Рабочая температура двигателя веста вариатор

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 04.10.2024

«Бездорожье вывезет, но прогревать нужно»: Тест вариатора на LADA Vesta провёл мастер

Коробка оказалась не такой проблемной, как считают в России.

Вариатор Jatco JF015e и LADA Vesta. Коллаж: портал Driver-News

Вариатор на «Весте» специально проверили зимой, чтобы понять, как он себя ведёт под офф-роуд нагрузками и с холодного старта. Замеры провёл мастер Александр Будкин с одноимённого YouTube-канала, собрала итоговые подробности редакция портала Driver-News.

Выше 98 не набирает

Максимальная температура на бездорожье у вариатора Jatco JF015e составила 98 градусов в режиме «педаль в пол». «Весту» гоняли по ухабам и снежному «месиву», но до критической отметки в тесте коробка так и не дошла (135 градусов максимально допустимая нагрузка, которую масло вариатора способно «пережить»).

Тест на бездорожье коробка прошла в пределах рабочей температуры. В жаркое время температура будет ненамного выше, спасёт обдув.

Скриншот: YouTube-канал «Александр Будкин»

Прогрев в мороз

На холостых оборотах до температуры в 20 градусов Jatco JF015e на LADA Vesta прогрелся за 22 минуты. Столько ждать ни один автомобилист не сможет, но это и не нужно.

Прогревается вариатор долго, но это избыточная температура. Кадр: YouTube-канал «Александр Будкин»

Также в ходе проверок механик определил, что к коробке Jatco стоит относиться внимательно, когда LADA Vesta стоит на месте или едет с малой скоростью. Для вариатора вредно крайнее положение ремня шкива, при частых нагрузках в таких режимах он может выйти из строя. В остальном тест показал, что вариатор Jatco справляется с работой в российских реалиях.

Еще 20 лет назад рабочей температурой двигателя считались 80°С, теперь же 105°С. Немного о перегреве современных моторов

У автомобилей Лада Веста и XRAY однотипная система охлаждения всех двигателей. Она жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Рассмотрим устройство этой системы, а также ее особенности и отзывы владельцев о ней.

Параметры	Двигатель
	ВАЗ 21129	ВАЗ 21179	H4M
Температура начала открытия клапана термостата, оС	85-89		81-84
Температура полного открытия клапана термостата, ос	102		95
Давление открытия выпускного клапана пробки расш.бачка, кПа (bar)	110-150 (1,1-1,5)
Давление открытия впускного клапана пробки расш.бачка, кПа (bar)	3-13 (0,1)
Температура охлаждающей жидкости в прогретом двигателе при температуре окружающего воздуха 20-30 оС и движении полностью нагруженного автомобиля с постоянной скоростью 80 км/ч, не более оС	95
Объем охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя (Веста/XRAY), л	7.84 / 7,0
Объем охлаждающей жидкости при замене, л	6,4		6,3
Охлаждающая жидкость	Антифриз

Устройство системы охлаждения двигателя

Система охлаждения двигателя (СОД) состоит из:

насоса системы охлаждения (помпа);
радиатора двигателя;
радиатора отопителя климатической установки;
электровентилятора;
расширительного бачка;
термостата;
соединительных шлангов.

В СОД используется специальная жидкость (антифриз) на основе смеси води с этиленгликолем. Смешивание антифриза разных марок не рекомендуется, а имеющие разные основы недопустимо! При выборе антифриза обращать внимание следует не на его цвет, а на его химический состав (тип), рекомендованный заводом-изготовителем автомобиля. В случае утечки антифриза разрешается добавить дистиллированную воду, но после этого необходимо как можно быстрей восстановить оптимальную концентрацию антифриза. Плотность и концентрация антифриза представлена в таблице:

Признаки перегрева двигателя

Всё коварство данной проблемы состоит в несколько запоздалой реакции систем контроля. Это не является каким-либо конструктивным недостатком определённого автомобиля или модели. Инертность – это особенность системы, характерная для любой машины, вне зависимости от марки, класса и фирмы-производителя. Поэтому реальная температура двигателя всегда будет на несколько градусов отличаться от той, что может видеть водитель на панели приборов.

Показания датчика

Второй недостаток двигателя внутреннего сгорания состоит в довольно узком диапазоне оптимальных температур нагрева. Недостаточно прогретый мотор не может выдать всей мощи, заложенной в его конструкцию. Если температура не превышает 60 – 70оС, он будет работать вполсилы, пока не разогреется до оптимальных 85 – 95оС. Это – рабочий тот рабочий диапазон для автомобильного мотора, при котором он может показать максимум, на что он способен. При перегрузках мотор может нагреваться до 105оС, что ещё не столь опасно, но уже является красной чертой и продолжать движение в прежнем режиме не допустимо. Температура около 110оС – уже критическая точка закипания со всеми негативными для двигателя последствиями.

В более затруднительном положении находятся владельцы автомобилей эконом-класса. В них отсутствует указатель нагрева охлаждающей жидкости с температурной шкалой. Она на них заменяется двумя датчиками-индикаторами: синим и красным. Если на приборной панели светится синяя пиктограмма, изображающая градусник, значит температура мотора ниже допустимого уровня – менее 60оС. При его разогреве до рабочих показателей синий индикатор гаснет. Когда же двигателю грозит перегрев, загорается красная лампочка, которая должна предупреждать об угрозе закипания охлаждающей жидкости. На деле же, по причине слегка запоздалой реакции приборов контроля, красная пиктограмма буквально ставит водителя перед фактом закипания, и времени для ответной реакции у водителя остаётся в обрез.

Косвенные признаки

Вследствие инертности датчиков, а также из-за существующей вероятности выхода из строя контрольной электроники, важно уметь распознавать косвенные признаки перегрева автомобильного двигателя. К ним относятся:

Нагрев стенки, отделяющей салон от капота. Этот нагрев можно почувствовать ногами: температура в передней части салона явственно повышается;
Внезапное снижение тяги авто. При переходе через «красную черту», двигатель резко теряет мощность;
Продолжительная работа вентилятора обдува радиатора. Датчик, регулирующий их работу, не успевает охлаждаться, и вентилятор работает не останавливаясь. Звук его работы водитель может легко различить на слух;
Пар, идущий из под капота. Это крайний признак, когда жидкость в охлаждающей магистрали уже закипела и начала превращаться в пар. При этом излишки давления сбрасываются через клапан расширительного бака, а патрубки будут раздуты;
Стук в двигателе. Часто, среди первых симптомов чрезмерного нагрева, появляется равномерный стук в моторе, который с повышением температуры только усиливается.

DSC_9596 (Копировать)

Стягиваем шланг с патрубка радиатора и сливаем жидкость в емкость.

Для повышения интенсивности слива жидкости отворачиваем крышку расширительного бачка.

Далее предстоит слить жидкость из блока цилиндров.

Доступу к сливному отверстию в блоке цилиндров препятствует стартер. Кроме того, вытекающая жидкость неизбежно попадет внутрь стартера, поэтому стартер следует демонтировать. Для этого отсоединяем клемму провода от минусового вывода аккумуляторной батареи.

Последствия перегрева двигателя

Превышение температуры кипения двигателя влечёт за собой целый ряд неприятных последствий. Всё коварство здесь состоит в том, что перегрев мотора имеет накопительный эффект. Поэтому даже лёгкая его степень, повторяющаяся периодически, может привести к выходу двигателя из строя. Тяжесть последствий зависит от степени перегрева мотора, которых бывает три:

Лёгкая степень. Возникает, если автомобиль работает при температуре ОЖ, превышающей 110оС, не более 10 минут. Среди последствий лёгкой степени перегрева можно назвать оплавление поршней. Это не столь серьёзная неполадка, и незамедлительного ремонта в данном случае не требуется.
Средняя степень перегрева возникает, когда авто работает при повышенной температуре свыше 10 – 20 минут. Самым тяжким последствием в данном случае может являться искривление или растрескивание головки блока. А это потребует значительных финансовых расходов на расточку головки блока или её замену.
Тяжёлая степень. Характеризуется выходом мотора из строя. Первым признаком сильного перегрева становится сильный стук в моторе, вызванный преждевременной и хаотичной детонацией бензиново-воздушной смеси. Возникает она при соприкосновении топлива с раскалёнными стенками камеры сгорания. Следующим этапом будет поломка двигателя. Из-за возникающего при перегреве сухого трения поршней, возникают задиры в цилиндрах, разрушение и загибы поршней. Может произойти пробитие прокладки головки, и антифриз попадает в блок, в результате может выйти из строя датчик кислорода. Среди прочих неприятностей может произойти разрушение поршневых колец, выход из строя коренных и шатунных вкладышей, и т.д. В данном случае, без капитального ремонта или полной замены двигателя уже будет не обойтись.

DSC_9622 (Копировать)

Пускаем двигатель. На работающем двигателе несколько раз поочередно энергично сжимаем все шланги системы охлаждения — это поможет жидкости заполнить систему и вытеснить из нее воздух. По мере падения уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке доводим уровень до нормы и заворачиваем крышку бачка. При прогреве двигателя отводящий (нижний) шланг радиатора некоторое время должен быть холодным, а затем быстро нагреться, что будет свидетельствовать о начале циркуляции жидкости по большому кругу. Дождавшись включения вентилятора системы охлаждения, останавливаем двигатель. После остывания двигателя еще раз проверяем уровень охлаждающей жидкости и при необходимости пополняем систему.

Назначение, принцип работы

Система охлаждения
Основное назначение системы охлаждения – поддерживать постоянный температурный режим, чтобы двигатель не перегревался.

Важную роль осуществляет работа термостата двигателя Лада Веста 21129. Он предназначен для переключения с малого на большой контур. При включении термостата подключается большой контур, где происходит охлаждение жидкости за счет встречного потока воздуха, проходящего через теплообменник.

Значимую роль играет электрический вентилятор, установленный за радиатором Весты. Он управляется сигналом от датчика, который устанавливается на мотор. При превышении заданной температуры подается сигнал на его включение.

Сигнал подается не зависимо от положения или наличия ключа в замке зажигания Лады. Для компенсации расширения жидкости в системе охлаждения Весты предназначен расширительный бачок. При правильной работе обоих контуров, поддерживается рабочая температура двигателя Lada Vesta.

Почему уходит ОЖ или слабые места системы охлаждения: общий случай

Испарение воды – совершенно уместное явление и приводит к тому, что на Лада Веста уходит антифриз из расширительного бачка естественным образом. Ничего особенного: Antifreeze любой марки – это смесь воды и этиленгликоля. Первая, приближаясь к точке кипения, постепенно превращается в пар.

Коротко об устройстве

Главный элемент в системе – крышка расширительной емкости. В отличие от номенклатуры подходящих для Lada Vesta Cross колес, она имеет специфическую конструкцию. Корпус пробки оборудован двумя клапанами: выпускным и впускным. Первый служит для сброса лишнего воздуха и пара по достижении ими предельного давления в бачке, второй – запускает воздушную смесь из атмосферы при остывании двигателя.

К сведению. Избыточное давление в системе отодвигает точку кипения от атмосферных 105-110°C до 115-125°C. Принцип наглядно демонстрирует чайник с водой, который в горах вскипает уже при 75°C, а вблизи моря – при 100°C.

Расширительный бачок – начальный компонент. Помимо него полно других составных частей:

Термостат.
Рубашка охлаждения ГБЦ и блока цилиндров.
Два радиатора: для печки и для двигателя.
Вентилятор охлаждения теплообменника силовой установки.
Помпа.

Циркуляция ОЖ невозможна без увязывания элементов в единый контур. К слову, он не один: есть большой, а есть и малый, из которого исключен радиатор мотора. Переключением между путями потока жидкости ведает термостат.

Где может течь

Резиновые патрубки – единственное средство связи между компонентами системы охлаждения. Каждый стык трубки с металлическим или пластмассовым штуцером под действием циклов «нагрев-охлаждение» со временем дает течь. Подтекание такого рода благоприятно: легко обнаружить + нет вреда двигателю.

Снаружи

Наличие на защите мотора или площадке под автомобилем лужи с легким маслянистым оттенком – явное подтверждение понижения уровня антифриза в расширительном бачке системы охлаждения Лада Веста, явления безопасного не во всех отношениях:

Радиатор мотора. Треснувшая пластиковая боковина, следы естественной коррозии, механическое повреждение рабочей части – теплообменник потеет по факту появления любого из этих дефектов. Ремонт практикуется все реже, а порой и невозможен.
Бракованная помпа: дефектный корпус или нарушение целостности уплотнения подшипника. Течь в этом узле опасна – в случае клина ремень ГРМ рвется без оглядки. Встреча поршней с клапанами неизбежна как на ВАЗ 21129, так и на ВАЗ 21179. Вердикт единый – замена немедленно.
Трещина в корпусе термостата. Узел под замену.
Расширительный бачок. Еле заметная трещина при расширении детали на горячую дает ощутимую течь. Заключение – установить новый компонент.
Пробка бачка. Постоянная связь с атмосферой при неисправности одного из клапанов или неплотной затяжке приводит к вскипанию ОЖ и выплескиванию жидкости наружу. Только замена.

В салоне

Влажный коврик в сухую погоду – повод заглянуть под центральную консоль. При повреждении радиатора отопителя ОЖ капает на ковролин. Косвенные признаки:

Маслянистый налет с внутренней стороны лобового стекла.
Потеющие окна, когда за бортом сухо.
Запах антифриза в салоне.

В камеру сгорания

Треснувшая головка блока цилиндров, плохая затяжка крепящих ее болтов или пробитая прокладка между блоком цилиндров и ГБЦ приводят к попаданию антифриза в камеру сгорания. Факт такой опасной неисправности фиксируется по симптомам:

Белый густой выхлоп даже в теплую погоду.
Внезапно повысившийся уровень масла в картере двигателя (смазка с пузырьками тосола).
Антифриз пахнет выхлопными газами + бурлит на холодную в расширительном бачке.

Обнаружив утечку ОЖ внутрь двигателя, дальнейшую его работу рекомендуется прекратить и заняться устранением причин, иначе произойдет клин поршней. Первое, что необходимо сделать – подтянуть болты в соответствии со схемой, соблюдая момент затяжки. Не поможет – проводить более сложные манипуляции.

Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross

Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.

Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.

Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.

По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.

Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.

Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.

Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.

Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.

Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.

На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.

Одновременно с новым силовым агрегатом АвтоВАЗ подготовил и пакет обновлений для Весты. Почти все они представлены на фотографиях и перечислены в приведённом выше видео. Особенно хочется отметить бескаркасные щётки стеклоочистителей, а также новые фиксаторы дверей. Прежние неоднократно становились объектом нашей критики. Прорабатываются и другие улучшения вроде светодиодных фар или продвинутого трекшн-контроля, но главное сделано: «робот» заменён более удобной в быту коробкой. Пусть сам по себе тандем двигателя и вариатора несвеж, бесступенчатой Весте по силам нарастить долю в сегменте.

Лада Vesta SW Cross 113 лошадей на вариаторе › Бортжурнал › Вариатор греется !

Здравствуйте веставоды, просто хочу поделится своими наблюдениями по поводу работы вариатора. Скачал я как наверное и многие программу CVTz50 и сделал несколько скриншотов во время поездки. Оговорюсь сразу ездию я спокойно по пенсионерски так как до этого были машины на автоматах и гробить их я не хотел а сейчас это уже вошло в привычку (ни каких резких стартов буксов и тому подобное). Наблюдения проводились в жаркий день по бортовику было 40 градусов окружающей среды.

Проехав ещё километров еще километров 25 температура стала 98 градусов

Ну и добавлю скриншот сегодняшней поездки до работы, а это не более 15 км от дома при утреней температуре воздуха 22 градуса как видите температура масла вариатора уже 84 градуса.
Я думаю заливают туда NISSAN CVT Fluid NS-2 к сожалению рабочую температуру этого масла в инете не нашел но думаю она не должна превышать градусов 90.
Возможно нужно подумать об установке дополнительного радиатора охлаждения на вариатор как это делается на некоторых иномарках Ну как то так сильно не пинайте машина новая с пробегом 700 км а блог это мой по сути первый.

Лада Vesta SW Cross 2020, двигатель бензиновый 1.6 л., 113 л. с., передний привод, вариатор — наблюдение

Машины в продаже

Лада Веста Кросс, 2018

Лада Веста Кросс, 2019

Лада Веста Кросс, 2021

Комментарии 70

Ну вообще все производители с 011/015/016 вернулись к тому, что радиатор нужен.
На тех же Митсу доставляется достаточно легко. Нужно:
1. Теполообменник с 4-мя трубками
2. Термостат
3. Радиатор
4. Шланги, крепления, доливка масла и т.п.

Я бы себе обязательно поставил. Ничего хорошего при работе вариатора при температурах выше 100 градусов нет. А в Волгограде летом за 40 градусов температура на дороге может легко скакануть.

На пробоксе следил за темперетурой коробки. 100°-110°С нормально. Там же теплообменник на коробке стоит.

Вчера по вечерним пробкам Подмосковья прогрел 015 вариатор максимум до 67'С

Что вы врезать собрались? У нас контур охлаждения вариатора совмещен с контуром основного радиатора. Летом 98 это не сильно страшно! Пороговая температура 110, тогда идет на ограничение мощности и охлаждение. На многих автоматах температура бывает и под 115 пороговая.
Намного будет страшнее, когда ты себе врежешь отдельный радиатор и не сможешь прогреть вариатор зимой! А это так и будет, в морозы по трассе он только остывать будет и ни какой тебе термостат не спасет.

Первые генерации этого вариатора как раз и дохли от наших морозов! От того и начали переходить на менее вязкое масло, новые по механике части.

Перегрев лечится элементарно — ограничением мощности. Если ограничитель мощности не сработал, температура адекватна. Датчик температуры на то и стоит!

YarikBodrov тоже наблюдает за температурой вариатора. Интересно сравнить с его результатами

У вас борьба с ветреными мельницами. Что вы собираетесь сравнивать? Как температура масла вариатора стремиться к температуре ож?
По процессу передачи тепла от одной жидкости другой в теплообменнике есть много трудов;)

Тут дело такое. У жидкости довольно узкий температурный диапазон. Надо, чтоб к плановой замене на 50-60тыс оно доехало в более-менее приличном состоянии

Узкий и какой же?

Могу ошибаться, но откуда-то помню значения 50…90 градусов.

Можешь и ошибаешься. Температурный диапазон 60-100. Основная проблема вариатора езда на ХОЛОДНОМ масле. Любая ваша врезка доп радиатора, превратит ситуацию в то, что зимой вы хрен догреете до 60 градусов. Машина будет ехать с ограничением по мощности, так как программно масло будет холодное. Вариатор будет "тупить". Датчик температуры не просто так стоит. Если будет выше 110, ограничит мощность, пока не остынет. Масло портится выше 115.
Все проблемы происходят на холодную! А именно проскальзывание ремня, задиры. Меньше на холодную давайте резких нагрузок, знакопеременных. Вариатор не любит, особенно на холодную, езды в пол и резкий тормоз. Что в одном что в другом случае, ремень резко должен перемещаться! Пока не нагрели варик, ни каких вам гонок. А посмотрю я на вас, как вы будете с отдельным контуром греть варик 😁
Изучаете мат часть господа, хватит разводить демагогию.
Завод сделал максимально все грамотно. Будет сыпаться если брак, его никто не отменял и стиль вождения, особенно на холодную! Все.
www.zr.ru/content/article…9-kak-progrevat-variator/

О, спасибо за ссылку, я её что-то найти не мог.

Ну так у автора при спокойной езде, без пробок, повода в жаркий день, 98° и мне это кажется неполезным. А если ещё и в пробке постоять, так оно и вправду тупить начнёт

Тупить начнёт после 110. Именно тогда стоит ограничение. Не нужно пугаться температур выше 90, что двигателя, что коробки. Уже давно, на современных двигателях температура рабочая это 100, у кого 105-107, особенно на холостых. Экономия топлива, экология.

О, спасибо за ссылку, я её что-то найти не мог.

В 40 градусов на улице, у меня и с доп радиатором на сиге темп. масла акпп — 95-98 по трассе! Хотя в обычные дни по трассе 75.

для таких целей термостат как раз ставят чтобы недогрева и перегрева не было на доп радиатор вариатора…

Особенности работы и эксплуатации вариатора JF015E на Lada Vesta

С момента начала производства Лада Веста прошло уже больше четырех лет. Привлекательный внешний вид, современные моторы и коробки передач, развитая дилерская сеть, и, конечно же, невысокая цена – именно на эти качества в первую очередь обращают внимание покупатели авто. За относительно небольшое время Lada Vesta сумела стать настоящим хитом: модель стабильно входит в ТОП-3 самых продаваемых автомобилей на рынке и даже на некоторое время возглавляла хит-парад. Теперь автолюбители могут приобрести Весту не только с механической или роботизированной коробкой передач, но и с вариатором, который вполне удачно работает в паре с 1.6-литровым двигателем H4Mk. Дальше расскажем, каковы особенности работы CVT, и как ведет себя машина с улучшенным вариатором модели JF015E.

Особенности авто с вариатором

Вариатор оказался немного тяжелее роботизированной коробки передач, однако разницу в весе компенсирует двигатель от Renault с алюминиевым блоком цилиндром, который легче чугунного блока двигателя ВАЗ. Установка CVT не повлияла на размер клиренса: сократился только лишь просвет между картером и защитой двигателя. Первое, что понимаешь, оказавшись внутри автомобиля с вариатором, насколько в салоне стало тише. Посторонние шумы, особенно трансмиссионные, исчезли, и теперь находиться в машине гораздо приятнее и комфортнее, как водителю, так и пассажирам. Но главное отличие Лада с вариатором JF015E от версии с роботом АМТ заключается в том, автомобиль движется плавно, без рывков и дерганей.

В этой модели вариатора две передачи реализованы механически с целью использования двойного потенциала конусов

Коробка включается в работу быстро, сразу после запуска двигателя и начала движения – ждать не приходится, все происходит за доли секунды. Со спокойной и размеренной ездой переход с первой ступени на вторую происходит в районе 50-60 км/ч и при динамичной езде при 70-80 км/ч. В момент перехода с первой ступени на вторую доносится небольшой слегка заметный гул – это можно списать на особенность работы коробки передач. Также стоит отметить удачную настройку электроники: вариатор неспешно подбирает идеальное передаточное отношение, попутно выстраивая работу узла на экономию топлива. Согласно данным производителя разгон до 100 км/ч у версии Лада Веста с CVT занимает 12.2 секунды.

Как работает вариатор на Лада Веста

Небольшое завывание коробки можно объяснить работой планетарного механизма. Также важно сказать, что в данной трансмиссии ничего не вращается кроме гидротрансформатора. С переключением CVT на нейтральную передачу или паркинг начинают вращаться гидротрансформатор, ведущий и ведомый конус, первичный вал. Когда есть разрушение подшипника входного вала, то в режиме паркинг или на нейтрале будет доноситься посторонний шум, что подсказывает о неисправности и необходимости ремонта трансмиссии.

Разницы между паркингом и нейтральной передачей с точки зрения работы гидравлической системе нет никакой, есть отличие только в механической составляющей. В режиме паркинг специальный штырь попадает в шестеренку и блокирует работу ведомого конуса. Паркинг работает точно также, как и на автомате

Прогревать или не прогревать коробку передач? Фактически в этом нет смысла, за исключением тех случаев, когда за бортом температура ниже 20 градусов мороза. Достаточно 2-3 минуты прогреть двигатель и начать движение в среднем режиме без резких ускорений и без слишком низких оборотов. Уже через 10-15 минут температура достигнет нормального значения, после чего можно эксплуатировать машину в привычном режиме.

Реальный расход топлива

Если утопить педаль газа на треть, то стрелка тахометра выйдет на 2500 оборотов при скорости 40 км/ч. После чего с достижением примерно 50 км/ обороты падают до отметки 2000 и держатся на этом уровне. Нажав педаль еще сильнее, можно заметить, Лада Веста уверенно разгоняется, а обороты растут, при этом на скорости 100 км/ч тахометр выдает 1900 оборотов. С учетом небольшой загруженности машины средний расход в таком режиме составит 7.5 литра на 100 километров дороги. Однако расход топлива на автомобиле с вариатором сильно зависит от дорожной ситуации и стиля вождения. Но радует тот факт, что мотор способен спокойно «переваривать» относительно недорогой АИ-92. Добиться дополнительной экономии топлива можно, отключив функцию торможения двигателем. В этом автомобиле на самом деле идет торможение трансмиссией за счет изменения передаточного отношения, что косвенно влияет на ресурс толкающего ремня. Это небольшая, но все-таки нагрузка на вариатор.

Две проблемы вариатора JF015E

У модели Jatco JF015E есть два проблемных места – солнечная шестерня и подшипник входного вала. «Солнышко» здесь довольно хрупкое, сварной шов недостаточно надежный, известны случаи, когда даже на машинах с пробегом 5-10 тыс. км шестерня полностью разрушалась, что приводит к трудностям в эксплуатации автомобиля. Понять, что именно эта деталь вышла из строя можно по следующему характерному поломке симптому: машина движется либо только вперед, либо только назад. На станции технического обслуживания можно установить усиленную деталь, но стоит она довольно-таки недешево.

Еще одно слабое место – подшипник входного вала. Подшипник довольно слабый, он достаточно быстро разрушается особенно, если автолюбитель предпочитает агрессивный стиль вождения. Основной признак износа детали, как уже говорилось выше, посторонний шум в трансмиссии с переходом на нейтральную передачу или паркинг. На высоких скоростях надоедливый шум появляется вновь. После последней модернизации Jatco JF015E, которую провел АвтоВАЗ специально для автомобиля Лада Веста, вариатор оснастили новым роликовым подшипников, который пусть и не исключает полностью поломку, то как минимум серьёзно её отстраняет.

Как продлить срок службы Jatco JF015E

В целом, если рассматривать вопрос ресурса вариаторов Jatco глобально, то он ничуть не меньше срок службы современных многоступенчатых автоматических коробок передач. Да, есть некоторые конструктивные просчеты (слабый сварной шов солнечной шестерни, ненадежный подшипник вала), но с грамотным обслуживанием и с должным отношением к автомобилю многих проблем реально избежать. Основа коробки передач – трансмиссионная жидкость, которую следует менять в строгом соответствии с заявленным производителем сроком.

Компания Jatco рекомендует производить замену масла как минимум каждые 30-40 тыс. км. Если на новых автомобилях обслуживание можно немного отсрочить, то на возрастных машинах с пробегом этого делать не стоит. Образующаяся в ходе работы узла металлическая «пудра» способна нанести непоправимый вред основным и дорогостоящим механизмам CVT. Замена ATF должна сопровождаться установкой оригинальных фильтров. Нарушение регламента приводит к раннему выходу из строя редукционного клапана масляного насоса: на нем остаются царапины после контакта с металлической стружкой, что приводит к утрате герметичности. Как результат – снижается давление масла в системе, нарушение работы трансмиссии и начало повышенного износа всех деталей и компонентов.

Еще 20 лет назад рабочей температурой двигателя считались 80°С, теперь же 105°С. Немного о перегреве современных моторов

Журнал "За рулем" поднял довольно интересную тему - перегрев современных двигателей. Все прекрасно помнят, как несколько десятилетий назад на обочинах можно было увидеть автомобили, с валившим из-под капота паром. Сейчас ситуация стала намного лучше - с явными перегревами встречаются единицы, однако если он все же произойдет - последствия будут куда серьезней. К тому же распространение получили так называемые скрытые перегревы, а они могут быть еще опасней.

За последние 20-30 лет значение рабочей температуры мотора поднялось с 80 до 105 градусов. И дело не только в большей эффективности самого агрегата и повышении надежности компонентов - как всегда и тут присутствует рука экологов. При больших температурах возрастает экономичность, а отработавшие газы более экономичны, что не оставляет инженерам другого выхода в век заботы о природе.

Однако в этой ситуации есть принципиальное "узкое горлышко" - у системы охлаждения нет запаса. Наглядный пример - раньше для мотора менее 100 л.с. приходилось порядка 10 литров охлаждающей жидкости, сейчас же на 122-сильной Весте всего 6.4 л. антифриза, на двухлитровой 149-сильной Hyundai Creta всего 5.7 литров!

И это не говоря об облегченных радиаторах, у которых даже при малейшем засорении снижается эффективность работы. А ведь красная зона совсем близка к рабочей: уже при 120-125 градусов могут начаться неприятности, а эти 15 градусов могут перевалить в мгновение ока. Причем такой перегрев не менее опасен, чем пар, валящий из-под капота: автовладелец попросту не заметит проблем, а они накапливаются как снежный ком.

Чем это грозит?

Во-первых, задирами, ведь зазоры между цилиндром и поршнем опять же для эффективности минимальны, а при расширении металла вследствие высоких температур исчезают вовсе.

Выход из строя катализатора вследствие плавления керамических сот.

В-третьих, масло быстрее теряет свою эффективность, что усугубляется межсервисными интервалами в 15 тыс км у большинства автопроизводителей.

Что же делать?

Меры просты и банальны.

1. Перво-наперво конечно следить за чистотой радиатора. В принципе эта мера убережет в 9 из 10 случаев.

2. Летом стоит воздержаться от высоких оборотов.

3. Следить за температурой охлаждающей жидкости. На некоторых автомобилях есть только невнятная контрольная лампа, в таких случаях лучше установить электронный термометр.

4. Мерой профилактики можно назвать установку термостата с более низкой температурой открытия. Несколько градусов могут спасти мотор. Однако это мера подойдет для "продвинутых автолюбителей". Всем остальным хватит первых трех пунктов.

А что вы думаете о перегреве современных моторов? Или эта тема уже не актуальна с появлением современных и надежных комплектующих? Выскажитесь в комментариях ниже.

Рабочая температура двигателя веста вариатор

На машину поставили известный автомат Jatco от моделей Nissan и Renault

О роботизированной коробке на «Весте» можно забыть

Фото: Артем Краснов

Маркетологи АВТОВАЗа так боятся слова на букву «в», что во всех коммуникациях называют новую коробку для Lada Vesta «автоматом». Даже официальный индекс модели читается как Lada Vesta AT вместо традиционного CVT. При этом слова «робот» и обозначения АМТ в Тольятти не боялись, хотя у роботизированных трансмиссий репутация куда хуже, чем у вари. В общем, чем у бесступенчатых трансмиссий.

Длинный селектор удобен: выбранный режим подсвечивается, а фиксация на позициях D и R достаточно чёткая. Качнув рычаг влево, включаем ручной режим

Фото: Артем Краснов

Кстати, вариатор Jatco JF015E, который Lada Vesta получила вслед за XRAY Cross, а тот — вслед за дюжиной моделей Renault и Nissan, является не такой уж бесступенчатой трансмиссией. Роль автоматического сцепления у него выполняет гидротрансформатор, а для увеличения тяги на малых и средних скоростях есть ещё двухступенчатый планетарный редуктор. Он решает традиционную для вариаторов проблему с узковатым динамическим диапазоном — то есть отношением максимального и минимального передаточных чисел. На малом ходу редуктор делает «Весту» более тяговитой и снижает риск пробуксовки ремня, а при разгоне выше 100 км/час включает верхний диапазон трансмиссии.

Двигатель H4M разработан альянсом Renault-Nissan, но его производство локализовано на АВТОВАЗе

Фото: Артем Краснов

Прежний «робот» АМТ, разработанный совместно с ZF, отправили на пенсию, и вариатор теперь — безальтернативный «автомат» для Vesta. В паре с ним модель получила ещё и двигатель H4M (113 л.с.), который ставился на первые версии Vesta, но потом был заменён родными вазовскими моторами 1,6 (106 л.с.) и 1,8 л (122 л.с.). Сейчас двигатель H4M выпускают на самом АВТОВАЗе, что позволило уложить его стоимость в вестовский бюджет.

Сам по себе вариатор Jatco JF015E нам уже встречался: например, его ставят на Renault Arkana. В отличие от «робота», который напрягал рваной работой и «невесомостью» при переключениях, вариатор интуитивен и большую часть времени работает по следующему алгоритму: поддаёшь газ — стрелка тахометра взлетает вверх, выходишь на круизный режим — обороты падают, как пульс коматозника. Происходит это быстро, легко и, в общем, не требует водительского внимания.

Интерьер седана в топовой комплектации Exclusive за 925 тысяч рублей

Фото: Артем Краснов

При отпускании тормоза Vesta трогается с места без касания педали газа — удобный режим для городской тошниловки. «Робота», правда, со временем научили делать так же, но «гидротрансформаторный» старт комфортнее: и мягче, и за сцепление не переживаешь (его тут просто нет). «Роботизированная» Vesta брала с места более дерзко, но потом настройки трансмиссии смягчили, а главное, эта дерзость всё равно не поддерживалась последующим разгоном. Поэтому настройки вариатора кажутся более гармоничными: обывательской машине дерзость ни к чему. При активной езде вариатор охотно переключается на пониженные передачи и создаёт эффект торможения двигателем, а в спокойном режиме старается быть незаметным.

Расход топлива не пострадал: что с «роботом», что с вариатором среднее значение — 9 л / 100 км. У «механической» Vesta 1.6 и 1.8 расход даже чуть выше

Фото: Артем Краснов

По паспорту седан Vesta AT разгоняется до 100 км/час за 11,3 секунды, что весьма неплохо: конкуренты вроде Hyundai Solaris 1.6 MT выступают примерно на том же уровне, а у «роботизированной» Vesta это занимало 14 секунд. Мы попробовали ускориться с места до скорости 105 км/час по спидометру и насчитали порядка 12,3–12,5 секунды, но здесь нужно учитывать зимние шины, мёрзлый асфальт и необкатанный мотор Vesta, поэтому в целом паспортные данные выглядят более-менее реалистичными.

Вариаторы, как и «автоматы» вообще, всегда сглаживают острые углы, поэтому Vesta AT располагает к плавной езде — при рутинных перемещениях по мегаполису придраться не к чему. При интенсивных обгонах порой хочется большего, но проблема тут скорее не в вариаторе, а в умеренной мощности самого мотора H4M, который больше подходит для городских разъездов.

Вариатор исправно крутит двигатель до оборотов пиковой мощности, но не зависает на них, чтобы избежать эффекта «троллейбусного» разгона. В движении Vesta AT очень напоминает автомобиль с гидромеханическим «автоматом».

Lada Vesta с прежним «роботом» продавалась неважно: лишь один покупатель из десяти выбирал автоматическую трансмиссию

Температура двигателя Лада Веста

На приборной панели лада веста, помимо всего прочего, указывается температура охлаждающей жидкости двигателя. Автолюбители называют ее просто температурой двигателя и в какой-то степени они правы, ведь на ее показатель в основном влияет температура силового агрегата.

После обновления приборной панели, некоторые владельцы лада веста начали высказывать негативное мнение по работе датчика температуры двигателя. Дело в том, что стрелка поднявшись до 55 градусов начинала резко подниматься и за несколько секунд доходила до 90 градусов, хотя было очевидно, что реальная температура двигателя не могла так быстро подняться.

В дальнейшем оказалось, что это не дефект, а так называемый ступенчатый режим работы датчика. В таком режиме, когда температура двигателя находится между значениями 55-105 градусов, стрелка показывает значение в 90 градусов. Сделано это для того, чтобы не нагружать водителя бесполезной информацией во время движения. В случае перегрева двигателя или при выходе температуры из указанного диапазона стрелка будет двигаться линейно, указывая на реальное значение.

Лада Веста, как самостоятельно включить отображение реальной температуры двигателя

Для включения отображения реальной температуры двигателя понадобится сканер ELM с версией bluetooth 1.5 и программа для смартфона EcuTweaker (скачать). Скачанные файлы копируем в память телефона (в корневую папку!) и через файловый менеджер на телефоне запускаем установку приложения (файл с расширением .apk). После запуска приложения потребуется установка каталога, который мы копировали вместе с приложением, разрешаем установку и ждем окончания.

Подключившись к лада веста, в приложении нажимаем кнопку "Meter Cluster":

Затем PP_Vesta:

и выбираем настройки 2:

В следующем окне обращаем внимание на первую строчку "Принцип отображения температуры двигателя":

Именно этот параметр нам и предстоит заменить, переходим на правый экран приложения и меняем ступенчатый режим на линейный:

После чего сохраняем изменения кнопкой "Write modeltempengine". Теперь температура двигателя на вашей лада веста отображается в линейном формате, то есть стрелка указывает реальную температуру на текущий момент.

«Поведение CVT слегка насторожило»: Обзорщик чуть не «убил» тестовую LADA Vesta в мороз

Русская машина с франко-японским «сердцем» проектировалась не для России.

H4M от Renault-Nissan и Jatco в купе с шикарной «вестовской» базой чуть не спасовали перед русской зимой. Затяжной снежно-морозный городской тест-драйв LADA Vesta CVT мог стать для машины последним из-за настроек агрегатов и совершаемых водителями ошибок. Редакция Pokatim делится подробностями.

Сочетание 113-сильного мотора и CVT в конце 2019 года перекочевало с LADA XRay Cross на Vesta в слегка перенастроенном виде, что положительно сказалось на поведении авто на дороге. Такую уверенность высказал обзорщик ресурса Avtovzglyad.

В то же время, зима 19/20 была «щадящей», но сезон 20/21 дал возможность по достоинству оценить машину в условиях снега и мороза -27-23 градусов. Vesta с CVT «испугалась» зимней Москвы — сугробы и мороз едва не «убили» тестовое авто.

Не любит снег

«Поведение CVT слегка насторожило», отметил автомобилист, пытаясь описать ощущения при выезде с места парковки на дорогу в заснеженном московском дворе. Несмотря на предварительно расчищенный лопатой сугроб, автомобилю пришлось немного побуксовать, и ему это не понравилось.

Боится мороза

Испытанием на прочность стал мороз в 27 градусов на второй день тест-драйва. Машина завелась, но «коробка» начала «тупить», подолгу не меняя передаточного соотношения:

Производитель уверял, что вариатор не требует прогрева и ему не страшен мороз — Vesta с CVT готова сразу потихоньку трогаться, прогреваясь на ходу в первые 1-2 км пути. Это оказалось блефом, порождающим ошибки доверчивых водителей и сокращающим ресурс авто:

После длительной стоянки на морозе мотор нужно завести, выжать «тормоз» и перевести рычаг КПП в «D» либо «R», дав авто постоять и «погреться» 5-7 минут. Только после этого можно трогаться.

Плохо едет, много ест

Открытием в эксплуатации вариаторной «Весты» стала необходимость бороться с желанием «вдавить тапку в пол». Оно и понятно, ведь очень хочется разогнать 113-сильную машину поскорее. Однако:

Оптимальный режим для городского цикла — это «в половину газа», когда педаль акселератора придавлена в диапазоне 50-65% от всего хода, а обороты на уровне 3000 в минуту. Тогда топливный «аппетит» машины снижается до 8 л на 100 км с учётом печки.

Читайте также: