Пежо 308 стук в двигателе

Обновлено: 17.04.2024

Peugeot 308. Ремонт без огромных финансовых вливаний. Личный опыт. EP6.

Сегодня я расскажу о наиболее чаcтых поломках которые бывают с двигателем Peugeot 308, как их определить и устранить малой кровью.

С Peugeot 308 я не рискую ездить дальше 500 км, так как несколько раз были поломки, которые никак о себе не предупреждали заранее. Итак подробнее:

Наиболее проблемные места Peugeot 308:

Двигатель EP6. Сам по себе двигатель достаточно хороши и тяговитый, однако в РФ межсервисный интервал новых автомобилей был целых 20 000 км, плюс ко всему двигатель высокооборотисный и любит когда его хорошо крутят, в то время как большинство водителей данных автомобилей все таки девушки.

Расход масла

Большой межсервисный интервал и спокойная езда приводит к тому, что к 100 т.км возможна закоксовка маслосъемных колец. Очень часто у машин старше пяти-шести лет дубеют маслосъемные колпачки, что приводит к расходу масла до литра и более на тысячу километров. Если у Вас большой расход масла и после стоянки на светофоре при активном педалировании сзади виден сизый дым, в первую очередь необходимо поменять маслосьемные колпачки. Для смены колпачков желательно найти клубный сервис в Вашем городе, так как колпачки на выпуске (в основном проблема именно в них) можно поменять без съема ГБЦ, работа будет стоить не очень дорого, в пределах 7т.р. Мне менял знакомый механик и на выпуске, и на впуске. Расход масла после замены снизился до 200-300 г. на тысячу км. с 1 литра!

Сейчас проехал где-то 12 тысяч, недавно сменил масло, и почему то оно не уходит пока вообще. Одновременно со сменой колпачков, многие делают раскокосовку маслосъемных колец, так как это максимум возможного что можно предприянять без больших финансовых вливаний на капиталку ДВС.

ГБЦ этого мотора, это просто кладясь возможных проблем. Наиболее частые, это выработка на постелях распредвалов, выпадение седел клапана, выработка на червячной передаче Valvetronic. У меня автомобиль изготовлен в июне 2010 и у него уже обновленная ГБЦ, в которой колечки на валу распредвала не металлические, и не протачивают канавки на постели распредвалов. Постель распредвалов, не является запасной частью и не продается отдельно, сервисмены в таких случаях говорят нужна замена ГБЦ, а это минимум 80-100 т.р., ввиду чего, многие пыжеводы, которые столкнулись с это проблемой, обращаются к токарям и ремонтируют постель по принципу "гильзовки". Если выработка на постели меня обошла стороной, то выпадение седла клапана нет. Судя по всему, прежний владелец перегрел ГБЦ из-за другой частой проблемы Peugeot 308 - термостат ( о системе охлаждения расскажу в других статьях). Проблема с выпадением седла клапана проявляется только на горячую - более 80 градусов температуры ОЖ. Посадочные места седел расширяются из-за повышения температуры и натяга не хватает для фиксации седла. Из за выпадения седла, меняется высота открытия/закрытия клапана, что приводит к ошибке в системе Valvetronic -> двигатель троит и отключает два цилиндра. Что бы можно было ездить с такой неисправностью, необходимо отключить Valvetronic отсоединив один из датчиков, тогда автомобиль поедет на дроселе (повысится расход топлива и упадет мощность). Я так езжу уже более года, так как пока не нашел мастера который сделал бы ремонт за адекватные деньги, а не за 50 т.р., мощность упала на низах, но не критично, расход практически не изменился. Но такая езда чревата тем, что седло не просто выпадет из посадочного места, а его закусит клапаном, тогда все. капитальный ремонт обеспечен, а что более реалистично, то замена ДВС на контрактный.

Цепь ГРМ.

Цепь в EP6 однорядная и как правило требует замены к 100 т. км, хотя многие думают, что если привод цепной - он вечный, это не так, по крайней мере в данном моторе. Растяжение цепи проявляет себя неустойчивой работой на холостых и ошибкой сообщающей о смещении фаз. Когда мне меняли МСК, растяжение цепи было в допуске, и я не стал ее менять ( примерно 15-20 т.р.).

Все реальные (и надуманные) проблемы мотора Peugeot-Citroen

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обеспечило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

МНЕНИE ЭКСПЕРТА

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, - прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — маслосъемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), - в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

Пежо 308 стук в двигателе

Двигатели EP6 считаются далеко не самыми надёжными моторами и на то есть основания. Ремонт EP6 в Москве, довольно популярная услуга, пользующаяся высоким спросом в наших автотехцентрах. В этой статье мы постарались описать вероятные причины приводящие к его поломкам и основные способы их предотвращения.

Двигатель EP6 – особенности конструкции

Два автогиганта, BMW и PSA, объединились, для совместной разработки крупносерийного бензинового мотора. И у них это получилось. Плодом сотрудничества стал двигатель EP6.

