Отличие двигателя газ 51 от газ 52

Обновлено: 17.05.2024

Alex39 › Блог › Двигатель ГАЗ-52

Рассказав в прошлых статьях про американские двигатели Ford Y-block и Ford Flathead V8, ставшие сердцем многих проектов старой школы, я решил продолжить, но уже про незаслуженно забытый отечественный мотор.

В Америке при ее развитой автомобильной индустрии появление большинства новых агрегатов было следствием конкуренции автопроизводителей (Ford flathead яркий тому пример), а в СССР же в те времена тенденции задавали военные. К 1936 был создан первый образец двигателя М-1, являвшийся дальнейшим развитием двигателя ГАЗ-А, который в свою очередь уходил корнями еще в Америку 20-х. Из-за отсутствия других бензиновых двигателей М-1 ставился всюду: от артиллерийских тягачей до маломерных судов. Однако большинству этот двигатель знаком по автомобилю ГАЗ-М1. Из-за того, что М-1 не отличался высокими показателями надежности и мощности на государственном уровне было принято решение о разработке двигателя нового поколения. К сожалению, тогда отечественная конструкторская школа двигателестроения не располагала достаточным опытом и познаниями в конструировании 6-и цилиндровых моторов, поэтому было решено закупить чертежи американского мотора Dodge-D5 самого малого рабочего объема и, адаптировав двигатель под наши условия, выпускать его. Отличия коснулись привода грм, где цепь заменили на текстолитовую шестерню, знакомую многим, кто имел дело с моторами ГАЗ. Также маслоприемник стал плавающим – и остался таким до 24-й Волги. В общем двигатель был переработан весьма основательно, что не позволяет называть его лицензионной копией Dodge. Основным же отличием было то, что двигатель был полностью переведен в метрическую систему, что не оставило между ним и «предком» ни одной взаимозаменяемой детали.

Построенный на ГАЗе двигатель имел очень неплохие для своего времени параметры, аналогичные культовому Ford Flathead: объем 3485 см3, мощность с чугунной головкой (сж 5,6) — 76 л.с. при 3400 об/мин, а с алюминиевой головкой (с.ж. 6,5 при 3600 об/мин) — 85 л.с. Также Форду не уступал и карбюратор с ускорительным насосом, а трамблер с вакуумным и центробежными автоматами опережения зажигания даже превосходил V8. Уже в 1938 новый двигатель был испытан на автомобилях и самолетах. Многие М-11 помогали ковать победу, трудясь в самой разнообразной технике тех лет – от штабных 6-и цилиндровых М-ок, до артиллерийских установок СУ-76 (там они работали в спарке).

В 1946 году свет увидела модернизированная версия двигателя ГАЗ 11, дошедшая до наших дней огромными тиражами. Внешне двигатель можно было легко отличить по иной форме коллекторов (окна стали квадратными вместо круглых), закрытой вентиляции картера, схожему с Победой карбюратору, раздельной системе фильтрации масла и тд. Основным носителем этого двигателя стал грузовой ГАЗ 51, однако и легковые автомобили не были ему чужды. Наиболее известным послевоенным автомобилем с нижнеклапанной 6-кой под капотом стал ГАЗ-12 ЗиМ. Благодаря 2-х камерному карбюратору К-21, измененному под него впуску и головке с повышенной степенью сжатия (под 70-72 бензин) двигатель выдавал 90 л.с, практически не уступая своему заокеанскому аналогу от Ford. Двигатель ГАЗ-12 имел также еще одно существенное отличие от двигателя ГАЗ-51: симметричные шатуны, позволявшие существенно продлить жизнь шатунным вкладышам.

Так как тут все любят рядные шестёрки, нашёл интересную статью по доведению до ума самого сбалансированного двигателя! Обсуждаем!

Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу. Я, будучи владельцем, тоже столкнулся с этой пакостью.

Отчего так происходит? Точного ответа никто не знает. Одни говорят, что мотор, де, старый, спроектирован еще до войны, на большие скорости не рассчитан. Другие ищут причину в несимметричных шатунах, третьи пеняют на сборку плохого качества и некудышние масла, продвинутые указывают на длинный ход поршня – вот, мол, где собака зарыта – центробежная сила разрушает вкладыши при больших оборотах. Общий итог: дрянь – мотор! Вот то ли дело – мотор ГАЗ 53!

За 5 лет ежедневной эксплуатации я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Я стал рассуждать логически. Старая конструкция мотора? Чепуха! Мало чем отличается от современных.
Симметричные-несимметричные шатуны на миллиметры друг от друга отличаются – здесь проблемы быть не может.
Отличная сборка мотора его надежную работу не гарантирует, значит дело в чем-то другом. В чем? Может, правда, дело в длинном ходе поршня – 110 миллиметров? А как же тогда дизели? Их конструктивная особенность – именно длинный ход поршня, и 120, и 160 миллиметров, и ничего – прекрасно работают.
Когда я начал сравнивать мотор ГАЗ 52 с другими, например с «жигулевским», мне бросились в глаза некоторые детали – шатунные шейки коленвала ГАЗ 52 имеют по одному отверстию для подвода смазки, а «жигулевские» - два! Ага, значит, оборотистому мотору надо больше смазки! А другим? Не потому ли летят вкладыши ГАЗ 52, что им не хватает смазки?

И я решил этот вопрос тщательно проработать. Что я сделал?
Раздобыл шатунные вкладыши ЗИЛ 130, они по размеру точно ложатся вместо коренных ГАЗ 52, но за небольшой разницей – они сталь-алюминиевые, гораздо выносливее баббитовых. В них прорезал масляные каналы, аналогичные «родным» вкладышам. Просверливать дополнительное отверстие в шатунных шейках не стал, да это и невозможно, сталь там непробиваемая. Шатунные вкладыши 50 мм диаметром (одинаковые с «газовскими») раздобыл тоже сталь-алюминиевые, не помню какие, кажется, «Москвича 412». Они практически идентичны, только хорошим зубильцем надо набить новые замочные выступы. И здесь внимание!
НА ШАТУННЫХ ВКЛАДЫШАХ ТОЖЕ ПРОРЕЗАЛ НЕПРЕРЫВНЫЕ МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ!
Берете бутылку и идете с вкладышами к знакомому токарю.
Он поочередно во всех парах вкладышах внутри проточит канавки. Канавки достаточны шириной 2 мм, глубиной тоже пару миллиметров (на глубину баббитового слоя). ТУТ ВАЖНО! Вкладыши заранее пометить и соблюдать парность! Разъемы вкладышей, которыми они прилегают к друг другу, нужно слегка притереть на мелкозернистом камешке, потому как сквозь эту щель возможна утечка масла с потерей давления. Хотя и незначительная, но все-таки. Мы же технические аристократы, все должно быть тип-топ! Нет возможности сделать у токаря - сделайте сами. Каждый вкладыш можно по внутренней поверхности просто прочертить острым ножом по стальной линейке, закрепив его в тисах. Баббит очень мягкий, и снимается легко. Работа деликатная, но при желании можно сделать (я так сделал знакомому на грузовичок), получилось не хуже, чем у токаря. И, ГЛАВНОЕ! ПОД ВКЛАДЫШЕМ ЗАКУПОРЬТЕ КУСОЧКОМ ФОЛЬГИ ОТВЕРСТИЕ В ШАТУНЕ ДЛЯ СМАЗКИ КЛАПАНОВ! ИНАЧЕ У ВАС ВСЕ МАСЛО ЧЕРЕЗ НЕГО ПОГОНИТ! Это отверстие, как показала практика, совершенно не нужно. У других моторов его, кстати, нет. Клапана мотора ГАЗ 52 без того стоят "по колено" в масле, вдобавок хватает брызг с шатунов и "масляного тумана". Эта процедура, вдобавок, несколько поднимает давление масла в магистрали. Если будете прорезать вкладыши вручную, то появляется уникальная возможность канавки прорезать чуть-чуть не доходя до разъема. Тогда разъемы и притирать не нужно, так как нет опасности потери масла через эту щель.

И БУДЕТ У ВАС РУЧНОЙ ЗВЕРЬ! НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!

Подумайте сами. Шатунные шейки длинноходового мотора испытывают огромную центробежную нагрузку, а смазываются ОДНОЙ дырочкой. Прорезанные во вкладыше масляные канальцы позволяют постоянно подводить масло под давлением ко всей поверхности вкладыша и шейки вала. При этом вал практически не то чтобы смазывается маслом, а просто парит в масле над поверхностью вкладыша.

И ВСЁ. С этого момента главная проблема мотора ГАЗ 52 исчезла. Он стал неубиваемым! Последующие 5 лет ежедневной эксплуатации в жару и мороз, на трассах и в горах показали, что мотор ничем не уступает самым современным агрегатам! Скорости свыше 120 км легко переносит бывший «гадкий утенок». Представляете? Мотор ГАЗ 52 без проблем длительно работает на предельных оборотах!

Меня собственное достижение даже не обрадовало, а озадачило. Вечная проблема, оказывается, решается так просто! Никаких переделок двигателя, а лишь доработка вкладышей!
Видя, как тысячи грузовиков бесконечно простаивают в ремонтах, о чем думали конструкторы ГАЗа? Это теперь для меня главная загадка.

Еще одно «изобретение» (только не падайте со стула!) - установка головки блока БЕЗ ПРОКЛАДКИ. Дело в том, что цилиндры мотора ГАЗ 52 настолько близко расположены между собой, что их прокладку иногда «пробивает» в этих местах. Блок и головка цилиндров охлаждаются водой, а прокладка при постоянной рабочей температуре 2000 градусов между цилиндрами просто выгорает. Я «посадил» головку блока на термическую пасту, ее названия, увы, не знаю. Головку блока лучше ставить от мотора, работающего на газе, со степенью сжатия 7,2. Выпускные клапана с натриевым наполнителем от ГАЗ 53, они жаростойкие, но толще, надо просто развернуть клапанные втулки с 8 до11 миллиметров. Они "ходят" на любом бензине, включая "Экстру".

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

И, конечно же, моторное масло ТОЛЬКО СИНТЕТИЧЕСКОЕ! Что называется, почувствуй разницу! Немного разоритесь и залейте после простого «синтетику» не выше 5/15, и вы поймете, за счет чего все эти хваленые моторы модных тачек выдают своих «лошадей»!
В общем, после этих нехитрых манипуляций мотор волшебным образом изменился. Работать стал тихо и устойчиво. Явно увеличилось максимальное число оборотов и мощность такая, что не нужно никакого восьмицилиндрового ГАЗ 53. После таких доработок двигатель без проблем "накатал" 200 тыс. км. Может накатал бы и больше, но я продал свой "ЗИМ" и о дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Мотор ГАЗ 52 – это самый простой, дешевый и надежный на сегодняшний день агрегат! Подумайте сами: блок очень стабильный - чугунный, гильзы не хлипкие «мокрые», а впрессованные. Отсутствуют всякие цепи, штанги, натяжители, успокоители, балансиры, ролики и прочее гав*о!

Очевидно, что гонка за оборотами и экономичностью делает современные моторы просто неработоспособными. Я думаю, мотор ГАЗ 52 еще рано списывать в утиль, он может (и получше других!) поработать на автомобилях, катерах, погрузчиках и пр. Особенно в частном секторе, где нет возможности швырять деньги на дорогие ремонты. И запчастей к нему надо немного и раздобыть их нетрудно. Жаль, что воротилы автопрома не понимают такие очевидные преимущества старой надежной техники.

Отличие двигателя газ 51 от газ 52

НЕУБИВАЕМЫЙ МОТОР ГАЗ 52!
Так издавна повелось, что мотор ГАЗ 51 – 52 считают слабым и ненадежным. Основной его недостаток – слабые шатунные вкладыши. Любой шофер знает – задашь грузовику его предельную скорость – 70 км в час – и можешь сразу ехать к мотористу.
Я, будучи владельцем автомобиля ГАЗ 12 «ЗИМ», тоже столкнулся с этой пакостью. На моем стоял мотор ГАЗ 52, он незначительно отличается от родного «зимовского». Передаточное число заднего моста у «ЗИМа» поменьше, чем у грузовика, но как до 90 км в час разогнался – пиши пропало! Можно смело мотор снимать, вот-вот застучит.

За 5 лет ежедневной эксплуатации «ЗИМа» я 6 раз ремонтировал мотор. Честно говоря, забодался! Естественно, все это время меня мучила мысль отчего это происходит. Перепробовал всё. Мотор ремонтировали и классные спецы, и не очень, позже сам научился, но результат один – вкладыши летят!

Кроме нарезания канавок, я предпринял еще несколько новшеств для улучшения свойств мотора. Возможно, сделать их нужно обязательно. И вот почему.
Канавки на шатунных вкладышах резко снижают давление в системе смазки мотора. Поэтому я увеличил высоту масляного насоса посредством проставки, то есть, сделал его двухэтажным (кстати, «двухэтажные» насосы использовались на моторах БТР 50, можно поискать в армейских закромах). Практика показала, что такой насос давит 6 атмосфер! А возможно и больше, просто редукционный клапан сбрасывает избыток. Можно также убедиться, что мотор, например, «Волги» имеет всего 4 шатунных шейки, а масляный насос там больше по размеру, чем у ГАЗ 52.
Юбки поршней обрезал на манер авиационных под самый палец, при этом снижается трение и вес поршней, в результате уменьшаются центробежные нагрузки. С «газовскими» это сделать невозможно, ставить поршни нужно от «Москвича 412».

Все эти изменения применимы также для моторов ГАЗ 69 и М 20 «Победа».

Технические характеристики двигателя ГАЗ 52

Двигатель модели Газ 52 выпускали в России с 1966 по 1992 годы. Горьковский завод за эти годы успел выпустить чуть больше миллиона силовых агрегатов данной модели. Мотор стал настолько популярным, что вместе с транспортным средством, он стал известным по всему миру. Все потому, что при производстве Газ 52 в модификацию двигателя Газ 51, на базе которого и строилась модель пятьдесят второго, были добавлены некоторые новшества.

Давайте посмотрим на технические характеристики и особенности отечественного силового агрегата.

Технические характеристики двигателя ГАЗ 52

С самого начала при производстве данного мотора перед инженерами стала задача – снизить потребление топлива. Потому что при увеличении мощности с 70 лошадок до 90, силовой агрегат просто ел топливо литрами. В результате в цилиндрах увеличили степень сжатия, благодаря чему двигатель Газ 52 нарастил мощность, а по потреблению горючего ничем не отличался от Газ 51 с 70 лошадками.

Модернизировали головку блока цилиндров. Этим методом инженеры достигли способа полного сжигания топлива в камере сгорания. Однако на практике по этому поводу было много разногласий, но инженеры решили не останавливаться.

Двигатель Газ 52 работал по форкамерно-факельной технологи. А объем силового агрегата составлял 3,4 литра. Лошадиную силу подняли до 85 единиц, увеличились и обороты – 3000 об/мин.

Более подробные технические характеристики 52 в таблице:

Параметр	Значение
Вид силового агрегата	Карбюратор К 126 И
Число цилиндров, установленных в моторе	6
Количество тактов	4
Местоположение клапанов	Низ
Мощность	85 лошадок на 3000 об.мин.
Степень сжатия	6,7
Крутящий момент	21 кгс/м
Емкость бака	90 л
Вид горючего	Бензин
Тип бензина	АИ 66, 72, 76
Расход бензина на 100 км	20 л
Диаметр цилиндра в мм	82
Ход поршня в мм	110
Блок цилиндров	Чугун
ГБЦ	Алюминий
Жизненный ресурс	Больше 200 000 км

Внимание! Силовой агрегат получил новые вытеснители. Они были сделаны алюминия с высоким содержанием кремния. Клапана же изготавливались из стали, которая выдерживала высокие температуры.

Благодаря этому мотору увеличилась динамика транспортных средств, на которые он устанавливался. Силовой агрегат практически не убиваем. Опытные водители и начинающие стажеры того времени прекрасно знали, что Газ 52 не любит высоких оборотов.

Также все знали, что износ Газ 52 зависит от температурного режима работы. Например, не рекомендовалось эксплуатировать мотор при температуре двигателя свыше 90 градусов. В зимнее время старались надевать чехол утеплителя на облицовку радиатора.

Особенности конструкции

К особенностям конструкции относят похожесть двигателя на Ford Flathead тридцатых годов. Он имел многие схожие параметры с культовым американским силовым агрегатом. Двигатель Газ 52 на базе двухкамерного карбюратора устанавливался в автомобили и водный транспорт.

После модернизации двигателя Газ 52, на мотор стали устанавливать свечи типа А 11. Они заменили М8. Уменьшились и камеры сгорания на двигателях 52. На головке блока цилиндров выбивалась надпись 72. Это означало, что использовался бензин для работы мотора именно с этим октановым числом.

Внимание! Многие спросят: почему у горючего того времени столь низкое октановое число. В стране на тот момент не обрабатывался материал, из которого изготавливали топливо. Поэтому долгое время не получалось сделать бензин с более высоким октановым числом.

Вкладыши шатуна мотора тоже сильно страдали из-за плохой смазки. Так как инженеры сделали только одно отверстие для попадания смазывающего средства внутрь. А это значит, что при повышении оборотов, увеличивался износ вкладышей. Чтобы заменить эти детали, требовалось разобрать силовой агрегат Газ 52 полностью.

К сведенью! Находились умельцы, которые заменяли вкладыши и ставили от 130 модели. Делали в них канавки 2х2 мм. Но понижалось давление, хотя вкладыши держались дольше обычных. Чтобы повысить давление в моторе приходилось отремонтировать масляную помпу. Уменьшали зазоры между шестеренками, тем самым повышая давление и производительность мотора.

Транспортные средства, на которые устанавливался двигатель Газ 52 подразделяли на два вида:

короткобазные, которые выпускались с 1966 по 1989 годы;
длиннобазные, выпущенные в период 1964 по 1993 годы.

Давайте посмотрим на автомобили, на которые устанавливался данный мотор.

Короткобазные модификации 1966 1989

Короткобазные Газ 52 отличались от своих собратьев длиннобазных следующими параметрами:

короткая база из лонжеронов с уменьшенным сечением;
гипоидный мост сзади;
листы рессор загибаются к верху;
глушитель с правой стороны.

Кабина же ничем не отличалась у всех модификаций машин. Крепление рессор к раме было усовершенствовано. Колесная база на короткорамных осталась такой же, как на Газ 51.

ДВС модификации Газ 52 – это шестицилиндровый карбюраторный мотор, который был разработан на базе довоенного Газ 11.

Длиннобазные модификации 1964 1993

Длиннобазные транспортные средства отличаются диаметром колес. Значение их равно такому, как Газ 53. На подобные модели грузовиков устанавливали цистерны, фургоны. Выпускали бортовые грузовики с грузоподъемностью 2,5 тонны.

Рама у Газ 52 и Газ 53 практически не отличается по размерам. Длиннобазные более поздних моделей выпуска получили гипоидный мост с неразъемным картером.

Чем интересно форсирование двигателя ГАЗ 52

Двигатель Газ 52 дорабатывали инженеры и обычные автовладельцы, кто разбирался в устройстве силовых агрегатов. Многие с помощью тюнинга двигателя довели Газ 52 до идеального состояния. Теперь он мог работать в течение длительного времени, не перегреваясь. Для работы коленвала перестали быть страшными разбитые проселочные тропы, резкие спуски и высокие подъемы.

Вообще опытные механики говорят, что двигатель довольно легко модернизироваться самостоятельно в гаражных условиях. К преимуществам Газ 52 относятся:

простая конструкция;
низкая цена;
надежность и долголетие;
отсутствие сложных узлов типа натяжителей, балансиров, успокоителей и тому подобных.

Собирается и разбирается он также легко. Несмотря на многие плюсы и простоту сборки и разборки, среди автовладельцев движок считался слабым. Так как разогнаться на нем при всех модернизациях можно было максимум до 70 километров в час.

Особенности крепления двигателя

Мотор устанавливается на раму автомобиля. Если делать обзор двигателя Газ 52 и 51, то особенности крепления во многом совпадают.

Крепится движок в четырех точках, где находятся опорные подушки. Последние созданы из резины. Имеют вулканизированные металлические вставки внутри.

Корпус движка прочно фиксируется опытными механиками на опорных подушках. Инструменты и материалы, которые используются для крепления движка:

винты;
кронштейны;
распорные втулки;
тяги;
гайки и шайбы;
динамометрический ключ;
прокладки из резины.

Все зазоры строго высчитываются и болты закручиваются с помощью динамометрического ключа с усилием, которое указано в книге по эксплуатации движка. Это главные условия для правильной установки двигателя Газ 52.

Как производится техобслуживание двигателя ГАЗ 52

Каждый двигатель нуждается в профилактическом обслуживании раз в год. Опытные механики при техническом обслуживании агрегата Газ 52 делают следующее:

тестируют на работоспособность узлы и детали мотора;
подтягивают различные крепления силового агрегата;
тестируют педаль сцепления на свободный ход – от 34 мм до 45 мм;
тестируют затяжку подвески к опорам мотора;
осматривают на предмет масляной течи движка или других подтеков и устраняют их;
проверяют на работоспособность систему питания;
тестируют на герметичность узлы агрегата;
очищают патрубки и меняют фильтра и другие износившиеся детали;
проверяют вентиляцию мотора;
затягивают все элементы в необходимом диапазоне динамометрическим ключом.

Опытные механики советуют заменять моторное масло один раз на 7 тысяч километров. К смазывающим средствам, которые пригодятся для заливки, относят:

всесезонка минеральное масло АС 8;
полусинтетическая смазка от Лукойл.

Внимание! Опытные механики не рекомендуют затягивать с профилактическим обслуживанием. Таким образом автовладелец приближает смерть силового агрегата.

Изменение высоты масляного насоса и снижение веса поршней двигателя

Опытные автовладельцы не удовлетворяются одним нарезанием канавок для улучшения характеристики силового агрегата. Например, для улучшения давления в системе, устанавливают масляные помпы с наибольшими размерами по высоте. Подобные насосы обеспечивают давление система в 6 атмосфер.

Срезают юбки у поршней для облегчения силы трения. Опытные механики не эксплуатируют родные поршни. Используются детали двигателя от Москвича 412. Таким образом снижают дополнительную нагрузку на шейку коленвала.

Подобными усовершенствованиями опытные механики выигрывают у шестицилиндровых двигателей, следующие параметры:

стабильная работа;
снижение шума работы мотора;
стремительный набор оборотов;
понижение расхода горючего.

Иногда опытные механики вместо прокладки используют термостойкую пасту.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Многие автовладельцы не любят мотор Газ 52. Это связано с тем, что несмотря на преимущества в простоте ремонта мотора, низкой стоимости, силовой агрегат не способен разгоняться так, как это делают современные грузовики.

Другим минусом являются несоответствие экологическим нормам. В движке отсутствуют фильтры и другие детали, которые поставят агрегат наравне с современными движками по соответствию экологическим нормам.

Сейчас в основном используют двигатель и данный тип машин в деревнях. А на современные грузовики устанавливают новые дизельные моторы, которые подходят под нынешнюю реальность.

Цена контрактного и нового двигателя ГАЗ 52

Убитый двигатель Газ 52 можно купить и за 10 000 рублей. Но он пойдет только на запчасти. А нормальный работающий движок покупают за цену в 50 000 рублей и выше.

Новые двигатели с навесным оборудованием без сапуна продают под 100 000 рублей.

Заключение

Выпуск подобных моторов Газ 52 прекратился давно. Но они все еще пользуются спросом среди автовладельцев. Главное, что движок можно отремонтировать в полевых условиях, а работать он может долгие годы при должном ухаживании за ним.

Двигатель ГАЗ 52: Характеристики и устройство двигателя

Горьковский завод по выпуску автомобилей Газ 52, в Нижнем Новгороде, входит в число крупнейших предприятий России, два одноимённых продукта, автомобиль и двигатель ГАЗ 52 сыграли решающую роль в популяризации марки. За период создания (1966-1992 годы) было выпущено 1006330 единиц техники, что поставило машину и двигатель в один ряд с самыми узнаваемыми изделиями эпохи.

Автомобиль, грузоподъёмностью 2,5 тонны востребован в сферах народного хозяйства, на то время это прогрессивная, высокотехнологичная машина, что подтверждало участие в выставках. Несмотря на ряд недостатков, применяемая силовая установка считалась «изюминкой» машины, поскольку использовала ряд технических новшеств. При создании агрегата за основу взяли двигатель ГАЗ-51, доработав и усовершенствовав продукт. Сегодня каждый житель региона знаком с образом машины, курсировавшей по дорогам каждого города страны. Хотя прошло столько лет, старенькие грузовики часто «попадаются на глаза», смиренно выполняя поставленные задачи.

История двигателя Газ 52

За решение проекта взялись опытные конструкторы: А.Д. Просвирнин, А.И. Шихов, В.Д. Запойнов, двигатель проектировал П.Э.Сыркин, взявший за основу мотора двигатель ГАЗ-51А. Машина сделана в сжатые сроки, опытный образец под аббревиатурой ГАЗ-52Ф сошёл с конвейера в 1958 году. Позже машина выпускалась под марками ГАЗ-52-03 (1966-1975), ГАЗ-52-04 (1975-1992) годы.

После, в качестве силовой установки пытались использовать 70-ти сильный мотор с автомобиля ГАЗ-51А, доведя мощность до 75 лошадей. С двигателем возникли проблемы, поскольку агрегат расходовал много топлива. Решением вопроса стало форсирование двигателя ГАЗ 52, это довело характеристики изделия до нужных показателей, и сделало аппарат главной тяговой установкой машины.

Устройство двигателя Газ 52

Технически, двигатель «ГАЗ-52», это тот же мотор «ГАЗ-51», только с повышенной мощностью до 75 лошадей. Кроме этого, двигатель ГАЗ 52, устройство которого получило обновлённые вытеснители, из алюминия с повышенным содержанием кремния (АЛ-30), стал терпимей к повышенным оборотам. Вкладыши подшипников (коренных и шатунных) выполнены со слоем металла и керамики. Изменения коснулись и клапанов, детали впуска выполнены из стали, выдерживающей повышенные температуры (55X20Г9AH4).

Для питания мотора используется карбюратор с двумя камерами, модель изделия «К-84МИ» или «К-126Е». На установке применили другой коллектор выпуска, бензиновую помпу увеличенной производительности до 140 литров в час. Вентиляция поддона открытого типа. Для очистки воздушных масс применён новый фильтрующий элемент комбинированного типа с капроновым наполнителем. Компрессия двигателя не изменилась, оставшись на уровне 6,2.

Силовая установка ГАЗ-52 с шестью камерами, выстроенными в ряд. Двигатель выполняет четыре такта за цикл, расположение клапанов нижнее. Мощность мотора составляет 75 лошадей при 2800 оборотах в минуту, достигается за счёт форсирования, суммарный объём камер 3,485 литра. Для предотвращения трения в агрегате применяется комбинированная смазка, предусматривающая подачу рабочей жидкости давлением и разбрызгиванием. Очистка масла происходит при помощи фильтра тонкой очистки. Охлаждается мотор водой, которая циркулирует по рубашке принудительно.

В 1975 году изделие претерпело изменение, вместо свечей «М-8» начали использовать изделие «А-11». Камеру мотора сделали меньше, при этом степень сжатия мотора увеличилась до 6,7. Модификация агрегата «ГАЗ-52-04» питалась бензином «А-72 (76)», вместо «А-62». Кроме того, выпускались модели, переведенные на газобаллонный вид топлива.

Двигатель ГАЗ 52 технические характеристики

В процессе работы мотор постоянно дорабатывался и улучшался, это привело к появлению модификаций, которые отличались между собой эксплуатационными показателями. Несмотря на наличие всевозможных моделей, основа силовой установки не менялась.

Технические параметры ГАЗ-52:

Карбюратор мотора К-126И:

Особенности эксплуатации Газ 52

Еще одна особенностью мотора, чувствительность к температурному режиму, от которого зависел расход топлива и износ агрегата. Производитель рекомендует поддерживать диапазон температуры жидкости охлаждения в пределах 80-90°С. В холодную пору эксплуатация двигателя сопровождается закрытием пластин радиатора и использованием утеплительного чехла. Объём контура охлаждения мотора 16 литров, в жаркую погоду уровень жидкости поддерживается на этой метке.

Ремонт мотора

Поскольку силовая установка ГАЗ 52 уже не выпускается, большинство используемых изделий нуждаются в починке. Преимущество агрегата в том, что устройство восстанавливается собственными силами, конечно для некоторых операций придётся обратиться к знающим людям. Процедура капитальной починки для аппарата идентична процедуре, проводимой для большей части шести камерных рядных моторов. Если анализировать финансовую часть вопроса, цена на восстановление не маленькая и это ещё один повод сделать двигатель самому.

Прежде, тяговая установка демонтируется с машины и разбирается. Для этого с мотора снимаются вспомогательные механизмы, головка, вынимаются поршни, валы.

Диагностические работы

После разборки, определяется степень износа и пригодность деталей для дальнейшего использования. Каждая составляющая двигателя ГАЗ-52 меряется. Процедура проводится в обязательном порядке, тщательно промеряют группу поршней и коленчатый вал. Мотор визуально осматривается на предмет деформаций, сколов, трещин и других механических повреждений. После, подбираются вытеснители, исходя из промеренных габаритов и веса. В этом процессе главное подобрать поршни исходя из ремонтного размера (82,5-83мм). Если значения выходят за больший показатель, растачивать остов нет смысла, поскольку в ситуации поможет только установка гильз.

Расточке коленчатого вала уделяют внимание, поскольку деталь отвечает за равновесие мотора и другие показатели. Для проведения процедуры используют специальный станок. Значения восстановительных размеров шеек (0,25-0,75мм), изредка 1,0мм. Чем больший слой металла будет снят с шейки, тем больше вероятность поломки мотора.

Процедура расточки

Этот вид работ требует точности, поэтому выполняется людьми с опытом. Двигатель ГАЗ-52 устанавливается на стенд, в котором точится цилиндрическая часть агрегата. Даже если установлены гильзы, расточка проводится в обязательном порядке. После, подбирают вытеснители по размерам, зазорам и весу, втулки подбирают методом проточки.

Процедура хонингования

Метод используется для придания цилиндрической поверхности зеркального покрытия. В этом случае, сгорание топлива проходит с улучшенной отдачей и эффектом, а кольца при скольжении без остатка удаляют масло с поверхности и создают минимальное трение.

По завершении работ, остов мотора устанавливают на шлифовальный станок, способный добиться нужного уровня плоскости и обрабатывают до тех пор, пока изделие не выровняется. Такие работы снимают 1-5мм материала. Дальше, для очистки мотора, установку подвергают мытью.

Холодная обкатка мотора:

Процедура сборки

На проведение этого вида работ расходуется много времени. Первым делом собирается группа вытеснителей совместно с коленчатым валом, к которому крепятся детали. После перебирают верхнюю часть остова. Меняют втулки, клапана, посадочные места. Если разрушения сильные, детали уплотняют, трещины устраняют сваркой.

После того, как составляющие элементы приведены в норму, приступают непосредственно к сборке. Процесс сопровождается диагностикой водяной помпы, на изделии меняют валы, крыльчатку, подшипники. После установки насоса, крепят поддон мотора. Окончание сборки сопровождается заполнением контура маслом, применяется 10л. рабочей жидкости марки «М-8».

Капитальный ремонт двигатель газ 52: воскрешение легенды

Подъезжая как-то вечером к гаражу, чтобы поставить на ночь свою машину, я был весьма удивлен, увидев у соседнего бокса «грузовик» модели ГАЗ-52. Признаюсь, я считал, что их уже давно вытеснили «КамАЗы». Но грузовичок выглядел вполне хорошо и даже тарахтел. Под капотом что-то увлеченно подкручивал сосед по гаражу, которого все зовут просто Васильевичем. Всю свою рабочую жизнь он был механиком-водителем. Ездил на грузовых машинах, возил песок, щебень и стройматериалы. И даже сейчас, будучи на пенсии, подрабатывает — возит торф дачникам. Работать, как он сам говорит, стало сложно из-за профессионального заболевания суставов.
Васильевич поведал мне, что занимается грузовиком, а точнее — его двигателем. Рассказ опытного механика показался мне интересным и я, с одобрения мастера, записал его на диктофон телефона и в виде небольшого конспекта предлагаю Вам.

Доработки двигателя ГАЗ-52

Методы борьбы можно предложить следующие. Бедная смесь — тут я предлагаю другую систему зажигания: тиристорную, на больший вольтаж. Катушка зажигания работает в другом режиме и меньше греется, несмотря на более мощные импульсы и дополнительное обеднение смеси на высоких оборотах. Повышение рабочей температуры двигателя до 90-95 градусов через термостат. В результате пропадает фактически расход масла «на угар». Бензин из масла весь выпаривается, и масло становится той вязкости, какой должно быть. Повышается степень сгорания бензина, особенно у 92 и 95, у нас он специфичный. С 76 поднимается плохо горючими добавками — например, соляркой. Если уровень масла растет — это намного хуже, чем если медленно падает. Для организации охлаждения масла есть вариант простой и чуть сложнее. Первый — это просто ставим радиатор масла от ЗИЛ между насосом и центробежным очистителем — на лето. Есть еще вариант, как не снижать давление масла, фильтруя и охлаждая его. Этого позволяет добиться параллельная подача масла через фильтр и радиатор вместо датчика давления (через тройник). Основной поток при этом дросселируем, вставив трубочку на 8 миллиметров внутреннего сечения в патрубок фильтра (для моторов с одноразовым фильтром в жестяном корпусе). Кладем медный змеевик в картер масляной системы, а в него подаем воду после печки и имеем термостабилизацию масла до 110-115 градусов. Зимой это обеспечит подогрев, летом — легкое охлаждение.

Вообще, нужно залезть в картер, проверить шейки валов — не стоят ли там «портянки» толщиной с фантик от конфеты. На 1000 километров пробега хватает. В общем, на 2-4 дня возни, если, конечно, не выявятся «подводные камни».

Изменение высоты масляного насоса и снижение веса поршней двигателя

стабильная работа;
снижение шума работы мотора;
стремительный набор оборотов;
понижение расхода горючего.

Иногда опытные механики вместо прокладки используют термостойкую пасту.

Выводы

В принципе, если применить вышеописанные методы, ресурс мотора возрастает в разы. Новый двигатель ГАЗ-52 с примененными сразу всеми этими доработками должен ходить под миллион километров, как, собственно, и ходили они в СССР у хороших шоферов. Так, что за исключением внешнего вида, получаем полностью боевой и надежный агрегат. Что касается поршневой — можно кольца поменять. Однако, помнится грузовике я год ездил с поломанными кольцами, при этом около 80-90 процентов мощности было. В принципе, после инспекции двигателя можно решить для себя вопрос об установке газового баллона, но на газ — только с компрессором. При степени сжатия, равной семи, газ будет улетать в трубу. Хотя при степени сжатия, равной двум, газ не протекает в масло.

Коленчатый вал и маховик двигателей ГАЗ-51, ГАЗ-52

Коленвал ГАЗ-51, ГАЗ-52 львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 4045, 4043 откован из углеродистой стали 45 с содержанием углерода 0,45—0,50%. Чтобы разгрузить коренные подшипники от действия моментов сил инерции, коленчатый вал снабжен противовесами, откованными за одно целое с его щеками. Коренных шеек четыре. Работают они в подшипниках с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами, залитыми баббитом. Шатунные шейки коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52 лежат в трех плоскостях, расположенных под углом 120° одна к другой. В продольном направлении оси первой, третьей, пятой шеек смещены относительно осей соответствующих цилиндров на 3 мм назад, а оси второй, четвертой и шестой шеек и а 3 мм вперед. Для повышения износостойкости коренные и шатунные шейки подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты на глубину 3—6 мм до твердости Н= 52-62. Диаметр шатунных шеек 51.5 -0.02 мм. коренных 64 -0,025 мм. Для подвода смазки от коренных подшипников к шатунным в валу просверлены наклонные каналы. На передний конец коленчатого вала ГАЗ-51, ГАЗ-52 напрессована н закреплена на шпонке ступица с привернутыми к ней одним или двумя штампованными из листовой стали шкивами привода генератора, водяного насоса и вентилятора. Шкивы коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52 львовских автопогрузчиков АП-4014, 40814, 4045, 4043 прикреплены к ступице шестью болтами. Одно из крепежных отверстий в ступице и шкивах имеет небольшое угловое смещение, поэтому шкивы могут быть привернуты к ступице только при вполне определенном положении. Чтобы быстро найти это положение, на диске каждого шкива выбита круглая метка. Эта метка должна находиться над шпоночной канавкой в ступице. В передний торец коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52 ввернут храповик для пуска двигателя при помощи пусковой рукоятки. На заднем конце вала имеется фланец, к которому прикреплен маховик. Для предотвращения подтекания масла по концам коленчатого вала, выходящим из картера, установлены сальники. Сальник переднего конца коленчатого вала ГАЗ-51, ГАЗ-52 работает по наружной поверхности ступицы шкивов коленчатого вала. Уплотняющим элементом сальника служит кожаная или резиновая манжета, стягиваемая кольцом из спиральной пружины. Сальник запрессован в крышку распределительных шестерен. Поступление масла к сальнику ограничивается маслоотражателем, зажатым между торцами распределительной шестерни и ступицы шкивов коленчатого вала. Сальник заднего конца коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52, состоящий из двух полуколец из прографиченного асбестового шнура, уложенного в две обоймы, работает непосредственно по шейке коленчатого вала. Верхняя обойма сальника прикреплена болтами к заднему торцу блока, а нижняя — к крышке коренного подшипника. Для ограничения поступления смазки к сальнику на конце четвертой коренной шейки (перед сальником) имеется маслосбрасывающий буртик, который входит в кольцевую выточку подшипника. Масло, отбрасываемое буртиком в кольцевую выточку, стекает в масляный картер через специальное отверстие в крышке подшипника. Надежная работа сальников коленчатого вала ГАЗ-51, ГАЗ-52 возможна только при соблюдении специальных приемов во время их установки. В заднем торце коленчатого вала расточено гнездо для установки подшипников первичного вала коробки передач. Для обеспечения уравновешенности двигателя коленвал статически и динамически балансируют. Неуравновешенный момент на каждом конце вала не превышает 15 кг/см.

1. Передний упорный подшипник коленвала ГАЗ-51, ГАЗ-52 1 — распределительная шестерня коленчатого вала; 2 — упорная шайба коленчатого вала; 3— передняя шайба упорного подшипника; 4— задняя шайба упорного подшипника; 5 — выступ на задней шайбе; 6 — штифт. Осевые перемещения коленчатого вала ГАЗ-51, ГАЗ-52 воспринимаются передним коренным подшипником посредством двух упорных шайб 3 и 4 (рис.1), изготовляемых из стальной, залитой баббитом ленты и устанавливаемых по обе стороны подшипника. Передняя шайба 3 поверхностью, залитой баббитом, обращена к стальной упорной шайбе 2, закрепленной на валу с помощью шпонки и прижатой распределительной шестерней 1 к переднему торцу первой коренной шейки. Задняя шайба 4 обращена стороной, залитой баббитом к упорному бурту первой щеки вала. Шайба 2 вращается вместе с коленчатым валом, шайбы 3 и 4 неподвижны. Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами 6, запрессованными в блок и крышку и входящими в две выемки на шайбе, а задняя — специальным на заднем торце крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора, определяемая как разность длины передней коренной шейки и суммы размеров длины подшипника и толщины шайб 3 и 4, составляет 0,075—0,175 мм. Маховик двигателя ГАЗ-51, ГАЗ-52 Маховик ГАЗ-51, ГАЗ-52 львовских погрузчиков АП-4014, 40814, 4045, 4043 отлит из серого чугуна. Для пуска двигателя стартером на маховик напрессован зубчатый венец, изготовленный из стали 40, содержащей 0,38—0,43% углерода. Для повышения износостойкости зубья венца подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты. Маховик ГАЗ-51, ГАЗ-52 статически балансирует, в результате чего неуравновешенный момент его не превышает 35 кг/см. Для установки поршня первого цилиндра в в. м. т. и для установки зажигания в обод маховика запрессован стальной шарик и по обе стороны от него нанесено по 12 делений, каждое из которых соответствует одному градусу поворота коленчатого вала. При совпадении стрелки в смотровом люке картера сцепления с шариком поршни первого и шестого цилиндров находятся в в. м. т. Маховик двигателя ГАЗ-51, ГАЗ-52 прикреплен к фланцу коленчатого вала четырьмя специальными болтами, плотно посаженными в отверстия во фланце и маховике. Для обеспечения определенного взаимного положения маховика и коленчатого вала один из болтов крепления маховика несколько смещен по окружности. Чтобы все отверстия в маховике и фланце коленчатого вала совпали, надо ставить маховик в такое положение, при котором шарик, запрессованный в его венец, располагался бы примерно под углом в 20° против часовой стрелки (если смотреть со стороны поверхности трения маховика) относительно плоскости, проходящей через оси коренных и первой и шестой шатунных шеек. Гайки болтов маховика шплинтуют индивидуально. После сборки коленчатого вала, маховика и сцепления производят динамическую балансировку этого узла путем высверливания отверстий в торце маховика со стороны сцепления. В результате балансировки неуравновешенный момент коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением не превышает 70 кг/см. От величины неуравновешенного момента этого узла в значительной степени зависит плавность, а следовательно, и срок службы двигателя. Поэтому разукомплектовывать этот узел, переставляя маховик и сцепление ГАЗ-51, ГАЗ-52 с одного коленчатого вала на другой, ни в коем случае нельзя. Для обеспечения возможности установки снятого сцепления на прежнее место маховик и сцепление на заводе клеймят метками «О», расположенными на обеих деталях одна против другой около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику.

2. Шатунные и коренные вкладыши ГАЗ-51, ГАЗ-52 а — вкладыши шатуна; б — вкладыши переднего коренного подшипника; в — вкладыши двух средних коренных подшипников; г — вкладыши заднего коренного подшипника. Вследствие высокой точности изготовления шеек коленчатого вала, вкладышей и постелей для них в блоке цилиндров и в нижних головках шатунов вкладыши при ремонте можно заменять, не прибегая к каким-либо подгоночным операциям (шабровке и т. п.). В каждый шатунный подшипник устанавливают два одинаковых вкладыша. От осевых перемещений и проворачивания вкладыши удерживают фиксирующими выступами, входящими в соответствующие им гнезда в постелях блока цилиндров и в шатуне. На рабочей (баббитовой) поверхности вкладышей нет смазочных канавок. Небольшое отверстие во вкладышах обеспечивает подвод масла к отверстию в нижней головке шатуна, предназначенному для смазки цилиндров, кулачков распределительного вала и тарелок толкателей. Чтобы верхние и нижние вкладыши были взаимозаменяемы, это отверстие делают во всех шатунных вкладышах. Вкладыши коренных подшипников ГАЗ-51, ГАЗ-52 отличаются один от другого по ширине. Вкладыши, предназначенные для установки в один коренной подшипник, также отличаются один от другого: в центре верхнего вкладыша (устанавливаемого в блок) сделано отверстие для подвода смазки к коренной шейке вала из масляного канала, в блоке, в нижнем вкладыше (устанавливаемом в крышку подшипника) такого отверстия нет. Для обеспечения непрерывно и подачи смазки к шатунным подшипникам в обоих вкладышах каждого коренного подшипника имеются кольцевые канавки, лежащие в плоскости вращения отверстия масляного канала в коленвалу. Во вкладышах заднего коренного подшипника ГАЗ-51, ГАЗ-52 имеется дополнительная кольцевая канавка, расположенная около заднего их торца. Эта канавка предотвращает выход большого количества масла из заднего конца подшипника и ограничивает поступление его к маслосбрасывающему буртику и сальнику заднего коренного подшипника. Масло, попавшее в эту канавку, отводится в картер двигателя через небольшое отверстие во вкладыше крышки, которое сообщается с отверстием в крышке подшипника.
______________________________________________________________________________
Отгрузка запчастей на львовские погрузчики 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 производится во все города России: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Удэ, Киров, Пермь, Красноярск, Иркутск, Омск, Барнаул, Томск, Братск, Тюмень, Лысьва, Новокузнецк, Миасс, Серов, Чита, Берёзовский, Междуреченск, Нижний Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган, Вологда, Нижний Новгород, Абакан, Альметьевск, Анапа, Ангарск, Анжеро-Судженск, Апатиты, Арзамас, Армавир, Астрахань, Ачинск, Балаково, Батайск, Белебей, Белово, Белорецк, Бердск, Березники, Благовещенск, Бугуруслан, Бузулук, Великие Луки, Великий Новгород, Волгодонск, Воткинск, Глазов, Дзержинск, Димитровград, Елабуга, Зеленогорск, Зеленодольск, Златоуст, Искитим, Ишим, Ишимбай, Калуга, Каменск-Шахтинский, Санкт-Петербург, Белгород, Орёл, Казань, Ростов-на-Дону, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксары, Волжский, Ярославль, Сыктывкар, Ижевск, Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангельск, Тверь, Подольск, Ульяновск, Смоленск, Тольятти, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережные Челны и др.

Технические характеристики и руководство по ремонту ГАЗ-52

Коммерческий грузовой автомобиль ГАЗ-52 представляет собой гибридную машину, построенную с использованием узлов и агрегатов грузовика ГАЗ-53 и двигателя от ГАЗ-51. Получившаяся автомашина имела упрощенную конструкцию и сниженную себестоимость, продержалась на конвейере до второй половины 1993 года. Суммарный выпуск превысил 1 млн экземпляров.

Отзывы владельцев и сколько стоит грузовик

Стоимость подержанных грузовиков модели 5204 начинается от 50 тыс. рублей. Установка дополнительного оборудования увеличивает цену машин. Так, версия ассенизатора обойдется покупателю в 150-180 тыс. рублей, аналогичную стоимость имеют топливозаправочные цистерны. Бортовые машины ранних выпусков, прошедшие реставрацию, могут стоить до 600-700 тыс. рублей. Такая техника является коллекционной, для повседневной эксплуатации не предназначена.

Александр, 35 лет, Тверь

В хозяйстве имеется бортовой грузовик, построенный на базе бывшего фургона ГАЗ-52-01, который используется для перевозки сельскохозяйственных грузов. Нижнеклапанный двигатель не любит высоких оборотов и перегрузки, требует регулярной очистки фильтров масляной системы. Для обеспечения стабильной работы необходима периодическая регулировка газораспределительного механизма. В остальном машина надежная, но комфорта в кабине нет.

Алексей, 39 лет, Уфа

На пасеке используется грузовик 5203, выпущенный в начале 80-х гг. Машина имеет отличную проходимость на штатной резине, которая обеспечивается нижнеклапанным мотором с малой частотой вращения вала. Раскручивать двигатель не рекомендуется, есть риск выхода из строя. Установлен карбюратор от Волги, который снизил расход топлива. Мотор не требует горюче-смазочных материалов высокого качества. Минусом является возраст, на кабине имеются многочисленные очаги коррозии.

Отзывы на двигатель, плюсы и минусы

Читайте также: