Порше кайен где находится двигатель

Обновлено: 03.05.2024

92A производство 2011>>2018 (K;L) Номер двигателя PORSCHE CAYENNE V6 HYBRID

Номер двигателя можно увидеть только после снятия передней части кожуха двигателя.

Номер двигателя („буквенное обозначение двигателя“ и „порядковый номер“) находится на передней стороне блока цилиндров под его правой головкой.

Кроме того, на правой крышке цепного привода ГРМ имеется наклейка с „буквенным обозначением“ и „порядковым номером“ двигателя.

Первые 3 позиции описывают механическое исполнение двигателя и выбиты на двигателе. Четвёртый знак описывает мощность и крутящий момент двигателя и зависит от блока управления двигателя. Четырёхзначное буквенное обозначение указано на заводской табличке и на наклейке с данными автомобиля. Он может быть считан из блока управления двигателя.

не подскажете какая разница между двигателем cgea и cgfa?
В некоторых источниках указано, что первый полностью алюминиевый, а второй с чугунными гильзами. Но нашёл только один источник.

Для разных рынков вероятнее всего.

Двигатель выполнен в качестве 6-цилиндрового 24-клаппанного бензинового двигателя с углом между рядами цилиндров 90 градусов и 2 распределительными валами на каждый ряд цилиндров. Помимо прочего, 3,0-литровый двигатель V6 состоит из алюминиевого блока двигателя, алюминиевой головки блока цилиндров, а также он оснащен такими дополнительными современными технологиями, как система управления температурой или регулируемый масляный насос.

На основании налогового законодательства, касающегося рабочего объема, в Китае налог на автомобили с рабочим объемом > 3,0 л значительно больше, чем на автомобили с рабочим объемом < 3,0 л.
Поэтому, начиная с модельного года B (2011) для Cayenne в исполнении для Китая вместо атмосферного 3,6- литрового двигателя V6 предлагается 3,0-литровый компрессорный двигатель V6.

Porsche Cayenne 955 / 957 – во власти амбиций

Легендарный немецкий Porsche уже давно попал в свалку истории, как и Saab. Классические спортивные автомобили «с двигателем, расположенным в неправильном месте» интересовали лишь небольшой круг автолюбителей. Для того чтобы выжить и получить прибыль Порше пришлось придумать что-то новое.

Идея освоить выпуск набирающих популярность полноразмерных роскошных внедорожников – безусловно, хорошая. По крайней мере, с коммерческой точки зрения. Клиенты вновь потянулись к Porsche. А в это время, приверженцы традиционных взглядов были готовы совершить харакири. Тоже самое чувство они испытали в 1989 году, когда 911-ый (964) получил привод на все колеса, а 911 серии 996 – водяное охлаждение.

Тем не менее, Порше Кайен приглянулся многим, что и спасло бренд от разорения и позволило собрать деньги на развитие таких моделей, как Cayman GT4, 911 GT3 RS 4.0, 911 GT2 RS, 918 Spyder и других ненужных «безумий».

И на асфальте и в грязи

Примечательно, что Porsche сумел смешать два, казалось бы, противоречивых умения. По меркам большого SUV он едет по асфальту очень хорошо, пожалуй, можно даже сказать «по-спортивному». Отзывчивое и острое рулевое управление, кузов не раскачивает из стороны в сторону. При этом удивляют и неплохие способности на грунте. За пределами асфальта Кайен, безусловно, более покладистый, чем BMW X5. Но все это верно только для моделей с пневматической подвеской. Базовая версия на стальных пружинах больше походит для асфальта. В «грязи» ее возможности ограничены нерегулируемым дорожным просветом.

Двигатели

На выбор предлагалось несколько моторов. От 6-цилиндровых бензиновых двигателей не стоит ждать какой-либо сверхъестественной динамики. Мотор объемом 3,2 литра первоначально использовался в VW Golf R32, а тяжелый SUV он разгоняет до 100 км/ч почти за 10 секунд. Даже Skoda Octavia 1.4 TSI значительно быстрей.

По логике наиболее привлекателен 6-цилиндровый турбодизель объемом 3,0 л, который появился в ассортименте в 2009 году. Но такие модификации значительно дороже и немногочисленны.

Трансмиссия

За некоторым исключением, все образцы Порше Кайен оснащены автоматической коробкой передач. Она позволяет существенно повысить комфорт вождения. Сцепление механической коробки передач испытывает довольно большие нагрузки, особенно в городском трафике. Его срок службы в руках слишком агрессивных или неумелых водителей исчисляется десятками тысяч километров.

Интерьер

Порше Кайен имеет сравнительно вместительный салон, но не достаточно функциональный. Например, если Вы захотите увеличить емкость и без того большого багажника, то сначала придется откинуть в вертикальное положение подушки дивана, а затем уже сложить спинки. Данная процедура сложная и тяжелая для хрупких женщин.

Динамика и вес

Porsche Cayenne, по меркам своего класса, непревзойденный автомобиль. Конечно, многие современные SUV уже научились ездить так же хорошо, но в свое время он произвел настоящую революцию.

В поворотах пневмоподвеска не позволяет сильно крениться кузову. Даже в самом «жестком» режиме демпфирования автомобиль остается вполне комфортным. Каждый поворот дается легко и точно, без прямого намека на снос. Безусловно, на кривой ощущается некоторая недостаточная поворачиваемость. Но, если Вы решитесь отключить электронные помощники, то будете удивлены, как этот гигант заскакивает на дугу после добавления газа - появляется мягкая избыточная поворачиваемость. На снегу и льду стало бы слишком весело.

Рулевое управление прямое, точное и быстрое. На руле достаточно много информации, предупреждающей о приближении к пределу. Вы вовремя поймете о развитии сноса, благодаря чему можно уверенно поддерживать высокий темп.

Играя с настройками адаптивного шасси, можно понять две вещи. Во-первых, на дорогах среднего качества приятнее двигаться в режиме Комфорт. Во-вторых, в режиме Спорт на больших колесах слишком сильно трясет.

Тормоза расходуются очень быстро, как и на всех больших и быстрых SUV . Агрессивная манера вождения заставляет менять накладки каждые 20-30 тыс. км, а диски – каждые 50-60 тыс. км. Более аккуратное вождение позволяет существенно увеличить срок службы тормозных элементов.

Cayenne вполне сгодится для повседневных поездок на работу и по магазинам. Управлять им приятно. Правда, придется привыкнуть к чуть большим усилиям, которые необходимо прикладывать к тормозам и педали сцепления - версий с механической коробкой передач.

Типичные проблемы неисправности

При поиске большого, технически сложного и напичканного электроникой подержанного SUV необходимо обзавестись терпением и досконально проверить каждый из узлов и все системы. Ни в коем случае нельзя упускать из виду ни одну детали, только лишь потому, что цена очень заманчива. Низкая стоимость никогда не окупается при неисправностях. Сочетание спортивного нрава автомобиля с амбициозным азартом водителя зачастую приводит к проблемам с двигателем. Риск приобретения Кайен с «загнанным» мотором очень высокий.

Прежде всего, необходимо отставить эмоции в сторону и задать себе ряд вопросов. Смогу ли я купить и содержать такой автомобиль? Сколько будет затрачено за 3-4 года эксплуатации? Готов ли я к таким высоким расходам на ремонт и поддержание внедорожника в хорошем состоянии? Все за и против необходимо тщательно взвесить.

957-ой Cayenne пошел в серию с февраля 2007 года. Рестайлинговая модель от своего предшественника отличается лучшим качеством и более высокой надежностью. Следует отметить, что электроника, на удивление, достаточно стабильная и не доставляет много проблем.

4,5-литровый атмосферный V8 дорестайлинговых образцов страдал от абразивного износа внутренних стенок цилиндра. Признаками начала необратимого процесса: небольшой дым, увеличение потери масла и незначительное падение мощности. Чем это заканчивается? Полным уничтожением мотора. Причина - недостаточное охлаждение, особенно четвертого ряда цилиндров. Проблема имела такие масштабы, что Porsche без всяких вопросов менял дефектный двигатель по гарантии, а после ее окончания «помогал» с ремонтом. Turbo версия получила другое более долговечное покрытие цилиндров. Тем не менее, задиры появляются и здесь. Стоимость восстановительного ремонта очень высокая. Иногда проще купить контрактный двигатель. Впрочем, это все равно, что играть в "русскую рулетку".

Шестицилиндровые бензиновые агрегаты объемом 3,2 литра до рестайлинга и 3,6 литра после рестайлинга (Кайен 957) демонстрируют неплохую надежность. Однако Порше Кайен для таких моторов слишком тяжел и не позволяет использовать все возможности шасси. Благодаря абсолютной идентичности 6-цилиндровых моторов с агрегатами Фольксваген, проблем с запчастями нет, которые всегда можно приобрести за разумные деньги. Самый главный недостаток – растяжение цепи ГРМ, что можно определить по характерному стуку или с помощью диагностического компьютера (по величине ухода фаз газораспределения).

Особого внимания требуют двигатели, переоборудованные для работы на газе. Если все сделано правильно, то проблем возникать не должно. Тем не менее, Turbo версия на газе никогда не отличалась долговечностью. Владельцы отмечают значительную потерю в мощности. В придачу резервуар для сжиженного газа в багажнике, отнимает существенную долю пространства.

Дизельный двигатель – достаточно надежный, но требует к себе гораздо больше внимания, чем бензиновые агрегаты. Среди уязвимых мест следует отметить фильтр твердых частиц, турбонагнетатель, форсунки, электропривод заслонок впускного коллектора и клапан EGR. После 150-200 тыс. км встречается растяжение цепи привода ГРМ. Для замены может потребоваться до 2000 долларов.

Осмотра с пристрастием требует и автоматическая коробка передач. Хотя автомат Porsche и прочный и не доставляет столько проблем, как АКПП конкурирующих моделей, большие пробеги, буксировка тяжелого прицепа и пренебрежение обслуживанием – отрицательно сказываются на его здоровье. Следует помнить, что масло в коробке не рассчитано на весь срок службы узла и нуждается в замене, примерно, раз в три года или 60 000 км. Большие пробеги и скоростная езда, кроме того, оказывать влияние на здоровье раздатки и дифференциалов. Продлить срок их службы помогут регулярные замены рабочих жидкостей.

Во время осмотра не упустите проверку функциональности пневмоподвески и работу трансмиссии во всех режимах. Лучше всего это сделать во время длительного тест-драйва. Если продавец будет не согласен на подобный заезд, то, скорей всего, он что-то скрывает, например, перегрев мотора или проблемы с шасси и трансмиссией.

Пневматическая подвеска сама по себе прочная. Первые проблемы, как правило, наблюдаются после 200 000 км – появляются небольшие утечки воздуха. Компрессор будет пытаться восполнить потери, и вскоре его включения будут происходить все чаще. Это в свою очередь отрицательно скажется на ресурсе компрессора. Поэтому при первых признаках утечки, необходимо найти проблемное место и устранить дефект.

Запасные части и ремонт

Вторичный рынок не пестрит обилием большого количества запасных частей. Благо, некоторые из них взаимозаменяемы с родственным Touareg, но все же большая часть имеет уникальную номенклатуру Porsche. Такое положение дел влияет и на соотношение цен на запчасти от Фольксваген или Порше, не в пользу последнего. Дроссельная заслонка для 6-цилиндрового двигателя стоит от 200 до 600 долларов, крыло и передние фары - от 300 долларов, противотуманные фонари – около 75 долларов, радиатор кондиционера – около 250 долларов, турбокомпрессор с работой – 2000 $. Компрессор пневмоподвески потянет на 1500 долларов. Но можно приобрести и отремонтированный, примерно за половину стоимости.

Заключение

Когда-то дорогой, роскошный и богато оснащенный внедорожник требует терпеливого поиска и тщательного ухода. Что касается цен на некоторые из запчастей, то они действительно могут вызвать головокружение. Не все детали взаимозаменяемы с другими моделями Volkswagen, так как большинство из них уникальны. Но не волнуйтесь. Porsche Cayenne 957 – автомобиль действительно неплохого качества, который способен стерпеть многое.

Прикидываем, далеко ли уехал Porsche Cayenne от Туарега

Новый Cayenne создатели называют Кайеном после отпуска. Узнав своего потребителя в лицо, «перец» стал проще, симпатичнее и комфортнее.

Уставшие за день немцы за бокалом пива жмут друг другу руки в баре отеля: «Я Юрген. Приятно познакомиться!» «Мне тоже приятно, я Герман». Вот чего я не понимал никогда. Как могут эти люди не знать друг друга? Ведь оба — ведущие инженеры проекта Porsche 957 Cayenne. Тот, что повыше, помоложе и с шевелюрой, — это Герман Штурм, который проектировал кузов Кайена. А тот, что постарше и пониже, — это Юрген Юнкер, и он руководит командой разработчиков трансмиссии. Даже в такой сравнительно небольшой фирме, как Porsche, конструкторы одной и той же машины знакомятся на журналистской презентации.

Причём это уже не первый их Cayenne: нынешнюю машину называют третьим поколением, подразумевая, что второе — это рестайлинг 2007 года. Не знаю, как Штурм, а Юнкер — тот точно работал на проекте с самого Универсальная полноприводная трансмиссия с двумя блокировками и понижающим рядом, с несимметричным распределением момента в пользу задних колёс — его гордость. Кстати, оценив тогда объём предстоящей работы, в Porsche быстро смекнули, что в одиночку им такой труд не осилить. Стали искать партнёра, который взял бы на себя организацию производства. Обратились было в Daimler-Benz — не сложилось. Потом долго уламывали Volkswagen, у которого на тот момент не было «спортхозяйственника». И в результате появились Cayenne и Touareg.

Touareg, правда, оказался почти вдвое популярнее, эксплуатируя имидж бюджетного Porsche. Но и примерно 270 тысяч Кайенов, подсобранных в Братиславе и поставленных на колёса в Лейпциге, — тоже успех. Как-никак самый продаваемый автомобиль Porsche. Трудно переоценить его значение в новейшей истории компании. Что бы ни говорили поклонники-пуристы, но именно ему фирма обязана своим процветанием. Cayenne позволил Porsche ставить рекорды прибыльности и даже замахнуться на покупку Фольксвагена. А то, что из дерзкой затеи ничего не вышло, в свете истории создания Кайена видится даже справедливым. Ведь без Фольксвагена не было бы спасительного внедорожника.

Над машиной второго поколения (для простоты я буду называть его вторым, а не третьим) начали работать в 2005 году. К тому времени были расставлены все точки над i в вопросах потребительских нужд. Стало ясно, что, готовя «первый» Cayenne, немцы набрали слишком много воздуха в лёгкие, готовясь тушить пожар спроса. Можно было выдохнуть: Cayenne как полноценный внедорожник остался невостребованным. В Ингольштадте уже дозревал кроссовер Audi Q7, для которого с самого начала была выбрана та же платформа, но с упрощённой трансмиссией. Porsche тоже можно было смело оптимизировать, делать легче, снижая расход топлива и вписывая в ужесточающиеся требования к токсичности выхлопных газов.

Детально о подходе к работе над вторым поколением родственных моделей мы ранее рассказывали на примере Туарега. Хотя инженеры Porsche подошли к делу более радикально, по-хозяйски: они не только отказались от раздатки с понижающим рядом, но и заменили дифференциальный полный привод подключаемым. Момент на передние колёса у всех Кайенов, кроме гибридной и дизельной модификаций, теперь передаёт многодисковая муфта с электронным управлением PTM — как у полноприводных купе Porsche 911 и хэтчбека Panamera. Тоже, кстати, спроектированная Юнкером.

Иначе говоря, «второй» Cayenne идеологически отличается от Туарега с его межосевым Торсеном. Сказанное Юргеном Юнкером о модернизированной трансмиссии на первый взгляд игра слов. «It’s now more of the dynamic control system than of the traction system», — произносит он по-английски, артистично интонируя и выдерживая паузы. Вдумайтесь: полный привод теперь не столько приспособление для повышения проходимости, сколько инструмент контроля динамики.

И в то же время немцы говорят, что проходимость-то и не пострадала вовсе. Мол, новая машина так же хороша вне дорог, как и прежняя. Геометрические изменения не в счёт: база удлинена всего на 40 мм, притом что клиренс уменьшился лишь на пять. А например, отсутствие понижающего ряда в трансмиссии компенсировано укороченным рядом передаточных чисел восьмиступенчатого «автомата». И в доказательство на моих глазах новый Cayenne ползёт по почти склону — как большая чёрная муха по стене. Замерла посередине — и тронулась дальше.

«Вот теперь, — улыбаются немцы, — Cayennе на сто процентов Porsche». Потому что тахометр — в центре приборной панели. Н-да, очень актуально для машины с восьмиступенчатым «автоматом».
Проработкой деталей в салоне Cayenne нокаутирует Touareg.

Компоновка центральной консоли вызывает у меня какой-то детский восторг. Игру-у-ушки!
Cayenne — самый дешёвый способ купить роскошную аудиосистему Burmeister, шутят немцы. Вроде как берёшь аудиосистему — получаешь Cayenne в подарок.
Там, где у Панамеры хронометр, у Кайена — цифровой компас. Слегка заторможенный, но очень стильный.
Замок зажигания по традиции слева от руля. Там же — клавиша электромеханического стояночного тормоза.

Ради сохранения внедорожных качеств Кайену не стали имплантировать преселективный «робот» PDK от Панамеры, который идеально подошёл бы чистому паркетнику. Потому что двойное сцепление не выдержало бы нагрузок, связанных с преодолением затяжных подъёмов на гружёной машине массой под три тонны или с буксировкой прицепа (плюс ещё 3500 кг). А гидротрансформатору восьмиступенчатого «автомата» Aisin всё нипочём. Да и муфта переднего привода достаточно вынослива.

Зато на асфальте компьютер отныне способен дозировать тягу на управляемых колёсах, обеспечивая водителю более чистую обратную связь по рулю. Ведь большую часть времени Cayenne остаётся практически заднеприводным. И именно натуральностью реактивного действия на баранке новый Cayenne мне запомнился в первую очередь, особенно на фоне ощущений от Туарега с его слегка ненатуральным усилием в околонулевой зоне. У Porsche «ноль» никак специально не обозначен, он просто есть. И прямую машина держит идеально. Увы, в пологих ходовых поворотах рулевое колесо Кайена тяжелеет недостаточно для интуитивного выбора угла, иной раз требуется и скорректировать траекторию.

Зато на закрученной дороге руль очень информативен. В том числе, к сожалению, по части вибраций. На очередной колдобине вдруг крупно вздрагивает вся рулевая колонка — чудно как-то. И потом эти крены. Впрочем, на Cayenne по-прежнему устанавливаются за доплату активные стабилизаторы PDCC, которые поднимают на мощных стойках «проседающий» в повороте борт, частично компенсируя крен. Действует.

По сравнению с предыдущим Кайеном новый заметно мягче. Но пневмоподвеска всё-таки отрабатывает мелкие неровности по-поршевски жёстко, даже в режиме Comfort. Лучше уж более плотный Normal — хоть кузов не раскачивается. Адаптивные амортизаторы PASM (они теперь, кстати, доступны и в паре с обычными стальными пружинами) зажаты сильнее, чем на Туареге. И я наперёд знаю, каким у них будет режим Sport — рябым, пупырчатым, тряским. Какой алгоритм ни выбери, на стыках ощущаются вибрации неподрессоренных масс. Причём от того, в какие шины обут Cayenne (хоть 18, хоть 20 дюймов), качество хода принципиально не зависит.

Однако если на пухленьком Мишлене Latitude Sport в быстром повороте машина заметно плывёт наружу и такая обувка делает Cayenne не более драйверским, чем Touareg, то тот же Michelin размерностью R20 обостряет отклики и отодвигает начало скольжений в зону скоростей, неприемлемых для дорог общего пользования. Только Porsche всё равно остаётся солидным и субъективно не кажется легче Туарега. Хотя снаряжённая масса базовой «эски» (2065 кг) даже меньше, чем у дизельного Фольксвагена с V6, не говоря уж о тяжёлой модификации с турбодизелем V8. Отчего же Cayenne стал таким сытым?

Трудно найти более подходящего собеседника для обсуждения подобных вопросов, чем Георг Валь — главный подвесочник всея Porsche. Какой автомобиль из Цуффенхаузена или Дрездена ни возьми — его детище. Коллеги называют Валя не иначе как шасси-гуру. О конкурентах, понятное дело, с ним говорить сложно: получается, что по управляемости Cayenne — сам себе референсный автомобиль, а по плавности хода его пытались приблизить к Панамере. Неудивительно, что новая машина показалась мне комфортнее предшественницы. У пневмоподвески с адаптивными амортизаторами Sachs весь диапазон настроек расширен. Комфортный режим (а вместе с ним и нормальный) стал мягче, спортивный — жёстче.

В целом разница ездовых ощущений между новыми Кайеном и Туарегом не столь велика, как между автомобилями первого поколения. Touareg стал спортивнее, а Cayenne, напротив, комфортнее — и они встретились где-то посередине. По иронии судьбы на презентации Туарега во Флоренции два месяца назад не было машин с бензиновыми двигателями V8, оттого тест-драйв восьмицилиндровых Кайенов в Лейпциге превратился для меня в органичное продолжение фольксвагеновского мероприятия.

Потяжелевшую машину не стали делать мягче. Наоборот, зажали подвеску, чтобы дотянуть управляемость до средней температуры по палате. Мне досталась версия с обычными стальными пружинами вместо пневмоопор и с пассивными амортизаторами: на неровных улицах Лейпцига, щедро сдобренных брусчаткой и изрезанных трамвайными путями, мне было по-настоящему жёстко. Жаль, у Porsche нет технологии, превращающей тряску в электричество: с ней Кайену можно было бы обойтись и вовсе без ДВС. Зато в поведении машины нет присущих гибридному Туарегу (тот ненамного комфортнее на жёстких неровностях) расхлябанности и задумчивости в реакциях на руль.

На месте клавиши start/stop у гибридного Кайена — кнопка E Power. Чтобы оставаться в режиме электромобиля, нужно следить за стрелкой соответствующего указателя (вверху справа) — не ровён час зашкалит, тогда включится ДВС. На центральный дисплей, как и у Туарега, выводится анимация потоков энергии. Но есть и ещё один забавный раздел меню, показывающий, сколько времени в пути было проведено без вреда для окружающей среды. Погоня за статистикой превращается в игру. Только мне она быстро надоедает.
Я спросил Хайнца-Якоба Нойссера, главного двигателиста компании, почему ни Porsche, ни Volkswagen не поставили командирский голос «компрессорной» «шестёрке» Audi у гибрида? Нойссер ответил, что благодаря равномерной пульсации в цилиндрах несложно заставить выразительно петь двигатель с приводным нагнетателем. Но он специально приглушён, чтобы не было звукового контраста между движением на электротяге и бензине.

Игры с электричеством — пока только игры. Даже в сонных немецких городах трафик недостаточно сонный, чтобы двигаться на одной электротяге. Мало её. У Кайена предусмотрен специальный индикатор нагрузки на электромотор — в левом углу приборной панели. По идее, наблюдая за его стрелкой, можно педалировать достаточно аккуратно, чтобы не запускать ДВС. Но это сущее издевательство! Организаторы предложили нам экоралли — кто покажет меньший расход топлива на одном и том же маршруте. Меня процесс вылавливания миллиметров хода акселератором утомил ровно через пять минут. Не вижу смысла в том, чтобы делать вид, будто спасаешь планету, таская тяжеленную батарею мёртвым грузом в холода. А в тёплую погоду, по-моему, есть занятия поинтереснее соревнования «кто начнёт тормозить раньше».

Дело в том, что тормоза гибрида работают на рекуперацию только при плавном замедлении, пока не включается гидравлика. Так что идеальное торможение на благо батареи — раннее и долгое. Ах, как актуально для наших городов! Тем более что переход от рекуперативного торможения к обычному чаще всего происходит неожиданно и с заметным рывком. В салоне, за двойными стеклопакетами, тихо, и в этой тишине особенно отчётливо слышатся постукивание одной из передних стоек и буханье тяжёлых колёс на колдобинах. Расшифровываю диктофонные записи — и на фоне постанывания электромотора громыхают «пушки».

Нет уж, пусть будет слышна настоящая «восьмёрка» 4.8. «Атмосферник» мощностью 400 л.с. с непосредственным впрыском рычит выразительно и благородно, хотя и тише прежнего, и беззлобно. Cayenne S похудел сильнее других модификаций, на 180 кг, и заявленное время разгона до 100 сократилось до 5,9 с. Верю (учитывая, что Porsche свойственно указывать динамические показатели с небольшим запасом), только это вполне семейные шесть секунд. Смягчённые отклики на газ и улучшенная по сравнению с предыдущей машиной шумоизоляция размывают впечатление.

Восьмиступенчатый «автомат» Aisin здесь живее откликается на малые перемещения акселератора, чем на самом тяговитом Туареге V8 TDI. Но и управляющая электроника Porsche полностью не избавила японскую коробку от задержек при переходе на несколько ступеней вниз. Зато в ручном режиме «автомат» уже не перескакивает самостоятельно на повышенную ступень, при этом продолжая откликаться на кикдаун. Удобный алгоритм для активной езды.

Самое забавное в работе «автомата» — то, как он перестраховывается при разгоне «в пол» на топ-модели Cayenne Turbo. Семисот ньютон-метров крутящего момента «турбовосьмёрки», по-видимому, хватает не только для того, чтобы засосало под ложечкой у водителя, но и для того, чтобы оставить планетарные ряды без зубов. Поэтому при преодолении фирменной ступеньки между первой и второй передачей коробка надолго разрывает поток мощности. Всё, что прилипло на старте к заднему регулируемому дивану, устремляется к лобовому стеклу, а затем летит обратно назад. Cayenne Turbo — это настоящая динамика!

Только турбомотор показался мне достаточным для нового Кайена. Тут мощности в самый раз. И не в одних предельных возможностях шарм этой машины. Она прекрасно следует за педалью, двигатель по-настоящему эластичен. С ним масса автомобиля перестала играть какую бы то ни было роль при обгонах. Звук безоговорочно хорош, хотя он сильно разбавляется аэродинамическими шумами после 150 км/ч (а тут только третья передача заканчивается на 170). Наконец, топ-модель мне досталась сразу на низкопрофильных шинах — в итоге Cayenne Turbo произвёл впечатление самой цельной натуры.

Резина стёрта до корда, боковина в резиновых лохмотьях — это Cayenne Turbo после демонстрационных заездов по гоночному треку, расположенному на заводской территории. Кольцо, знакомое поклонникам игры Need for Speed ProStreet, — занятной конфигурации: оно составлено из фрагментов знаменитых гоночных трасс. Вот сумасшедший спиральный спуск Corckscrew, как на американском треке «Лагуна Сека», а вот шикана «Автобусная остановка» из Спа, там кусочек формульного Монако, здесь фрагмент Нюрбургринга. Всего десять секторов.

Честно говоря, наблюдать за несущимся «на бровях» Кайеном со стороны интереснее, чем быть пассажиром внутри. Высокая посадка так же исправно скрадывает ощущение скорости на узком треке, как на шоссе. Задержка в реакциях на поворот руля, которая всегда хорошо заметна сидящему справа, минимальна. На торможении машина охотно выставляется боком и уходит в набор со скольжением всех четырёх колёс, слегка кося внутрь, — работает система PTV (Porsche Torque Vectoring).

Базовые кресла (справа) рассчитаны на человека со вкусом к размеренной жизни, а вот опциональные, с регулируемой боковой поддержкой, подушки и спинки удержат в своих объятиях даже такого непоседу, как я. Всё при необходимости подогревается и вентилируется.
При выборе спортивного руля управлять ручным режимом «автомата» можно привычными подрулевыми лепестками: левый понижает передачи, правый повышает.

Неравные по размеру части заднего дивана могут двигаться независимо друг от друга вперёд-назад в пределах 160 мм, как и у Туарега. Спинки — с изменяемым в пределах шести градусов углом наклона и складываются почти вровень с полом. Все регулировки механические.
За доплату для всех Кайенов, кроме гибридного, предлагается задний двухзонный климат-контроль с отдельным охладителем и многофункциональным блоком управления (справа). У базовых машин сзади только воздуховоды. Зато спереди теперь отдельно регулируется не только температура и распределение потоков, но и сила обдува.

Опциональный задний редуктор PTV — наглядная иллюстрация смены инженерных приоритетов. Раньше электронноуправляемая блокировка дифференциала помогала Кайену на тяжёлом бездорожье. Сегодня она расширяет возможности автомобиля на асфальте, позволяя довернуть его в повороте, передав больший момент на наружное колесо при одновременном «прикусывании» тормозами внутреннего. Сама «железка» почти не изменилась — изменилось её назначение.

Добавка вращающего момента ощущается, однако, как ни старается пневмоподвеска на пару с гидросистемой компенсации кренов PDCC, массу машины замаскировать трудно. Стандартные чугунные тормоза держат нагрузку, но клевки при ударном замедлении существенны. И всё же Turbo держится большим молодцом для «семейного автомобиля», представляя который немцы особо подчеркнули, что боевые режимы чужды Кайену. Мол, не создавался он для трека. Не создавался для трека, но это не значит, что не может по нему ехать.

Volkswagen так не cможет — его и представить на кольце трудно. Но даже после дикой езды боком я всё равно уверен, что главное конкурентное преимущество Кайена перед Туарегом — дизайн. Причём отнюдь не дизайн экстерьера, хотя Митя Боркерт (именем его наградил отец, преподаватель русского языка) идеально визуализировал разницу в характере новой машины по сравнению с предшественницей. Боркерт сделал Cayenne более стильным, утончённым, визуально лёгким. Но если передок от такого творческого подхода однозначно выиграл, то задней части не хватает какой-то здоровой функциональности. Форма задних фонарей с игривой волной нижней кромки — чистое украшательство. Уместно ли оно на Porsche? Смотришь сзади — и легче представить себе новый Cayenne в кортеже у Ху Цзиньтао, чем у Рамзана Кадырова. Ещё бы: Китай — приоритетный рынок!

Нет. Сокровище нового Кайена — интерьер Оливера Розенбома. Вот что вызывает однозначный позитив. Мне по душе тот микромир, который Розенбом создал в Панамере, а Cayenne — производная того проекта. Современная, технологичная и функциональная атмосфера. Пусть салон Кайена по исполнению и подбору материалов уступает Панамере, однако в то же время воспринимается гораздо богаче внутреннего убранства Туарега. Какова, кстати, там разница цен между базовыми версиями Porsche и Фольксвагена с двигателями V6? Cayenne стартует с 3 103 000 рублей. А новый Touareg V6, как обещают, будет стоить столько же, сколько нынешний. То есть примерно 2 200 000 рублей. Так вот, на мой взгляд, один только интерьер оправдывает 900 тысяч переплаты.

Но в эту сумму включена ещё и наценка за бренд. То есть железнодорожный билет для кузова Кайена на поезд от Братиславы до Лейпцига и услуги квалифицированного персонала сборочного производства. Клеймо «Made in Germany». В быту я бы назвал это навязанными услугами, а здесь это тонко организованное взимание платы за имя. Я не против такого подхода к ценообразованию, но соглашусь с тем, что если для вас функциональность превыше лейбла, то Touareg удовлетворит ваши запросы не хуже Кайена. И родство этих двух автомобилей по-прежнему играет на руку Фольксвагену. Однако разницу в ценах между ними я бы назвал авторским гонораром. Как ни крути, он причитается Porsche.

Porsche Cayenne с «народными» моторами

Цунами смывают города, мужчины превращаются в женщин, ось земли смещается, мне нравится Porsche с дизелем и «автоматом». Нравится намного больше, чем машина с бензиновым мотором! Былая любовь к механической коробке передач исчезла, кажется, навеки. И я теперь вообще не понимаю, зачем нужна «ручка»! Куда катится мир?

Конечно, при желании можно написать стандартную для автожурналистики фразу о том, что «существует небольшая задержка при переходе на пониженные». Но, поверьте, эта задержка настолько невелика, что говорить о ней просто смешно. Мало какой водитель сможет работать быстрее рычагом механической КПП! К тому же коробка весьма умна. Например, во время агрессивной езды, когда вы резко отпускаете педаль газа перед поворотом для загрузки передка, переключения вверх не происходит. Да и в ручном режиме при прохождении поворота на пределе «автомат» сам не перепрыгнет на повышенную даже если стрелка тахометра уже лежит в красной зоне.

Мало того, водитель может перевести коробку и двигатель в спортивный режим (для этого есть специальная кнопка Sport). И на Porsche Cayenne, в отличие от автомобилей других производителей, разница между обычным и спортивным режимами действительно заметна! Передачи переключается еще быстрее, повышающие (а их здесь две – седьмая и восьмая) уже не используются, пониженные включаются при первой же возможности, про экономию топлива электроника забывает, и машина начинает ехать на все деньги. Причем даже с «простыми» моторами.

Хотя, что значит «простыми»? Ведь бензиновый мотор V6 объемом 3,0 л выдает 300 л.с. и 400 Н•м, а 3,0-литровый дизель имеет 240 л.с. и 550 Н•м. Конечно, V8 с турбонаддувом, 500 л.с. и разгоном до «сотни» за 4,7 секунды круче навсегда. Но такие машины – это вершина линейки Cayenne. Да и стоит Cayenne Turbo совершенно других денег – почти 6,5 млн руб. против 3,1 млн за базовый автомобиль с V6 (пусть и с «механикой»). Почти двукратная разница! И многие это прекрасно понимают. Именно поэтому Cayenne с бензиновым V6 и дизелем являются самыми популярными. Например, в Европе на дизель приходится вообще 72% продаж Cayenne, а в Азии (сюда же включены данные продаж в России и на Ближнем Востоке) бензиновый двигатель V6 имеет 68%.

К тому же динамические характеристики базовых версий Cayenne получились очень даже достойными. Например, Cayenne Diesel разгоняется 0-100 км/ч за 7,8 с. Для сравнения, Cayenne предыдущего поколения с таким же по мощности мотором выполнял это упражнение за 8,3 с. Вот что значит снижение общей массы автомобиля и другая коробка!

Если выбирать между бензиновым V6 и дизелем, то лично я проголосовал бы за последний агрегат, даже несмотря на формально меньшее количество лошадиных сил. Причин несколько. Во-первых, более низкий расход дизеля – 8,7 л в городе против 13,2 л. Во-вторых, динамические возможности дизельного Cayenne по ощущениям ничем не отличаются от бензиновой машины (это подтверждают и цифры: 0-100 км/ч обе машины с «автоматами» разгоняются за одинаковые 7,8 с). И, самое главное, Cayenne Diesel… тише просто Cayenne! Намного тише. Если звук работы бензинового агрегата где-то после 3500-4000 об/мин начинает давить на уши и мешает спокойно разговаривать, то дизеля практически не слышно даже при интенсивном ускорении.

Вы сейчас, наверное, ждете рассказ про потрясающую управляемость Cayenne, про то, как на этой модели можно проходить повороты в боковом скольжении, слегка поигрывая педалью газа? Мы тоже хотели это испытать. Для этого даже нарушили все советы Porsche и уехали с «рекомендованных для движения дорог общего пользования». Наш путь лежал в городок Нюрбург на знаменитый Нюрбургринг (мало кто знает, что Nordschleife или «Северная петля» формально считается дорогой общего пользования, только платной, и на ней даже действуют стандартные правила дорожного движения, вроде «обгон справа запрещен»). Мало того, вместе со мной в машине ехал Дмитрий Соколов, который, между прочим, недавно во время гонок серии VLN со своей командой занял третье место на Нордшлайфе! Уж он-то точно должен знать, как надо правильно ездить по «Северной петле»… Но все фантазии о испытании Cayenne на самой сложной в мире трассе были разбиты в пух и прах – в прошлую пятницу, когда мы и тестировали Cayenne на дорогах Германии, на Нордшлайфе проводилось историческое ралли. И вход (или точнее въезд) простым смертным был запрещен.

Обидно? Конечно.Но и без «Зеленого ада» Porsche Cayenne смог доказать, что с управляемостью у этой модели все в порядке – новое поколение внедорожника отлично держит прямую, а на каждое действие рулем следует незамедлительная адекватная реакция. Причем, говорить о каких-то кренах в случае с Cayenne просто смешно, даже когда ты проходишь повороты скрипя колесами. За рулем этой машины почти сразу же забываешь, что это внедорожник!

Наши машины были оснащены по максимуму. Имелась активная подвеска PASM с возможностью регулировки жесткости амортизаторов (в базовой комплектации всех моделей, за исключением Cayenne Turbo, идет стандартная пружинная подвеска). Благодаря PASM можно выбирать между тремя режимами: Comfort, Normal и Sport. И разница между ними весьма ощутима! Особенно если сравнивать Comfort и Sport. В последнем случае Cayenne становится жестким, он четко отслеживает все неровности и заставляет полностью забыть о таком понятии как крены в поворотах. Вот он, настоящий Porsche! Но, правда, долго ехать в режиме Sport хочется только по идеально ровным дорожкам. А как только начинаются всевозможные стыки и заплатки, то тут же появляется желание сделать машину «помягче». И режим Comfort позволяет преобразить характер машины! Хотя в этом случае уже становится заметна небольшая раскачка…

Помимо системы PASM у нас была еще пневматическая подвеска, которая позволяет регулировать дорожный просвет, система подавления кренов PDCC (на дизели ее не ставят). И это еще не все. Cayenne с бензиновыми моторами еще могут оснащаться системой активного полного привода под названием Porsche Torque Vectoring (PTV). Она начинает работать при прохождении поворота на пределе. Как работает система? Едва автомобиль встает на дугу, внутреннее по отношению к повороту заднее колесо замедляется тормозным механизмом по команде электроники. Автомобиль о тормозящее колесо будто «спотыкается», при этом внешнее колесо через межколесный дифференциал закономерно получает большее тяговое усилие. Относительно вертикальной оси вращения автомобиля возникает момент, который заталкивает его на намеченную дугу! На выходе из поворота тягу (и скорость) на обоих задних колёсах необходимо быстро выровнять (только при таких условиях возможен максимально эффективный разгон), для этого в действие кратковременно вступает блокировка межколёсного дифференциала (многодисковая фрикционная муфта, активируемая электродвигателем, устанавливалась ещё на Кайены и Туареги предыдущего поколения). Работает PTV очень адекватно – в быстрые повороты тяжёлый внедорожник «заныривает» с охотой хорошо настроенного спорт-седана.

Конкуренты тоже не лыком шиты. Например, у BMW X6 задняя ось так же с возможностью дифференцированного управления тягой колёс (система DPC – Dynamic Performance Control). Задача у DPC аналогичная – создать момент, заталкивающий машину в поворот. Но реализуется она по-другому. Если на Кайене в повороте притормаживается заднее внутреннее разгруженное колесо, то на X6, наоборот, – увеличивается тяга на внешнем загруженном. Доворот с такой системой несколько эффективнее, поскольку потери скорости на входе в поворот не происходит. Задний редуктор в дополнение к дифференциалу имеет две планетарных передачи, которые работают с двумя пакетами фрикционов. При движении по прямой планетарные передачи вращаются вхолостую. Но, как только электроника поймёт, что одно из более загруженных колёс (внешнее относительно поворота) нужно «подкрутить», нужный фрикцион, заблокировавшись, пустит на него увеличившийся крутящий момент через соответствующую планетарную передачу. Всё бы хорошо, но планетарные редукторы X6 прилично увеличивают стоимость. А на Порше добились доворачивающего эффекта средствами, которые уже были на прошлом поколении (ESP плюс обычная электромеханическая блокировка дифференциала). Единственное, что сделали разработчики – это лишь научили системы взаимодействовать соответстующим образом в нужный момент. И Porsche с PTV, и BMW с DPC обеспечивают более надёжное поведение автомобиля в поворотах, но различия реализуемых компаниями подходов заметны лишь на гоночной трассе.

PTV не доступна на дизелях и «гибриде», поскольку задний дифференциал у них свободный. Кстати, на «гибриде» тягу между передним и задним мостами делит самоблокирующийся дифференциал повышенного трения torsen. Cayenne с бензиновыми движками оснащаются трансмиссией, которая подключает переднюю ось при помощи электромагнитной муфты (по умолчанию тяга передаваемая на передний мост равна 10%, но муфта может заблокироваться и полностью). Задний дифференциал здесь блокируется при помощи фрикционной муфты с электроприводом. На предыдущем поколении трансмиссия имела раздаточную коробку с электронноблокируемым межосевым дифференциалом и понижающим рядом. От последнего отказались – процент водителей, которые эксплуатируют Кайены на тяжёлом бездорожье, ничтожно мал. К тому же, отказ от понижающего ряда позволил сэкономить 33 кг веса, улучшить динамику, управляемость и экономичность. Отсутствие «понижайки» некоторым образом компенсируется более «короткими» первой и второй передачами нового восьмиступенчатого «автомата».

Как ведет себя новый Cayenne в грязи? Врать не буду – не знаю. Мы ездили главным образом лишь по асфальту. Но отметим, что в арсенале у модели есть внедорожный режим, который изменяет программу работы КПП, АБС и всевозможных электронных систем. А при наличии амортизаторов PASM и пневмоподвески можно повышать дорожный просвет (у версии Cayenne Turbo он достигает рекордных 273 мм). Если у вас бензиновый автомобиль, то есть функция блокировки не только межосевого, но даже и заднего межколесного дифференциала. Согласитесь, звучит неплохо!

Порше кайен где находится двигатель

Все произошло именно так, как и завещал потомок легендарного конструктора Фердинанда Порше. Несмотря на все скептические настроения, Cayenne продавался, да и продается, как «горячие пирожки» среди состоятельной публики.

И вот уже в продажу поступают автомобили третьего поколения, но из-за особенностей дизайна, многие по-прежнему не видят в Cayenne серьезных изменений. Что ж, тогда давайте углубимся в технические моменты и выясним, что же этот «Перец» на самом деле из себя представляет?

А это уже практически другой автомобиль, который теперь построен на платформе MLB, которую он разделяет вместе с Audi Q7, Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. Естественно, такой переход повлек за собой замену задней четырехрычажной подвески на пятирычажную, появление трехкамерных пневмостоек и активных электромеханичесикх стабилизаторов ну и как уже принято, гидроусилитель руля, уступил свое место электроусилителю.

Исходя из особенностей платформы, передняя ось была смещена немного назад и теперь полностью проходит сквозь корпус трансмиссии, а двигатель по «Аудюшному» расположился в переднем свесе. Развесовка при этом изменилась на 2% в пользу передка 56,4% вместо прежних 54,2%.

Платформа MLB - передня ось смещена назад, двигатель расположен в переднем свесе, центр тяжести стал ниже.
Представители Porsche уверяют что такой переход абсолютно не отразится на ездовых повадках Cayenne. Поспособствует этому более низкое расположение двигателя и новый кузов, который теперь практически полностью алюминиевый (двери, капот, крыша, боковины, передние крылья, пол салона, литые опоры подвески), стальные элементы остались только в самых важных местах (лонжероны, стойки крыши и моторный щит). Кстати, отдельной темы заслуживает процесс изготовления и ремонт элементов кузова, ведь к этому делу допускаются только те мастера, которые получили специальную лицензию. Да и в случае даже самого незначительного повреждения, есть вероятность замены всего элемента. Но, как бы там ни было, это помогло сэкономить значительную часть веса.

Простой Cayenne стал легче на 55 кг, а версия S на 65 кг. (наружные кузовные панели изготовлены полностью из алюминия. Днище, передняя секция и практически все компоненты ходовой части также изготовлены из легких сплавов).

Касательно силовых установок, Porsche предлагает пока только три бензиновых турбомотора объемами: 3.0 V6 на 340 л.с. и 450 Нм (Cayenne), 2.9 V6 на 440 л.с. и 550 Нм (Cayenne S) серии ЕА839 и 4.0 V8 на 550 л.с. и 770 Нм (Cayenne Turbo) серии ЕА825. Несмотря на то, что за основу были взяты двигатели Audi, полной настройкой и сборкой занимались специалисты Porsche. Как нас заверил представитель компании, даже не смотря на внешнее сходство и технические характеристики, моторы Порше могут полностью отличаться отдачей и поведением. Что же касается дизелей, то ситуация по ним пока не совсем понятна, но по нашей информации, они существуют и пока проходят ряд проверок и всевозможных процедур. Надеемся, что в ближайшее время они будут доступны не только для Cayenne, но так же и для Macan, и Panamera.

Моторы V6 практически полностью идентичны за исключением рабочего объема 3.0 и 2.9 л, так же применены другие шатуны и иной коленвал.

Двигатель V8 оснащается двумя твинскрольными турбинами и может отключать 4-цилиндра при низких нагрузках, V6 такой возможности не имеет.

Чтобы быть максимально быстрым на треке, Cayenne достались технические решения от 911 модели. Теперь, впервые, Cayenne обут в разноширокие покрышки, которые устанавливаются на дисках не менее 19 дюймов (в качестве опции будут доступны колеса размером 22 дюйма). В стандартом Cayenne задние шины стали на 20 мм шире передних, а в версии Turbo аж на 30 мм. Разноширокие шины помогают повысить курсовую устойчивость и динамические характеристики при прохождении поворотов.

Так же, за доплату можно получить полноуправляемое шасси как на 911 модели и Panamera, в которой задние колеса могут доворачиваться на определенный градус в зависимости от ситуации.

Электронная система управления задними колесами прекрасно зарекомендовавшая себя на моделях 911 и Panamera, повышает маневренность в поворотах и устойчивость при перестроениях на высокой скорости. А уменьшение диаметра разворота дополнительно повышает удобство повседневной эксплуатации автомобиля в городских условиях.

Одной из самых интересных деталей являются активные электромеханические стабилизаторы, которые способствуют подавлению кренов в повороте, что несомненно сказывается на управляемости автомобиля.

Кстати, еще один не маловажный факт, Cayenne является первым SUV который использует активную аэродинамику в виде электромеханического спойлера на пятой двери. Активный спойлер включается в работу после 160 км/ч и поднимается на 20 мм, при включенном режиме Sport Plus высота увеличится до 40 мм, а при открытом люке антикрыло поднимется аж до 60 мм. Помимо прочего спойлер так же выполняет функцию воздушного тормоза, что при скорости свыше 200 км/ч позволяет сократить тормозной путь на 2 метра.

Спойлер можно принудительно поднять простым нажатием кнопки в салоне автомобиля.

Еще одним нововведением были трехкамерные пневмостойки, использование которых значительно расширяет доступный автомобилю диапазон между спортивно-жесткими настройками с одной стороны, и комфортом в продолжительных поездках - с другой. В теории они способны подстраиваться под любые дорожные условия.

Новые трехкамерные баллоны могут сделать езду значительно комфортней и наоборот более спортивней. На второе поколение Cayenne устанавливались однокамерные стойки с одинаковой степенью жесткости.

Для того чтобы можно было эффективно осаживать автомобиль с высоких скоростей, помимо уже хорошо известных керамических и чугунных тормозов, появился еще третий, так сказать, промежуточный вариант. Чугунный диск с зеркальным покрытием из карбида вольфрама Porsche Surface Coated Brake (PSCB) в 100 мкм, которое наносится методом высокоскоростного газопламенного напыления. Такие тормоза имеют десятипоршневый суппорт как и на «керамике». Такая технология повышает коэффициент трения, а также позволяет снизить износ и количество образующейся тормозной пыли. Характерной чертой таких тормозов является белый цвет суппортов.

Чугунные диски с покрытием из карбида вольфрама (PSCB) являются базовыми для версии Turbo, для остальных версий будут идти за доплату как и «керамика».

А что насчет внедорожных способностей? Тут уже не для кого не секрет, что третье поколение заточено под более спортивный дорожный стиль. Но создатели модели все таки приложили достаточно усилий, чтоб Cayenne мог радовать своих владельцев не только на треке, но и на внедорожном участке. Специально для таких моментов было разработано мобильное приложение Porsche Offroad Precision App.

Данное приложение позволяет делать фото/видео маршрута; давать советы для оптимального управления автомобиля; делится информацией касательно новых возможностей; создавать анимированное видео с данными и анализом поездки.

Это не Cayenne первой генерации, который был в равной степени как спортивным автомобилем, так и полноценным внедорожником с «понижайками» и блокировками. Полный привод на третьем поколении модели имеет более «заднеприводный характер», крутящий момент между осями раздается за счет электронноуправляемой муфты, а задний дифференциал имеет электронноуправляемую блокировку.

Электронноуправляемая муфта теперь пристыкована к задней части блока «коробки».

Запрограммированные внедорожные режимы позволяют водителю подбирать необходимые настройки для каждой ситуации. По умолчанию активирован режим «Дорога». В случае движения по легкому бездорожью водитель может выбрать один из четырех наиболее подходящих режимов: «Грязь», «Гравий», «Песок» или «Камни».

Кстати, впервые на Cayenne за анализ и синхронизацию активных систем ходовой части, отвечает единая система Porsche 4D Chassis Control, которая работает в режиме реального времени собирая и анализируя информацию со всех датчиков автомобиля, дополнительно улучшая управляемость.

Многие ожидали, что третье поколение Cayenne получит уже хорошо знакомый робот PDK, но гидромеханическую трансмиссию от Aisin, заменил такой же классический «автомат» производства ZF. И как признаются в Porsche, автомобили с PDK проходили тесты очень успешно, но камнем преткновения послужили вовсе не внедорожные повадки автомобиля, а то, что Cayenne должен тянуть за собой прицеп весом в 3,5 тонны, а «научить» робот таким задачам довольно проблематично. При этом несмотря на отсутствие функции «Launch-control» (доступна для автомобилей с PDK), автомобиль смело может стартовать с двух педалей и набирать первую сотню за 3,9 сек (версия Turbo).

Porsche по прежнему устанавливает традиционный «автомат», поскольку Cayenne должен тянуть прицеп весом 3,5 тонны. И несмотря на общий корпус коробки передач, системы полного привода и переднего дифференциала, каждый из них находится в своем смазочном контуре, куда поступает отдельный тип масла.

Наконец-то! Специалисты Porsche обратили свое внимание не только в сторону спорта, но и в сторону удобства и комфорта пассажиров. Cayenne просто напичкан различными ассистентами и помощниками, которые делают жизнь владельца намного комфортней. Помимо огромного 12,3-дюймового мультимедийного сенсорного экрана с разрешением Full-HD входящий в состав коммуникационной системы Porsche Communication Management (PCM) 5-го поколения, автомобиль получил еще и два 7-дюймовых экрана, способные воспроизводить все необходимые текущие данные о поездке, а также ряд дополнительной информации, выбираемой при помощи органов управления расположенных на рулевом колесе. Классическим остался тахометр, и то, как дань спортивному наследию Porsche. Управление целым рядом цифровых функций осуществляется интуитивно, в том числе при помощи голоса. В списке дополнительного оборудование теперь доступны такие полезные и удобные штуки как: обновленная система ParkAssist Plus, (помощь при маневрировании с прицепом, помощь при парковке), Garage Assist, прибор ночного виденья, активная система удержания в полосе, система подсказок с указанием дорожных работ и узких улиц и многое другое. Теперь никто не сможет назвать Cayenne технически устаревшим в плане электронных наворотов. Внедорожник укомплектован по последнему слову техники.

С системами Park Assist и Garage Assist вы сможет заезжать в самые узкие гаражи и карманы просто управляя автомобилем при помощи своего смартфона.

Читайте также: