Рабочая температура двигателя ниссан патрол

Обновлено: 12.05.2024

Греется мотор Y61, 3.0 (zd30)2003. автомат

Перед выездом была замена помпы, термостата,промыт двигатель и радиатор.

Греется двигатель при следующих условиях На 35 СИЛЬВЕРАХ
При скорости выше 60 км час (на асфальте) начинает греться.
При малом подъеме (асфальт) начинает греться.
Подъем в горах (включен полный,пониженная и диф.) ставлю на 2-ю передачу обороты 2000-2300 быстрый нагрев (2-4мин).
Подъем в гора (включен полный,пониженная и диф.) ставлю на 1-ю передачу газ до пола греется медленее чем на 2-й.
В болотной колее (включен полный,пониженная и диф.)движения со скоростью 1метр в минуту 5-10 мин и нагрелся.(ехал по короткой дороге)
Доливал охл. жидкость 2-4л за 5 дней.
После катания проверили зазоры клапанов. (в норме)
Патрубки в норме потеков нет.
Масла в охлаждайке нет.
ЧТО МОЖЕТ БЫТЬ Причиной.Спасибо.

RuslanColumbia это нравится

мотор в переборку смело, можно причину уже не искать. Минимум снять голову. Если перегрев имел место, говорю как краевед. Дальнейшая проверка клапанов и прокачка тормозов приведет к попадалову на деньги.
ЗД не плохой мотор, но если его перегреть пиши пропало.
А походу можно уже искать более конкретные причины, с вероятностью: долива 3-4 литра и образовавшихся пробок, не стого не с сего- трещина в голове.
Какой пробег?
ЗД не перегревается даже на 36", 35" еще и сильвера, которые по ходу фактически 33" - семочки.

Да жидкость не доливал наверно 2-3 года

Да жидкость не доливал наверно 2-3 года

Автомобиль недавно только куплен, это был первый выезд, стрелка только начинала подниматься - Саша сразу останавливался.

Задохлик конеШно не верх ремонтопригодности, но через гильзовку блока вполне приводимый в чувство.

а у топикстартера лучше спросить куда уходит охлаждайка? Если двигло не парит белым дымом и выхлоп не сладкий, если охлаждайку не выдавливает в расширительный бачек, который без железной крышки и нет эмульсии в масле, то нужно искать где именно она уходит.

Авто: полный привд
Имя: Алексей
Пол: Мужчина

Основных варианта как бы 3:
-не хватает теплоотдачи радиатора (забит снаружи, загажен внутри)
-термостат не до конца открывается
-вискомуфта неправильно работает или вообще неисправна
Ну помпа, вы же ее меняли, поэтому маловероятно что с ней проблемы, проверьте термостат, новый это не обязательно хороший и возд.пробки в системе.

Надо следовать причинно-следственным связям - у тебя же ничего не грелось до замены помпы, термостата, ОЖ, радиатора, поэтому проверь все эти три позиции, написанные выше в списке. А то Врубеля послушать, как то слишком угрюмо выглядят его советы - оптимистичней надо смотерть на вещи и следовать логике развития симптомов.

и следовать логике развития симптомов

Этож не УАЗ. Узлы как то помпа термостат и тп имеют очень большой срок службы по 300тыс. и более. И почти никогда не создают проблем на этих моторах. А вот трещина как на этом моторе так и на любом другом турбодизеле есть вещь повсеместно распространенная и обыденная. Поэтому и сказал прежде всего нужно отдиагностировать и вероятно снять голову посмотреть операция не сильно затратная и достаточно быстрая в 1 день можно уложиться. Если с деньгами напряг можно и самому снять, если так себе 1500-3000грн на СТО. Конечно набор прокладок нужен в любом случаии. В сравнении с заменой помпы , термостата, поисков косяков в трассмисии и топливо снабжении. Это все достаточно дорогие узлы, как по стоимости так и по замене и диагностике. Забитый радиатор на ЗД, ну теоретически может быть, хотя на тех режимах как приведенно, мусор забитого радиатора должен торчать через решетку радиатора. Смотрится легко и моментально, сомневаюсь что в этом проблема.

Система охлаждения ZD30

Из схемы видно, что система охлаждения ZD30 частично интегрирована в систему EGR(охладитель и клапан EGR) и систему смазки(охладитель масла), а на первых выпусках ZD30 жидкостное охлаждение имеет и турбокомпрессор.

Бачки системы охлаждения ZD30
В системе охлаждения ZD30 помимо радиаторов двигателя и отопителя есть ещё две емкости: верхний бачок, находящийся под давлением системы охлаждения и нижний - расширительный с желтой пробкой и атмосферным давлением.
Верхний бачок является верхней точкой системы и продолжением верхнего бачка радиатора. В исправной заполненной системе этот бачок всегда полон и через него постоянно циркулирует ОЖ.
Бачок имеет горловину со штуцером и крышку-клапан. Клапан может открываться как при давлении в системе, так и при разряжении.
При превышении давления в системе клапан в крышке открывается, чтобы выпустить излишек ОЖ в нижний расширительный бачок. При разряжении в системе(остывании двигателя) клапан открывается в обратную сторону, чтобы был возможен подсос ОЖ в систему из расширительного бачка.

Утечка ОЖ.
Не работает или не герметичен клапан в крышке верхнего бачка (засорен, заклинен, неплотно прилегает, неровная поверхность горловины или трещина в ней).
Трещина в штуцере горловины (частое явление).
Не герметичен или забит шланг между верхним и нижним расширительным бачком.
В верхнем бачке постоянно избыточное давление(газы в системе). При этом в нижнем расширительном бачке будут наблюдаться пузыри, а то и вовсе выбрасывать ОЖ через его открытую боковую горловину.

Найти и устранить возможную утечку. .
Проверить крышку-клапан верхнего бачка и насколько плотно она сидит на горловине. Для уверенности можно крышку заменить.
Внимательно осмотреть горловину и её штуцер на предмет повреждений, износа, трещин и деформации. Одеть на штуцер хомутик.

Наличие охладителя газов EGR с отбором приличного потока ОЖ от блока в районе 4-го цилиндра. Охладитель ЕГР может влиять на баланс температурного режима, особенно при нагрузке и больших оборотах, когда температура выхлопных газов велика, а клапан EGR закрыт. Подробнее здесь.
Очень маленькие жиклероподобные отверстия в прокладке ГБЦ, которые могут забиваться грязью. Подробнее здесь.
Недостаточная циркуляция ОЖ в контуре печки.
Расширительный бачок(нижний) имеет ни чем не прикрытую боковую горловину, через которую в антифриз может попадать дорожная пыль, грязь и вода при форсировании бродов. При остывании двигателя всё это может засасываться в систему вместе с антифризом, а грязь может приводить к загрязнению и неисправности перепускного клапана в крышке верхнего бачка.
Вискомуфта представляет собой одно целое с помпой.
Вентилятор имеет 8 лопастей, в то время как на некоторых грузовых модификациях мотора их 10.

Неисправность перепускного клапана в крышке верхнего расширительного бачка.
Трещина штуцера горловины верхнего расширительного бачка.
Подробнее здесь.
Трещина или деформация верхнего расширительного бачка в районе горловины.
Трещина или отламывание штуцера верхнего бачка радиатора.

Утечка ОЖ в результате пробоя прокладки ГБЦ. Характерным признаком пробоя является одновременное возникновение следующих факторов:

- снижение уровня в верхнем расширительном бачке
- обильный выброс антифриза из боковой горловины нижнего расширительного бачка
- пузырение в нижнем расширительном бачке, неустранимое после выхода воздушной пробки из системы охлаждения
- повышенное давление в рукавах радиатора
- холодный воздух из системы отопления

Пример "пузырения" в нижнем бачке при пробое прокладки ГБЦ

Для замены этой прокладки необходимо снять картер ГРМ(переднюю плиту).
Подробнее здесь.

21481-18000 - уплотнительное кольцо сливной пробки радиатора
21440-50Y00 - пробка сливная радиатора
21430-1P107 - пробка заливная радиатора
21430-01F02 - пробка верхнего бачка
25080-89907 - одноконтактный датчик на блоке
22630-1W400 - двухконтактный датчик на ГБЦ
21060-2W20A(21060-2W201) - крыльчатка
21010-2W20A(21010-2W226, B1010-2W20A) - помпа(включая шкив и вискомуфту)
NS000Y61-D - радиатор SAT (Китай, отзывы о производителе противоречивые) - алюминиевый радиатор AJS (Китай)

norko » 16 сен 2015, 09:11

moder » 16 сен 2015, 10:45

Мне вот интересно, какой эффект дает дополнительная помпа и когда она его дает?
С дополнительной помпой охлаждение действительно становится намного лучше на затяжных подъемах при длительных перегонах?
С доп. помпой печка зимой греет действительно лучше?

Я почему спрашиваю:
У меня пока помпы нет, особых причин её ставить тоже пока для себя не вижу.
В большинстве случаев температура стабильна, что с термостатом на 82С, что на 76С.
Единственный раз, когда темпер начал расти, это когда неожиданно случился приличный недолив ОЖ. Воздушная пробка не была выпущена как следует, т.е. залили охлаждайку за один подход и сразу поехали на 1500км. После доливки и выпуска пробки температура больше не росла.

norko » 18 сен 2015, 14:01

moder » 18 сен 2015, 14:14

norko » 19 сен 2015, 22:23

moder » 19 сен 2015, 22:45

на вход ставить надо. в помпе стоит центробежная крыльчатка. такие крыльчатки работают не на отсасывание, а на нагнетание, то есть больше эффективности от нее будет, если она будет создавать напор в необходимый объем, а не высасывать из него. пример - центробежные крыльчатки печки. если поставить такое на вытяжку воздуха из салона, то в салоне будет холоднее, чем если она будет нагнетать воздух с улицы в печку.
плюс, если ставить на вход, то легче будет воздух из радиатора печки выгнать, если он завоздушен. да, еще, подача в радиатор - на нижний патрубок, выход - верхний, опять же для того, чтобы воздух полностью выгнать можно было без всякого шаманства.

P.S. я у себя на вход ставил. на выход ставят только из следующего соображения: антифриз после радиатора имеет меньшую температуру, чем на входе, народ боится, что помпе жарко может стать. а не станет, она рассчитана на работу при таких температурах.

norko » 19 сен 2015, 23:07

moder » 20 сен 2015, 01:30

Система охлаждения у ZD30 конечно есть, но она ни на что непохожа. Мне кажется Патруль с ZD30 - это чисто французский проект, как и сам ZD.

Подача на радиатор переднего отопителя осуществляется сверху, и в тоже время на задний отопитель - снизу. Результат - плохо выходит воздушная пробка, при этом мало кто заливает антифриз в несколько подходов по букварю, поэтому пробка там остается и получается недолив антифриза критический для зедехи. Для этого мотора вообще любой недолив критический.
Рискну предположить, что так и ездили большинство ZD-Прулей с пробкой и недаливом - ещё один гвоздь в гроб зедехи.

Вот так штатно на зедехе:

norko » 22 сен 2015, 16:05

norko » 22 сен 2015, 20:54

moder » 22 сен 2015, 21:38

norko » 23 сен 2015, 22:05

Stuff3952 » 28 сен 2015, 13:30

moder » 28 сен 2015, 14:03

Ладно бы если япошек, но вот чет я всё больше склоняюсь, что это дело рук французишек.

Stuff3952
В нижнем бачке пузырение есть?
1. Если пузырей нет, то нужно начать с проверки бортика горловины верхнего бачка, нет ли на ней грязи или неровностей.
2. Дальше смотрим штуцер верхнего бачка, не начал ли он отламываться, нет ли трещины, плотно ли на нем сидит шланг, хомутик можно поставить.
3. Смотрим крышку верхнего бачка. Нет ли в ней грязи, в каком состоянии резинка клапана(можно её аккуратно приподнять), работает ли клапан.
4. Если нифига не обнаружено и ничего не помогает - меняем крышку и только потом, если не поможет начинаем думать о плохом.
5. Также не забываем грамотно наполнить систему ОЖ:
viewtopic.php?f=59&t=490
Там же и номер крышки указан.

Если есть пузырение в нижнем, то для начала попытаться правильно заполнить систему, если не поможет то искать выхлопные газы в системе охлаждения.

Stuff3952 » 28 сен 2015, 14:27

moder » 28 сен 2015, 14:38

norko » 28 сен 2015, 21:11

alekcHAO » 12 окт 2015, 22:54

moder » 13 окт 2015, 00:02

Возможно в этом причина проблемы.
Если давит газы в систему охлаждения, то они могут скапливаться в радиаторе печки, поэтому она и не греет.
Если нижний (он же расширительный) бачок становится полным и из него выкидывает антифриз и в нем есть пузыри, то это очень плохая примета. Нужно диагностировать мотор на предмет газов в системе охлаждения. В нормальном сервисе это можно сделать газоанализатором.
Если газов очень много(трещина в ГБЦ), то можно пощупать патрубки радиатора. Если раздуты и очень твердые, то дело плохо. Если пузыри идут вяло, но уверенно, то дело может быть в пробитой прокладке ГБЦ.
Подробнее здесь:
viewtopic.php?f=59&t=508

Верхний бачок расширительным не является - это просто продолжение радиатора(верхняя точка системы). Его горловина и крышка представляют собой клапан, который перепускает антифриз в расширительный при нагреве и подсасывает его из расширительного при остывании. При неисправности клапана, негерметичности крышки или горловины может подсасываться воздух или переполнятся расширительный бачок.

В общем, перед принятием каких-либо мер нужно сначала всё очень внимательно смотреть и диагностировать, потому как за вялыми пузырями в расширительном может скрываться банальная воздушная пробка, из-за которой печка и не греет, а за переполнением расширительного неисправный клапан в крышке верхнего бачка.

alekcHAO » 14 окт 2015, 14:04

Так то оно так , но одно не могу понять доп помпа толком не может продавить пробку, пока не запустить вебасту ,то тогда идет тепло

Добавлено спустя 2 минуты 19 секунд:

Nissan Patrol Y62 – затерянный мир

Автор: Валерий Моторин Раздел: NISSAN

Ниссан Патрол - внедорожник не менее популярный и легендарный, чем Toyota Land Cruiser. Patrol за всю свою историю никогда не менял главные черты: угловатый дизайн, крепкая рама, неразрезные мосты, мощные и неприхотливые двигатели. Так было до тех пор, пока не был представлен внедорожник очередного шестого поколения серии Y62.

Новичок полностью преобразился. В частности, дизайн стал более округлый, но не менее интересный, а классические мосты уступили место независимой подвеске. Нынешний Патрол – это новая эра в истории бренда и совершенно другая идеология. Впрочем, своих уникальных внедорожных свойств легендарный автомобиль практически не растерял.

Салон порадует владельца бескрайним простором, домашним уютом, высоким уровнем комфорта и прекрасными материалами отделки. В летний зной попутчики по достоинству оценят изотермический ящик в центральном подлокотнике, предназначенный для охлаждения напитков. Доступ к 6-литровому «холодильнику» организован как с первого, так и со второго ряда сидений.

Двигатели

К сожалению, великолепный силовой агрегат оказался не без изъянов. Один из них - привод ГРМ цепного типа. Некоторые владельцы столкнулись с его недугом, не пройдя и 15 000 км, других неудача настигла только после 100 000 км, а третьи и вовсе узнали о недостатке, лишь приблизившись к отметке 200 000 км. Производитель признал дефект – слабая цепь привода ГРМ правого ряда цилиндров. Цепь дополнительно нагружена валом топливного насоса высокого давления (ТНВД), что и приводит к ее растяжению. Главный признак болезни – визг (как от «болгарки») после запуска холодного двигателя, так как растянувшаяся цепь начинает соприкасаться своими внутренними сторонами. Часть автолюбителей, наслушавшись о возможном дефекте, стали более трепетно относиться к обслуживанию мотора и нежнее «играть» с педалью газа. Но, как оказалось, забота о двигателе не уберегает от напасти.

Ремонт не дешев. Для замены придется полностью разобрать «морду», снять всю лобовую часть двигателя и даже демонтировать рулевую рейку. В официальном сервисе за полный комплекс работ с запчастями попросят около 150 000 рублей, в обычном сервисе можно уложиться примерно в 60-80 тыс. рублей. С 2013 года стала устанавливаться модифицированная цепь. Стоит отметить, что после профессионального ремонта и установки усиленной цепи, возвращаться к неприятному вопросу не приходится, в отличие от ТНВД.

Топливный насос высокого давления, как правило, доставлял проблемы (не поголовно) ближе к 100 000 км. Однако отдельные владельцы столкнулись с его неисправностью при более позднем пробеге. Причина в конструктивно-производственном недостатке: разрушается шток ТНВД.

Стоимость нового насоса почти 100 000 рублей! К этому необходимо добавить точно такой же перечень монтажных работ, что и при замене цепи ГРМ, а так же непосредственно профилактическую замену цепного привода. Итог? Не менее 160 000 рублей в обычном сервисе или 200 000 рублей в авторизованном!

Следующий дефект носит потенциально-возможный характер. Российское топливо довольно быстро (к 100 000 км) выводит из строя катализаторы. В итоге двигатель начинает работать с перебоями, возникают пропуски зажигания, ощутимо падает тяга, и загорается сигнализатор неисправности. Если затянуть с заменой, то катализатор может разрушиться, а его «останки» попадут в мотор, где нанесут непоправимый ущерб стенкам цилиндров. Стоимость новых катализаторов от 40 000 рублей. Многие владельцы прибегают к превентивной защите – вырезают катализаторы, не дожидаясь беды, с последующей установкой пламегасителей, эмуляторов кислородных датчиков и перепрошивкой блока управления двигателем.

В моторах Ниссан VK56VD и VK56DE применяется электрическая муфта вентилятора системы охлаждения. Управление муфтой осуществляется не биметаллической пластиной (как прежде), а электромагнитным клапаном. Некоторые владельцы после 150 000 км повстречались с неисправностью электрической муфты – ее клинило, и вентилятор начинал крутить, как «сумасшедший». Порой дело доходило даже до его саморазрушения.

Зазоры клапанов регулируются подбором толкателей.

Коробка передач

В паре с 405-сильным агрегатом работает 7-скоростная автоматическая коробка передач RE7R01B. К сожалению, автомат, хотя и в меньшей степени, но тоже вошел в перечень возможных неприятных и дорогих в устранении неисправностей. Его слабое место – гидротрансформатор. О проблемах с ним подскажут вибрации при трогании, некорректная работа АКПП и толчки. К счастью ремонт гидротрансформатора потребует меньших средств, чем двигатель: около 15 000 рублей непосредственно за «ревизию бублика» и 20 000 рублей за демонтаж/монтаж. Производитель, как и в случае с цепью, позже доработал проблемный узел.

Регламентом технического обслуживания не предусмотрена замена масла в АКПП. Однако опытные механики рекомендуют руководствоваться здравым смыслом и все же обновлять рабочую жидкость хотя бы раз в 60 000 км.

Нельзя обойти стороной один примечательный момент. Многие владельцы отмечали зависание коробки при скорости 140 км/ч (перестает расти скорость). Происходит это во время ускорения после длительного движения с постоянной скоростью около 100 км/ч. По мнению специалистов так организован алгоритм защиты коробки от перегрева. К счастью, данная особенность проявляется не всегда.

Система полного привода

Все внедорожники оснащены системой полного привода AWD/4WD и новой раздаточной коробкой ATX90A. Трансмиссия имеет три базовых режима работы: Auto, 4H и 4L. В режиме «AUTO» крутящий момент между передней (0-50%) и задней осью (0-100%) распределяется в зависимости от дорожных условий – автомобиль остается преимущественно заднеприводным. В режиме «4H» - крутящий момент между осями распределяется в соотношении 50:50 и может быть использован до скорости 100 км/ч. Пониженный передаточный ряд доступен в режиме «4L», предназначенном исключительно для бездорожья. Включение возможно только при полностью неподвижном автомобиле. При необходимости можно дополнительно задействовать блокировку заднего дифференциала. Узлы трансмиссии характерных проблем и неисправностей не имеют.

Ходовая

Nissan Patrol Y62 стал первым серийным автомобилем, оборудованным HBCS - гидравлической системой стабилизации кузова. Ранее система нашла свое широкое применение и хорошо зарекомендовала себя в раллийных машинах. Она играет роль амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости. HBCS состоит из 4-х амортизаторов и 2-х гидроаккумуляторов, связанных между собой гидравлическими магистралями.

Однако наличие системы гидравлической стабилизации усложняет процесс замены амортизаторов. К счастью, стойки служат долго. В целом, ходовая довольно выносливая. Первые серьезные вмешательства требуются, как правило, на пробеге 150-200 тыс. км.

А вот рулевое управление начинает донимать владельцев намного раньше. Причина жалоб – стук и люфт в рулевом еще на первых 100 000 км. Источник неприятностей – нижний промежуточный рулевой вал. Стоимость нового элемента – 15 000 рублей. Некоторым приходилось менять его несколько раз.

Кузов и салон

Не обошли стороной изъяны и кузов. В частности распространенна проблема коррозии двери багажника в районе хромированной накладки номерного знака. Кроме того, оголенный металл на сколах вскоре начинает ржаветь. Подобную малоприятную картину порой можно наблюдать на крыше. Вдобавок спустя некоторое время облазит лаковое покрытие с хромированных ручек дверей.

Первые владельцы массово столкнулись с еще одним недугом – некорректной работой доводчика стекол. Как правило, неисправность возникала и устранялась еще в период гарантийного обслуживания.

Среди мелких недочетов можно отметить скрип в салоне. Его источник – наружная пластиковая накладка внизу лобового стекла. Временами поскрипывает и крышка отсека-холодильника. В обоих случаях помогает «проклейка».

Отдельные владельцы отмечают, что при включенной системе облегчения посадки/высадки (отъезжает кресло и руль) со временем сбиваются настройки исходного положения руля: рулевая колонка опускается. В итоге приходится заново выставлять заданное положение.

С возрастом проявился еще один дорогой в устранении дефект. При эксплуатации в условиях соленых зим сгнивают трубки заднего контура кондиционера, расположенные под днищем. Стоимость восстановительного ремонта – около 50 000 рублей. Высокая стоимость обусловлена особенностями прокладки магистрали (между кузовом и рамой) и сложностью процедуры замены.

VIN номер

VIN-номер Вы сможете найти с правой стороны рамы под дверью переднего пассажира, под лобовым стеклом со стороны водителя и на табличке, приклеенной внизу средней левой стойки кузова.

Таблицы размеров и регулировок

Примечание. Номинальные усилия затягивания резьбовых соединений приведены в конце каждого из Разделов Приложения, а также включены в состав материала параграфов текста Руководства.

Общие технические характеристики

Оборудованный тормозами прицеп

Не оборудованный тормозами прицеп

Универсал с РКПП

Все остальные

Типы и объемы смазок и жидкостей

Примечание. Все объемы приведены лишь приблизительно. Точные данные могут быть получены по показаниям измерительных щупов или определением через контрольные/заливные отверстия.

Двигатель

С фильтром

Без фильтра

С фильтром

Без фильтра

Система охлаждения

Модели 3.0 л

Модели 4.2 л с РКПП

Модели 4.2 л с АТ

До - 15°С

До - 35°С

Ручная трансмиссия

Двигатель 4.2 л

Двигатель 3.0 л

Двигатели 3.0 л моделей выпуска с октября 1994 г.

Автоматическая трансмиссия

Ранние модели

Модели поздних лет выпуска (с 1992 г.)

Раздаточная коробка

Модели ранних лет выпуска (до 1992 г.)

Модели поздних лет выпуска (с 1992 г.)

Двигатель 4.2 л

Двигатель 3.0 л

Передний дифференциал

Модели Хардтоп и Универсал

Модели Утилити (Фургон) и Мини-грузовик
ранних лет выпуска

Модели Утилити (Фургон) и Мини-грузовик
поздних лет выпуска с подвеской на винтовых пружинах

Задний дифференциал

Дифференциал обычного типа и с блокировкой

Дифференциал ограниченного скольжения

Модели Хардтоп и Универсал без блокировки дифференциала

Модели Хардтоп и Универсал с блокировкой дифференциала

Модели Утилити (Фургон) и Мини-грузовик ранних лет выпуска

Модели Утилити (Фургон) и Мини-грузовик поздних лет выпуска с подвеской на винтовых пружинах

Тормозная жидкость и гидравлическая жидкость сцепления

Жидкость системы гидроусиления руля

Смазка для компонентов шасси

Требования, предъявляемые к колесам и шинам

Типоразмеры и давление накачки шин

См. информационную шильду на автомобиле.

Примечание. Если установленные на автомобиль шины не перечислены в числе допустимых на информационной шильде, проконсультируйтесь о допустимых режимах эксплуатации и рекомендуемом давлении накачки у специалистов дилерского отделения компании-изготовителя автомобиля.

Измеряем силу притяжения внедорожником Nissan Patrol

Внедорожные возможности скромнее, внешность цивильнее. Новый Patrol ещё умеет ездить по любым дорогам, но спрашивает водителя, стоит ли?

В отряде чистокровных внедорожников очередная потеря — Nissan Patrol. В шестом поколении легендарный проходимец избавился от неразрезных мостов, поменял рукоятку управления раздаткой на модную шайбу электронного контроллера и вообще сменил амплуа. Необходимость унифицировать Patrol и Infiniti QX заставила японцев пожертвовать имиджем путешественника, охотника и рыболова во имя нового образа бизнесмена.

Между фарами головного света добрые полтора метра отделанной хромом фальшрадиаторной решётки. Чтобы дотянуться до краешка крыши, мне приходится вставать на цыпочки, а доскональный осмотр машины тянет на маленькое путешествие с обязательным привалом в районе багажной двери, которая в открытом состоянии больше походит на гаражные ворота. Так много автомобиля в этом классе не предлагает никто. Даже главный конкурент ниссановского Патрола — Toyota Land Cruiser 200 на 190 мм короче и на 70 мм ниже.

«Большой и без гармошки», — сказала бы моя бабуля. Одутловатая физиономия нового Патрола с заплывшими маленькими глазками-фарами и в самом деле получилась неподобающе наивной для машины таких размеров. Однако в отсутствии мозгов «японца» не упрекнёшь. Подходишь к нему, и он приветливо встречает тебя вспыхнувшими светодиодами в зеркалах заднего вида. Такого качественного интерьера видеть в Ниссанах прежде не доводилось. Куда ни ткни пальцем, либо нежная, пружинящая под нажимом кожа, либо дорогой матовый пластик.

А места-то сколько! Сидеть вразвалку передним седокам не мешает даже огромный бокс-холодильник между передними креслами. Чтобы дотянуться до перчаточного ящика, водителю приходится привставать со своего места. На восьмидюймовом дисплее по требованию отображается картинка с четырёх камер кругового обзора. Можно укрупнить один борт и увидеть, как парковочный столбик проплывает в миллиметрах от лакированной боковины. Для столь массивного автомобиля — незаменимая вещь!

Тестовая топ-модель за 3 149 900 рублей, кроме всего прочего, оснащена активным круиз-контролем, поддерживающим заданную дистанцию до впередиидущей машины. В теории водитель такого Патрола может вообще убрать руки с руля. Оставаться в пределах заданной полосы помогает система слежения за дорожной разметкой. В случае несанкционированного перестроения (без включения поворотника) электроника мягко выправит курс подтормаживанием колёс. Причём глаз радара, установленного в нижней части переднего бампера, отлично видит даже прошлогоднюю разметку, скрытую под толстым слоем снежно-водяной каши.

Правый ряд кнопок на рулевом колесе отвечает за круиз-контроль. Клавишей с пиктограммой машинки можно задать один из трёх интервалов до впередиидущего автомобиля. Самая нижняя кнопка активирует систему слежения за дорожной разметкой.
На верхнем уровне трёхэтажной центральной консоли — управление навигацией и камерами кругового обзора. На этаж ниже — мультимедийная система, а в самом низу — блок климат-контроля. На деле последним пользуешься чаще. К тому же часть клавиш аудиосистемы продублирована на руле.
Обзор через внутрисалонное зеркало портит средний подголовник, за которым легко прячется едущая следом машина. К боковым зеркалам — никаких претензий.

Если переднюю часть салона можно сравнить с гостиной, то через заднюю дверь попадаешь не иначе как в зал приёма делегаций. Между спинками передних кресел и подушкой заднего дивана не менее полуметра! Можно смело закидывать ногу на ногу. На третьем ряду места, конечно, поменьше, но основная проблема забравшихся на галёрку не в том, куда деть ноги, — высокий пол диктует посадку а-ля кузнечик, с коленями на уровне глаз. Зато багажник даже в семиместном варианте способен похвастать 550 литрами объёма.

Передние кресла, почти лишённые боковой поддержки, на деле оказались вполне удобными.
У пассажиров второго ряда нет ни единого повода жаловаться на тесноту.

Климат-контроль в задней части салона есть у всех комплектаций Патрола.
Доступ к сиденьям третьего ряда благодаря широкому дверному проёму и откидной половинке заднего дивана можно считать образцовым. Однако места на галёрке меньше, чем ожидаешь, и посадка не самая удачная.
Отрегулировать высоту ремня безопасности можно и на втором ряду кресел. Особенно это пригодится тем, чьи отпрыски только-только выросли из детских кресел.

«Теперь со всем этим хозяйством мы постараемся взлететь». Анекдот про многопалубный авиалайнер сам приходит на ум. Но сарказму тут не место. Patrol стартует резво и лихо взбирается по семиступенчатой трансмиссионной лестнице на самый верх. Рабочий диапазон двигателя V8 — это вся зона покрытия стрелки тахометра. «Восьмёрка» 5.6 мощностью 405 л.с. тянет без всплесков ускорения, зато всегда. Меняется только звук: от бурления на малых оборотах и до рёва на высоких. В любом случае голос этот негромок и остаётся лишь приятным фоном, помогающим не терять связь с реальностью.

«Автомат» двуличен. Если разгоняться с места, то трансмиссия работает плавно. Но стоит ускориться с ходу, и несмотря на запас тяги в 560 Н•м коробка отказывается вывозить почти трёхтонную махину в пределах выбранной передачи — и перескакивает вниз. Причём осторожно. Сначала на одну ступень, затем на вторую. Адекватного прилива скорости это не гарантирует, поэтому когда терпение водителя кончается, и тот ещё сильнее утапливает акселератор, Patrol уже с третьим понижающим переключением рывком устремляется отыгрывать потерянные секунды.

Ездить быстро Nissan умеет. Не завалиться в повороте помогают гидрозамки, запирающие стабилизаторы при воздействии поперечных сил. Бесполезно описывать ощущение того, как огромный внедорожник влетает в крутой поворот, практически не кренясь. Сюрреализм! Это нужно почувствовать вестибуляркой — запишитесь на тест-драйв. Но даже привыкнув к чудесам на виражах, я лихачу лишь эксперимента ради. Желание плести на Патроле вензеля отбивает пустой руль. При движении по прямой ещё хватает того жиденького стабилизирующего усилия, что присутствует в околонулевой зоне. Однако стоит отклонить баранку покруче, и связь с колёсами тает.

Из-за этой особенности я совершенно не чувствую машину. Поэтому первый раз избавляюсь от опеки системы стабилизации лишь там, где это не повлечёт неприятных последствий, — на большой заснеженной площадке. И отмечаю характерную настройку ниссановской полноприводной трансмиссии All Mode 4×4 с подключаемым передком — развивающийся занос задней оси как под сброс, так и с добавлением газа. Сразу ясно: электронного помощника лучше держать включённым.

Ниссанам это свойственно, но одно дело — ловить рулём лёгкий Qashqai, а другое — бороться с инерцией тяжёлого Патрола. Тут водитель вынужден работать баранкой, которая от упора до упора делает почти четыре оборота. Амплитуда колебаний кормы гасится с трудом. В результате одиночный занос для «японца» — редкость. В большинстве случаев — рецидивы в виде повторных курсовых отклонений. С электронной страховкой, которая на корню «рубит» скольжения, ехать проще, но в некоторых ситуациях Patrol способен продавить и этот заслон.

Прошлые тесты внедорожников с новомодными системами комплексного управления трансмиссией и шасси нас порядком запутали. Если в машине обнаруживался универсальный контроллер для выбора внедорожных режимов, то командовал он, как правило, невпопад. Разбираясь с особенностями ниссановских алгоритмов, мы выяснили, что по снежной целине на Патроле проще всего ехать в. режиме «Снег». А если, например, выбрать неподходящий грязевой, то три миллиона рублей эффективно самозакапываются в чистом поле.

Самим блоком управления внедорожным арсеналом после минутного обучения можно пользоваться вслепую. Однако подъём, который в своё время без проблем покорился двум Ленд Роверам, Patrol одолел лишь с седьмой попытки. Можно, конечно, попенять на разницу условий, но местные ребята на пикапе Nissan Navara, увязавшиеся за нами из любопытства, заехали на холм с первого раза. Хотя и с трудом. Но что вы хотели? Три тонны всё-таки. Это ж совсем другая физика.

Но если подумать, то не в физике дело вовсе, а в маркетинге. Успехи в оффроуде не так важны в борьбе с «двухсотым» Ленд Крузером, как совершённый Ниссаном прорыв в понимании качества жизни. Land Cruiser, будучи лидером класса полноразмерных внедорожников, закончил год с результатом 8700 проданных автомобилей. Прежнему Патролу такие объёмы и не снились. А у нового благодаря космическому взлёту в более престижный сегмент есть шансы приблизиться. Пока на пушечный выстрел, а коли выйдет дизельная версия, то и на дистанцию штыковой атаки. Главное — оба «японца» теперь на одном поле.

Двигатель ниссан zd30 технические характеристики

3.0-литровый дизельный двигатель Ниссан ZD30DDTi или просто ZD30 выпускается с 1999 года и ставится на коммерческую технику, а у нас известен по внедорожникам Патрол или Террано. Данный силовой агрегат существует в Common Rail модификации со своим индексом ZD30CDR.

К серии ZD также относят двс: ZD30DD и ZD30DDT.

Характеристики
Расход
Применение
Поломки

Двигатели Nissan ZD30DDTi, ZD30DD

За время своего существования выпустила огромное количество автомобилей и комплектующих к ним. Наибольшее количество хвалебных отзывов имеют моторы концерна, отличающиеся отменным качеством и неплохим функционалом для своей цены.

Если бензиновые агрегаты получили должное признание по всему миру, то к дизелям Nissan отношение до сих пор неоднозначное. Сегодня наш ресурс решил осветить именно дизельные двигатели японцев. Речь пойдет о силовых установках с названиями «ZD30DDTi» и «ZD30DD». Об их конструкции, технических характеристиках и надежности читайте ниже.

Профилактика поломки – график техобслуживания

Продлить работу дизеля QD32 и избежать его поломки поможет не только бережная эксплуатация, но и своевременное проведение мер технического обслуживания. Производитель Nissan установил для своего детища следующие периоды техобслуживания:

Замена топливного фильтра каждые 40 тыс. км пробега.
Регулировка тепловых зазоров клапанов после каждых 30 тыс. км пути.
Замена моторного масла, а также масляного фильтра после прохождения 7,5 тыс. км трассы.
Прочистка системы вентиляции картера один раз в 2 года.
Замена воздушного фильтра через каждые 20 тыс. км пути.
Обновление антифриза каждые 40 тыс. км пути.
Замена выпускного коллектора через 60 тыс. км пробега.
Свечи требуют замены после прохождения 20 тыс. км пути.

Концепт и история создания моторов

ZD30DDTi и ZD30DD – достаточно известные дизели производства Nissan. Их проектировкой концерн занялся во второй половине 90-х годов, но в активное производство пустил лишь в 1999-м и 2000-м годах. Поначалу данные агрегаты имели массу недоработок, поэтому были серьезно раскритикованы автомобильной общественностью.

С течением времени Nissan исправил имеющееся положение дел, улучшив и существенно доработав ZD30DDTi и ZD30DD. Выпущенные после 2002-ого года моторы с такими названиями не являются чем-то страшным и неприятным для автолюбителей. Переработанные ZD30-ые – качественные и функциональные дизели. Но обо всем по порядку…

ZD30DDTi и ZD30DD представляют собой 3-литровый дизельные моторы с мощностью в пределах 121-170 лошадиных сил.

Устанавливались они в минивэны, внедорожники и кроссоверы Nissan вплоть до 2012-ого года. После этого производство рассматриваемых ДВС было прекращено по причине их моральной и технической устарелости.

Модели авто, на которых устанавливался двигатель QD32

Атмосферник QD32 устанавливался в основном на авто бренда Nissan и одну модель линейки Datsun Truck (1997-2002 гг.):

Минивэн Homy/Caravan в производственные годы с 1996 по 2002.
Грузовик для коммерческих перевозок Atlas в период с 1997 по 2007 гг.

Турбированная модификация агрегата QD32ETi устанавливалась на следующие машины:

Минивэн с заднеприводной компоновкой Elgrand.
Кроссовер с задним приводом Regulus.
Внедорожник с полно- и заднеприводной компоновкой Terrano.

Технические характеристики

Производитель	Nissan
Марка мотора	ZD30DDTi/ZD30DD
Годы производства	1999-2012
Тип	турбированный/атмосферный
ГБЦ	алюминий
Питание	многоточечный впрыск с ТНВД (типичный дизельный инжектор на форсунках)
Схема построения	рядный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)	4 (4)
Ход поршня, мм	102
Диаметр цилиндра, мм	96
Степень сжатия, бар	20/18
Объем двигателя, куб. см	2953
Мощность, л.с	121-170
Крутящий момент, Нм	265-353
Топливо	ДТ
Экологические нормы	ЕВРО-4
Расход топлива на 100 км пути
— в городе	12-14
— по трассе	6-8
— в смешанном режиме езды	9-12
Объем масляных каналов, л	6.4
Вид используемой смазки	10W-30, 5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км	8 000-10 000
Ресурс двигателя, км	300 000-400 000
Возможности модернизации	имеются, потенциал – 210 л.с.
Расположение заводского номера	задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые модели	Nissan Caravan Nissan Elgrand Nissan Patrol Nissan Safari Nissan Terrano Nissan Terrano Regulus

Уточнить технические характеристики конкретных ZD30DDTi или ZD30DD можно только в прилагаемом к ним документации. Обусловлено это периодическими доработками и улучшениями двигателей, спровоцировавшими некоторый разброс и разнотипность в их функциональных параметрах.

Достоинства и недостатки

Среди явных плюсов агрегата QD32 можно выделить:

Газораспределительная OHV-схема, исключающая обрыв/перескакивание цепи или ремня.
Прочная, компактная и надежная конструкция двигателя.
Большой рабочий ресурс и низкая цена.
Высокая ремонтопригодность, в том числе своими руками.
Полностью исключено соударение поршней и цилиндров в следствие применения шестеренной передачи.

У двигателя есть и минусы:

Ограниченная мощность.
Шумность.
Инерционность.
Отсутствие 4-клапанных цилиндров.
Невозможность применения более современных каналов впускного/выпускного тракта.

Ремонт, обслуживание и тюнинг

Выпущенные до 2002-ого года и не переделанные народными умельцами ZD30DDTi, ZD30DD – настоящая кладезь неисправностей. Активные эксплуататоры данных моторов отмечают, что ломалось и ломается в них все, что только может поломаться. По сути, лишь полный перебор и исправление заводских недочетов делают из самых старых ZD30DDTi, ZD30DD нормальные моторы.

Что касается более молодых их собратьев, то существенных проблем при эксплуатации они доставить не могут. Среди типичных неисправностей ZD30-х выпуска с 2002-ого года выделим:

Плохую работу в холодные времена года, что характерно всем дизелям.
Подтеки масла.
Шум со стороны ГРМ.

Решаются отмеченные проблемы, как и любые другие с рассматриваемыми моторами, посредством обращения на любую СТО. Из-за простоты и типичности конструкции отремонтировать ZD30DDTi и ZD30DD сможет любой хороший мастер.

Избежать же проблем с данными ДВС несложно – достаточно эксплуатировать их в нормальном режиме и соблюдать регламент ТО.

В таком случае агрегаты полностью откатают и даже превысят свой ресурс в 300-400 тысяч километров пробега. Естественно, забывать о капремонте не стоит. Проводить его желательно каждые 100-150 000 километража.

Тюнинг ZD30DDTi и ZD30DD – идея нехорошая. Если уже турбированные образцы раскручивать дальше бессмысленно, то атмосферник попросту лучше не трогать.

Несмотря на все доработки, ZD30-ые не идеальны с точки зрения технических составляющих, из-за чего любые модернизации плохо сказываются на их ресурсе. Именно поэтому наш ресурс не рекомендует улучшать обозреваемые ДВС. Ничем хорошим подобные мероприятия не закончатся.

Как сделать самодиагностику мотора (руководство)

Для проведения самодиагностики мотора QD32 для начала необходимо найти так называемый диагностический разъем. Как правило, он находится под рулевой колонкой (7 отверстий в два ряда). Перед началом диагностики нужно перевести стартер в позицию «ON», не заводя при этом мотор.

Далее с помощью скрепки нужно замкнуть контакты №8 и №9 в разъеме (при просмотре слева-направо, это первые два отверстия, расположенные в нижнем ряду). Контакты перемыкаются всего на пару секунд. Скрепка вытаскивается, ЧЕК-лампочка должна заморгать.

Нужно точно подсчитать количество длинных и коротких морганий. При этом длинные моргания означают десятки, а короткие – единицы в шифре кода самодиагностики. Например, 5 длинных морганий и 5 коротких составляют код 55. Это означает, что в двигателе неисправностей нет. Чтобы перезагрузить самодиагностику, нужно выполнить последовательность описанных действий заново.

Для примера приведем таблицу кодов самодиагностики для двигателя QD32ETi.

Технические характеристики мотора Nissan ZD30DD 3.0 литра

Точный объем	2953 см³
Система питания	прямой впрыск NEO-Di
Мощность двс	105 л.с.
Крутящий момент	210 — 225 Нм
Блок цилиндров	чугунный R4
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	96 мм
Ход поршня	102 мм
Степень сжатия	18.5

Особенности двс	нет
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	нет
Какое масло лить	6.9 литра 5W-40
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 3/4
Примерный ресурс	275 000 км

Особенности

Ключевой особенностью дизельного агрегата QD32 является то, что у нет системы впрыска топлива Common Rail. На момент разработки мотора эта система была весьма распространена. Однако инженеры компании намеренно не стали внедрять ее в двигатель. Причина – более простое устройство мотора позволяет в полевых условиях выполнить ремонт подручными средствами, в отсутствии автосервиса, своими руками.

Вкупе с шестеренчатым приводом ГРМ, устраняющим проблему взаимодействия клапана с поршнем, и головкой блока цилиндров из чугуна это приводит к высокой надежности и долгосрочному ресурсу агрегата в целом. Благодаря этому в народе у автовладельцев двигатель получил статус «неубиваемого». Кроме того, QD32 пользуется хорошей славой у тюнингистов-мотористов для замены родного мотора авто на более неприхотливый, дешевый и долговечный.

Тюнинг QD32

Изначальное назначение двигателя QD32, каким его создал производитель, сводится к плавному, надежному и безопасному передвижению. Такая стабильность нужна, например, для коммерческих микроавтобусов. Однако тем, кому предстоит форсировать бездорожье или кто просто хочет выжать из агрегата максимум мощности, следует провести минимально необходимый тюнинг мотора.

Для повышения крутящего момента и мощности двигателя QD32 необходимо выполнить следующие мероприятия:

Заменить форсунки на более высокопроизводительные.
Установить контрактную турбину с системой наддува в 1,2 атмосферы.
Выполнить модернизацию электронного привода ТНВД в механический.
Провести настройку ТНВД и форсунок на стенде.
Сделать перепрошивку программного управления ЭБУ.

Модернизируя силовой агрегат, нельзя забывать о том, что одновременно с этим повышается нагрузка на ходовую часть авто и ее систему безопасности. Особое внимание нужно уделить тормозной системе, подушкам двигателя и тормозным колодкам/дискам. Мотором QD32 часто переоснащают отечественные модели (УАЗ, Газель).

ДВИГАТЕЛЬ ZD30 3л. или ЧТО СДЕЛАТЬ ЧТО Б ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ZD30

Прочитав достаточное количество информации, оживив свой ZD30, решил сделать дополнение в отзыве по уходу и эксплуатации за данным двигателем. Судя по объему вопросов попадающихся в сети, это будет не лишнее.

Начну с того, что все ж не стоит отрицать, что ZD30, это не миллионник. Даже если все сделать правильно и следить за мотором он пройдет в среднем около 300 тыс. попадал на информацию, что данные двигатели дохаживают до 500 тыс.км. (сам в это пока не верю).

Что делать если все ж приобретен Патрол с ДВС ZD30 и как за ним ухаживать, как следить, что переделывать для улучшения его работоспособности и у кого это сделать, кому довериться!?

Моя история достаточно длинная, кто читал отзыв помнит, как мне досталась эта машина и почему я остался с ZD30.

Основной мой аргумент восстановить ZD30 мне обошлось все ж дешевле, чем поставить TD42.

Информацию, которую я сейчас представлю, взята с сайта AutoClubMan (все ссылки на сайты и контакты сделаю в конце дополнения), сайт очень достойный, информации по обслуживанию ДВС достаточно, находятся многие ответы на вопросы, причем быстро.

КАК ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ZD30:

1. Половина вины в прогарах поршней и трещинах головки блока, лежит на ТНВД VP44, у него система опережения впрыска приводится в действие за счет давления топлива, создаваемого подкачивающим насосом, но он с трудом протягивает топливо из бака и у него не хватает сил продавить поршень опережения.

Поэтому нужно обязательно поставить топливный подкачивающий насос, сбережем тнвд и зимой меньше проблем

выкинуть родной фильтр с лягушкой и поставить топливный сепаратор Racor 245R, фильтр топливный не более10 микрон с водоостанавливающим эффектом, будет жить тнвд, форсунки и зимой не будет глохнуть так как есть с подогревом

очень много проблем, вплоть до задиров на цилиндре, создают родные свечи накала, они керамические и когда выходят из строя то часто рассыпаются и эти керамические осколки задирают целиндр, двигатель потом очень сложно отремонтировать, проще выкинуть, поэтому или чаще меняем свечи или ставим с металическим сердечником, они безопасны NGK 5939

2. Вторая проблема, это недостаточное охлаждение или вернее недостаточная циркуляция ОЖ в двигателе, в двигателях ZD30 с комон рейлом, прозводитель поставил новую прокладку с отверстиями под ОЖ в два раза больше чем на обычном ZD30, если вы собираетесь перебирать двигатель, то ставьте именно такую прокладку

11044-MA70А -0,65мм одна метка

11044-MA70В -0,70мм две метки

11044-MA70C-0,75мм три метки

обязательно надо поставить дополнительную электро помпу и изменить систему охлаждения, она улучшит охлаждение двигателя в целом и особенно 4 цилиндра

Bosch 0392020024 или 0392020034(мощней)

если не ставили прокладку от комонрейла, то необходимо так же поменять термостат и установить на 76 градусов, тогда мы уйдем от критической температуры в более комфортную для двигателя, в теме есть все необходимые номера и сама процедура

раз в год чистить радиатор снаружи и раз в три года менять антифриз

установить радиатор увеличенный, особенно важно для машин эксплуатирующихся в тяжелых условиях, жарком климате

3. Передув крайне нежелателен, надо установить систему ограничения перенаддува, в помощь штатной, штатная работает плохо

Наш двигатель не любит обороты в районе 2000-2200 длительное время и как ни странно любит что бы его крутили

4. Убрать катализатор и глушитель, прямоток улучшит продувку камер, звук увеличивается не сильно

5. Снять пластиковую крышку с движка и кулера

6. Поставить вентилятор на кулер, снизим температуру в камере сгорания, а еще лучше поставить увеличенный кулер

7. Поставить маслоуловитель, чище воздушный тракт и кулер, холодней воздух

8. Заглушить егр, а так же заслонку егр в воздушном тракте

9. использовать масло рекомендованное производителем (не выше 5- 40, а желательно 5- 30)

10. поставить мультик и контролировать температуру и наддув

11. Я рекомендую поставить чип, есть разные варианты чип тюнинга, можно прошить мозги или поставить коробочку, 4 года эксплуатации машины с чипом и только положительные эмоции, возросшие возможности двигателя не влияют на его ресурс и даже наоборот, для клаберов скида

12. ежегодно промывать топливную систему, если топливная не мылась более 100 тысяч км, то лучше не рисковать или подгадать под замену-ремонт форсунок

13. соединить раму и кузов патруля проводом, как бы заземлить

14. наш двигатель чувствителен к перепадам напряжения и плохим контактам, всегда следить за зарядкой АКБ, как минимум раз в полгода подзаряжать и обслуживать АКБ

следить за проводами массы на кузов и двигатель, быстро кородируют и теряется масса

следить за проводами и жгутами, их часто заливает солярой и маслом, осыпается изляция

15. Решил добавить и этот пункт, как показала практика многие сделали вышеуказанные доработки и установили большие колеса 35 и выше, не меняя главных пар

нагрузка на двигатель существенно выросла и выросла температура в камере сгорания и температура ОЖ, даже доработки не мугут компенсировать нагрузку 35-37 колес

особенно в горах, об этом идет много споров, но мое мнение основано на собственном опыте и опыте тех кто сменил пары

Для АКПП считаю, что при переходе на 33 колеса для равнины надо ставить пары 4.6 , для гор 4.8

для 35 соответственно 4.8 и 5.1

В настоящее время я поставил подкачивающий топливный насос, все остальное впереди.

— если кто то решил установить в место ZD30 — TD42 – это к Виктору https://www.drive2.ru/users/viktorlis-custom/

— если качественно прошить (сам не делал, но отзывы положительные) – это к Гураму (Горыныч) и Алексею (Lexaxa) 8 (495) 941-95-9пять

Читайте также: