Портинг гбц ваз 16v плюсы и минусы

Обновлено: 14.05.2024

Портинг ГБЦ: как сделать и что важно знать?

Среди миллиона автолюбителей тюнинг считается одним из самых популярных направлений. К различным видам тюнинга прибегают не только, разбирающиеся в этом знатоки, но и все те, кто не совсем доволен серийными автомобилями и старается любыми методами повысить их мощность. Что касается вопроса доработки двигателя, то в нем далеко не последнюю, а по многим показателям даже лидирующую ступень занимает тюнинг именно головки блока цилиндров. Если все работы по доработке ГБЦ будут выполнены максимально грамотно и точно, то это позволит автомобилисту добиться солидной прибавки к мощности. Портинг ГБЦ, как раз, и является одним из таким эффективных способов доработки. В этом материале будет подробнее рассказано о портинге, его особенностях и преимуществах, которые он дает владельцу автомобиля.

Что такое портинг и из чего состоит?

Под понятием портинг ГБЦ обычно понимается работа, которая напрямую связана с доработкой впускных и выпускных каналов головки блоков цилиндра. Как известно, в двигателе отработанные газы движутся с огромной скоростью по каналам. И вот если в этих каналах будут иметься какие-либо неровности, которые будут препятствовать быстрому движению воздушного потока, то это нарушение будет заметно сказываться на динамике и мощностных показателях мотора. Поэтому для того, чтобы появилась возможность выжать из мотора максимум мощности и был придуман портинг ГБЦ, в рамках которого эти все каналы дорабатываются. А если быть более точными, то портинг ГБЦ подразумевает под собой увеличение диаметров каналов, их внутреннюю обработку и изменение их геометрии. Соответственно, если в результате портинга изменениям будут подвергаться каналы, то и возникает при этом необходимость в изменении клапанов. Кроме этого, в перечень работ, проводимых во время портинга ГБЦ также входят:

Доработка седел клапана;
Устранение мелких неточностей;
Доработка камеры сгорания двигателя.

Поскольку портинг — это довольно сложная процедура, которая требует не только определенных навыков, но и огромного багажа знаний, то выполнение такой работы лучше доверять профессионалам.

Что дает портинг ГБЦ?

В первую очередь портинг ГБЦ позволит автомобилисту выиграть в плане мощности мотора. Однако, как много в мощности удастся выиграть в результате портинга будет зависеть только о того, насколько большой будет разница между размерами выпускного канала и выпускного раннера. Однако это далеко не значит, что мотор необходимо специально душить на выпускном канале. Размер выпускного канала должен быть оптимальным и соответствовать минимальному проходному сечению.

Подробнее о портинге ГБЦ будет рассказано в этом видеоматериале:

8. Доработка ГБЦ 16v, увеличение и портинг каналов, какие валы взять?

К постройке мотора решил отнестись серьёзно, поэтому доработку ГБЦ доверил знающим людям. Большое спасибо Вове, всегда полный отчёт по каждому этапу работы, всё чётко, ответственный подход.

Тут даже не только доработка, а восстановление головы и приведение её к полностью рабочему состоянию. Когда покупал, не доглядел.

План на работы:
1) разборка, проверка всех комплектующих
2) проверка клапанов на биение в университете на станке
3) сведение диаметра каналов ГБЦ с диаметрами впуска и выпуска
4) удаление заводский отливов в каналах
5) отправление на дальнейшие работы (шлифовка поверхности, замена втулок и тд.)
6) в дальнейшем выявлено: центровка втулками впускного ресивера DFTZ (фото в прошлой записи) с головкой

Было решено остаться на родных тарелках и пружинах, их должно будет хватить, в небеса мотор не будет крутиться.

Ну поехали.
Разобрали мне голову, достали все клапана, прогоревший один сразу выкинули, остальные уехали на проверку на биение в НИ ТПУ. Также замерили на износ. После проверки почти все забраковали, купили новые. Втулки тоже решили под замену, купили латунные. Плюсом новые маслосъёмные колпачки, сальники.

Дальше Вова изготовил шарошки и начал точить каналы, просто подвел под диаметры впуска и выпуска с 35,5 мм до 40 мм, убрал отливы. Сделали фаски на клапана.

Потом врезали втулки для ресивера, не встаёт он ровно, зря радовались хорошему качеству исполнения.

Дальше голова отправилась в сервис, где должны были вставить как-то круто с разогревами и охлаждением втулки. Мастер сказал, что возьмусь только полностью собирать голову, так как притирать клапана, это всё должно быть подведено под валы, гидрики и тд. Привозим родные валы и ждем ответа.
Дальше такая ситуация: всё вроде классно, ноооо валы болтаются( После замера валов поняли, это постель. Восстанавливать постель под родные валы (стачивается плоскость и делается развёртка под новые) как-то не очень, лучше под новые и какие-нибудь тюн.

увеличение каналов в ГБЦ плюсы и минусы

Проще найти 16 кл голову на классику,чем растачивать каналы к коллекторе,ну или как вариант купить роторный двигатель,дешевле будет.

Это нравится: drvgt

Откуда: Киев
Авто: ВАЗ-21011 1,7; ВАЗ-2123 Нива

Проще найти 16 кл голову на классику,чем растачивать каналы к коллекторе

Есть информация, где именно купить?

15% получилось у оксигена, который не с головы это выдумал а на диностенде замерял все, по итогу все статьи потом по его образу и подобию писались.

Да, было такое. При чем мотор у него был почти стоковый, только с доработанной головой.

На сколько реально можно увеличить каналы и чем это черевато?

Без проблем растачивается до 34 мм впуск и 32 выпуск. Можно и до 36 на впуске, но тогда вскрываются каналы в некоторых местах (можно заварить).

Минусов от расточки каналов пока не замечено.

вот лично у меня прирост не большой получился

При чем мотор у него был почти стоковый

аха 1.3 =) до сих пор его по теории всегда задалбываю в аське =)

и вообще вопрос не правильно поставлен, нужно спросить нужно ли увеличивать каналы для такого-то объема двигателя. таких-то оборотов и какой распредвал с какой фазой, перекрытием и подъемом нужен для этого всего, а так для 1,2-1.3 и стоковых каналов до макс 5.5 тыс хватит с совмещенными каналами и убрать дефекты литья, если такие будут, т.е. оптимал момента наверное где-то в рабочих 3 и будет.

15% получилось у оксигена, который не с головы это выдумал а на диностенде замерял все, по итогу все статьи потом по его образу и подобию писались.

Есть информация, где именно купить?

Если такая найдется, то цена ей будет как за приоро мотор, не стоит забывать, что для неё нужно будет распредвалы и остальные детали механизма грм.
Искал себе такую когда-то.
13 тыс грн за неё лет 6 назад хотели.
Тот же человек продавал и кулачковыеы КПП на классику, цена там тоже космос была =)

Портинг гбц, стоит ли самим этим заниматься …2 ч.

Пару недель назад я затронул тему портинга гбц …
Тогда я только в крадце описал с чем придется столкнуться при портинге ГБЦ, за пару недель мне довелось многое интересного увидеть …
Очень многие в том числе и я прежде чем начать портинг гбц прочитал эту книгу в живую или на просторах интернета и многие из нее цитировали многие моменты, красиво, умно написано но практически бесполезно . Нет там есть некоторые вещи которые стоит применить при портинге гбц и они реально работают но большая часть информации не нужна .
Так что если кому надо могу подарить эту книгу .
Чем больше я наблюдал за результатами различного рода доработак гбц тем больше я понимал что
какой ерундой я страдал когда сам делал портинг гбц, нет там был момент где я все сделал правильно но потом дальнейшей доработкой гбц я просто все это свел на нет а возможно и ухудшил показатели стандартной гбц .
За это время было загублено 5 гбц, две абсалютно новые, но не зря …
И так : оказалось что даже не трогая каналы, вообще не чего с ними не делая можно улучшить характеристики гбц до 10 % я имею в виду так называемый CFM .
Как писал Barik-CZ а многие его статьи здесь читали прирост CFM на 14 единиц якобы дает прибавку более 10 л.с, уж не знаю правда это или нет утверждать не берусь .
Это я говорю о доработке клапана и седел, но как оказалось там есть свои тонкости, даже лишние в плюс или минус 0,2 мм могут ухудшить или улучшить показатели гбц, но думаю не один мастер вам не раскроет секрет где и как должно быть, в книгах только общая информация а все остальное это добивается работай на продувочном стенде .
Еще столкнулись с очень одним не приятным моментом, я не буду называть производителя данной продукции что бы не кого не поливать грязью и т.п . Но даже если вы к примеру купите доработанные клапана у известного производителя данной продукции который якобы их делает только на заказ это еще не означает что вы купили действительно товар который стоит этих денег . На стенде мы продули гбц с клапанами купленными за 6500 рублей которые якобы лучше стандартных и т.п
Да они оказались лучше стандартных но хуже наших которые мы заказали у знакомого токаря который нам их сделал по нашему заказу ( доработку клапанов он делал по нашим пожеланиям, углы и т.д ) . Обидно то что человек заплатил 6500 рублей за товар который имел не самые лучшие показатели .
Поэтому если вы решитесь даже на доработку седел и клапанов и хотите получить от данной доработки максимальный результат, обратитесь к тем специалистам у которых есть продувочный стенд, но не обременненых изготовлением массовых заказов, так как я думаю что изготавливая индивидуальный заказ мастер сделает эту работу лучше, покрайней мере я на это надеюсь .
Теперь собственно о каналах .
Как оказалось стандартная гбц не так уж и плоха со всеми ее недостатками. Как пример приведу : на новогодних выходных к Егору пригоняли на настройку машины, были и спортивные . И вот один ребята пригоняли два автомобиля на настройку один был на стандартной гбц второй на доработанной при прочих равных, так вот тот который был на доработанной гбц показал на стенде на 5 л.с меньше .
Когда у них спросили что было сделано с гбц, сказали что в одном месте немного расточили на 1 мм .
И вот результат 1 мм минус 5 л.с .
Весь канал не надо дорабатывать а если быть точным то надо дорабатывать определенные его области, именно они и влияют на пропускную способность канала . Вот для этого и нужен продувочный стенд что бы определить эти самые области, литература вам только может подсказать где они эти области но все остальное это опытным путем и как это сделать без продувочного стенда честно я не представляю .
И так теперь подведем небольшой итог : если вы самостоятельно решили немного доработать гбц, доработайте клапан, как это сделать можно найти в интернете это даст небольшой прирост ( главное что не минус ), а вот доработку седла лучше доверить специалистам как и каналов, но при выборе его обязательным условием я считаю должно быть наличие продувочного стенда, что бы мастер вам мог показать результат работы в виде графика .

Что такое портирование головки блока цилиндров в автомобиле?

Довольно часто те, кто не особо доволен мощностью серийного автомобиля, начинают тюнинговать его на свое усмотрение. В доработке двигателя главным моментом является тюнинг головки блока цилиндра. Если доработка головки блока цилиндров будет произведена с умом, то на выходе можно получить плюс двадцать лошадиных сил, а иногда и того больше.

Что такое портингЧто дает (зачем делают)Основные этапы доработкиВпускные/выпускные каналыКлапаны и седлаКамера сгоранияПружины и толкатели клапанов

Что такое портинг

Итак, портинг ГБЦ, что это? Портингом называют расширение (доработку) впускных/выпускных клапанов, а также придание им правильной формы. Основная цель портинга ГБЦ – как можно больше снизить сопротивление впускного канала, что позволит лучше наполнять цилиндр и обеспечивать очищение цилиндра от отработанных газов.

Что дает (зачем делают)

Чаще всего под портингом подразумевают "портинг каналов ГБЦ", ведь объем работы направлен на доработку впускных и выпускных каналов головки блока. Головка блока цилиндров отвечает за поступление воздуха в мотор.

Делать портинг или нет, чаще всего задумываются владельцы спорткаров. Хотя и любители погонять с нарушениями скоростного режима тоже занимаются портингом впускного коллектора.

Знаете ли Вы? Чем больше воздуха будет поступать в мотор, тем большую скорость сможет развить автомобиль.

Основные этапы доработки

Прежде чем начать тюнинг головки блока цилиндров, необходимо хорошенько рассмотреть ГБЦ. Важно, чтобы присутствовали:

Доработка головки блока цилиндров невозможна без работы с каналами, поскольку в них можно наблюдать деформацию формы, металла и т.д. Шлифовка каналов ГБЦ осуществляется при помощи шаровой фрезы. Фреза удалит все неровности и увеличит проходимое сечение.

Важно! Обязательно нужно добиться максимально плавного канального изгиба при соблюдении соответствующих размеров кривизны.

Увеличивая каналы, главное не перестараться, поскольку можно задеть масляный канал или канал охлаждения.

Важно! Расточка каналов ГБЦ на двигателе с 16 клапанами –очень деликатное и сложное дело, ведь важно сохранить правильность работы воздушных потоков.

Клапаны и седла

Седла и клапаны ремонтируют после того, как была восстановлена поверхность нижней плоскости головки блока цилиндра и был произведен ремонт направляющих втулок клапанов. Ширину и правильное расположение седла проверяют клапаном, который и будет стоять в седле после окончания ремонта. Желательно, чтобы седла были из бронзы.

Доработка головки блока цилиндров невозможна без изменения формы камеры сгорания. Нужно пройти три этапа:

Снизить детонацию.Улучшить наполнение цилиндра.Выполнить требуемые условия для оптимального распределения смеси в камере сгорания. Детонация создаст сильную нагрузку на кольца и поршни. Чтобы определить ее, нужно прислушаться к уровню металлических звуков, которые будут распространяться по двигателю.

Знаете ли Вы? Чтобы уменьшить вес и увеличить пропускную способность, дорабатывают клапаны и седла. Для облегчения клапана его перешлифовывают или полностью перетачивают.

Эта проблема решается так:

Снижается к минимуму работа в КС;Снижаются к минимуму участки КС. Чтобы сделать это, нужно как можно тщательнее сгладить поверхность. Два последних этапа, улучшающих форму камеры сгорания, самому сделать довольно проблематично, поскольку в этом вопросе нужно иметь углубленные знания физики.

Пружины и толкатели клапанов

Клапаны головки блока цилиндров изготовляются из сплавов титана и алюминия, поэтому они очень легкие, но довольно хрупкие и дорогие. Учитывая хрупкость клапана, предпочтительно оставлять заводские пружины и толкатели.

Портинг 16 кл. ГБЦ. Основы завтуливания каналов

Привет мои подписчики!
Тьфууу, что это я…
ЗДАрова Капать!
Сразу хотелось бы мне узнать, неужели у меня такие скучные записи которые не несут не какой информации?!
Вам, что жалко поставить в конце палец, поделится записью?! Я как то стараюсь, пишу основное, пытаюсь донести вам информацию как то помочь, а вам жалко поставить класс в конце записи.
На самом деле я работаю над машиной, экспериментирую и все это буду доносить вам записями в БЖ или же в Блоге, если не подписаны на меня, то подписываемся!
Вот у нас сегодня в записи очередной портинг ГБЦ на Т-образных клапанах, и самое главное это ЗАВТУЛИВАНИЕ ТОСОЛЬНЫХ КАНАЛО НА ВЫПУСКЕ. Я думал написать про завтуливание еще у своей записи, когда пилил себе голову, но получилось так, что я не по вскрывал себе тосольные каналы на выпуске.
Считаю эта запись принесет кому то пользу, особенно новичкам!
И так поехали!

Попросил меня знакомый распилить ему 16 клапанную десятую голову. Я конечно же согласился, так как сам рекламировал ему такой полезный и просто необходимый тюнинг.

Готово!
Бывает часто такое, что не пошла втулка, то ли токаря бока, толи я плохо развернул посадочный канал. Бывает криво ударил, и согнулась втулочка, назад зачастую вытянуть очень тяжело, кроме одного способа.
Если не пошло дальше не забивать!
Берем режим резьбу внутри полу забитой втулки допустим на 4", берем трубку побольше в диаметре, наставляем над втулкой, упираем в ГБЦ, далее берем болт на 4", шайбочку, вкручиваем через нашу трубу наставку болт во втулку (ну я думаю поняли?), получается такой себе съемник которым можно выпрессовать втулку.
Я этого сначала не знал, и просто решил высверлить, так делать не надо! Я повредил сверлом форму канала, он стал не круглый, а овальный, ну нечего, бывает)
Тут уже втулка отпадает сразу, посоветовался с коллегами по опытнее, мне они сказали просто заглушить канал болтом!
Для этого надо раз сверлить канал сверлом 6.5 мм, после берем метчик на 8 нарезаем резьбу в канале. Берем длинный болт на 8 мм, обезжириваем его, хорошенько смазываем фиксатором резьбы, вкручиваем до упора, лишнее отрезаем богларкой!

И тут все прошло успешно!
Потом я еще притер новые Т-образные клапана, проверил герметичность, все отлично!
Собрал голову на пружинах Шрик и легких тарелках, тут уже нечего интересного!
Вот так выглядит ВПУСК

Портинг, Тюнинг ГБЦ

Портинг или тюнинг головки блока цилиндров. Прежде чем решится на это, на настоящий портинг, необходимо определится с целями вашего проекта. Может получится так, что результат вас может и расстроить.

Часто в рекламе, объявлениях видишь – делаем портинг, увеличение каналов, установка большего размера клапанов и т.д. Да, конечно это все хорошо, но всегда всему свое время и главное – если где-то прибавится, то обычно где то должно убавится и не только в кошельке.

Немного исторических фактов

Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 2

Для начала расскажу в чем преимущество ГБЦ (головки блока цилиндров) с 4 клапанами на 1 цилиндр в сравнении с 2 клапанами. Расположение двух впускных и двух выпускных клапанов в камере сгорания позволяет увеличить площадь клапана (клапанов), но вопреки тому, что многие считают, это не реальная причина в превосxодстве. Для примера, давайте сравним 1.7 литра Lotus/Ford Twin Cam раллийный двигатель (2 распредвала, 4 цилиндра, 8 клапанов). Впускной клапан имеет размер 43 мм (площадь -14.45 см2)

Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 3

Следующий аспект модификации ГБЦ на который следует обратить внимание это завихрения (swirl) или в случае с 4 клапанами на цилиндр Tumble.

Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 3, Дополнение

Всем привет, в предыдущем посте, как мне показалось после прочтения комментариев, было мало уделено внимания организации завихрений и поэтому еще рано переходит к рассмотрению вопросов доработки камеры сгорания, вытеснителей (Squesh Area) и оптимизации около клапанного пространства (Valve shrouding).

Портинг, Тюнинг ГБЦ — часть 4

Улучшение смесеобразования (смешивание воздуха и топлива), организация завихрений, увеличение скорости горение, уменьшение расстояния фронта горения. Чем меньше время окисление (сгорание), тем меньше вероятность возникновения детонации. Все эти мероприятия, позволяют использовать более высокую степень сжатия, избыточное давление и конечно меньшие значения угла опережения зажигания (что очень важно для повышения мощности)

Вытеснители, зона вытеснения ( Quench или Squish area)— плоская поверхность между стенками камеры сгорания и стенкой цилиндра. Современные камеры сгорания могут иметь зоны вытеснения камеры сгорания в ГБЦ на рис. (а), в поршне (б) ( вариант (б) не приемлем для турбо моторов)

Портинг ГБЦ VW Polo sedan — CNC vs DIY

Ранее уже было написано несколько постов о портинге (доводке ГБЦ головка блока цилиндров). В данном посте, я бы хотел показать результаты, полученные при доводке на станке CNC и DIY (Do It Yourself). Ну и естественно, на реальном примере, показать, на что в первую очередь необходимо обратить внимание при портинге.

Все замеры делались на продувочном стенде. ГБЦ от мотора 1.6 16V VAG ( как и на моторе VW Polo sedan)

Топ версия атмосферного двигателя VW Polo sedan 1.6 литра для любительских гонок, трек дней.

Faster flame travel = slower timing.
Slower timing = less negative power.
Less negative power = more power on the flywheel.

Долго не писал, но были на то и веские причины, а именно посещение России и своего родного города Тольятти, после 15 летнего отсутствия. На сегодняшний день в Росси уже есть несколько хороших гоночных треков в различных дисциплинах. Набирают обороты любительские соревнования, трек дни и в связи с этим, сегодня я хотел бы рассказать, как можно не дорого произвести доработку двигателя VW Polo sedan 1.6 литра.

Боевая головка блока цилиндров VW/Skoda 1.6 16V

Новый вариант ГБЦ отлично подойдет для гоночных двигателей класс S1600 или R2B. Максимальный потенциал данной ГБЦ 233 л.с. при 8400 об/мин (в атмосферном варианте) при соответствующих модификациях двигателя (низ ДВС, системы: впуска, выпуска, топливная и т.д.).

Тюнинг ГБЦ часть 1

Часто в рекламе, объявлениях видишь – делаем портинг, увеличение каналов, установка большего размера клапанов и т.д. Да, конечно это все хорошо, но всегда всему свое время и главное – если где-то прибавится, то обычно где-то должно убавится и не только в кошельке.

Немного исторических фактов

В начале 80-х годов команда Brabham team выступающая в Формуле 2 начала использовать мотор Хонда V6. Этот мотор получился с пиковой мощностью, слабой серединкой и узким рабочим диапазонов. В тот год, они в чистую проиграли 4-х цилиндровым моторам BMW. После провального сезона, инженеры команды обратили внимание на мотор и заметили, что впускной канал на моторе слишком большой. Просто уменьшив его, они сразу получили прибавку 5% максимальной мощности (на высоких оборотах) и 20% улучшение на средних оборотах.

Porsche к примеру, вначале построили свой гоночный мотор для 3.6 литра 911 GT3-RSR с использованием 42 мм впускных и 36 мм выпускных клапанов, такое решение показывало наилучший компромисс для современных, небольших камер сгорания с 4-мя клапанами на цилиндр и не большим (относительно) подъемом распредвалов для гоночных моторов. В последствии, после дальнейших исследований, тестов в 2004 году они уменьшили размер впускного клапана на 1 мм (41 мм) и выпускного на 2 мм (34 мм) и в результате получили существенное улучшение характеристик двигателя.

Головка блока цилиндров ГБЦ каждого мотора имеет свои характеристики, они измеряются в потоке воздуха (flow -cfm cubic feet per minute) на специальных продувочных стендах. Вот еще один интересный пример Subaru WRX STI 2000cc. Показатели на впуске в сток ГБЦ – 284 CFM (28H2O), это очень хороший результат. Предлагаю посмотреть на характеристики ГБЦ легендарного Subaru WRC

На впускном канале – 265 CFM, это совсем на немного больше, чем на сток форд фокус (дюратек 2.0 литра) и на порядок меньше чем на сток субару СТИ 2.0. Конечно, на выпускном канале у WRC мотора, для раннего спула фло порядком увеличили (CFM — 218) в сравнении со стоком (CFM — 174). Ну здесь отдельная история, в стоке на СТИ выпуск далеко не оптимален (с мотором турбо форд или тем более mitsubishi EVО лучше не сравнивать)

Любое увеличение проходного сечения канала, увеличит проходимость воздуха (показатели CFM) и конечно максимальную мощность, но в свою очередь уменьшит скорость потока, а значит и процесс утрамбовки ((INTAKE RAMMING) будет ухудшен, как следствие потеря мощности на малых и средних оборотах. Немного писал об этом здесь.

Вскрыв каналы, вы эффективность наполнения цилиндров не улучшите, а только сдвинете на более высокие обороты (потеряв низы). Тут вопрос, что лучше установить распредвалы с большими фазами или остаться на стоке и вскрыть канал (горло канала). Да конечно эти процедуры вас приятно удивят на высоких оборотах, даже очень.

Скажем так, теоретически максимальное значение какое может быть, это 146 CFM на 1 квадратный дюйм (минимального проходного сечения, часто горла канала). В реальности, рекордсмены (по данным 2008 года) 133 CFM/in2 для ГБЦ с 1 впускным клапаном и 137 CFM/In2 с 2 впускными клапанами на цилиндр. Будьте реалистами, скажем так для DOHC 130-132 CFM/In2 это вполне достижимый результат. Сток дюратек имеет значения 123 CFM/In2 (очень круто)

Пару советов на что необходимо обратить внимание при портинге для оптимизации потока (не вскрытие канала и тем самым ухудшая характеристику на низких и средних оборотах)

Здесь указаны основные места где происходят потери, а ниже в таблице указаны значения в процентах

Одно из правил работы с каналами – Форма это очень важно, а полировка нет. ГБЦ с грубой финишной обработкой, но с правильно сделанными формами всегда выдаст больше (на порядок) мощности, чем до блеска полированный, но с неправильными формами канал. Вообще будьте осторожны с финишной обработкой, особенно впускного канала, не используйте инструмент для этого с зернистостью больше чем 80, а то будут ухудшено смесеобразование. В аэродинамике есть такое понятие Пограничный слой (Boundary layer) грубая поверхность в отличии от зеркальной в данном случае это только плюс.

Кому интересно и кто немного знает английский

Скорость потока у самой поверхности равняется нулю. Я не хочу вдаваться в подробности, у нас в России много людей, которые это знают на несколько порядком лучше (выпускники авиационных институтов и т.д.)

Похожий случай, мячик для гольфа имеет грубую поверхность и не просто так, а в таком исполнении он летит дальше (чем если бы был гладким)

Полировка выпускного канала делается таким же способом, как и впускного, только, в данном случае необходимо немного больше «зеркала". Выпускные газы содержат углерод (carbon) он в виде сажи, нагара оседает на стенках, поэтому используя абразив с зернистостью 240 или даже 320 приветствуется, это поможет решить данную проблему. (Но не более)

Мне кажется также стоит отметить один из важных моментов, который при портинге выпускного канала приводит к ухудшению. Очень часто я встречал, что люди стараются подогнать размер выпускного канала под размер выпускного раннера (коллектора). Это операция приводит к потери мощности, особенно на средних оборотах. Многим это может показаться глупостью, но должен быть резкий скачек (ступенька) между выпускным каналом и входом в выпускной раннер (выпускной коллектор). Это поможет уменьшить поступление выпускных газов обратно в цилиндры (к примеру, в момент оверлап). Противоток выпускных газов всегда проблема на малых оборотах и к большому сожалению при установке распредвалов с большей полной фазой (duration) ситуацию только еще больше ухудшает

Как много в мощности вы выиграете при несоответствии размеров выпускного канала и выпускного раннера, будет зависеть от того, на сколько большая будет эта разница, ступенька. Но это не значит, что вы должны специально душить мотор на выпускном канале, он должен быть оптимального размера, точнее объёма и минимального проходного сечения. Или наоборот использовать диаметр выпускных раннеров большего размера, чем необходимо. Просто, сделайте этот порог, ступеньку, не увеличивайте размер выпускного канала для того чтобы подогнать под размер выпускного коллектора.

Для примера, на гоночном моторе 1.6 литра такая ступенька может прибавить до 3% максимальной мощности и около 5% в среднем диапазоне.

Так ну что, идем дальше. Если посмотрим на выше указанную таблицу, так там точка номер 8 – является источником потерь в размере 31%, точка 7 (17%) и 6 (19%). Все это связано с формой седла клапана, это то место где начинается работа по улучшению характеристик любого HIGH-PERFORMENCE ENGINE.

Особенности расточки каналов ГБЦ своими руками

string(10) «error stat»
Расточка каналов ГБЦ даёт превосходную возможность для повышения мощности автомобильного двигателя. Это потребует определённой доработки каналов впускного/выпускного типа, чтобы наполнение цилиндрических систем топливом претерпело значительные улучшения. Топливо проходит через каналы с очень большой скоростью, из-за чего любой дефект может замедлить поток.

Расточка головки блока цилиндров (ГБЦ) требует выполнения следующих этапов:

Доработка (тюнинг) каналов – изменение диаметра, установление правильного радиуса креплений;
Тюнинг сёдел клапанов;
Точное совмещение коллекторных отверстий и каналов системы ГБЦ;
Шлифовка поверхности.

Для выполнения данной деятельности требуются особые навыки и спецоборудование. В результате проведения этой работы двигатель становится мощнее в среднем на пятнадцать процентов.

Для чего это нужно?

Само понятие «расточка блока» подразумевает процесс восстановления геометрии цилиндров силового агрегата при помощи специальных станков. Главной предпосылкой к расточке блока является проведение капитального ремонта двигателя, однако сейчас процедура в основном проводится для увеличения его мощности.

Растачивать цилиндры при капитальном ремонте необходимо по той причине, что находящиеся в них поршни под воздействием высокого температурного режима, давления и прочих постоянных нагрузок, являются причиной нарушения геометрической формы цилиндров. Говоря проще от постоянного трения и высоких нагрузок цилиндр вместо идеально круглой формы, приобретает форму эллипса. Из-за этого поршень уже не может полностью прилегать к его стенкам, в результате чего образовывается значительный зазор, через который отработанные газы либо топливо проникают в картер, а моторное масло – в камеру сгорания.

Естественно, из-за всего этого силовой агрегат значительно теряет свою мощность, увеличивается потребление топлива и масла. Одним из верных признаков, свидетельствующих о необходимости проведения расточки двигателя, является увеличенный расход моторного масла. Помимо этого, следует обратить внимание на цвет отработанных газов. Если из выхлопной трубы начинает появляться сизовато-синий дым, не за горами капитальный ремонт силового агрегата.

Буквально несколько десятков лет назад невозможно было найти моторное масло либо охлаждающую жидкость хорошего качества, из-за этого возникали частые перегревы моторов. Доходило даже до того, что приходилось выполнять капремонт двигателя нового автомобиля спустя 30-50 тыс. км пробега. А агрегаты на грузовой и специальной технике приходилось восстанавливать намного чаще.

Сегодня ситуация изменилась кардинально. Современные смазывающие и охлаждающие жидкости позволяют значительно увеличить ресурс автомобильного двигателя. Сейчас средняя величина пробега до проведения капитального ремонта составляет примерно 200-250 тыс. км, причем, за год далеко не каждый автомобилист проезжает даже 12-15 тыс. км. Выходит, что этого ресурса силового агрегата должно хватить на более чем 15 лет эксплуатации. Далеко не каждое транспортное средство может выдержать столько.

Расточка блока в последнее время крайне редко применяется в качестве необходимой ремонтной меры. В основном эта процедура используется при тюнинге для увеличения объема и мощности двигателя. Но, во втором случае расточка проводиться лишь тогда, когда состояние стенок цилиндров позволяет ее выполнить. В этом случае необходима установка поршней с большим диаметром. Также для обеспечения корректности работы силового агрегата потребуется большее количество топливной смеси, поскольку его объем увеличится, соответственно, возрастет мощность.

Увеличение диаметра седла клапана

Одним из самых действенных видов тюнинга для головки блока, считается увеличение диаметра впускных и выпускных клапанов. Операция очень спецефическая требует подбора новых клапанов, седел клапанов и спецефического оборудования для совершения этой процедуры.
Эффект увеличения клапанов можно получить и методом расточки диаметра клапанного седла на некоторую небольшую величину (по обстоятельствам) Рабочее место уплотнения клапанов смещается при этом к краю тарелки клапана. Величина на которую по максимуму можно расточить седла зависит от конкретного двигателя, толщины и диаметра седла. Обычно чем меньше клапаны и чем совершеннее двигатель, тем на меньшую величину можно расточить седла. В любом случае если вы увеличите диаметр седла на 0.75 — 1.2 мм надежность двигателя от этого не пострадает, но пропускная способность увеличится, как от аналогичного увеличения диаметра клапана с седлами.

К стати, если внутренний диаметр седел увеличен, то не обязательно оставлять прежние клапана, можно заменить их на новые, с большим диаметром тарелки.

Какие моторы можно точить, а какие нельзя?

Как известно, блок цилиндров может быть изготовлен из чугуна либо алюминия. Первый вариант, несмотря на некоторые минусы, к которым относятся высокая масса и низкий теплоотвод, обладает хорошей прочностью и идеально поддается проточке. Алюминиевый блок, наоборот, намного легче и эффективнее отводит тепло.

Однако стенки его цилиндров покрывают специальным износостойким составом, из-за чего протачивать их не рекомендуется. Эта процедура попросту удалит покрытие со стенок, в результате чего цилиндры потеряют свою прочность и прослужат недолго.

Расточка с целью тюнинга двигателя

Форсирование – это другой вариант вмешательства в двигатель, он является не менее распространённым. Такое действие требует чёткого понимания того, зачем владельцу авто нужны тюнинг двигателя или доработка.

Например, если хонингование двигателя вы имеете возможность произвести своими руками, то расточка блока — делается сложнее. Если для хонингования распредвала необходимо немного оборудования: ручная хонинговальная головка и электродрель; то для расточки потребуется специальный станок для расточки блока цилиндров.

Плюсы и минусы расточки

Среди плюсов можно выделить следующее:

Прибавка мощности
Увеличение эксплуатационного ресурса
Снижение потребления масла
Увеличение компрессии
Улучшение динамики работы агрегата

К минусам можно отнести:

Снижение КПД двигателя
Уменьшение размера стенок цилиндра, из-за чего мотор быстрее нагревается
Нарушение заводских характеристик силового агрегата, которое может негативно отразится на прохождении ТО

Выступы седел клапанов

При установке седел клапанов в головку блока образуются уступы во впускных и выпускных каналах, из за несовершенства самой отливки и прямых цилиндрических форм седел. Места сопряжений стоковых деталей, обычно никак не обрабатываются. Даже если заводом предусмотрена обработка мест стыковки седел клапанов и головки блока, выполнена она посредственно с образованием новых уступов, так как обработка предусматривает лишь прохождение фрезой, что не дает необходимого качества при обработке сложных, изогнутых поверхностей. Сглаживание мест сопряжения тела головки блока с седлами клапанов, дает очень хорошие результаты, в плане уменьшения сопротивления потоку и как следствие повышения наполнения цилиндров двигателя.

Способы самостоятельной расточки блока

Выполнить эту процедуру в домашних условиях можно двумя способами, которые практически ничем не отличаются друг от друга. Заранее предупреждаем, что процесс самостоятельной расточки довольно трудоемкий, и после его проведения нельзя гарантировать идеальный результат.

Для выполнения первого способа расточки потребуется высокооборотистая электродрель, старый поршень и набор наждачной бумаги различной зернистости на влагостойкой, тканевой основе. Сам процесс можно описать так:

в верхней центральной части поршня необходимо высверлить отверстие под шпильку, далее вставить и крепко затянуть ее;
ножовкой по металлу необходимо сделать пропил в боковой части поршня, вставить в него край крупнозернистой наждачной бумаги, обернуть ей поршень и зафиксировать в том же пропиле;
расточку следует начинать на минимальных оборотах, постепенно добавляя их. Во время расточки дрель нужно перемещать вверх и вниз плавными движениями;
когда поршень, которым выполняется расточка, будет свободно проникать в цилиндр на 2/3, меняем наждачную бумагу на более мелкую и дотачиваем уже ей;
после всех манипуляций следует «нулевкой» выполнить окончательную шлифовку;

Еще один способ при помощи деревянной заготовки, которая будет имитировать поршень. Для этого необходимо изготовить соответствующую оправку. Причем в диаметре она должна быть на 2-3 мм меньше поршня, и на 100-200 мм длиннее гильзы цилиндра. В заготовке также необходимо сделать боковой пропил для фиксации наждачной бумаги, а в верхней части по центру высверлить отверстие для воротка. Процесс выполняется по аналогии с первым способом. Единственное, что он более трудоемкий, поскольку выполняется вручную. В процессе проточки нужно периодически смазывать обрабатываемую поверхность цилиндра.

Равномерность расточки контролируется визуально, либо по заранее изготовленному шаблону, например, из того же дерева.

В качестве вывода стоит сказать, что это в принципе неплохой способ повышения мощности двигателя, пользоваться им или нет исключительно ваш выбор. Желательно для проведения данной процедуры обратиться к профессионалам, что все было значительно качественнее.

Стыковка коллекторов с головкой

Необходимость в подгонке внутренних поверхностей впускных и выпускных коллекторов, к аналогичным каналам головки блока, обуславливается неточным их изготовлением и отсутствием подгонки в процессе сборки на заводе изготовителе. Тем не менее гладкий переход от коллектора к каналам головки очень важен для хорошгего наполнения двигателя. Если убрать все уступы, то поток топливо-воздушной смеси, меньше встретит на своем пути препятствий и большее количество смеси попадет в цилиндры двигателя.

Прилегающая поверхность впускного коллектора

Прилегающие поверхности впускного коллектора и головки блока необходимо тщательным образом обработать до получения полной стыковки. Для начала желательно посадить коллектор на штифты, для жесткой фиксации коллектора относительно головки блока. Далее отметить места несостыковок «маркером» (как вариант, поверхности смазать краской, после высыхания разъединить, при разломе будут видны места выступов металла на обоих поверхностях) Чтобы метки не стирались, процарапать по контуру шилом, после чего обработать поверхности шарошками до получения полной стыковки.
2 Метод. Воспользоваться пластилином

1.Нанести пластилин на стыковочную зону и частично внутри каналов ГБЦ. 2. Присыпать мелкой стружкой, пылью идр. Разделительный материал, нужен чтоб не слиплись поверхности при стыковке. 3. Присоединить коллектор к ГБЦ и притянуть болтами до неполного выдавливания пластилина из щели. Должно остаться 0.5-1мм 4. Отсоединить коллектор и по отпечаткам будет видно где материал ГБЦ выступает. 5. Отчертить шилом и спилить шарошками лишнее. 6. Повторить процедуру для коллектора, так как первые 5 пунктов определяют зону выступания только ГБЦ.

Операции по выявлению мест обработки (съема металла), головки блока для лучшей стыковки с коллекторами.

3 Метод. Воспользоваться прокладкой коллектора. Прокладку необходимо приложить поочередно к поверхности стыковки ГБЦ и коллектора. При отчерчивании мест съема металла, обратить особое внимание, на точность совпадений отверстий крепления либо штифтов, так как они являются ориентирами.

Немного отклонюсь от темы и замечу, что весьма не лишним будет состыковать и сгладить все резкие уступы всех деталей находящихся на впуске, так как они создают весьма значимое сопротивление, потоку топливовоздушной смеси.

Детали создающие сопротивление на впуске для инжекторных или карбюраторных систем:

— Ступеньки стыковки дросселя с впускным коллектором и впускным трубопроводом — Не совершенная форма дроссельной заслонки — Не совершенная форма массового расходомера воздуха — Не совершенная форма впускного коллектора — Гофрированный впускной трубопровод — Воздушный фильтр — Стыковочное место карбюратора с впускным коллектором и термоизолирующей вставкой

Прилегающая поверхность выпускного коллектора

Если выпускной коллектор имеет внутренние диаметры патрубков те-же, что и на головке блока цилиндров, то их так же необходимо состыковать. если отверстия труб выпускного коллектора значительно больше отверстий в головке блока цилиндров, то растачивать головку не нужно, ибо сея мера сделана специально, чтоб ограничить обратное давление с системы выпуска обратно в цилиндры. (выхлопные газы испытывают значительное сопротивление, встречаясь с ступенькой образованной меньшим отверстием на головке блока.)

Вывод

Расточить двигатель, а точнее блок цилиндров, в большинстве случаев возможно, но автомобилисту рекомендуется обращаться к профессионалам, которые обладают достаточными знаниями и умениями, чтобы сделать все верно. Процесс расточки достаточно простой, но может выполняться как на аналоговом, так и цифровом оборудовании.

Поэтому, не стоит придумывать велосипед, и для проведения процесса рекомендуется обратиться к специалистам, а в противном случае, можно лишиться одного из главных узлов двигателя внутреннего сгорания.

Технологический процесс расточки

Как расточить двигатель? Этот вопрос задавали себе многие автолюбители. Технологический процесс расточки достаточной простой, но требует внимательности и понимания. Расточка внутренней части мотора, а точнее цилиндров, задача точная, поэтому такую работу желательно доверить профессионалам, которые разбираются. Рассмотрим основные позиции проведения расточки ДВС на аналоговом и цифровом оборудовании.

Аналоговая расточка требует постоянного вмешательства специалиста, поскольку именно он определяет, какой будет размер цилиндров после окончания проведения работ. Рассмотрим, последовательность действий:

Блок цилиндров устанавливается на станину так, чтобы шпиндель размещался по центру цилиндра.
В шпиндель устанавливается резец, которым собственно и будет проводиться расточка.
Включается станок и шпиндель начинает опускаться, при этом режущим резцом растачивает цилиндр.
Таким самым способом проводится расточка остальных цилиндров.
После проведения процесса расточки, расточенной мотор, нужно будет хонинговать, а именно доведение поверхности до зеркального состояния.

Что не стоит полировать

Впускные и выпускные каналы полировать не стоит. Во первых из за труднодоступности полировать внутренние каналы очень долго и нудно. Во вторых на впуске из за очень гладкой поверхности образуется пленка из бензина которая периодически срывается в поток образуя неравномерную работу двигателя на малых нагрузках. Особенно пагубно сказывается полировка для двигателя с карбюраторной системой питания и моновпрыска, так как топливовоздушная смесь движется через весь впускной тракт, полностью проходя по впускным каналам. Для каналов достаточно шлифованной гладкой поверхности, без ненужной, а иногда и вредной полировки.

Увеличение впускных и выпускных каналов

Увеличение диаметра впускных и выпускных каналов уменьшает сопротивление движению газов, но так же уменьшается и скорость их движения. Что хорошо для высокооборотистых моторов и плохо для мотора без расчета его работы на высоких оборотах. Увеличение диаметра каналов малоэффективно, без увеличения диаметра клапанов. В связи с этим, нужно либо расточить и перепрессовать седла под большие клапана, либо расточить уже имеющиеся седла на небольшую величину, чтоб увеличить диаметр и в зоне клапана, а не только самих каналов.

Срезание части направляющей

Ножка впускного и выпускного клапана стоит посредине каналов, создавая значительное сопротивление на впуске и выпуске. Ситуация усугубляется наличием выступающей части направляющих втулок клапанов и приливом обтекающим их. В «жестком» тюнинге все выступающие части срезаются, а ножка клапана обтачивается на меньший диаметр. Ножку клапана не рекомендуется уменьшать меньше чем на 10%. Торчащий конец направляющей лучше обработать снаружи для получения более обтекаемой формы, так сложнее и менее эффективно с точки зрения наполнения, но срезая часть направляющей уменьшается ее длинна и сильно возрастает износ, особенно с использованием распредвала с увеличенным подъемом клапана. При полном срезании выступа направляющей, можно несколько скомпенсировать ее износ, путем замены обычных втулок на бронзовые, имеющие гораздо более высокую износостойкость чем обычные.
Тюнинг направляющих втулок клапанов

Обработанные направляющие клапанов, для обеспечения меньшего сопротивления потоку.

Полное срезание направляющих клапанов, для обеспечения еще более лучшего наполнения цилиндров. В ущерб долговечности клапанного механизма.

Читайте также: