Пежо 308 ресурс двигателя

Обновлено: 16.04.2024

Двигатель Peugeot EP6

1.6-литровый двигатель Пежо EP6 или 5FW собирался на заводе компании с 2006 по 2013 год и устанавливался на многие популярные модели концерна своего времени такие как 207 или 308. С 2010 года производится Евро 5 модификация этого мотора под собственным индексом EP6C.

Технические характеристики двигателя Peugeot EP6 1.6 VTI 120

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1598 см³
Диаметр цилиндра	77 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	инжектор
Мощность	120 л.с.
Крутящий момент	160 Нм
Степень сжатия	11.0
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 4

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1598 см³
Диаметр цилиндра	77 мм
Ход поршня	85.8 мм

Система питания	инжектор
Мощность	114 л.с.
Крутящий момент	160 Нм
Степень сжатия	11.0
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 4

Описание устройства мотора EP6 1.6 VTI 16v

В 2006 году дебютировал кабриолет Peugeot 207 CC с 1.6-литровым мотором семейства Prince, который был создан инженерами BMW и PSA. Такой же двигатель ставили на Mini как N12B16A. Конструкция мотора вполне прогрессивна для своего времени: алюминиевый блок цилиндров, алюминиевая 16-клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами и цепной привод ГРМ, фазорегуляторы типа Vanos на двух валах, система бездроссельного регулирования Valvetronic. Еще эти агрегаты получили регулируемый маслонасос, а также дополнительную электропомпу.

Данный атмосферный силовой агрегат оснащался только распределенным впрыском топлива, однако в линейке имелись и разные по степени форсировки турбомоторы с прямым впрыском.

MANUAL

Мануал для Пежо 308 с этим мотором вы можете найти тут

FORUM

Peugeot 308 с пробегом: сила красоты

Автомобиль выпускался с кузовами трех- и пятидверный хэтчбек, универсал SW, а также стильный купе-кабриолет с жесткой крышей 308 CC. Причем трехдверка у нас официально не продавалась. С 2010 года сборку модели наладили под Калугой, где производились модификации с атмосферным двигателем 1,6 л (120 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач или 4-ступенчатым «автоматом». Кроме того, все машины российской сборки имели дополнительную защиту картера, аккумулятор повышенной емкости и усиленную подвеску с увеличенным на 10 мм клиренсом. Версии с турбомоторами везли из Франции. А через пару лет выпуск модели на мощностях калужского завода свернули.

308–065

Автомобиль сначала продавался в трех основных исполнениях Confort Pack, Premium и Premium Pack. Если базовая была практически пустой — две подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, ABS с EBD, сервопривод передних стекол и зеркал, то в средней комплектации имелось уже все необходимое: фронтальные и боковые подушки безопасности, климат-контроль, сервопривод всех стекол и зеркал с подогревом, противотуманные фары. После рестайлинга 2011 года названия трех основных комплектаций поменялись на Aсcess, Active и Allure.

Двигатель

На Peugeot 308 устанавливались бензиновые моторы объемом 1,4 л (95 л.с.), 1,6 л (120 л.с.), а также с турбонаддувом 1,6 л (140, 150 и 175 л.с.). Турбодизели представлены агрегатами 1,6 л (90 и 109 л.с.) и 2,0 л (136 л.с.). Российские дилеры модификацию с базовой «четверкой» официально не продавали, а дизельные версии поставлялись на заказ. После модернизации 2011 года мощность некоторых двигателей увеличилась, а 175-сильная версия бензинового 1.6 и вовсе стала выдавать 200 л.с.

ep6_03–1024x754

Бензиновые моторы 1.6 разработаны французами совместно со специалистами BMW. Вот они-то и оказались самым слабым звеном на первых машинах. На атмосферниках EP6 к 50–60 тыс. км вытягивалась цепь привода газораспределительного механизма. А звездочки на валах крепились лишь болтами без фиксации шпонкой или другими стопорными приспособлениями. Поэтому даже при незначительном их проворачивании фазы «уходили», а в некоторых случаях клапаны встречались с поршнями.

Производитель признал проблему гарантийным случаем, и ремонт производился бесплатно. Так же как и частые неисправности муфты системы изменения фаз газораспределения (на впускном валу) — обычно выходил из строя ее управляющий клапан. Вместе с растянувшейся цепью ГРМ (3200 руб.) нередко меняли и изношенный к этому времени приводной ремень навесных агрегатов (2000 руб.).

Проблемы не обошли стороной и систему охлаждения. Помпа редко служит более 50 тыс. км. Периодически следует контролировать уровень охлаждающей жидкости, правда, не только из-за потекшего насоса — антифриз может «уходить» и через уплотнения температурных датчиков, которые также не отличались долговечностью. Хуже другое — по проводам «охлаждайка» может добраться до блока управления двигателем (15 000 руб.) и «замочить» его.

Турбонаддувные версии страдают таким же букетом неисправностей, что и атмосферные моторы. Они также любят полакомиться моторным маслом. Эпизодически глючит втягивающее реле стартера, горит обмотка генератора, «пробивает» на массу катушка зажигания, сбоят различные электронные датчики… И вдобавок ко всему на ранних машинах впускные каналы системы вентиляции и клапаны очень быстро покрывались нагаром. Поэтому поступающего воздуха для нормальной работы турбины не хватало, и мотор резко терял тягу.

Трансмиссия

Здесь тоже есть своя засада. И называется она «автоматическая 4-ступенчатая коробка передач AL4». Казалось бы, только ленивый не отмечал ее неисправности, но французы с завидным упорством продолжают устанавливать эту трансмиссию на свои модели. Причем периодически АКП подвергается модернизации, что, в общем-то, не сильно отражается на ее долговечности. Но справедливости ради отметим, что последние варианты агрегата заметно увеличили его «ходимость» до капитального ремонта до 150–200 тыс. км. Причем на Peugeot 308 применена третья и четвертая (с 2011 года) модификации этой коробки. Она изначально считается необслуживаемой, но в условиях российской эксплуатации масло рекомендуется обновлять каждые 50–60 тыс. км пробега. АКП не любит резких стартов на холодную, буксировку тяжелых прицепов и рваную манеру езды.

В группе риска гидроблок клапанов (от 22 000 руб.) и гидротрансформатор. Даже известны случаи самопроизвольного откручивания болтов гидроблока. Нередко чудит управляющая электроника — блок управления коробкой (18 000 руб.) подвержен попаданию воды и грязи. AL4 устанавливалась с бензиновыми 1,6-литровыми двигателями. А после рестайлинга с турбомотором 1.6 стали ставить более современный 6-ступенчатый «автомат» Aisin, проблем с которым практически не бывает.

Механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач надежны. На «пятиступке» после 100 тыс. км может разболтаться кулиса рычага. Ремонт с заменой пластиковых втулок потянет на 3500 руб. На 6-ступенчатых МКП, сочетающихся с мощными бензиновыми и дизельными моторами, могут «ослабнуть» синхронизаторы. На пожилых экземплярах похрустывают наружные ШРУСы — следите за целостностью их резиновых (или пластиковых) пыльников.

АКПП-AL4

Ходовая часть и кузов

Подвеска Peugeot 308 проста по конструкции — передние стойки МакФерсон, а сзади скручивающаяся балка. Первыми заявят о себе стойки стабилизатора (по 1200 руб.): активные водители меняли их на 20–30 тыс. км пробега. О выходе из строя опорных подшипников передних стоек (по 1100 руб.) возвестят к 50–80 тыс. км скрипы и «пружинящие» звуки при повороте руля. Подшипники ступиц (по 3500 руб.) обычно обновляют одновременно с шаровыми опорами к 100 тыс. км.

В задней подвеске ломаться особо нечему. Разве что выполненные из мягкой резины сайлент-блоки со временем вносят коррективы в управляемость и комфорт автомобиля. Амортизаторы (по 4500 руб.) теряют свою работоспособность к сотне тыс. км. А если загудит задний ступичный подшипник, готовьте 7000 руб. на его замену — он идет в сборе с тормозным диском.

Кузов неплохо защищен от коррозии, но сколы довольно быстро ржавеют. Передние пластиковые крылья на солнце могут коробиться. А в дождь заливает блок электростеклоподъемников. Отказывают концевики замков задних дверей. Быстро мутнеют колпаки фар. Часто перегорают лампочки ближнего света и габаритов.

Модификации

Peugeot 308

d4236349

Peugeot 308 SW

Универсал Peugeot 308 SW (Station Wagon) дебютировал весной 2008 года на Женевском автосалоне. Французам удалось сделать практичный универсал, ни в чем не уступающий по дизайну модным хэтчбекам. И это несмотря на то, что автомобиль гораздо крупнее их: в длину он больше на 225 мм, а колесная база превосходит на 100 мм. Увеличение габаритов и базы позволило разместить в салоне до семи человек. Причем в базовом пятиместном Peugeot 308 SW можно спокойно демонтировать и переставить в багажник одно или два из трех кресел второго ряда. Трансформация салона даже лучше, чем в минивэнах. На российском вторичном рынке этот практичный универсал стоит всего на 10–20% дороже аналогичного по оснащению и техническому вооружению пятидверного хэтчбека.

Peugeot 308 СС

Стильный, можно даже сказать эпатажный, купе-кабриолет с жесткой крышей Peugeot 308 CC впервые показали осенью 2008 года на Парижском автосалоне. А официальные продажи в России стартовали весной 2009-го. Ажиотажного спроса на него, конечно, не было. Но среди моделей-конкурентов 308 СС, вне сомнений, самый востребованный. Он построен на платформе 307 СС, но стал немного крупнее и просторнее, а кузов жестче. На российский рынок поставлялись исключительно модификации с турбомоторами 1,6 л.

816de75c77

Рестайлинг

Весной 2011 года Peugeot 308 претерпел незначительный рестайлинг. Внешне обновленный автомобиль можно распознать по бумерангам ходовых огней и словно приоткрытому зеву хищной рыбы — решетке радиатора. А передний номерной знак отныне крепится не к нижней кромке бампера, а выше. Интерьер остался прежним: появились лишь новые цвета и фактура салонной обивки. Зато есть новшества в технике. Увеличилась мощность двигателей, а в паре с турбомоторами 1,6 л (140, 150 и 156 л.с.) вместо старой и ненадежной 4-ступенчатой автоматической коробки передач теперь предлагается 6-ступенчатая АКП производства японской компании Aisin Warner. Официальная продажа модернизированных машин у нас началась в июле 2011 года.

Miron-sancho › Блог › От чего мрут двигатели EP6. Отзыв автомеханика о двигателе EP6

Все, что написано ниже, является моим личным мнением и истиной, последней инстанции не является!

С 2011 года занимаюсь ремонтом французских автомобилей. И чем дальше, тем больше слышу нытьё от людей про автомобили концерна PSA: "Машина дрянь, мотор EP6 говно. Постоянные проблемы" ну и Т.Д. Причем, и от владельцев, и от механиков с мультимарочных СТО. И вот хочу поразглагольствовать на эту тему в Блоге. На сайте сервиса писать такое не вариант. А блог все стерпит.
Речь пойдет об атмосферных версиях двигателя EP6 120л.с.

Красивую историю создания двигателя EP6 можно без труда прочитать на просторах интернета, и заострять внимание на этом не вижу смысла. Скажу только что от PSA (Peugeot Citroën Automobiles) на этом двигателе нет ничего, кроме Шильды на клапанной крышке некоторых моделей.

Вообще идея создания такого агрегата была благая!
Система изменения фаз газораспределения, сделанная на основе VANOS BMW.
Система изменения высоты открытия впускных клапанов Valvetronic BMW, позволяющая практически исключить из работы двигателя дроссельную заслонку. (атмосферные двигатели)
Облегченная Головка Блока Цилиндров изготовленная методом многослойного напыления. BMW
Электронно управляемый термостат. BMW
Облегченные до невозможности поршни и шатуны.
Электронно управляемый масляный насос. (Двигатели серии C)
Электронно управляемая помпа. (Двигатели серии C)

Так почему же это все разваливается?!
Причем, довольно часто разваливается вот так…

В качестве примера возьму двигатель, который ремонтировал месяц назад. Зачастую все приезжают или в таком состоянии или еще хуже…
Итак Пежо 308 2009 года. 150.000 км пробега пропуск в 1м цилиндре и характерным свитом, означающем, что седло вывалилось из ГБЦ. И предыстория как под копирку… "Купил машину дочке, а она говно. Троит. Сказали удалить катализатор! Вырезал катализатор, не полегчало! Надо сделать качественно, но очень дешево!"
Приблизительно такие монологи от клиентов я слышу каждый раз.
И никто из них не гнал автомобиль на диагностику перед покупкой в профильный сервис.
За развод с катализатором, на который не было ошибок я вообще промолчу, к тому же народ убеждают, что шить блок управления двигателем после этого не нужно. Время все равно докажет обратное. но это другая история.
А пока разберем проблемы на конкретном примере.
Вскрываем крышку клапанов и видим такую картину.

Немного теории. На раннем этапе пропуски зажигания из за сдвигающегося седла проявляются на температуре 105-108 градусов (и пусть вам служит утешением температурная стрелка, указывающая на 90).
Дилерский сканер при диагностике выдает "стоп кадр" ошибки в котором можно увидеть параметры возникновения ошибки. И если игнорировать данную неисправность, вы рано или поздно получите выпавшее физически седло, а там как карта ляжет. Не повезет, мотор окажется в мусорке.
Есть конечно еще один вариант, как седло вываливается резко. Это перегрев, причем жесткий и длительный.
Система охлаждения этого двигателя весьма капризная. Электронно управляемый пластиковый термостат перекрывает не подачу горячего антифриза в радиатор, а обратный шланг. При ошибке нагревательного элемента, коим управляет блок управления ДВС. термостат откроется только по достижению температуры антифриза 105 градусов. При работе в штатном режиме, термостат при нагрузке двигателя открывается значительно раньше. Термостат на ЕР6 стоит весьма не дешево и люди неохотно его меняют либо же ставят самые дешевые китайские аналоги. Даже крышку расширительного бачка редко, кто менял хоть раз.

Разбираем дальше…
Обратите внимание на фото ниже!

Все отложения, которые есть в гбц от масла которое вовремя никто не меняет, пока не прилипнет на круглую сумму.
Масляная система достойна подробного рассмотрения.
Немного истории…
Пежо 307 как и Ситроен С4 С двигателями TU5JP4 можно назвать долгожителями. Эти трудяги терпели все издевательства российских водителей и интервал замены масла в 15.000 км им был не по чем. До 200.000 км о расходе масла владельцы данных авто и не слыхали.
Все ждали такого и от новой линейки моторов. Тем более что они созданы BMW. Но не тут то было! Масложор появился у владельцев EP6 практически сразу.

На двигателях ЕР6 с 07 по 10 год установлены масляный насос бес электронного управления. А датчик уровня масла в поддоне показывает уровень по настроению. Почти у всех автомобилей с ЕР6 есть на него ошибка. И даже когда он работает, про низкий уровень масла он скажет лишь тогда, когда из 4,2 литра масла останется 2,5. (Проверял лично, сливая масло в канистру) . В итоге имеем масляное голодание ГБЦ, и огромную выработку в постелях распредвала! Так же ошибки P0011 P0014 P2178 и дальше по списку.
Так же из за недостаточной смазки и отложений страдает электромотор и вал высоты подъёма клапанов Valvetronic

Вследствие недостаточной смазки увеличивается механический износ всего двигателя. Продукты механического износа забивают сетки клапанов управления фазовращателями, что опять же приводит к выработке постелей распредвала смещению фаз грм и дорогостоящему ремонту.

Подъем ГБЦ Дарит вот такую картину маслом.

В таких случаях у меня правило. Либо производим замену всех 16ти седел. Либо я не беру машину в работу.
Поменяем в этом цилиндре, через неделю, месяц, год отвалится второй…

На этом автомобиле выявлено так, же

А так же текущий сальник коленвала передний, текущий масляный стакан и еще кое какая хрень по мелочи…
Ничего из этого поменяно не было. И хрен с ним. Сделано, то что согласованно и оплачено. Просто работа.

Не раз читал и слышал о криворукости механиков! Когда вы обращаетесь в мультимарочный сервис (от копейки до Х7) вас встречает мастер приемщик, директор, менеджер. Вот эти граждане будут уверять вас, чаще всего весьма умело, что их мастера, механики, слесари, электрики решат любой вопрос с любым автомобилем. А своим подчиненным в рем зоне они говорят: "все машины одинаковые, а в крайнем случае гугл в помощь…" А механик человек подневольный, сказали копать, копает. Но нельзя объять необъятное. Нельзя знать всё!
А потом перерыв весь интернет, начитавшись различных форумов, после скандалов с механиками и мастерами приёмщиками, вы привозите свои ситропыжики к таким как я. И рассказываете грустные истории, от которых уже тошнит, ведь они все одинаковые. И вот стоя перед этим двигателем, который смерть поссать отпустила, не знаешь за что хвататься, ведь степень человеческого идиотизма и незнания безгранична… А что переломано внутри и как собрано знают только в "небесной канцелярии"

Вот и получатся… Просчет с масложором, которой решается но всех "душит ЖАБА", не самая удачная архитектура системы охлаждения, которую вовремя никто не обслуживает бальная жадность и безграничное наплевательское отношение автовладельцев к своим автомобилям в целом и губит мотор EP6.

Двигатели Peugeot 308

Впервые Peugeot 308, сменившие на конвейере французского концерна PSA Peugeot Citroen машины предыдущей, 307-й серии, появились перед глазами заинтересованных зрителей в 2007 году. Премьерный показ трёх- и пятидверных хэтчбеков состоялся в немецком Франкфурте. Год спустя в Женеве автолюбителям был представлен универсал на базе нового Пежо 308.

История создания и производства

1 поколение (2007-2013).

бензиновые, 1,4 и 1,6 л;
турбированные двс, 1,6 л;
дизельные , 1,6 и 2,0 л.

Рестайлинг модели, проведённый в 2011 году несколько изменил расстановку в соотношении трансмиссий. В пару к бензиновым 1,6 или 2,0-литровым двигателям на седаны, сборка которых осуществляется в Китае до сих пор, стали устанавливать не только механическую трансмиссию, но и АКПП. Кроме отвёрточной сборки хэтчбеков в Россию до 2014 года заходили также универсалы.

2 поколение (2013-н.в.).

двухзонный климат-контроль;
четыре подушки безопасности;
сиденья водителя и переднего пассажира с обогревом;
колёсные диски из лёгкого алюминиевого сплава.

Машина со 150-сильным турбомотором 5FE-J дополнена несколькими интересными решениями:

бесключевой доступ внутрь салона;
шторки безопасности;
датчики дождя и света;
parktronic.

Кресла салона спереди имеют функцию «массажист» и комбинированную отделку. Как и в первом поколении, на российский рынок не идут поставки машин с кузовом типа «универсал».

Двигатели для Peugeot 308

Маркировка	Тип	Объём, см3	Максимальная мощность, кВт/л.с.
EP3C	бензиновый	1397	70/95
DV6CTED4	дизельный с турбонаддувом	1560	80/109
DV6DTED	--:--	1560	68/92
DV6DTED4	--:--	1560	68/92
DV6C	дизельный	1560	84/114
DV6FC	дизельный с турбонаддувом	1560	88/120
DV6FD	--:--	1560	74/100
EP6 (EP6C)	бензиновый	1598	88/120
EP6DT (EP6CDT)	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150
EP6CDTX	--:--	1598	147/200
EP6CDTM	--:--	1598	121/165
DW10DTED4	дизельный с турбонаддувом	1997	100/136
DW10CTED4	--:--	1997	120/163
DW10BTED4	--:--	1997	100/136
DW10FC	--:--	1997	132/180
DW10FD	--:--	1997	110/150
EB2DT	бензиновый с турбонаддувом	1199	81/110
EB2DTS	--:--	1199	96/130
9HZ	дизельный с турбонаддувом	1560	80/109
5FE-J	бензиновый с турбонаддувом	1598	110/150
5FS-9	--:--	1598	99/135
N6-AC	бензиновый	1587	85/115

Серия	EB2DTS	EB2DT
108	*
207	*
208	*	*
2008	*
308	*
3008	*
407	*
508	*
5008	*	*

Самый популярный мотор для автомобилей Peugeot 308

Рядный четырёхцилиндровый инжекторный мотор DOHC, спроектирован под экологический класс Euro V. Максимальное количество выбросов углекислого газа – 195 г/км. Мотор имеет мощность 122 л.с., максимальный крутящий момент 160 Нм. На него установлена фирменная система бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и фазорегулятор dual-VTi.

Несмотря на то, что EP6C, спроектированный PSA к началу нового века на замену серии TU, был установлен на большое количество различных автомобилей BMW, Citroen и Peugeot, он считается самым неудачным мотором. Спроектированный изначально без нагнетателя, мотор оптимизировали для применения турбонаддува twin-scroll (одна улитка и две разноразмерные крыльчатки). А вот перечень технологий, которые в двигателе отсутствуют:

интегрированные коллекторы;
отключаемые цилиндры;
золотниковые термостаты.

по городу – 9,5 л.;
за городом – 5,6 л.;
комбинированный – 7,0 л.

Не было проблем с тягой и уровнем шума.

Однако, недостатки, характерные для столь высокотехнологичного оборудования, появились слишком рано:

ресурс ремня ГРМ – всего 80 тыс.км.;
небольшой ресурс движущихся металлических частей;
рокот после 40 тыс.км.;
течь масла;
клин вакуумного насоса.

Набор проблем относительно срока использования мотора вырос, как снежный ком: коксование масляных каналов, выход из строя муфты привода водяной помпы, низкий ресурс маслонасоса с регулируемым давлением. Только после замены ремня ГРМ на цепь удалось повысить ресурс механизма до 200 тыс.км. Так и не удалось найти оптимальную марку масла для обслуживания двигателя.

В итоге была выявлена главная проблема EP6C и его предшественника (EP6) – неспособность работы в комплектации, значительно отличающейся от заводской комплектации. На обычном русском языке это называется «исключительная капризность».

Идеальный выбор мотора для Peugeot 308

С момента начала установки на новые Peugeot 308 2-го поколения двигатель показал отличные результаты по расходу топлива:

по городу – 6,3 л.;
за городом – 5,0 л.;
комбинированный – 5,5 л.

От атмосферного бензинового двигателя турбированный отличается конструкцией головки блока цилиндров и применением непосредственного впрыска топлива. Ещё несколько интересных решений в EB2DT:

двухмассовый маховик и балансировочный вал;
шестискоростная механическая КПП.

Особенность двигателя EB2DT для российского рынка – редкое появление. Официально машины Peugeot 308 с EB2DT под капотом в Россию не поставляются. Поэтому статистика по нему неполная. Наиболее часто встречающиеся «минусы»:

шумность;
повышенная вибрация;
плавающие обороты холостого хода.

Последний недостаток решается путём перепрошивки компьютера ЭБУ. Естественно, необходимо периодически регулировать уровень зазора клапанов.

Разработчикам удалось в короткие сроки решить проблемы, связанные с использованием двигателя EB2DT – возможное разрушение сердцевины каталитического нейтрализатора, и заводская установка бракованных осевых вкладышей (подшипников) коленчатого вала. Гарантийный ремонт предусматривал полную замену двигателя. С 2013 года указанные проблемы в двигателях Pure Tech EB2DT не встречаются.

Пежо 308 ресурс двигателя

В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.

Как появились двигатели EP-серии

2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.

Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.

Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.

Двигатель продемонстрировал настолько высокие характеристики , что почти десятилетие новые модификации получали инженерную премию года в автомобилестроении - «Engine of the year».

Технические характеристики серии ЕР6

EP6 - бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.

Максимальный крутящий момент

160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Тип системы питания двигателя

115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.

Количество клапанов на цилиндр

Максимальный крутящий момент

240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.

Турбина
Двойной турбонаддув

Количество клапанов на цилиндр

Устройство двигателя

Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:

рядная четверка цилиндров;
впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
система охлаждения;
интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
цепной привод газораспределительного механизма;
гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
инжекторная система.

Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины

Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.

Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:

Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.

Доработки и нынешнее положение дел

ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.

Изменились некоторые существенные детали:

Была создана новая цепь и натяжитель;
Распределительные валы были существенно улучшены;
Каналы подачи масла в двигатель расширены;
Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.

Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.

"Берите дизель 1.6 на "автомате" и радуйтесь жизни". Специалист – о проблемах свежих Peugeot и Citroёn из Европы

Можно ли сегодня пригнать из Европы такую машину, с которой не будет проблем несколько лет? Везде куча электроники, роботизированные КПП, сцепление на которые стоит сумасшедших денег, – невольно начинаешь смотреть в сторону новых "бюджетников".

Но специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Peugeot и Citroёn уверяет: если вы сможете купить в Европе "француза" с пробегом 100.000-150.000 км, он еще долго не доставит вам хлопот и не потребует серьезных вложений. О достоинствах и недостатках "проходных" Peugeot и Citroёn Андрей Ахрем поговорил с руководителем СТО "Хоттабыч Сервис" Дмитрием Морозько.

Дизель 1.6 HDI может "отходить" до полумиллиона километров

– Начнем с моторов, тем более что они на большинстве моделей одни и те же. Самый популярный двигатель на ходовых моделях – Peugeot 308/508/3008/5008 и Citroёn C4/C4 Picasso – восьмиклапанный дизель объемом 1,6 литра. Отличный двигатель с минимальным расходом топлива и достойной динамикой. Вариации по мощности разные: от 90 до 120 лошадиных сил.

На этих моторах, по сути, проявляются две проблемы. Первая: после 150 тысяч изо всех возможных щелей начинает "сопливить" масло. Все разбирается, меняются сальники, уплотнители, герметик – и еще на 150 тысяч об этом забываешь. Цена вопроса – до 200 долларов за материалы и работу. Вторая проблема: эти моторы очень боятся перегрева, ГБЦ ведет сразу. Головка уже не представляет собой кусок алюминия, а состоит из нескольких слоев: блок с клапанами, постель под распредвалом и над распредвалом – все это отдельные слои, из-за чего ГБЦ при перегреве ведет. Других проблем по дизелям 1.6 сегодня нет.

Двухлитровые дизели также встречаются в продаже. Тоже очень хорошие моторы, мощность которых до 180 "лошадей". В связке с 6-ступенчатым "автоматом" – прекрасный вариант.

Ресурс дизеля 1.6 – до 500 тысяч километров, двухлитровые могут отъездить и миллион. Запас прочности у моторов очень большой, поэтому они прекрасно "чипуются" без замены распредвалов и прочего. Двухлитровый двигатель "прокачивается" до 220 лошадиных сил.

Когда ресурс дизеля исчерпывается, откапиталить его невозможно – для Peugeot и Citroёn нет ничего ремонтного, только замена на контрактный. Цена под ключ со всеми необходимыми работами, прокладками и т.п. около 1000 долларов.

Топливные системы на дизелях встречаются трех типов: Continental, Bosch и Delphi. С Continental особых проблем нет, с Bosch – тем более, Delphi раньше все боялись, но теперь оказалось, что это неприхотливые и дешевые в ремонте системы, которые не доставляют головной боли.

По ТНВД встречаются проблемы на двухлитровых моторах, где привод насоса идет через шестеренчатую пару от распредвала. Зубчатая пара начинает разбиваться, появляются стуки, стружка со всеми вытекающими проблемами. Главное – не пропустить этот момент.

Привод ГРМ на дизелях ременный, но на двухлитровом дизеле два распредвала, второй приводится цепью от первого. Цепь растягивается, гидравлический натяжитель изнашивается – и примерно на пробеге 300 тысяч все это требует замены. Ремни с роликами же следует менять с интервалом 150 тысяч километров.

EGR глушить не советую – полезная система, облегчающая работу мотора. Все, что там изнашивается, – это датчик положения. Стоит он 150-200 долларов, но его хватает лет на 10 – поменял и забыл.

Сажевый фильтр есть на всех дизельных машинах, кроме коммерческих, в более новых версиях к нему добавляется необходимость использовать AdBlue – реагент, в пропорции 1:2 состоящий из мочевины и воды, которые позволяет серьезно снизить содержание оксидов азота в выхлопе. Проблем эти системы не доставляют, по истечении ресурса они легко удаляются.

По малообъемным бензиновым моторам 1.0 и 1.2 пока недостаточно информации, машин с ними очень мало, к нам приезжают единицы. Самый распространенный бензиновый двигатель – 1,6-литровый EP6. У него присутствуют проблемы по газораспределительному механизму: растягивается цепь, изнашиваются звездочки и успокоитель, "умирает" натяжитель цепи, из-за чего "уходят" фазы.

Все это дело работает от давления масла, соответственно получаем проблему с масляным насосом, с клапаном управления давлением, с клапанами управления фазорегуляторами. Плюс вечно текущие пластиковые изделия системы охлаждения и клапанные крышки. Очень много проблем – с дизелем их меньше на порядок.

Кстати, по EP6 есть диаметрально противоположные мнения: кто-то спокойно ездит 200 тысяч километров и меняет только масло и комплект цепи ГРМ, а у кого-то серьезные проблемы начинаются уже на 50-60 тысячах. Я могу объяснить это стилем езды. Половина систем двигателя работает от давления масла.Когда ездишь активно, давление поддерживается на высоком уровне, все работает нормально. Ни один современный мотор не любит "пенсионерского" стиля езды.

Есть классический "автомат", даже в связке с дизелем

– Среди коробок можно выбрать "механику", "робот" и "автомат". Шестиступенчатый "автомат" Aisin надежен, ездит долго и счастливо и очень редко ломается. При этом агрегатируется он в том числе и с дизельными двигателями. "Механику" сломать вообще невозможно. В "роботе", который, по сути, представляет собой ту же "механику" с электронным блоком переключения передач, именно этот блок – единственное, что может сломаться.

Если на обычной механической КПП стоит традиционный выжимной подшипник, то в "роботе" применяется гидравлический подшипник, который по стоимости сопоставим с комплектом сцепления. То есть на "механику" комплект сцепления без маховика и выжимного подшипника будет стоить около 200 долларов, на "робот" – от 400. В случае необходимости замены двухмассового маховика вся замена сцепления обойдется от 700 до 1000 долларов. При этом маховик "живет" немного больше, чем сцепление. Если он "отходит" два комплекта – это очень большая удача. Ресурс сцепления – около 250 тысяч километров.

Электрика проблем не доставляет, но "ручник" способен на неприятный сюрприз

– По электрике каких-либо проблем нет, во всяком случае пока, ведь машины еще свежие. Среди электронных блоков тоже ничего не выделяется, даже в очень богатых комплектациях. Если владелец машины курит и делает это с открытым окном, то на многих машинах влага попадет в блок управления стеклоподъемниками, расположенный в водительской двери, после чего начинаются проблемы: то машина не закрывается, то стекла не опускаются, то зеркала не регулируются. Случаются и другие единичные поломки, но явных "болезней" нет.

На многих машинах стоят электрические "ручники". Проблемы есть только с закисающими тросами по электронной части. Если блок не вскрывался или если вскрывался для замены тросов, но после этого его хорошо загерметизировали, вопросов нет. В некоторых случаях требуется "обучение" "ручника" – обычно, когда меняются тросы, при замене колодок никаких дополнительных манипуляций не нужно.

Крайне редко встречаются ситуации, когда электрический стояночный тормоз уходит в "аварию", машина отказывается заводиться. Никаких предвестников этому нет, и вдруг в самое неподходящее время в самом неподходящем месте возникает ошибка. При этом снять ее проблематично, совершенно непонятно, откуда растут ноги, после танцев с бубнами система сама "оживает" и продолжает нормально работать без замены чего-либо. Сталкивались с этим несколько раз на C4 Picasso, но это единичные случаи на многие сотни, если не тысячи автомобилей.

Пневмоподвеска легко меняется на пружины

– Подвески также просты и надежны. В ранних версиях 508 многорычажка была и спереди, и сзади, в более поздних спереди перешли на McPherson. В C5 последних лет подвеска гидравлическая с гидростойками и сферами, все ее нюансы и проблемы давно известны, если все обслуживать вовремя – "ходит" долго и не ломается. Есть вариации С5 на пружинах.

В С4, Picasso и Grand Picasso сзади встречается пневмоподвеска: стоят пневмоподушки, компрессор. Никаких регулировок высоты нет, сделано это только для того, чтобы сохранять дорожный просвет при большой загрузке. Когда "пневма" изнашивается, она легко меняется на обычные пружины с соответствующими изменениями в "мозгах".

В С4, 3008 и 5008 есть задние амортизаторы, соединенные между собой гидравлической трубкой. При замене все это без проблем выбрасывается, ставятся обычные амортизаторы.

Что касается рулевого, то у всех Peugeot и Citroёn всегда были проблемы с рейками: они стучат, но при этом продолжают ездить долго и счастливо.

По кузовам, само собой, проблем никаких нет, если машины не бывали в ДТП.

С 2017 года в системах кондиционирования используется дорогой фреон R-1234yf – перезаправка обойдется дорого. Мы кондиционерами не занимаемся, но в целом клиенты не жалуются. Конструктивно все сделано очень просто и удобно, все трубки идут над лонжероном и без проблем меняются. Было время, когда PSA использовали "умные" вентиляторы с блоком управления, который располагался так, что лишал обдува центральную часть радиаторов. Там скапливалась соль, радиаторы в центре довольно быстро прогнивали. Сейчас от этой системы отказались, блок управления вынесли отдельно под капот – и проблема ушла.

Наш вердикт

По мнению специалиста, современные Peugeot и Citroёn вполне надежны. Дизельные двигатели не доставляют никаких проблем, главное – не перегревать. И что для многих важно: дизель можно взять в связке с классической гидротрансформаторной АКПП. Учитывая стоимость комплекта сцепления с двухмассовым маховиком в машинах с "механикой" или роботизированной КПП, вариант дизеля на "автомате" сегодня видится идеальным с точки зрения как ездового комфорта, так и минимизации эксплуатационных расходов.

Совсем не "трактор"! Дизельные двигатели в базе объявлений Автобизнеса

Читайте также: