае, количество жалоб на эту модель сократилось. Это, правда, слабое утешение для владельцев «жуков» начала «десятых» годов, которые хлебнули немало горя с этой коробкой. Как обычно у Nissan, никакой «автоматической» альтернативы вариаторам компания на «жуке» не предлагала, хорошо, что хоть была возможность заказать машину с «механикой», причем как для атмосферных моторов, так и для 190-сильной «зажигалки». «Жуки» с «механикой» куда более надежны и, кстати, более ликвидны на вторичном рынке.
Итого
Яркая история у Nissan Juke получилась на российском рынке, такая же яркая, как и сам автомобиль. Nissan на рубеже «нулевых» и «десятых» выступил ряд очень успешных моделей и был в тренде. «Жук» явно адресовывался не всем, но для целевой аудитории стал отдушиной. Оказалось, что даже за относительно небольшие деньги можно выделиться из потока и выразить свою индивидуальность через авто. Если не считать вариатор, с которым постоянно боролись владельцы атмосферных моторов особенно первых годов выпуска, то критичных проблем у машины так и не обнаружилось. Мириться приходилось лишь с небольшими недостатками, в остальном – катайся и радуйся.
Читайте также: