Порше панамера где находится двигатель

Обновлено: 11.05.2024

Разбираемся, ангел или демон хэтчбек Porsche Panamera

Мы не просто сравнили две версии — Панамеру S и Turbo (на фото) — мы понаблюдали за Porsche в разных стихиях: на немецких автобанах, дорогах Подмосковья и даже на Нюрбургринге.

Инженерный гений. Частенько мы поминаем его в связи с автомобилями Porsche. Но история культуры не даёт однозначного ответа: гений — он от демона или от ангела? Когда мне впервые открылся салон Панамеры S и в темноту выплеснулось сливочное сияние, это было безусловно божественно. Когда же я утопил в пол акселератор Панамеры Turbo и за её спиной раскрылись чёрные блестящие «антикрыла», мне стало страшно от силы тёмного гения. Ангелы и демоны Porsche. Бесполые — да. Бесплотные? Ну нет!

Сам Цуффенхаузен, суть пригород индустриального Штутгарта, не похож на кучевое облако. Промзона, коих я насмотрелся в самых разных уголках Германии. По узким тротуарчикам бредут переговариваясь рабочие в серых спецовках с одинаковыми . Мне нравится здешний наверняка не самый чистый воздух — атмосфера города-производителя. Мне нравится Германия в целом: тут в полной мере ощущается бессмысленность любимого россиянами пробкового словосочетания «реальный сектор экономики».

Над Поршеплатцем нависает стеклянная громада музея-храма. Церковь одной иконы — Porsche 911. Вся площадь залита её хрустальным светом. неожиданно приходит в голову, что название Panamera созвучно русскому слову «перемена». Вот и мне мимо заводской сокровищницы — на проходную Первой фабрики. Там нужно обменять пару автографов на увесистый транспондерный : миниатюру Панамеры из дорогого пластика с инкрустированным гербом на капоте.

Дверь с ручкой, как у «девятьсот одиннадцатой», идеально пригнана и не нуждается в доводчике. За нею — тонкая кожа, светлый орех, полированный алюминий, монолит центральной консоли с вкраплениями общепоршевской фурнитуры. Ощущение качества, плотности стыков, пряный запах натурпродукта — всё это сугубо поршевское. Один вид традиционной комбинации приборов с тахометром в центре вызывает желание немедленно ехать. Далеко и долго, пока не кончится бензин. Ну или пока не кончится спина: классные, на первый взгляд, жёсткие кресла в дальней дороге оказываются не самыми удобными. А ехать почти 400 км — до самого Нюрбургринга.

В лобовом стекле — фамильные округлости передка, посадка лишь немногим выше, чем в Porsche 911, руль — оттуда же. Вместе с дешёвыми подрулевыми рычажками, кстати. А они Панамере уже не по статусу. Там, где по всем признакам должен быть багажник, просыпается «восьмёрка». Акустики Porsche сделали ворчливый баритон похожим на сухое покашливание «оппозитников». Многообещающий звук, хотя ни рычания в нём, ни явной агрессии.

Под тягой «атмосферник» 4.8 с непосредственным впрыском поёт уже своеобычно, басом, играючи закидывая стрелку тахометра за отметку 6500 об/мин. Голос мягкий, с обертонами, не надоедливый, но не сказать чтоб красивый. Ускорение нарастает линейно, без всплесков и в высшей степени убедительно. Но на задворках сознания уже поселилась мысль, что две тонны снаряжённой массы — многовато даже для 400 сил двигателя V8.

Штутгарт движется. Не быстро, но постоянно. Народ в носу не ковыряет: со светофоров все трогаются скопом, едва загорается зелёный. На третьем перекрёстке становится ясно, что богоугодную систему start/stop надобно вырубать. Необходимой на перезапуск мотора и включение передачи секунды водителю достаточно, чтобы почувствовать себя тормозом. Кстати, в российской спецификации система start/stop по умолчанию деактивирована.

Памятуя об опыте общения с преселективным «роботом» PDK, сразу перевожу коробку в режим Sport — иначе отклики на акселератор не вальяжны, коробка медлит с переходом на одну ступень вниз, долго собирается для . А так ангельское взаимопонимание: меньше рывки при смене передач, предсказуемое торможение двигателем. Главное, не поддаваться искушению взять управление коробкой на себя: алгоритм работы гашеток ручного режима подобран для одноруких жителей зазеркалья.

Тахометр в центре приборной панели — здесь дань традиции, а не функциональная необходимость. Коробка PDK вполне самостоятельна. Пользоваться ручным режимом неудобно. Спидометр оптимистично размечен до 330 км/ч, хотя максималка недотягивает до 280 км/ч.
Мультимедийная система PCM с запутанным интерфейсом — как у Porsche 911. Вспомогательные клавиши управления подвеской и трансмиссией расположены слишком низко, а между тем Panamera всё время требует подстройки: то хочется ускорить отклики на газ, то сделать мягче подвеску.
Нижняя кнопочка справа от селектора коробки выключает (а в России, наоборот, включает) функцию start/stop, которая экономит до 1,8 л топлива на 100 км в городе.
На фото внизу справа — комбинация клавиш версии Turbo с пакетом Sport Chrono: дополнительная кнопочка Sport Plus задействует самый скорострельный режим PDK и активирует launch-control.

Деревянные вставки на твёрдом руле кажутся вполне уместными: вращать его на большие углы не приходится — у пятиметрового хэтча очень «быстрая» рейка, два с половиной оборота баранки от упора до упора. Хотя реакции при этом лишены резкости. И всё же в городе Panamera не совсем белая и пушистая. Улицы Штутгарта изобилуют длинными пологими поворотами, которые нужно прокатывать на положенных км/ч, не выпадая за пределы узких рядов. Тут и подводит предательски пустой руль.

Panamera могла бы стать академическим примером недостаточной поворачиваемости (не путайте со склонностью к сносу!). В штатных режимах, даже на входе в небыстрый и пологий поворот проходит мгновение, прежде чем управляющий импульс преодолеет момент инерции двухтонной машины. Ей не хватает отзывчивости. Хорошо, когда «недостаточный» автомобиль обеспечивает достаточный уровень обратной связи по рулю. Но Panamera в городских условиях заставляет вести постоянное поисковое руление в малых углах крайне малого стабилизирующего усилия. Лёгкий руль, конечно, отчасти маскирует массу автомобиля, но и сбивает с толку, крадёт часть удовольствия.

Более близкой водителю Панамеру делает автобан после совместно раздавленной сотни километров в час. Усилие на руле становится гуще, хотя для интуитивного понимания нужно добавить ещё сто. Без этого в пологих дугах сохраняется лёгкая отстранённость по реактивному действию, хотя другой информации — в виде вибраций — на руле достаточно. Неожиданностью оказывается лёгкая курсовая неустойчивость при движении по прямой. Следуя даже едва заметному поперечному профилю, машина расширяет динамический коридор, смещается из стороны в сторону, требуя постоянного подруливания. Может, ещё семьдесят? До краёв?

Известно, что водитель в Панамере сидит на три сантиметра выше, чем в Porsche 911. Но посадка всё равно низкая и спортивная. Диапазоны регулировок передних кресел широки, в том числе и по боковой поддержке. Но профиль жёстких сидений лучше подходит для коротких маршрутов, нежели для трансконтинентальных бросков.
Система бесключевого доступа (плюс 52 509 рублей) — это в том числе и рукоятка-заглушка в замке зажигания, который по традиции расположен слева от руля.
На стильной потолочной консоли расположен блок управления люком и внутренним освещением. Здесь же — пульт управления гаражными воротами.
После перезапуска двигателя климат-контроль возвращается к заводской установке — 22 градуса. Заставить его запомнить последние пользовательские настройки можно через меню системы PCM. Блок управления «климатом» с качающимися клавишами удобен.
Камера заднего вида с траекторными подсказками — спасение.
В боксе-подлокотнике спрятана беспроводная трубка встроенного телефона и разъёмы для подключения и айфона.

Выход на максималку — это работа уже не для пятой передачи (от 188 км/ч по спидометру), а для шестой. Седьмая не в счёт — на ней только топливо экономить. Одна беда: на разгон до ограничителя требуется время, а у немецких автобанов нынче слишком мало безлимитных отрезков и слишком много на них машин. За восемьсот километров пути я не смог раскочегарить «эску» не то что до максимальной скорости — едва выкрутил пятую передачу. Постоянно медленный перестраивается в левый ряд, и приходится осаживать, нагружая не шибко выносливые тормоза и заставляя машину неприятно клевать носом. Не страшно: коллеги из Авторевю дожали Панамеру на динамометрической дороге Дмитровского полигона — 268,5 км/ч.

С ростом скорости Panamera не становится мягче, блюдя имидж спорткара. Даже на ходу за двести она успевает прощупать своими относительно высокопрофильными шинами все мельчайшие дефекты полотна. На сиденьях — постоянная рябь высокочастотных ускорений. Автобаны, оказывается, дико шершавые! Нет, чтобы выбрать Панамеру для «большого туризма», надо быть энтузиастом Porsche. А уверены, что большей частью покупателями Панамеры станут новообращённые. Понравится ли им такой массаж?

Игра режимами подвески картину принципиально не меняет. Можно заметить, как притухает вибрационный фон, только если перейти, например, из режима Sport Plus сразу в Comfort, минуя Sport. Тогда в пневмоопорах задействуется дополнительная камера, а дорожный просвет увеличивается. А вот при последовательном переходе от «Комфорта» к «Спорту» и далее в «Спорт плюс» перемены едва ощутимы. В любом из алгоритмов Panamera остаётся жёстким автомобилем. Варьируется лишь степень этой жёсткости.

Однако с отдельного заднего сиденья Panamera субъективно воспринимается чуть комфортнее. , геометрия посадки тут более расслабленная: сзади можно высидеть дольше, чем спереди, — проверено. , в руках нет вибронагруженного руля, да и характер вертикальных ускорений иной — амплитуда меньше. Так, впрочем, дело обстоит ровно до тех пор, пока дорога остаётся прямой и ровной. Едва появляется выраженный поперечный профиль, пассажирам приходится пожалеть о том, что нельзя ухватиться за баранку. Мотает изрядно. Да ещё спинка переднего пассажирского кресла постоянно дрожит перед глазами.

Места сзади — почти как в новом Мерседесе . На оснащённых сервоприводами креслах можно устроиться куда комфортее, чем спереди. Здесь свой раздельный климат-контроль и блок управления передним пассажирским сиденьем. Однако вся эта благодать — за доплату. Даже задние боковые подушки безопасности — опция. На фото вверху — универсальные крепления для мониторов (или вешалок).
Интегрированные подголовники передних кресел мстят пассажирам за никудышную обзорность назад. Несмотря на ниспадающую крышу, воздуха над головами достаточно благодаря специальной выемке.

И всё-таки я уверен: ценнейшее переживание из тех, что дарит Panamera, связано именно с путешествием сзади. На мой взгляд, сверхнеобычны в ней не тип кузова, не компоновка, не Vertu центрального тоннеля. Уникальна. возможность следить за водителем с заднего сиденья. Ха, скажете вы, любуйся на шофёра, если нравится, хоть в Логане-такси, хоть в «семёрке» BMW! Видите ли, мы в чистокровном Porsche, а не в Кайене каком-нибудь — вас не должно быть за спиной пилота. А вы к тому же ещё и вальяжно развалились в удобном кресле. Не доводилось ездить в позе эмбриона на пассажирской скамейке в «девятьсот одиннадцатой»? . До сих пор взглянуть с комфортом на процесс управления Porsche можно было только сидя перед игровым монитором. Точно: джойстика не хватает заднему пассажиру Панамеры!

Первый же круг по Северной петле Нюрбургринга показал, что получать кайф от езды на Панамере по гоночному треку нужно тоже сзади. Там — вся острота переживаний. Особенно на Нордшляйфе, изобилующей закрытыми поворотами. Вы постоянно падаете, взлетаете, вас швыряет из стороны в сторону, то вывешивая на ремне, то впрессовывая в кресло. А человек за рулём в это время с досадой осознаёт, что у большого хэтчбека больше спортивного гонора, чем реальных данных.

Вибрация нагретых тормозов, которая проявляется мелкой дробью даже на автобане при затяжных замедлениях, на Нордшляйфе усиливается и сопровождается пугающим гулом. К счастью, на эффективности это не сказывается, но лишняя дерготня действует на нервы. А ведь мы едем отнюдь не «на бровях». Бережно. Науки ради. Всё равно Panamera ощущается здесь тяжёлой, а зажатые до предела активные стабилизаторы допускают ощутимые крены.

Но до чего же хорошо Panamera стоит на траектории! Настройки управляемости в предельных режимах — если не колдовство, то творение гения сугубо ангельской природы. Случайных скольжений не возникает в принципе. Если поплыл передок или провернулись задние колёса, значит так захотел пилот. Потерять сцепление по ошибке невозможно: на большом ходу машине требуется однозначная внятная команда. Защита от дурака здесь заложена не в «мозги» системы стабилизации, а прежде всего в эластокинематику подвесок.

Неплох и двигатель. При разгоне в пол Panamera S всё ещё кажется недостаточно мощной, но в трафике на Нюрбургринге «восьмёрка» — аргумент даже при такой массе. Оттолкнувшись от нижней точки трассы в Бергверке, машина с пассажирами живо забирается в горку, оставляя позади назойливые Меганы R26, которые, как маленькие пираньи, треплют «тушку» Панамеры на извилистых спусках.

Ах, если бы оказаться на Нордшляйфе за рулём местного рекордсмена — версии Turbo с наддувной «восьмёркой» и керамическими тормозами! Пусть замеры наших коллег показали, что супердорогая «керамика» не эффективнее чугуна, зато её можно бессовестно мучить. И разгон до сотни — за 4,1 с, и приёмистость лучше, чем у «эски». Тут уж французские выскочки, наверное, загнули бы от злости алюминиевые кулачки Макферсонов о поребрики. В действительности, мне нужно было вернуться в Москву и переварить впечатления от атмосферной Панамеры, чтобы по достоинству оценить демонический напор наддувной модификации.

Внешне Panamera Turbo отличается прорезанными воздухозаборниками в переднем бампере и параллелограммами «дневного света». Сзади — четыре выхлопных патрубка.
Жёлтые тормозные суппорты — отличительная особенность опционных керамокомпозитных тормозов за 385 тысяч рублей. Они едва эффективнее обычных, но развращают терпимостью к самому садистскому обращению.

Взрослые, играя с малышами, любят мягко подбрасывать ребятню вверх на руках. Представьте себе, что дети вдруг оказались инвентарём на бесовских соревнованиях «Кто забросит карапуза выше». Вот в чём разница версии Turbo. Она катапультирует вас, не собираясь ловить. Panamera Turbo стартует с места, сталкивая отправную точку пространства в небытие. Уехав из дома на Панамере, возвращаться уже некуда.

Кажется, что прибавка в сотню «лошадей» — не бог весть что для такой махины. Но в режиме overboost наддувный мотор выдаёт все 770 Н•м — на 270 Н•м больше «эски»! И эта сумасшедшая тяга под контролем экстремально жёсткого режима трансмиссии оставляет ощущение, что между версиями Panamera S и Panamera Turbo может поместиться ещё пара модификаций. Представьте: Turbo разгоняется с места до 250 км/ч на отрезке в 1350 метров — «эске» на это нужно два километра!

Звук выпуска у автомобиля цвета грозы — соответствующий. Вместо духовой секции симфонического оркестра вступают трубы небесные. Отнюдь немузыкально по сравнению, например, с «восьмёрками» AMG и Maserati. Но вблизи кладбищ всё же полегче с акселератором, друзья, — не то квартет патрубков своим тяжёлым сейсмоопасным вибрато и впрямь поднимет не того. Крестятся бабушки, провожая взглядом проносящуюся вдоль Ваганьковского Панамеру. Крестится фотограф на подмосковной обочине, когда в шаге от него полноприводный монстр на третьей передаче целует невидимый апекс.

И снова ни намёка на скольжения. Держак — мифологический. Полный привод с подключаемым передком и электронноуправляемой блокировкой заднего дифференциала затягивает Панамеру в поворот так, что всеобщее увлечение управляемым вектором тяги кажется блажью. Наращиваю раз за разом скорость, открываю газ на дуге всё раньше и смелее — Panamera Turbo держится, словно Carrera. Не Porsche 911 даже, а игрушечный слоткар фирмы Carrera, который ездит по пластиковому треку с направляющими. Там невозможно почувствовать предел, за которым центробежная сила выбрасывает модельку с трассы. Нужно точно знать. Так, вероятно, и с Панамерой. К счастью, предел моих сил гораздо ближе, чем предел нечеловеческой силы Porsche.

О нет, наддувной Панамере необязательно постоянно сходить с ума. Ленточка индикатора давления наддува упруго разворачивается только на средних оборотах. Можно проездить целый день в треть педали, сохраняя чувство превосходства. Динамики хватает. Со сложенными антикрыльями Turbo ничуть не темпераментнее «эски». Тот же невесомый руль, коробка так же тупит, пока не запрёшь её в «Спорте». Тот же дорогой, как бы драйверский, городской автомобиль. Panamera как Panamera. Почти «атмосферник», почти ангел. Но продави акселератор до щелчка — и мостик, по которому ты спокойно шёл через пропасть, внезапно растает под ногами.

Возможно, атмосферная Panamera лучше вписывается в эстетику мегаполиса, чем наддувная. Менее мощная версия уравновешена, она не вызывает дискомфортного чувства, будто ты устроился загорать на путях движения поезда Синкансэн. Но расстановка акцентов в этой машине не кажется мне гармоничной. Да, Panamera S заняла нишу автомобиля для водителя, давно и добровольно оставленную «семёркой» BMW. Однако в городе от Porsche хочется чуть большей собранности, а на шоссе — комфорта. Трек, увы, — чужая земля.

Panamera Turbo же великолепна в своём безумстве. Ибо оно, это безумство, стопроцентно функционально: как и положено демону, Panamera Turbo совращает. Увлекает тщеславных ослепительным статусом . Я могу рекомендовать «эску» только тем, кто паркуется под храмом Христа Спасителя. Остальным — гореть при избыточном давлении. Ну скажите, разве есть привлекательнее абсолютного гениального зла? Когда оно ещё и самое быстрое в классе.

Полная мера: тест-драйв Porsche Panamera 4S второго поколения

Porsche Panamera второго поколения построен на полностью новой платформе, у него совершенно другие двигатели и, похоже, иная миссия – не просто переманить клиентов у Maserati и «четырехдверных купе» большой немецкой тройки, но еще и… Хотя нет, об этом расскажем потом.

Новая реальность

Вращающийся переключатель режимов – в Sport Plus, это раз. Селектор PDK – в «драйв», это два. Теперь левой ногой прижать тормоза, а правой – вдавить акселератор до упора, это три. Стрелка тахометра подпрыгивает и чуть заметно дрожит у «пятерки» – максимально близко к точке соприкосновения максимального крутящего момента и пиковой мощности. В правой части приборной панели появляется предупреждение об активации «лонч-контроля».

Сброс тормоза – и Panamera 4S прыгает вперед, а с головы слетают перемещенные с глаз долой по причине уплотнившейся облачности очки.

Первая «сотня» пролетает достаточно быстро, чтобы уверовать в официальные 4,2 секунды. Еще мгновение – и я за пределами спид-лимита, так некстати объявленного на почти всех баварских автобанах. Шайзе!

Одна радость – игру в «прыжки со старта» можно повторять произвольное количество раз. Porsche официально разрешает своим клиентам подобные фокусы, утверждая, что и двигатели, и трансмиссии готовы стойко перенести адреналинозависимость владельца.

Непонятно, правда, зачем удовлетворять подобные наклонности за рулем роскошного пятидверного хэтчбека (ну или «четырехдверного купе», если вы верите в маркетинговую болтовню)? Впрочем, зачем мучать такой автомобиль, выжимая новый рекорд в 7:38 на «Северной петле» Нюрбургринга – еще непонятнее.

Первая Panamera появилась в неоднозначное для марки время – в тот период ударные продажи едва появившегося Кайена спорили со скепсисом «олдфагов» из числа почитателей «истинных ценностей Porsche». Теперь времена другие: ни Cayenne, ни Macan никого не шокируют, а уходящая Панамера в прошлом году продавалась не хуже всех версий BMW шестой серии – 316 против 376 экземпляров.

Если первый пятидверный Porsche за что и критиковали, так это за внешний вид – корма многим казалась тяжеловесной, да и в целом весь силуэт представлялся лишенным изящества, что дало хейтерам очередной повод покритиковать штутгартскую марку за отсутствие в штате дизайнеров.

Как правило, для поиска новых образов мастера карандаша и модельного пластилина прописываются в mood room – специальном помещении, наполненном изображениями и объектами, способными подтолкнуть воображение в нужном направлении. С дизайнерами, которым поручили придумать новую Панамеру, поступили более прозаично – просто отправили их на стоянку готовых 911-х.

Сработало. Panamera второго поколения идеологически гораздо ближе к концепту 989 четвертьвековой давности, чем первая. Форма бокового остекления кажется нарисованной по тому же лекалу, а при взгляде «спереди в три четверти от бампера» (то есть когда двери не посчитаешь), новинку вообще можно спутать с 911-й – та же линия капота, тот же взгляд фар с четырехстволкой «дневных» светодиодов…

Но особенно удался профиль (или это прошлый был слишком неудачным): линию крыши над вторым рядом пустили на 20 миллиметров ниже, но при этом (со слов создателей) жизненный объем удалось сохранить. Вдобавок из 34 миллиметров прибавки в длине 30 пришлись на колесную базу. С чего бы такая забота о «неглавных» людях? – спросил я себя и погрузился в одно из кресел второго ряда.

Борьба с рудиментами

Начинать знакомство с новым интерьером стоит именно отсюда – с одного из «ложементов» второго ряда строго четырехместного салона. За дополнительные деньги можно заказать ложементы с восемью (!) электрорегулировками, но и «базовые» хороши. Пространства над головой действительно вдоволь, а пожаловаться при посадке за водителем ростом чуть за 180 сантиметров можно разве что на некоторую тесноту в ступнях.

Зато между креслами примостился бокс с двумя USB-зарядками и весьма причудливой машинерией подстаканников и тачскрин, с которого можно «рулить» мультимедией, но куда веселее развлекаться с климат-контролем. Вот, например, дефлекторы, напрочь лишенные флажков-рычажков для изменения направления потока воздуха. Тыкаем в соответствующее изображение на экране – и под пальцами появляется графическое воплощение источника свежего (или теплого – по сезону) воздуха. Двигаем «точку фокусировки» потока – и пластиковые жалюзи послушно следуют за перемещениями пальца. Восторг, доступный до сих пор только поклонникам «радиоуправляшек»!

Позади второго ряда – багажник объемом 495 литров (под полом – сабвуфер и ремкомплект, никаких «запасок»), который можно увеличить до 1 304 – второй ряд разделен на три независимо складывающихся сегмента.

В общем, инженеры с дизайнерами сделали все возможное, чтобы убедить нас в том, что пассажиров и багаж они любят не меньше, чем человека за рулем.

Поворот имитации ключа зажигания (слева от руля, разумеется) – и вокруг оживает электронная вселенная. Я в центре электронного мироздания. Настоящие стрелки – только у главенствующего в комбинации тахометра и опционального секундомера из пакета Sport Chrono.

Слева и справа от главного циферблата – семидюймовые экраны, каждый из которых прикидывается парой приборов (в сумме получается классическая для Porsche комбинация из пяти кругляшей). На соответствующих спицах руля – вращающиеся переключатели, позволяющие «скроллить» показания приборов: можно, например, превратить правый «семидюймовик» в экран навигатора, можно вывести отображение G-метра, посмотреть на распределение крутящего момента, давления в шинах… Да на что угодно!

В центре симметричного салона (никаких тебе «разворотов к водителю») – тачскрин с диагональю 12,3 дюйма, у подножия которого примостился скромный вращающийся контроллер – привет поклонникам «телефонов с кнопками» и прочим ретроградам. Контроллер этот я пощупал всего раз – просто чтобы убедиться, что это и вправду контроллер. Потому что абсолютно всеми функциями бортовой системы Porsche Communication Management (PCM) можно (и нужно!) управлять, прикасаясь к быстродействующему экрану.

Поначалу мне показалось, что тачскрину делегировали даже слишком много функций – в том числе, например, принудительный подъем спойлера и отключение функции «старт-стоп». Но уже через пару часов я привык настолько, что вообще перестал понимать, зачем для этого нужны были отдельные кнопки. Помимо функций, связанных с движением (в том числе переключения выхлопа в рычащий спортрежим и изменения клиренса – можно, например, поднять «нос» на 20 мм для проезда сложных рельефностей), можно управлять микроклиматом (роботизированные дефлекторы есть и в передней части салона), вывести на экран карту в виде схемы или спутникового снимка, посмотреть табло ближайшего (да и вообще любого) аэропорта, настроить любой параметр… В общем, вещь удобная.

Кстати, именно ощущение вещи – тщательно продуманной и невероятно качественно исполненной – и есть сильнейшая эмоция от интерьера новой Панамеры. И дополняют его две стеклянные панели, которые заменили ряды пластиковых кнопок, некогда обрамлявшие селектор коробки. Черные «стекляшки» работают по образцу современных тачпэдов – они нажимаются целиком, попутно подсвечивая именно ту пиктограмму, которой и было адресовано нажатие – такой алгоритм куда естественней вибромоторчиков. Те, кому довелось общаться с современными Кадиллаками, меня поймут.

Тонкие материи

Внимание! Эта глава целиком посвящена техническому прогрессу и отличается повышенной концентрацией цифр, немецкого языка и прочего занудства. Те, кого интересуют прежде всего эмоции, приглашаются к следующему подзаголовку.

Пока же речь идет о выпуске новой Панамеры в двух версиях – со стандартной и удлиненной колесной базой. Причем, несмотря на «классическую» направленность новой платформы, все версии на данный момент – полноприводные, с многодисковым сцеплением. Подвеска – и передняя двухрычажка, и задний «мультилинк» – почти полностью алюминиевая. То есть если рычаг или подрамник сделаны не из «крылатого металла», он как минимум присутствует в качестве одного из ингредиентов. Никаких пружин и классических амортизаторов на тестовых автомобилях не было – только трехкамерные пневмоэлементы (безальтернативное решение для версии Turbo и опция – для «просто 4S»), работающие под управлением системы PASM (Porsche Active Suspension System) и в содружестве с активными гидравлическими стабилизаторами (система PDCC – Porsche Dynamic Chassis Control, только теперь еще и с приставкой «Sport»). К этому коктейлю добавили управляемые задние колеса (как у обновленной Карреры) и систему управления «умными дифференциалами» Porsche Torque Vectoring. Все эти микросхемы и софт в Porsche теперь называют «четырехмерным управлением шасси». То есть 4D теперь бывает не только в кинотеатрах. Так-то.

Коробка передач – преселектив с фирменным названием PDK (Porsche Doppelkupplung) – новая, четырехвальная, восьмиступенчатая. Механические потери по сравнению с прошлой «семиступкой» снижены на 28 процентов, а саму коробку явно кроили «на вырост»: она рассчитана на передачу крутящего момента до 1 000 Нм.

Все три двигателя – два бензиновых и один дизель – абсолютно новые, все – V-образные с углом развала 90 градусов, у каждого по две турбины, расположенных в развале блока (предмет особой гордости инженеров Porsche), и, разумеется, каждый – мощнее, легче и экономичней предшественника.

Porsche Panamera Stage 2 › Бортжурнал › Большое ТО [Ремонт M48.70]

В этом посте я расскажу о двигателе Porsche 4.8 turbo из своего личного опыта, покажу болячки и назову плюсы.
Во первых, хочу сразу прояснить, на старых Porsche Cayenne Turbo (дорест/рест) стоит совсем другой мотор под индексом M48.50/M48.51/M48.52. На Panamera/Cayenne 2 gen установлен уже новый мотор M48.70.
Старые 4.5/4.8 turbo славились масложором и задирами в блоке цилиндров, на моторах M48.70 задиры бывают крайне редко, при должном уходе задиров быть не может.
Должный уход — это хотя бы качественное масло с интервалом замены 5-8000км, хороший 98 бензин и обязательный прогрев мотора, до рабочей температуры.
Машина пробежала 106 000км из них 60 000км на Stage 2, между интервалом замены масла, я доливал всего 1 литр Mobil 0/40.

Состояние стенок отличное, никакой выработки нет, что говорить о задирах? Лезть в нижнюю часть двигателя не имело смысла, поэтому мы ограничились ремонтом головок, заменой цепи ГРМ и собрали все на место.
А теперь по поводу головок двигателя, тут есть кое какие вопросы.
Все 32 направляющие головок имели выработку и соответственно клапана имели люфт, а присутствует эта проблема на всех двигателях М48.70 из за особенности конструкции гидрокомпенсаторов, кстати сами они не убиваемые, но убивают тем самым направляющую клапана. Самое интересное, что отдельной детали «направляющая клапана» в каталоге Porsche нет. Пришлось искать подходящие по размеру направляйки и отдавать головки в спец. мастерскую.

Головки были очищены, отшлифованы, притерли клапана, заменили направляющие и маслосъемные колпачки. Кстати можно было сделать портинг головок, впускные каналы довольно маленькие, но я решил не заморачиваться.
Следующий момент, на который стоит обратить внимание — это болты на распредвалах. Я не знаю зачем инженеры Porsche вкрутили туда алюминиевые болты, их частенько срезает и клапан встречается с поршнем… на рестайлинговой Panamera этот косяк исправили, но у меня стояли алюминиевые болты, конечно же я их заменил на железные. По каталогу отдельно не продаются, подходят от какого то Mercedes, нужно лишь укоротить.

По поводу таких расходных запчастей как: ролики/ремень/натяжители скажу так, все сделано очень качественно и на долго.
Из советов:
Пользуйтесь случаем и отвезите стартер на смазку и проверку, находится он в очень не удобном месте. Алюминиевые болты лобовой крышки и клапанной крышки, меняем на нормальные железные.

Подведем итог по двигетелю M48.70:
Хорошо надувается и прекрасно себя чувствует на Stage 2. Из слабых мест: направляющие клапанов, болты на распредвалах. По турбинам вопросов вообще нет, производит их для Panamerы компания Mitsubishi.
Цены на запчасти дороже на 10-15%, чем на Mercedes/BMW/Audi.
Бонусом закину парт номера деталей, вдруг кому пригодится:
Подушки двигателя:
— 948 375 058 12
— 948 375 057 12
Прокладка выпускного коллектора — 948 111 181 70 (2шт)
Прокладка впускного коллектора — 948 110 146 01 (8шт)
Прокладки головки:
— 948 104 173 05
— 948 104 174 05
Прокладки клапанных крышек:
— 948 105 936 01
— 948 105 935 01
— 948 105 937 02 (8шт)
Прокладки на лоб крышку:
— 948 101 130 20
— 948 101 125 20
— 948 101 127 20
— 948 101 127 20
Прокладка теплообменник — 948 107 175 20 (2шт)
Прокладка помпа — 948 106 533 00
Прокладка термостата — 948 106 124 01 (2шт)
Сальник лобовой — 948 101 910 20
Сальник коренной — 955 101 053 00
Маслосъемный колпачок — 955 105 115 10 (32шт)
Цепь ГРМ — 948 105 169 10
Фильтр масленный — 946 107 022 75
Масло Mobil 0/40 (10л)
Масло в ГУР — Pentosin CHF 202 (2л)

Porsche Panamera 2021: хотели мощнее? Сделано!

С детства обожаю Porsche, но первая Panamera мне «не зашла»: при попытке сделать пятидверный 911‑й что-то пошло не так. Panamera получилась тяжеловесной.

Панамера второго поколения (c 2017 года) действительно напоминает икону марки — деталями и образом в целом. Только лишние двери говорят о том, что перед нами не Porsche 911. Может, в удачной внешности и есть залог успеха? «Вторая» Panamera продавалась в полтора раза лучше первой, образца 2009 года. Потому при обновлении внешность практически не тронули.

Дизайн

Отличий от дорестайлинговой машины — минимум: немного подправили оптику, область передних поворотников и буквы между задними фонарями.

Моторы

Именно моторов коснулись главные изменения. Только начальный V6 остался «при своих». Panamera 4S прибавила десять «лошадок», V8 у Turbo S — все 80 л.с.

Для знакомства я выбрал диаметрально противоположные версии. Это Panamera 4 с базовым мотором (если слово «базовый» вообще применимо к 330‑сильному двигателю) и самая мощная из бензиновых Turbo S в 630 сил.

Поведение — образцовое

Машина буквально липнет к асфальту, идеально вычерчивая траекторию любой сложности. Желание искать новые связки поворотов сопровождает сомнение, хорошо ли я закрепил рюкзак в багажнике. Скорость прохождения виражей ограничивает лишь здравый смысл и возможности пусть и скоростных, но все-таки дорожных шин.

Сначала я стал сомневаться, нужно ли гнаться за самыми мощными моторами V8. «Простенькая» шестицилиндровая Panamera разменивает 100 км/ч за 5 секунд. Поверьте, это быстро. Но первые же повороты за рулем 630‑сильного Turbo S развеяли все сомнения и покорили меня. Дело не только в сумасшедшей динамике (сотня — за 3 секунды). Четырехлитровый наддувный V8 очаровывает раскатистым голосом, красиво рыча при разгоне и сочно отстреливая выпуском при каждом сбросе газа.

Прайс — лютый

Самая простая Panamera с задним приводом (остальные — исключительно со всеми ведущими) и 330‑сильным мотором V6 стоит 7,5 млн руб. Ну а дальше все зависит от банковского счета и фантазии.

Владеть мечтой тоже не дешево. Транспортный налог с учетом «роскошного» коэффициента — от 100 тысяч рублей за базовую версию до почти 300 тысяч за Turbo S. За пару лет можно было бы скопить на новую Гранту! А кормить Porsche извольте только 98‑м бензином. В городе заявленный расход топлива — от 12,1 до 16,5 л/100 км.

По разнообразию версий наш рынок ничем не отличается от других. Привезли даже гибриды, включая топовый 700‑сильный Turbo S E‑Hybrid. И все же самыми популярными скорее всего будут Panamera 4 (330 л.с.), GTS (480 л.с.) и Turbo S (630 л.с.). Все — с полным приводом и чистым бензиновым сердцем. Негоже портить отличную форму парой сотней килограмм батарей, лежащих в багажнике. Ведь Porsche Panamera — это не средство передвижения, это Автомобиль!

Идеальный спортивный снаряд на четверых

Идеал могут позволить себе немногие

Panamera GT

Panamera Turbo S

Длина / ширина / высота / база

5049 / 1937 / 1423 / 2950 мм

Масса полная / снаряженная

Объем багажника

бензиновый, V6, 24 клапана, 2894 см³; 243 кВт/ 330л.с. при 5400–6400 об/мин; 450 Н·м при 1800–5000 об/мин

бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 353 кВт/ 480 л.с. при 6500 об/мин; 620 Н·м при 1800–4000 об/мин

бензиновый, V8, 32 клапана, 3996 см³; 463 кВт/ 630 л.с. при 6000 об/мин; 820 Н·м при 2300–4500 об/мин

Время разгона 0–100 км/ч

Максимальная скорость

Трансмиссия

полный привод; А8

SPACE PLUS

Porsche с удвоенным числом дверей случались и до Панамеры. В 1987 году переделали четырехместный прототип 928–4, подаренный в 1984 году Ферри Порше на его 75‑летие. Автомобилю изменили переднюю часть и добавили еще одну пару дверей, открывающихся против движения. Построенный в единственном экземпляре прототип назвали Porsche 928 Studie H50.

Через два года увидел свет четырехдверный концепткар Porsche 989. Переднемоторный четырехместный автомобиль длиной 4,5 метра и 300‑сильным V8 должен был стать серийным. Анализ показал, что спроса на такую модель не будет, и про идею временно забыли.

Ровно через двадцать лет дебютировала Panamera первого поколения с индексом 970. В гамме моторов были даже дизельные двигатели в 250 и 300 сил. Ну а вершиной была Panamera Turbo с 520‑сильным V8.

Panamera – спорткар класса Люкс

Эта модель была призвана занять свою нишу в классе Gran Turismo (автомобили для быстрого и комфортабельного передвижения). Поэтому, первоочередной акцент делался на ее скоростные и аэродинамические качества.
Благодаря покатой крыше и плоскому днищу, машине обеспечен коэффициент лобового соприкосновения 0,29, а сзади установлен выдвигающийся спойлер, обеспечивающий на больших скоростях дополнительное прижимное усилие более, чем в 650 Н.
Вес кузова минимизирован благодаря использованию целого ряда сортов стали, магния и алюминиевых сплавов. При этом сохранена его высокая прочность.

Ходовая автомобиля оснащена «формульной» двухрычажной подвеской, идущей в базовой комплектации на винтовых пружинах с поперечными стабилизаторами. Но при желании заказчика ее комплектуют пневмоподвеской с электронной регулировкой жесткости амортизаторов, обеспечивающей практически безупречную плавность хода. Водитель может отрегулировать высоту шасси в зависимости от скорости движения и местности, по которой передвигается.

Теперь можем перейти к тому, что спрятано под капотом. Выше мы давали краткие технические характеристики Порше Панамера, где указывался диапазон объема двигателя от 3 до 4,8л. Такой разбег связан с различными модификациями, о которых сейчас самое время упомянуть. Изначально модель была представлена в 3-х вариантах:
S- с атмосферным двигателем V8, объемом 4,8л (400л.с.), задним приводом и 6-ти ступенчатой механической КПП;
4S – с аналогичным двигателем, полным приводом, трансмиссия в виде 7-ступенчатой КПП PDK (Porsche Doppelkupplung) с двумя сцеплениями;
Turbo – двигатель V8, объемом 4,8л, оснащен турбонаддувом (500л.с.), полным приводом, трансмиссией в виде 7-ступенчатой КПП PDK с двумя сцеплениями.

Порше и в Африке Порше

Порше не был бы собой, если бы остановился только на практически идеальном экстерьере автомобиля, снабдив его сумасшедшими скоростными качествами.
Интерьер Panamera не уступает его внешнеу виду. Как и полагается автомобилю класса «Люкс», в нем сочетается пленительная роскошь с атмосферой спорткара. В отделке салона нет пластика, а только кожа, дерево и метал. Перед водителем классическая для Порше приборная доска с 4 информативными циферблатами и дисплеем, отображающим информацию бортового компьютера и навигационные карты. Количество кнопок, расположенных на трансмиссионном тоннеле, непривычного пользователя вводит в ступор. Но разобравшись понимаешь, что клавиши расположены очень эргономично, разделены по функциональному назначению и имеют понятные обозначения. При их помощи можно поменять настройки подвески, климатической установки и даже изменить звук мотора!

Учитывая, что такие машины, как Порше приобретаются любителями агрессивного и высокоскоростного стиля вождения, комфорт и удобство пассажирам сзади совсем не помешает. Любопытно выглядят тест-драйвовые видео Порше Панамера, где на скорости 250 км/ч пассажиры в панике пытаются схватиться за все, что попадает под руки. В распоряжении 2-х задних пассажиров, вместо 3-го пассажира по центру расположен тоннель с невероятным количеством регулировок и кнопок. И тот факт, что в Панамере пассажиры могут себя вальяжно чувствовать, существенно отличает ее от 911-й.