Первым автомобилем, под капот которого установили данный двигатель, стал Mini Cooper S. А уже через полгода двигатель EP6 стали устанавливать в большинство моделей концерна PSA.

Двигатель EP6 восемь раз (в период с 2007 по 2014 год) становился победителем в номинации «1.4–1.8 литра» международного конкурса International Engine Of The Year Awards.

Жюри конкурса по праву оценили высочайший КПД и экономичность мотора. Были отмечены высокотехнологичные разработки, такие как система бездроссельного регулирования Valvetronic, использование Twin-Scroll-турбин.

Встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.

Двигатель EP6 имеет множество модификаций – с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. По мощности, данная серия перекрывает все возможные потребности автомобилей из разных классов, разбег от 120 до 275 лошадиных сил.

Атмосферные и турбо моторы EP6 использовались для комплектации следующих автомобилей:

Peugeot 207 – двухдверный кабриолет, трехдверный хэтчбэк и пятидверный универсал;
Peugeot 308 – двухдверное купе, трехдверный хетчбэк, четырехдверный седан и пятидверный универсал;
Peugeot RCZ – компактный спорткар;
Peugeot 3008 – компактный кроссовер;
Peugeot 5008 – компактвэн;
Citroen C4 – 3-5 дверный хетчбэк и 4 дверный седан;
Citroen DS3 – трехдверный хетчбэк.

Основные причины возникновения проблем с ЕР6

Удивительная универсальность, но возможно ли создать мотор с таким количеством возможных модификаций и не допустить ошибок? Как выяснилось, ошибаются даже инженеры PSA и BMW, а возможно надежность была принесена в жертву другим, более важным, по их мнению, характеристикам. Но факт остаётся фактом – двигатели EP6 имеют серьёзные огрехи в надежности и долговечности некоторых элементов, при этом являются довольно «капризными» к расходным и эксплуатационным материалам.

К причинам, которые ведут к возникновению ряда неисправностей и поломок, можно отнести:

Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
Неправильная эксплуатация и внешние факторы (постоянная и высокая интенсивность эксплуатации, перепады температур, высокая влажность, грубый стиль вождения).
Использование некачественного топлива и редкая замена моторного масла.

Неисправности мотора ЕР6 и способы их устранения

Для того, чтобы быстро и по возможности безболезненно эксплуатировать данный двигатель, необходимо знать его основные «болезни» , и при первых признаках, указывающих на их появление, принимать необходимые меры.

Основной причиной появления нагара на клапанах являются маслосъёмные колпачки . Из-за их износа масло попадает в цилиндры и горит в них, образуя нагар. Если закрывать глаза на проблему, это повлияет на работу катализатора. Другим симптомом проблемы является неправильная и нестабильная работа мотора (потеря мощности, «захлебывание» при нажатии на педаль газа), так как нагар влияет на работу газораспределительного механизма и цилиндров.

Как ремонтировать? В первую очередь необходимо снять клапана и вручную очистить от нагара, после чего заменить их сальники. Если же удалось выявить появление нагара на ранних стадиях, то можно превентивно заменить маслосъемные колпачки без снятия ГБЦ. В любом случае, об этой проблеме нужно знать и держать вопрос под контролем, для этого проверяйте состояние клапанов при прохождении ТО, после пробега в 50 000 км.

В клапанной крышке мотора EP6 находится мембрана маслоотделителя, которая может порваться, что повлечет за собой высокий расход масла. Именно это, чаще всего является причиной данной неисправности.

Но это лишь одна из причин, вызывающая так называемый масложор. На расход масла влияют и состояние маслосъёмных колпачков и смещение фаз газораспределения.

По этой проблеме мы записали небольшое видео.

Причина данной неисправности – растянутая цепь ГРМ, либо износ звездочек фазорегуляторов и распредвалов.

Как ремонтировать? Для устранения проблемы, в зависимости от причины, нужно: заменить комплект ГРМ (цепь, натяжитель, звездочки), очистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или осуществить все вышеперечисленные операции одновременно.

Нестабильная работа силового агрегата чаще всего становится результатом работы мотора при нехватке масла.

Например, слишком длительная эксплуатация с минимальным уровнем масла приводит к быстрому износу валов и вкладышей распределительных валов. Как итог, сбиваются фазы, компьютер обнаруживает неправильный состав смеси, и ограничивает мощность двигателя с соответствующей ошибкой.

Как ремонтировать? Провести диагностику на предмет ошибок. В зависимости от кода ошибки, принимать дальнейшие решения. При любых раскладах - проверять уровень масла и поддерживать его в требуемом количестве.

Тарахтение, шум двигателей 1.6

classic сказал:

Allure 1.6 THP 150 + пакет 2
моя машина на: drive2.ru

Откуда: Долгопрудный
Автомобиль: Пежо 508
1.6 thp

Откуда: Долгопрудный
Автомобиль: Пежо 508
1.6 thp

Добрый председатель KOLHOZa

Откуда: Москва, СВАО
Автомобиль: Peugeot 508
2.0 HDi Allure - Brun Guaranja

Откуда: Долгопрудный
Автомобиль: Пежо 508
1.6 thp

Добрый председатель KOLHOZa

Откуда: Москва, СВАО
Автомобиль: Peugeot 508
2.0 HDi Allure - Brun Guaranja

Откуда: Долгопрудный
Автомобиль: Пежо 508
1.6 thp

Добрый председатель KOLHOZa

Откуда: Москва, СВАО
Автомобиль: Peugeot 508
2.0 HDi Allure - Brun Guaranja

Откуда: Нижний Новгород
Автомобиль: Пежо-508 1.6 Т был. геморойнее машины не было
актив пакет №3 темно-серый

Откуда: Москва
Автомобиль: Peugeot 508
бензин Алюр

Откуда: Долгопрудный
Автомобиль: Пежо 508
1.6 thp

Откуда: Москва
Автомобиль: Volvo XC90, 4008, 208

Откуда: Чита
Автомобиль: Peugeot 5008
дизельный Allure + пакеты, "EMERALD CRYSTAL"

WASP сказал:

Peugeot 407 1,8 MT 125 л.с.(монтекристо) --> Peugeot 508 Allure 1,6 АТ 150 л.с. + 1 и 2 пакет (перламутр) -->
Peugeot 5008 Allure 2,0 АТ 180 л.с. (дизель) (сине-зеленый "EMERALD CRYSTAL")

Откуда: Долгопрудный
Автомобиль: Пежо 508
1.6 thp

Откуда: Нижний Новгород
Автомобиль: Пежо-508 1.6 Т был. геморойнее машины не было
актив пакет №3 темно-серый

pishkin сказал:

Откуда: Москва
Автомобиль: Volvo XC90, 4008, 208

Ivan (23 Сентябрь 2014 - 16:34) писал:

Откуда: Санкт-Петербург
Автомобиль: Peugeot 508
2.0 HDi Active Белый перламутр

Мудрость - это когда ты всё понимаешь, но уже не огорчаешься.

Откуда: Москва
Автомобиль: нет

Avtomehanik сказал:

Мудрость - это когда ты всё понимаешь, но уже не огорчаешься.

Откуда: Москва
Автомобиль: нет

Откуда: Чита
Автомобиль: Peugeot 5008
дизельный Allure + пакеты, "EMERALD CRYSTAL"

Avtomehanik сказал:

P.S.: Своего ничего не придумал, все от ОД. Как вариант для проверки вполне себе рабочий.

Добрый председатель KOLHOZa

Откуда: Москва, СВАО
Автомобиль: Peugeot 508
2.0 HDi Allure - Brun Guaranja

valery сказал:

Я те по секрету скажу что в Мск еще и ОД есть и подъехать, например, к Автомеханику, проблем нет.

valery сказал:

Стук в двигателе на холодную, диагностика стука

Стуки в моторе появляются на холодную и горячую. Стук двигателя на холодную появляется как зимой, так и в летний период. Сегодня мы рассмотрим причины появления стука при работе силового агрегата на холодную. Выясним, как самостоятельно провести диагностику мотора.

Стучать в силовом агрегате может что угодно. Это могут быть шумы в навесном оборудовании. К примеру, шумят подшипники генератора, либо водяного насоса. Это может быть шум шатунных вкладышей или поршней.

Основные причины стука в двигателе следующие:

Проблемы, связанные с масляным картером: недостаточно масла.
Силовой агрегат эксплуатируется с залитым маслом низкого качества. Игнорируются или пропускаются сроки замены смазывающих веществ.
Эксплуатация ДВС с повышенными постоянными нагрузками. Это может быть агрессивная манера вождения транспортного средства, нарушение скоростных режимов.
Мотор часто перегревается.
Износились детали КШМ (кривошипно-шатунного механизма) и/или цилиндропоршневой группы.
Стук клапанов двигателя при неправильной регулировке.
Причиной могут стать проблемы связанные с приводом ремня ГРМ, помпой, гидравлическим усилителем рулевого управления, других шкивов и так далее: то есть, навесного оборудования.

Что касается дизельных силовых агрегатов. Обычно, это проблема стука плунжерных пар ТНВД.

На заметку!
Продлить эксплуатационный период ДВС можно. Для этого необходимо регулярно его обслуживать. К примеру, масло и фильтрующие элементы следует менять через 10-15 тыс. км пробега автомобиля.

Если транспорт эксплуатируется в тяжёлых погодных и дорожных условиях, замена смазки проводится чаще.

Дело в том, что из-за повышенного трения деталей масло мотора темнеет быстрее. К тому же, теряет смазочные свойства.

Фото: Смотрите, к чему может привести несвоевременная смена смазывающего вещества. В таком моторе стучать будет всё, что угодно!

Если появился стук в двигателе необходимо прекратить эксплуатацию транспорта и поставить его в сервисный центр для проведения диагностики и дальнейшего технического лечения.

Специалисты определят, откуда исходит стук при запуске двигателя, используя для этого современные средства сканирования, в том числе, прибор, мотор-тестер. Но, можно и самостоятельно выяснить причины стука в двигателе.

Диагностика стука своими силами

Выяснить откуда появляется стук в ДВС, можно самостоятельно.

Важно убедиться, что звук исходит именно от движка.

Обратите внимание!
Если двигатель агрегирует с МКПП, необходимо отсоединить силовой агрегат, выжав сцепление.

Прислушаться, откуда идёт появившийся металлический звук. 2.
Попытаться понять цикличность появившегося звука и интенсивность звучания.

По тональности можно определить, к какой неисправности он относится:

Звонкий удар, с набором оборотов из верхней части ГБЦ, может свидетельствовать о проблемах, возникших с зазорами клапанов.
Удар, напоминающий падение шарика, говорит о неисправностях гидравлического компрессора.
Скрипящий или шелестящий звук свидетельствует о неисправности ремня или цепи ГРМ.
Свистящий звук может послужить подсказкой о нестабильной работе ремня генератора.
О стуке «пальцев», свидетельствует детонация.
Появляющийся звук может исходить от опор движка и даже ходовой части авто: проверка крепления поможет в этом убедиться.

Для определения проблемы можно использовать фонендоскоп технического типа.

Чем чревата детонация

Детонация может сказаться на работе поршня и привести к механическим повреждениям стенок цилиндров. Это, в свою очередь, ускоряет износ деталей силового агрегата. Чтобы минимизировать риски на машины ставят специальные датчики детонации.

Они должны отслеживать колебания в цилиндрах двигателя. Обнаружив нестыковку сигнал поступает в электронный блок управления. «Мозги» автомобиля корректируют состав смеси и зажигание. Но это в полной мере не может противодействовать появлению постороннего шума. Если есть детонация, то движок может стучать:

Сразу после запуска на холостых оборотах.
При резком нажатии педали газа.
При нагрузке во время эксплуатации авто.
Когда выбирается несоответствующая ситуации передача и так далее.

Детонация ДВС может возникнуть на холодную, если используется топливо низкого качества или вместо рекомендованного топлива с высоким октановым числом залит в бак низко октановый продукт.

Ещё одна причина детонации – это повышенная степень сжатия. Такое положение вещей обусловлено:

Установкой тонкой прокладки ГБЦ.
Неправильного проведенного ремонта.
Несанкционированным вмешательством в конструкцию силового агрегата с целью поднятия его мощности на более высокий уровень, который будет отличаться от заводских настроек.

На каких автомобилях установлены наиболее громкие двигатели

Наиболее шумные моторы, установлены на Volkswagen Polo, сборка которого, налажена в Калуге (Россия). Это касается движков, объёмом 1,6 литра в трёх модификациях.

Ещё одна проблема – это стук, связанный с нестабильной работой гидравлических компенсаторов. Проблема не распространённая и её вряд ли можно отнести к основной неисправности.

Из дизельных моторов можно выделить «громкоговорящую» установку автомобиля Renault. Речь идёт о дизельном двигателе DCI объёмом 1,5/1, 9,2/2 литра. Это французские авто, выпуска 2001-2009 годов. Шум исходит от кривошипно-шатунного механизма. Важно не перегревать эти дизеля и своевременно проводить замену смазки.

Самым слабым звеном в линейке дизельных агрегатов считается движок 1,5 литра. Часто владельцы жалуются, что проворачиваются шатунные вкладыши после пробега 130-150 тысяч километров.

О сервисе несколько слов

Если появился стук в двигателе, большинство из нас, спешат в сервисный центр за помощью. Надеются на квалифицированную помощь мотористов. Недобросовестные мастера, порой прослушав двигатель, говорят, что требуется капитальный ремонт. Хотя бывают случаи, что достаточно поменять масло и неприятные звуки исчезнут.

Или другой пример: при разгоне автомобиля появляются посторонние звуки. Проблемой, как ни странно, может стать цепь ГРМ. Мы даже не грешим на неё, ведь срок эксплуатации солидный. Но при интенсивной эксплуатации автомобиля цепь имеет свойство растягиваться и начинает греметь, соприкасаясь с корпусом блока. Мы же, грешим на ДВС. Мастера СТО обнаружив проблему, могут не сказать об этом, а порекомендовать «капиталку» мотора, когда будет достаточно просто подтянуть цепь ГРМ и распрощаться с проблемой на ближайшие годы.

Поэтому важно самостоятельно отличать звуки и уметь проводить комплекс диагностических мероприятий. Тогда вам не предложат на СТО заведомо ложный вариант «трудного технического лечения» транспортного средства.

Мы рассмотрели причины стука двигателя на холодную. Выяснили, как можно самостоятельно определить возможные проблемы. Силовой агрегат – это один из основных элементов транспорта. К нему должно быть приковано постоянное внимание. Забота о моторе, своевременная замена масла и эксплуатация в щадящем режиме продлят его бесперебойную работу.

стук двигателя EP6 пежо 308

У меня ситроен с4 2013 года. Пробег 106500 весь мой. Услышал еле слышный цокот как на видео только при оборотах 1500-1700, после пропадает. Открыв капот увидел, что ремень генератора потрескан и уже один ручеек оторвался. Поездил так пару дней, поменял ремень на такой же как с завода Dayco , звук усе равно остался. С машиной все ок, тянет, ошибок нет. Что может быть?

у меня так же тока на турбовом моторе . гитара или ролик понпы 100% . я вдэшкой побрызгал все прошло .

Скажите, куда пырскали вдшкой? Все пространство залили вблизи ремня?

Так без паники,это нормальная работа этого двигателя ep6

Как удалось решить? Что стучало? Поделись опытом пожалуйста.

Что в итоге было? Удалось отремонтировать? У меня такая же ерунда появилась. Поменял ремень навесного, цепь в сборе, звук остался. В сервисе говорят, что надо капиталить мотор, типо звук из поршневой.

Поршень у меня болтался

@вот так как то капиталка, надо вскрывать и смотреть конкретно.

И что было в итоге?

У меня тоже самое с новья , уже прошел 50т.км. всё так-же осталось.

было подобное, износ ремня генератора куска резины на внутренней части не хватало, визуально было заметно что шкив как будто виляет и ремень немного неровно на ролик генератора наезжает.

Пробег 93 тыс тоже самое

Это фрикционный ролик помпы.

Был такой же стук появился внезапно. Мне помогла замена помпы и ролика.

У меня такой же звук появился после замены ремня агрегатов и помпы.Ролик менять не стал,мастер сказал не стоит.Надо ехать в сервис,смотреть.

Такая же фигня, мне почему-то кажется что-то с натяжителем цепи или с цепью, или с направляющими( Если там это все есть))))))

форсунки работают, внешне все в норме. Уменя так же, проехал 100 тысяч, продал машину)

Ремень навесного оборудования на замену 100%.

+Сергей Щегольков Ремень генератора, сам не верил пока не поменял!

@Дмитрий Житнюк 1) масло тотал инео ецс гавно 2) менять раз в 20 000 нельзя ни в какой машине, 10 000 максимум.

@андрей андреевич и все же как устранили проблему? какое масло было залито на момент стука? и после каких танцев с бубном вопрос стук бал полностью устранен? идентичный стук в двигателе peugeot 308 1.6 vti 120лс 2008г, залито рекомендованное производителем масло Total 5w30 Ineo Ecs

@Сергей Щегольков Я натежитель не менял. Я его просто затянул и масло залил погуще, потому что когда масло из под него вытекло я залил 5w40, и появился стук, а сейчас пропал, у меня 85000 пробег. В наших двигателях стоит насос который нагнетает масло в то место где давление слабое, а если это жидкая сентетика давление будет слабым везде, особенно летом, поэтому рекомендую залить масло погуще и стук пропадает как у меня.

@андрей андреевич в моем случае просто заменой натяжителя отделаться не удалось. Собираюсь менять цепь , направляющие цепи , успокоитель и шкивы распредвалов. Пробег 93000 км.

Стучит двигатель пежо 308

5-7 тыс.км пробега назад стал проявляться лёгкий стук двигателя в районе цепи ГРМ. Первое что пришло в голову — сдохла цепь и необходимо готовиться к замене этого агрегата, так как пробег перевалил за 100 тыс. Дальнейшая эксплуатация способствовала усилению данного стука. Да и стуком трудно было этот звук назвать — какое-то брякающее лязганье, причем периодического характера — то сильнее, то слабее через равные промежутки времени.
Принято решение ехать к мотористам — узнать что к чему, но встреча не состоялась, так как знакомые мастера укатили на отдых.
Попробовал разобраться сам, перечитал весь ДРАЙВ и другие сайты — полез! Снял правое переднее колесо с целью визуального осмотра, который показал, что ДЕЛО БЫЛО НЕ В БАБИНЕ . Загадочный стук издавал фрикционный ролик привода помпы, причем стук исчезал если на ролик нажать пальцем. Помимо этого в отвратительном состоянии был ремень, как выяснилось стоял еще родной — сам в шоке, так как пробег 101000 км. (как снимать ремень писать не стал, в и-нете много материалов по данной процедуре)

Прежде чем устанавливать новый ремень решил снять натяжной и фрикционный ролики. Много записей о том что тяжело и неудобно откручивать гитару фрикционного ролика. Однако я никаких трудностей не испытал — просто-напросто нужно открутить раму-держатель натяжного ролика, при этом открывается доступ к креплению фрикционного ролика. Все становится намного проще!

Модератор: pegonak

leonidq 14 апр 2011, 10:58

Стучит движок звук как дизель, исходит из района шкива распредвала. Шкив заменил стук остался, похоже натяжитель цепи кончился.
Проверил натяжитель-снял залил в него масло и в писи так масло давило изо всех шелей хотя давления минимум приложил.

Верно моя мысль что натяжитель крякнутый?

leonidq 17 апр 2011, 16:07

Ну машина 2008г. значит и он 08года, надеюсь что более там ничего неумерло,а то у меня уже все легло полностью на такое авто ненравится, она у меня всего 3 месяца -второй хозяин-и удовольствия недоставила.

По идее шум как у дизеля стук со стороны выпускного шкива, шкив заменил,звук остался,цепь по размерам вроде совпала,натяжитель при тесте в тисках тек со всех щелей,думаю на него вот заменим и если стук останется то я

Admin 17 апр 2011, 16:12

Samoswal 17 апр 2011, 16:15

0513.C8 шкив коленвала (у турбы их два) Febi 30477 дороже, но выше качество.
0805K1 шкив впускного распредвала
0805K2 шкив выпускного распредвала
080677 болт шкива распредвала (одноразовый торсионный болт) 2 шт
0829G3 натяжитель цепи
0 818.41 верхний успокоитель цепи
0818 33 задний успокоитель цепи
0 818.40 передний успокоитель цепи
0513E1 ступица коленвала
0514 C8 сальник коленвала
0516L8 болт ступицы коленвала (одноразовый торсионный болт)
0249 F4 уплотнитель клапанной крышки

Добавлено спустя 6 минут 5 секунд:
Admin
Мы активно начали заниматься двигателями ЕР6 тот был первый, после него еще два атмосферника.
В турбовый залили 0w40 Castrol на пробу, 2000 км полет отличный воздуховод сухой, практически отсутсвуют картерные газы.
На атмосферник залили 0w40 Mobil на пробу, пропал стук компенсаторов на холодную, практически отсутсвуют картерные газы, пропал скрежет.

Добавлено спустя 3 минуты 8 секунд:
leonidq
Смотри как бывает Порвало цепь на EP6DT

Пежо 308 впервые сошел с конвейера в сентябре 2007 года, а продажи модели в России стартовали в марте 2008 года. Peugeot 308 предлагался с кузовами 5-ти дверный хетчбэк и универсал. Всего было доступно три типа комплектации: Конфорт-Пак, Премиум и Премиум-Пак. Позже появилась комплектация Спортиум, близкая к комплектации Премиум, со своими уникальными элементами отделки. В 2010 году Пежо 308 начали собирать и в России на заводе концерна PSA Peugeot Citroen в Калуге. Все машины российской сборки оснащались 120-ти сильным двигателем и пакетом опций «Рашен-Пак», включающего в себя дополнительную защиту моторного отсека снизу, аккумулятор повышенной емкости и подвеску для тяжелых условий.

В мае 2011 года Peugeot 308 подвергся рестайлингу. Изменения коснулись переднего бампера, крыльев, капота, светотехники, отдельных внешних декоративных элементов и 4-х ступенчатого автомата. Так же были переименованы названия комплектаций в Аксесс, Актив и Аллюр. Комплектация Спортиум сохранилась.

Двигатели

Пежо 308 для российского рынка комплектовался двигателем ЕР6 рабочим объемом 1,6 л (120 л.с.), совместной разработки с BMW. Мотор так же мог оснащаться турбонаддувом, увеличивающим его мощность до 140/150 л.с.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км могут вырасти обороты холостого хода и появиться «троение» с высвечиванием ошибки – часто вина за это лежит на впускном и выпускном электромагнитных клапанах.

На моторах 2008 года нередко выходит из строя натяжитель цепи, которая начинает греметь при пробеге более 80 – 100 тыс. км. К этому времени может начать подтекать масло в районе клапанной крышки около вакуумного насоса тормозов. В таком случае необходимо заменить прокладку. Плохие свечи и некачественный бензин – главная причина затрудненного запуска зимой в морозы. При пробеге более 100 тыс. км некоторые моторы начинают «подъедать» масло и возможно потребуется замена опоры двигателя (1-3 тыс. рублей).

Турбированный ЕР6DТ начинает беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи может сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. К этому же времени начинают изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ. В истории турбомотора есть несколько неприятных случаев обрыва цепи и поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обошлось в 80 – 130 тыс. рублей.

Многие автомеханики скептически относятся к предписанному производителем межсервисному интервалу замены масла в двигателе через каждые 20 тыс. км. По их заверениям сокращение срока эксплуатации масла в 2-а раза до 10 тыс. км существенно продлит срок службы моторов Пежо.

Датчик температуры, встроенный в термостат, тоже преподносит немало проблем при пробеге более 40 – 60 тыс. км на еще дорестайлинговых моторах. На новых же машинах он начинает капризничать уже на первом десятке тысяч километров. Выход его из строя затрудняет запуск двигателя, к тому же он может заглохнуть в движении. Косвенными признаками выхода из строя термостата послужит зашкаливание указателя температуры еще холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.

В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления. Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.

Трансмиссия

На Пежо 308 устанавливаются 5-ти ступенчатая механическая или 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач. МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Коробка, как правило, сюрпризов не преподносит. Сцепление на атмосферном двигателе служит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км.

Автоматическая коробка передач – разработка концерна PSA совместно Renault. Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км связаны с выходом из строя клапанов распределяющих давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» при пробеге более 150 – 180 тыс. км.

ШРУСы выхаживают не меньше 100 – 150 тыс. км.

Ходовая

Подвеска «французского гольфа» комфортна, но ее работа вызывает ряд вопросов. При пробеге более 20 – 30 тыс. км появляются стуки спереди, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опоры стойки и «стаканом» кузова. Постукивает подвеска и с приходом морозов. Задние амортизаторы придется заменить при пробеге более 60 – 80 тыс. км, передние – 100 – 120 тыс. км.

Вакуумный усилитель тормозов может подкинуть проблем при пробеге более 60 – 80 тыс. км. Его замена обойдется в 8 – 12 тыс. рублей вместе с работой. Передние тормозные колодки кончаются при пробеге 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски придется заменить при пробеге более 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.

Другие проблемы и неисправности

Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина в попадании влаги и замерзании механизма. В таком случае автомобиль можно поместить на крытую парковку какого-нибудь супермаркета и дождаться пока зеркала отогреются. В целях профилактики перед морозами желательно обработать узел силиконовой смазкой.

Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.

Красивые белые шкалы приборов со временем могут начать покрываться непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки, при подсветке приборов возникает эффект появления пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.

Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдают излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма, которые легко ломаются от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан и проблема исчезла.

Заключение

Что касается безопасности, то с ней у Пежо 308 полный порядок и все пять звезд по версии EuroNCAP. За весь период официальных продаж Пежо 308 в России стал наиболее покупаемой машиной марки, войдя в десятку самых продаваемых автомобилей гольф-класса.

Слабости короля Льва - «Пежо-308»

До нас не дошел 3-дверный хэтчбек, а с вариантами моторов и коробок возникла непонятная ситуация. Постоянно предлагали только 120-сильный бензиновый двигатель с 5-ступенчатой механикой или 4-ступенчатым автоматом, другие версии временами отсутствовали в продаже.

Самую покупаемую, 120-сильную модификацию с 2010 по 2012 год собирали на заводе в Калуге, оснастив её подвеской для российских дорог. Машина стала выше и мягче, но потеряла в управляемости. Российская сборка грешила слабой шумоизоляцией - на ней явно сэкономили. Качество окраски хорошее при любой сборке, металл кузова оцинкован. Следы ржавчины укажут именно на некачественный кузовной ремонт. Происхождение машины определяется по первым трём символам VIN (VF3 - Франция, ZT8 - Россия), который можно найти в окошке на нижней левой части ветрового стекла, под жабо на правом стакане и на наклейке на правой средней стойке.

Дизельные двигатели трудятся без нареканий. «Французы» в этом отношении всегда славились надежностью. А вот бензиновые моторы явно подкачали. Совместное немецко-французское детище с индексом ЕР6 требует аккуратной эксплуатации, страдает множеством болячек и любит кушать масло. Атмосферная версия ЕР6 (VTi, 120 л.с.) имеет бесшпоночный цепной привод ГРМ. Звездочки на валах держатся только затяжкой болтов. (К сожалению, такое решение, сильно усложняющее ремонт, встречается и у других производителей.) Странно смотрится однорядная цепь - велосипедная кажется куда надежнее.

При всех своих «но» ГРМ на этом моторе ходит по 150 000 - 200 000 км. Двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения, которая включает муфты на распредвалах и регулирует ход впускных клапанов. Слабое звено - управляющие клапаны муфт, из-за неисправности которых вся система начинает работать неправильно, вызывая появление индикации неисправности двигателя, сбои в его работе и потерю динамики.

Есть претензии и к системе охлаждения. Датчики температуры жидкости не только часто выходят из строя из-за внутренних неисправностей, ошибаясь при этом в показаниях, но и обильно подтекают. Антифриз попадает на разъём и по проводам доходит до блока управления двигателем. В худших случаях дефект уплотнительного кольца датчика приводил к замене «мозгов» и жгута подкапотной проводки. В ходе отзывных кампаний меняли злополучные колечки и сами датчики, но в целом узел так и остался проблемным.

Активный вклад в «мокрые дела» внесла помпа: часто трескается её пластиковый корпус. Большая часть посторонних звуков от привода навесного оборудования опять же связана с помпой. Её ресурс составляет 45 000 - 60 000 км, благо производитель всё же выпустил модернизированный узел в металлическом корпусе.


Бензиновый мотор EP6DT очень капризен в наших условиях и страдает из-за недостаточной доработки под наддув.	Самый распространенный - атмосферный бензиновый ЕР6. Если неисправен, переходит в аварийный режим с длительной работой вентилятора на максимальной скорости.

Электронно-управляемый термостат часто выходит из строя. На рестайлинговых моделях он стал единым узлом с датчиком температуры. Однако во время последующей отзывной кампании устанавливали обновленный термостат со съёмным датчиком. Другие отзывы коснулись замены заводских свечей «Беру» на «Бош» (из-за проблем при холодном пуске) и блока предохранителей под капотом (из-за проблем управления светом), перепрограммирования салонного блока управления и переклеивания ветровых стекол (из-за течи в нижнем правом углу).

Часть машин комплектуется аккумуляторами «Фиамм». Срок жизни у них непродолжительный, вдобавок не редкость внутреннее замыкание, которое вызывает кучу неисправностей, казалось бы не связанных с виновником. У штатных батарей «Варта» таких проблем нет.

С одной стороны, конструкцию усложнил непосредственный впрыск, с другой - муфта изменяемых фаз осталась только на впускном валу, а систему изменяемого хода клапанов заменили обычным дросселем.

Мотор страдает от быстрого закоксовывания впускных каналов и клапанов, так как топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, не очищая впускной тракт от отложений. При длительной езде в пробках ситуация только усугубляется.

Если дело запущено, то снятия головки для чистки не избежать. Турбокомпрессор с «твин- скроллом» (подача отработавших газов от каждой пары цилиндров по отдельности) отлично справляется со сглаживанием эффекта турбоямы; охлаждается он автономной системой, гоняющей антифриз до 10 минут после остановки двигателя. Но все же узел боится высокой термической нагрузки: может лопнуть перегородка между контурами подачи отработавших газов.

Часть проблем с бензиновыми агрегатами удалось бы решить, сократив межсервисные интервалы. В городских условиях эксплуатации 20 000 км между ТО - многовато. Характеристики моторного масла заметно ухудшаются, а это ведет к неисправности клапанов муфт изменяемых фаз, образованию нагара во впускных каналах и износу маслосъёмных колпачков (к 100 000 км пробега).

Французы сократили интервал замены масла на модернизированной модели до 10 000 км. Сервисмены же рекомендуют менять масло каждые 7 500 км - вместе с воздушным фильтром, который успевает сильно забиться.

На наддувный мотор распространяется правило, о котором многие забывают: после длительной езды в пробках надо дать ему подышать полной грудью. Существенно продлить жизнь кислородным датчикам не позволит качество нашего бензина.

Из всех автоматических коробок серьезных упрёков заслуживает только четырехступенчатая AL4. Большая часть проблем связана опять же с недооценкой французами наших условий. Коробка считается необслуживаемой, масло залито на весь срок службы, а в руководстве по эксплуатации не упомянуты элементарные вещи. Следует хотя бы немного прогреть агрегат перед началом движения и избегать резких нагрузок. Достаточно периодической смены масла, чтобы продлить период безотказной работы. Неправильная эксплуатация и отсутствие обслуживания сокращают срок жизни автомата до 150 000 км, а первые неисправности могут возникнуть уже к 50 000 км.

К сожалению, грамотная эксплуатация не избавит от всех проблем. Изначально болты крепления гидроблока затянуты очень маленьким моментом. Со временем затяжка ослабевает и болты самопроизвольно выкручиваются. Нередки случаи, когда они вовсе выпадали. В гидроблоке возникает сильный разброс давлений, и коробка переходит в аварийный режим.

При рестайлинге модели коробку модифицировали (точнее, замаскировали дефекты). Изменили гидротрансформатор и программное обеспечение, порог перехода в аварийный режим просто передвинули, - а проблемы так и остались. Печальную картину дополняет неисправность управляющих клапанов. Довольно часто встречается подтекание теплообменника. Механическая часть, как правило, работает без нареканий.


У модернизированной помпы силуминовый корпус; прежде был пластиковый, который часто трескался.	В отличие от большинства производителей, французы размещают диагностический разъём за нишей в центральной консоли, перед рычагом КП. Непривычно.

Управляющий клапан - самый частый виновник неисправностей в системе изменения фаз газораспределения. Обычно диагностика сводится к установке заведомо исправного клапана.	Датчик температуры охлаждающей жидкости мал, да «удал». Частый виновник нештатной работы двигателя и течей антифриза.

Механические коробки проблем не доставляют. Износ сцепления нетрудно проверить по усилию на педали: если она прожимается туговато, то сцепление желательно заменить в ближайшее время. Разрушение корзины может привести к дорогостоящему ремонту (подобное верно для автомобилей любой марки). Обычно сцепление ходит 80 000 - 100 000 км.

Замена датчиков и узлов под капотом осложняется обязательной калибровкой с помощью оригинального диагностического оборудования. В остальном замена расходников не доставит хлопот. Часть клиентских функций (дневные ходовые огни, сигнал «вкл/выкл» запирания дверей при начале движения и т. п.) можно настроить с бортового компьютера.

Читайте также: