Рабочая температура лодочного мотора сузуки

Обновлено: 21.04.2024

Система охлаждения подвесного лодочного мотора

Правильно работающая система охлаждения – важнейшее условие длительной и бесперебойной работы подвесного двигателя. Если Вам показалось,что возникла проблема с охлаждением двигателя (например отсутствует контрольная струя воды) - необходимо немедленно остановить мотор для выяснения причины.

Часто проблема возникает либо в связи с износом или повреждением крыльчатки водяной помпы, или засорением каналов охлаждения.

Продавцы крыльчаток охлаждения утверждают, что замену крыльчатки следует производить каждый раз, когда снимается редуктор. Никогда не допускайте повторного использования изношенной крыльчатки!

Продавцы редукторов утверждают, что редуктор меняется каждый раз, когда.

В свободной стране каждый решает для себя самостоятельно как часто менять крыльчатку системы охлаждения и редуктор, руководствуясь нижеизложенным описанием и понимая принцип работы системы охлаждения на лодочном моторе.

Схема устройства охлаждения лодочного мотора

Система охлаждения подвесного лодочного мотора как правило - проточная водяная. Состоит из заборника, насоса и трубопроводов (см схему-рисунок).

В одноцилиндровых моторах охлаждающая вода может подаваться из-за борта напором потока, который отбрасывается гребным винтом и улавливается специальным водозаборным носком, имеющимся на корпусе редуктора.

В моторах большей мощности охлаждающая вода подается насосом, в качестве которого используют преимущественно помпу коловратного типа. Посредством шпонки она устанавливается на вертикальном вале.

Отсутствие охлаждения у лодочного мотора сразу обнаружить удается далеко не всегда.
Первым признаком перегрева двигателя будет постепенное уменьшение числа оборотов. При прекращении подачи воды в систему верхний цилиндр, имеющий более высокую начальную температуру, перегревается быстрее и оказывается более поврежденным.

У моторов, остановленных на этой стадии перегрева двигателя, не обнаруживается ни задиров в цилиндрах, ни заклинивания поршней.

На самом деле все устроено гораздо сложнее и технологичнее, нежели на показанной выше условной схеме. Для того, чтобы убедиться в этом достаточно посмотреть на схему охлаждения лодочного мотора Mercury F30/F60

Недостаточное охлаждение ПЛМ и его переохлаждение

Друзья, сегодня поговорим о системе охлаждения лодочного мотора, очень важной системе.

1) Для начала определим — какова её основная функция?

Без системы охлаждения мотор просто не смог бы работать. Дело в том, что при вспышке горючей смеси в цилиндре достигается температура в 2 тысячи градусов по Цельсию, а то и больше. Конечно, на выхлопе она снижается до 600-800 градусов. Очевидно, что в данном случае нам необходим моментальный отвод тепла от всех стенок цилиндра, головки и днища поршня, в противном случае эти детали повредятся или даже расплавятся.

Как быть? Конечно, моторный жар можно остудить с помощью воды, благо её всегда в избытке рядом с движущимся водномоторным судном.

Итак, система охлаждения должна отводить не менее 40-50% теплоэнергии, выделяющейся при сгорании топлива, только в этом случае мы сможем избежать повреждения металлических трубочек и деталей и, что не менее важно, сгорания смазки на стенках цилиндра.

В современных моделях ПЛМ вода забирается в мотор с помощью центробежного насоса, так называемой «крыльчатки», которая запускается при движении вертикального вала. Хорошо, но каким образом вода поступает в «зарубашечную» полость мотора?

Сначала по отдельной водоводной трубочке она нагнетается в «рубашку» цилиндра, при этом охлаждая его головку и стенки. Далее вода, уже нагревшаяся, протекает через «рубашку» выхлопного коллектора, попадая в трубу дейдвуда, в которой «гасит» основной выхлоп газа и затем отдаётся обратно в водоём.

2) Если охлаждение работает некорректно, возможны различные сбои в работе мотора. Возможные последствия этого:

— Снижается весовое наполнение цилиндра рабочей смесью (мотор может сбоить при запуске и глохнуть).
— Нарушается смазка поршня по причине перегрева цилиндра.
— На дне поршня и стенках камеры сгорания интенсивно образуется нагар.
— В результате обугливания масла могут серьёзно заедать поршневые кольца (вплоть до полного заклинивания поршня).
— Головки цилиндров могут растрескаться.
— Могут возникать преждевременные вспышки заряда.
— Также из строя могут выйти свечи.
— Внутри «рубашки» могут активно образовываться соли, забивая узкие места и канальчики.

Детали на схеме: 1 — центробежный насос; 2 — водоподводящая трубка; 3 — водоотводящая трубка; 4 — выпуск воды из «рубашки»; а — впускные отверстия для воды; б — водяной канал; в — газовый канал; г — выпускные окна; е — выпускные отверстия для воды.

3) Однако при эксплуатации ПЛМ едва ли не чаще встречается явление переохлаждения стенок и внутренних частей мотора забортной водой. Важно понимать, что и в этом случае ничего хорошего для мотора не происходит. Переохлаждение приводит к:

— Резкому понижению КПД двигателя.
— Конденсации паров бензина и образованию бензиновых разводов на стенках цилиндра (что быстро приводит к фактическому растворению и смыванию смазки —> в итоге цилиндр и поршень работают почти насухую, что очень вредно и даёт сильный износ).

Рабочая температура лодочного мотора сузуки

А контролько как правило говорит о работе крыльчатки. Хотя надо смотреть в каждом конкретном случае. И желательно иметь необходимый мини ум знаний о изделии которым собираетесь пользоваться(скачать Инструкцию, сервис мануал с схемой и т.д.. И неспеша изучить ).

Станислав.
а вот сам цилиндр горячий рука еле терпит,и пластина выхлопной тоже горячая еле рука лежит

Сами ответили на свой вопрос. Осталось выяснить : какую температуру Ваша рука " еле держит"!
У себя вышел из положения-всунув термодатчик в подходящее гуляющее глухое отверстие ГБЦ в районе верхнего цилиндра термодатчик китайского чуда. Показчик -на консоль. Температура летом 65-67 в полном газу. максимально видел 72 когда проходил мимо теплого канала Энергодара.
Когда в чем то сомневаюсь-откручиваю термостат и завожу мотор. Должен литься хороший ручей.

Я себе поставил датчик темперетуры от класики ваз 2106 но еще не подключил,термостат снимал проверил в кипятке открывается,без термостата заводил ручей выливается.Так вот что мне хочется узнать мы меряем температуру гбц (там стоит датчик)если там будет показывать 70 градусов,то сам цилиндр и крышка глушителя будет горячей?
Это правильно?
Я просто рассуждаю по вчерашней проверке,что на гбц ладонь спокойно лежит,а на цилиндре и крышке глушителя нет горячее.
И кстте у меня на термостате ничего не написано на скольки градусов он должен открыться.
И насколько я понял что датчик который в гбц стоит должен показывать 60-70 градусов макс. это рабочая температура,так?
Спасибо.

Надо измерять температуру отдельно взятого работающего двигателя. И потом , уже исходя из полученной информации подбирать термодатчик сигнализацию.
И термодатчик перед установкой так же необходимо перепроверить. Так как бывает разброс и несоответствие написанному на корпусе датчика(на днях проверял, написано75 градусов t срабатывания, а по факту 83-85.

У каждого мотора есть место, где температура поднимается быстрее , чем в других частях блока. Вот в такое место и надо ставить датчик перегрева, или датчик контроля температуры.

Защита от перегрева Suzuki DT30 RS

Дико удивлен отсутствием датчика температуры и сигнализации о перегреве в ПЛМ по дефолту, но как оказалось:

- есть оригинал - такой стоит около 4 000 рублей ( дороговато ) подключается к машинке газа реверса и должен визжать, но нет показаний, сколько градусов (но не знаю зачем это мне)

- есть датчики без показания, но которые, при грамотных руках, глушат двигатель ( но я как минимум не знаю температуру при которой надо все вырубать), стоят около 1 000 рублей

- есть датчики с показанием, aliexpress,

Вот я хочу - показания датчика и визжание при перегреве

Вопрос кто как делал? И что можете посоветовать

Вложения

nipponhaus

матрос

Jilyakovpf

мичман

ТаргеТ

гл. старшина

lednic606

вице-адмирал

Тугарин

капитан 1-го ранга

andrey_TLT

матрос

Парни всем привет! Немного раскажу историю с чего всё начилось, после как наигрался я воздушниками на ноге ветерка, решил я всё же купить себе 2х тактник этак сил под 10, чтобы не регистрировать и чтобы нормально ходить двоём по водоёму на своём лоцмане 320. Как не странно ,но выбор упал у меня на китайский клон сузуки,Марлин 9.8,вот уже второй год не нарадуюсь моторчиком.Но не про это я. У этого мотора термостат и я когда купил его,то меня не покидала мысль,а если заклинит его или ещё что,не перегрею я мотор?))) И решил я со своим другом замутить тему ,по мониторингу температуры на голове мотора и если что глушить мотор если температура поползла ,а я не вижу этого. Тут вот и родился этот девайс который на фото. Вкраце опишу что умеет он: была продумано энергосбережение устройства,в режиме сна микротоки,для эксперимента поставил обычные солевые батарейки из отработавшего эхолота,второй сезон отходил на них без проблем. Питается система от 3х батареек ААА, температурный датчик Даллас DS18b20, точность измерения 0,5гр, выносной светодиодный индикатор яркобелого цвета, мониторится три параметра это превышения температуры больше 105 гр, проверяется работоспособность датчика температуры (он цифровой),и отслеживается напряжение питания элементов питания (ниже 3 вольта). Если какой то из параметров выходит за пределы контроля,то производиться глушение двигателя по средствам встроеного реле на 3 вольта и выводиться на световой индикатор код по какой причине произошла блокировка мотора. Если всё нормально функционирует,то индикатор после запуска мотора мигает редкими вспышками для экономии энергии. Так же есть функция ,после первого пуска мотора,когда мотор ещё не прогрелся ,частые вспышки светодиода ,говорят о том ,что температура мотора ниже 40 гр., сделано для более правильного прогрева мотора перед рыбалкой))

Подключается,минус на корпус мотора и один провод паралельно кнопки глушения,с этого провода и снимаеться сигнал о том что мотор запущен.корпус водозащищённый IP65.

Система охлаждения ПЛМ. Принцип работы. Неисправности.

Есть вопрос к знатокам. У многих бывали вопросы по системе охлаждения. Перегревается, недогревается или не течет вода из контрольного отверстия. Но сначала нужно понять принцип работы, тогда многие вопросы отпадут сами.

Я вижу принцип работы так: Вода под давлением помпы и набегающего потока поднимается в блок. Термостат при этом еще закрыт. Чтобы не возникла воздушная пробка в блоке есть отверстие (так называемое контрольное). Таким образом вода заполнят рубашку и начинает нагреваться до тех пор, пока не откроется термостат. Затем она выходит через систему выпуска отработавших газов.

В таком случае вода должна прогреваться в блоке до температуры открытия термостата.

Почему течет холодная вода из контрольного отверстия при прогретом моторе. Неисправность термостата или это нормально.

Мотор SUZUKI DF-15 RL

Собственно вопрос возник из этой темы:

Из: Украина, Харьков
Судно: риб "Falcon-450"

В старых 2-т моторах контролька бралась либо из верхней точки блока ( или термостата), либо из штуцера в верхней точке крышки выхлопных окон ( поэтому вода из контрольки и была теплая, т.к. она проходила через блок). В данном случае контролька показывала НАЛИЧИЕ ВОДЫ В БЛОКЕ.

В современных как 2-х, так и 4-х тактных двигателях контролька берется из магистрали нагнетания помпы ПЕРЕД БЛОКОМ и посему является только показателем того, что в помпе есть вода и она как-то до этой контрольки доходит, но это совсем не означает что давления воды хватает на заполнение блока (Был у меня в прошлом году случай с Parsun-9,8, у которого вода из контрольки шла, но не поднималась выше нижнего цилиндра). В таких моторах вода из контрольки всегда холодная. В таких двигателях нужно следить за давлением контрольной струи, если шпарит хорошо, то и мотор охлаждается, если на Х.Х. течет еле-еле, то перегрев вполне возможен. Очень часто в контрольное отверстие на ноге вкручена пластмассовая пробочка с тонким отверстием под струйку контрольки, если её потерять ( случайно отломать при погрузке или транспортировке) , то вероятность перегрева и задира поршней 100% (к примеру. Сузуки ДФ-2.5, Сузуки ДФ-50 и выше. ) из-за падения давления в магистрали нагнетания воды.

Рулевой 2-го класса

Из: Петербург
Судно: Минитонник
Название: Truffaldino

, то вероятность перегрева и задира поршней 100% (к примеру. Сузуки ДФ-2.5, Сузуки ДФ-50 и выше. ) из-за падения давления в магистрали нагнетания воды.

За DF2.5 согласен, только потерять ее не просто, а только по неловкости и раздолбайству, эксплуатировать без неё нельзя,а вот что касается моторов DF50 и дальше, не так, охлаждение и без "писалки" достаточное, я уже не говорю о системе предупреждения не только о максимальной температуре, но и скорости изменения температуры блока.

Из: Украина, Харьков
Судно: риб "Falcon-450"

Я эти моторы приводил как пример сознательной конструктивной закладки производителем ( а ничем другим такую конструкцию оправдать нельзя. ) повышеной вероятности выхода мотора из строя. Сузуки от 50 и выше при потере "ссыкалки" работают в принципе нормально, но система предупреждения о перегреве при этом довольно часто срабатывает (было несколько таких случаев). Непосредственно 4-т Сузуки по причине потери затычки контрольки в капремонт пока не попадали ( даже ДФ-2.5, мотор конечно по ряду параметров сильно глюкавый, но довольно перегревоустойчивый), а вот с другим производителем подобное уже случалось, хотя это и от владельца сильно зависит. У того мотора сработок по перегреву было очень много, но владелец на писк похоже внимания не обращал. Электроника (при вменяемом владельце) при подобных проблемах срабатывает довольно оперативно, может поэтому собственно сильных проблем и небыло.

Из: Санкт-Петербург
Судно: Моторно-парусное
Название: Лютый СП-50

Я так понимаю, что контрольку перенесли вниз из-за "безопасности"??

Подскажите пожалуйста, может знаете, есть-ли какое-нибудь отверстие в верхнюю часть рубашки мотора suzuki df-15 .

Можете посоветовать что-нибудь по этой теме?:

Из: Бор

Здравствуйте! Скажите пожалуйста в парсуне 9.8 была трубочка из контрольки или нет, у меня по моему небыло, а перегрев случился на 3 году эксплуатации.

Из: Украина, Харьков
Судно: риб "Falcon-450"

Не понял вопроса. Отверстие контрольки в этом моторе есть, внизу справа в задней части мотора. Насчет перегрева на 3-м году - для китайцев это нормально, у них крыльчатки недолго ходят, года 2-3.

Из: Бор

Извините! Вопрос такой в контрольном отверстии parsun 9.8 должна быть трубочка уменьшающая диаметр контрольной струи или нет?

Я интересуюсь потаму что дело не в крыльчатке из контрольки льет очень хорошо но перегрев случился на полном ходу когда проехал метров 400.

Из: Украина, Харьков
Судно: риб "Falcon-450"

Бы у меня в этом году П-9,8 с проблемой перегрева на полном ходу ( по словам владельца). Владелец еще утверждал что на максималке контролька вообще пропадает. Разобрал-посмотрел-собрал, так ничего и не понял, все нормально, на холостом вода шпарит как бешеная. Думал может он пакет полиэтиленовый на ногу поймал, или лист кувшинки - так нет, крыльчатка целая без характерных повреждений. Я вообще-то думал на этом моторе контрольку вывести из выхлопа блока ( там стоит болт-заглушка, где-то на уровне верхнего цилиндра, через него удобно контролировать наличие воды в блоке), но так и не сподобился, отдал владельцу. Да. трубочки там вроде как нет, просто есть отверстие в фланце дейдвуда. Отверстие обычно больше 2 мм нежелательно. Один такой непонятный мотор был. правда у владельца фамилия была что-то типа "Неудачный", может из-за фамилии глюки пошли.

Лодочные моторы Ямаха или Сузуки — какой лучше в эксплуатации

Причина популярности подвесных моторов мощностью до 10 л. с. проста. Чтобы управлять маломерным судном, оснащенным таким двигателем, не требуется специальных разрешительных документов. Силовые агрегаты, соответствующие установленным нормативам, производят и малоизвестные фирмы, и бренды с солидной репутацией. К последним относятся компании Yamaha и Suzuki.

Чтобы понять, какой мотор лучше, Ямаха или Сузуки, проведем подробный анализ продукции этих брендов. Для сравнения возьмем актуальные модели Yamaha F9.9 JMHS/JMHL и Suzuki DF9.9 AS/AL из каталогов 2021 года.

Характерные особенности лодочного мотора Ямаха

Yamaha F9.9 — продукт японского производителя. Предлагается в разных вариантах исполнения, предназначенных для установки на транец высотой 381(JMHS) и 508 мм (JMHL).

Ранее выпускавшиеся модификации представляли собой дефорсированные версии силовых агрегатов мощностью 15 л. с. Новые движки разработаны как соответствующие современным требованиям и вполне самостоятельные изделия.

К преимуществам двигателей этой модели относят:

Умеренный расход топлива — в среднем 3,9–4,0 литра в час;
Простое управление и контроль;
Тихая и плавная работа без посторонних шумов;
Эргономичный дизайн румпельной рукоятки, угол поворота 180°;
Крепкая и выносливая конструкция;
Возможность передвижения по мелководью и заболоченному водоему (мотор откидывается);
Простота в обслуживании и ремонте.

Среди недостатков Ямахи выделяют:

В двигателях Yamaha используется бензин с октановым числом АИ–95. Он стоит дороже других видов топлива;
Высокая цена на сам движок и комплектующие (за Yamaha F9.9 JMHS просят около 191, 5 тыс. рублей).

По данным производителя, вес двигателя Yamaha F9.9 JMHS составляет 40 килограммов. Только физически подготовленные люди смогут перемещать агрегат массой 35 и более килограммов в одиночку. Чтобы облегчить задачу, имеет смысл обзавестись специальной тележкой.

В остальном это удобный, компактный и простой в эксплуатации мотор, который не подведет при дальних путешествиях по водным просторам.

Полезное видео о лодочных моторах Ямаха: инструкция для начинающих

Отличительные свойства лодочного мотора Сузуки

Двигатель Suzuki DF 9.9 — самый легкий среди аналогичных двухцилиндровых четырехтактных моделей других производителей мощностью в 9,9 л. с.

Оснащен румпельным управлением и ручным стартером. ПЛМ AS предназначен для установки на транец высотой 381 мм, AL — 508 мм. Рабочая тяга в 208 см³ позволяет развивать скорость до 28,7 км/ч.

Подвесной мотор Сузуки пользователи и эксперты хвалят за следующие качества:

облегченная конструкция (Suzuki DF9.9AS весит 39,5 кг) и компактная форма;
приемлемая цена — в варианте под низкий, 381 мм, транец двигатель Сузуки стоит около 174 тыс. рублей;
скромный расход топлива в 3,9 л/ч при нормальных режимах эксплуатации;
есть реверс и передний ход с нейтральной позицией;
для заправки используется бензин АИ-92;
удобная кнопка-глушитель на румпеле с торца.

Помимо достоинств, у Suzuki DF9.9AS/AL есть и недостатки. Чаще всего движок критикуют за:

сильную вибрацию;
пластиковый поддон, который гнется под усилием руки;
неудобно расположенный рычаг фиксатора дейдвуда;
вытекание топлива из карбюратора при откинутом моторе.

Еще одна неприятная мелочь — производство ПЛМ Сузуки находится в Тайване. Подробнее о лодочных моторах Сузуки: двух- и четырехтактных →

Несмотря на существующие недочеты, многие рыбаки и любители водных путешествий выбирают движок Suzuki. Модель проста в управлении, быстро выходит на глисс, с нагрузкой из двух человек набирает скорость до 30–32 км/ч.

При заявленных характеристиках двигатель удивительно «тяговитый», поэтому его можно смело рекомендовать всем, кому нужен легкий ПЛМ на тяжелое судно.

Полезное видео о лодочных моторах Сузуки: распаковка и подготовка к эксплуатации

Сравнение моторов Ямаха и Сузуки на 10 л. с.

Трудно оценивать ПЛМ от японского производителя, еще сложнее выбирать между моделями, которые стоят на первых местах рейтинга. Не стоит забывать и об условиях эксплуатации. Поэтому при сравнении лодочных моторов Yamaha и Suzuki будем ориентироваться на информацию производителя.

Сравнительная таблица

Для наглядности сведем основные характеристики ПЛМ Ямаха и Сузуки в сравнительную таблицу.

Модель	Yamaha F9.9 JMHS	Suzuki DF9.9AS
Количество цилиндров/тактность	2/4
Мощность, л. с.	9,9
Рабочий объем, куб. см.	212	208
Вес, кг.	40	39,5
Емкость выносного топливного бака, л.	12
Зажигание	Электронное
Система подготовки топливной смеси	Карбюратор
Охлаждение	Жидкостное
Управление	Румпельное
Запуск	Ручной
Цена, рубли	191 500	173 900
Гарантия, годы	2	3

Цены в таблице указаны на лето 2021 года. В разных регионах стоимость может незначительно отличаться. Расход топлива дан приблизительный. На практике он часто бывает другим, поскольку зависит от типа лодки и режима эксплуатации.

Подробное сравнение по основным характеристикам

Для многих любителей рыбалки, охоты или просто отдыха на воде, приобретающих лодочные моторы Ямаха или Сузуки, решающее значение имеют цена, вес, расход топлива и ходовые качества.

Цена вопроса

Покупатели с ограниченным бюджетом чаще отдают предпочтение движку Suzuki DF9.9A. В варианте под низкий транец он на 17 500 рублей дешевле, чем Yamaha F9.9 JMHS. Экономия невелика, но она есть.

Расходы на эксплуатацию двигателя Сузуки тоже немного ниже. Это касается как горючего, так и расходников:

Рекомендованное производителем топливо Аи–92 дешевле бензина марки Аи–95;
Запасные части и расходные материалы тоже обходятся на 5–7% в меньшую стоимость..

На первый взгляд, это не так уж и много. Но за предполагаемый срок эксплуатации разница получается существенная. Правда, поклонники бренда Ямаха утверждают, что двигатели этой фирмы надежнее. Однако фактами это не подтверждается.

Вес

Подвесные моторы, будь то Сузуки или Ямаха, периодически приходится снимать с моторных лодок и транспортировать. А чем больше масса агрегата, тем сложнее его переноска. И здесь преимущество снова у продукции Сузуки. Конечно, 500 г — разница незначительная, но она существует.

Расход топлива

Оба производителя указывают, что в среднем Suzuki DF9.9A и Yamaha F9.9 JMHS потребляют около 4 л бензина. Но это не абсолютная величина. Она может зависеть от:

размеров и обводов маломерного судна;
особенностей водоема;
погодных условий;
загруженности лодки;
режима эксплуатации.

Поэтому нельзя заранее предугадать, какой подвесной лодочный мотор, Сузуки или Ямаха, окажется экономичнее в конкретном случае.

Ходовые качества

Как уже было отмечено выше, эксплуатационные характеристики двигателей находятся в непосредственной зависимости от многих факторов. Поэтому правомерной будет оценка, полученная во время сравнительных испытаний, проведенных на одинаковых моделях плавсредств.

В данном случае, движки Ямаха и Сузуки устанавливались на моторную лодку Бриз-11, выпускаемую компанией East Marine.

Во время пробных заездов, проводимых сначала на тихой воде, а потом на волнении, были получены следующие результаты:

При полной загрузке лодки время выхода на режим глиссирования и разгонные характеристики у обоих двигателей одинаковые. Есть вероятность, что на больших по размеру и вместимости лодках Ямаха будет обладать некоторым преимуществом;
На тихой воде и на волнении с одним человеком на борту маломерное судно, оснащенное подвесным мотором Suzuki DF9.9A, быстрее выходит на режим глиссирования, демонстрирует несколько лучшие разгонные характеристики;
На малых глубинах увереннее чувствует себя Yamaha F9 JMH, оснащенная более удачной системой обеспечения безопасности при движении по мелководью;
С частичной или полной загрузкой, на средней и максимальной скорости лодка, оборудованная двигателем Ямаха, лучше реагирует на перемещение румпеля. На малом ходу маневренность одинаковая;
При длительном движении на предельных оборотах температура двигателей не превышает нормы. Различий в работе систем охлаждения не обнаружено.

Сравнительные испытания показали, что Yamaha F9.9 JMH, установленная на лодку Бриз-11, расходует на 0,5 литр топлива меньше. А вот определить, какой мотор лучше заводится, Ямаха или Сузуки, не удалось.

Проблем с запуском движков, оборудованных электронным зажиганием CDI, не было. В итоге мнения испытателей разделились, что не позволило отдать предпочтение продукции той или иной марки.

Полезный видео-обзор: какой мотор лучше Ямаха 9.9 GMHS или Сузуки 9.9 AS. Тесты и замеры на воде.

Сравнение с конкурентами

Очевидно, что в такой популярной категории подвесных моторов у Yamaha F9.9 JMHS/JMHL и Suzuki DF9.9AS/AL немало конкурентов. Среди наиболее успешных:

Honda BF10 SHU.
Tohatsu MFS9.9E.
Parsun F9.9ВМL/S.

Все это — достойные представители известных или только начинающих завоевывать рынок брендов. Поэтому их сравнение с продукцией Сузуки и Ямаха вполне уместно.

Несмотря на близость характеристик, наблюдается существенный разброс в ценах. Хонда и Тохацу (Япония) стоят более 200 тыс. р., Меркьюри (США) — около 150 тыс. р. Самый доступный — Парсан (КНР). Его покупка обойдется в 136 тыс. р.

Honda BF10 SHU — абсолютный лидер по разгонным характеристикам. Даже Mercury F 9.9 MH, оказавшийся на втором месте по показателю, при разгоне до 25 км/час уступает этой модели более 2,5 секунды. При этом расход топлива у Honda BF10 SHU ниже, чем у Suzuki DF9AS/AL.
Tohatsu MFS9.9E имеет самый большой — 333 куб. см. — рабочий объем. Это благоприятно сказывается на его ресурсе. Однако по сравнению с ранее выпускавшейся версией MFS 9.9 A3 новая модель основательно потяжелела. Ее вес составляет 43 кг.
Mercury F 9.9 MH доступен по цене, удобен в обслуживании и практичен в эксплуатации. К тому же у этого агрегата впечатляющие динамические характеристики и самый низкий расход топлива на всех режимах. Хорошо спроектированный и качественно собранный двигатель оправдывает средства, затраченные на его приобретение и обслуживание.
Parsun F9BML/S стоит недорого, но, по сравнению с Сузуки или Ямаха, шумноват и расходует больше топлива. По оценке экспертов двигатель комплектуется неудачно подобранными гребными винтами. Существующие недостатки компенсируются дешевизной запчастей и расходных материалов.

У каждой из марок есть свои сильные и слабые стороны. По сравнению с конкурентами лодочные моторы Ямаха и Сузуки мощностью до 10 л. с. можно рассматривать как золотую середину.

Характеристики японских моделей, представленных в категории до 10 л. с. очень близки. Поэтому нет ничего удивительного в том, что при попытке разобраться, какой мотор лучше, Ямаха или Сузуки, не удается выявить явного лидера. Многое зависит от личных впечатлений. А раз так, используйте подвернувшийся шанс попробовать продукцию популярных брендов в деле.

Лодочный мотор Suzuki DF 60 л.с. 4-х тактный

Suzuki DF60ATS – лодочный мотор среднего класса, предназначенный для установки в лодки и катера с низкой кормой. Мотор оснащен по современным стандартам, и нетребователен в обслуживании. Данная модель разработана с учетом требований и пожеланий потенциальных клиентов Suzuki, а также потребностей рынка лодочных приспособлений. Мотор наделен преимуществами более дорогих конкурентов из премиум-сегмента. Сузуки DF60ATS пользуется высоким спросом по всему миру благодаря передовым характеристикам, качеству и надежности, а также непоколебимой репутации японского бренда Suzuki. К тому же, прочность и конкурентные преимущества изделия подтверждаются положительными отзывами клиентов.

Общие сведения и конструкция

Агрегат снабжен дистанционным управлением и электрозапуском, благодаря чему эксплуатация двигателя была упрощена. Для управления этим мотором не понадобится каких-то особых навыков.

Suzuki DF60ATS представляет собой лодочный четырехтактный мотор с укороченной «ногой», поддерживаемой высотой транца лодки в 380 мм, а также массой всего 100 с лишним килограммов. Это достойный показатель в этом сегменте.

Кроме того, отметим наличие гидравлического подъемного механизма, для активации которого используется пульт дистанционного управления. Пульт можно установить в правой или левой части мотора – для этого предусмотрены крепления в соответствующих местах.

Мотор оснащен многофункциональным тахометром, который информирует водителя о состоянии всех рабочих органов, а также сигнализирует о температуре и давлении масла в двигателе. В случае отклонения от нормы давления или температуры умная электроника подает сигнал водителю о необходимости проведения той или иной процедуры. Таким образом, благодаря этому можно заранее знать о неполадках, и вовремя избежать более крупных проблем.

Трехцилиндровый двигатель Suzuki DF60ATS имеет так называемую компоновку DOHC, которая представляет собой головку блока с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Такая компоновка обеспечивает экономию топлива и повышает ремонтопригодность. Кроме того, Suzuki DF60ATS способен работать на обедненной топливной смеси, и не смотря на это, демонстрирует отличные результаты экономичности и экологичности.

В данную модель внедрены последние инновации, в том числе и проверенные компоненты, которые за последние десять лет стали неотъемлемыми решениями для 4-тактных лодочных моторов.

Suzuki DF 60 ATS оборудован передовой системой с микропроцессором, который собирает всю информацию с датчиков, отслеживающих ключевые узлы двигателя. Сбой в компьютерной системе сведен до минимума благодаря 32-битной технологии.

Выделим главные особенности DF60ATS:

Высокоэффективная 12-клапанная конструкция с двумя распредвалами
Один из самых компактных лодочных моторов в классе
Автоматический топливный впрыск
Не обслуживаемый привод ГРМ – впервые среди 60-сильных моторов
Новая система ограничения угла наклона мотора, обеспечивающая наклон в пределах нормы
Генератор на 19 ампер.

Видео

Характеристики

Тип – бензиновый, четырехтактный трехцилиндровый
Максимальные обороты в минуту – 6300
Рабочий объем – 0,9 литра
Общее количество клапанов – 12
Тип привода – цепной, с двумя распредвалами
Впуск – инжекторный EFI
Мощность генератора – 12В, 19А
Масса, кг – 104
Вместимость бака, л – 25
Рекомендуемая свеча зажигания – NGK DCPR6E
Высота дейдвуда – 380 мм
Система управления – дистанционная
Запуск – электронный стартер

Расход топлива

Лодочный двигатель Suzuki DF60ATS потребляет в среднем 12 литров бензина в час. Заявлена поддержка АИ-92.

Обкатка

Не смотря на успешные испытания в жестких условиях, которые проводятся перед поступлением в продажу, производитель разработал технический регламент обслуживания Suzuki DF60ATS. Владельцы мотора должны выполнять указания завода, так как это благоприятно скажется на надежности и долговечности силовой установки. В то же время, сразу после покупки устройства следует выполнить его обкатку. Данная процедура способствует увеличению интервалов между плановым ТО, и тем самым снижает стоимость владения. Таким образом, при соблюдении всех требований завода можно добиться классной надежности, и при этом снизить вероятность дорогостоящего ремонта. В процессе обкатки детали притираются друг к другу, и адаптируются под местные условия. Вместе с тем, мотор одновременно приспосабливается и к различным нагрузкам, и к погодному климату.

Место проведения обкатки – только открытый водоем с неограниченным пространством. Это может быть озеро, река, ставок, ручей и т. д. По возможности, в нем не должно быть крупных препятствий, которые вполне можно допускать по мере усложнения обкатки. Если мотор требуется лишь только проверить на работоспособность, для этого будет достаточно бочки с большим количеством воды.

Обкатка длится 10 часов. Поэтому желательно запастись топливом в большом количестве. Для приготовления топливной смеси используется бензин и масло в пропорции 50:1. Помимо заправки топлива, необходимо соблюдать правила заправки трансмиссионного масла в редуктор. Так, для этой процедуры подойдет медицинский 120-миллитровый шприц. Лить масло надо до тех пор, пока оно не начнет появляться из контрольного отверстия в редукторе. Еще надо иметь ввиду, что масло должно соответствовать заводским параметрам, в том числе и стандарту TCW-3.

Кроме того, перед обкаткой надо убедиться, что мотор имеет вертикальное положение на транце, а также проверить все работающие системы. Самой важной из них является система охлаждения, отвечающая за жизнеспособность мотора.

Приступаем к обкатке

Устанавливаем двигатель на холостые обороты, даем ему поработать около часа в таком режиме
По достижению рабочей температуры мотор следует перевести на низкие обороты
Продолжаем увеличивать обороты, вплоть до доведения мощности до 90 процентов. Мотор способен работать и на 100%, но длительность экстремального режима не должна превышать 20 минут, иначе возможен перегрев
После повышения тяги плавно снижаем обороты на несколько минут, затем снова увеличиваем тягу. В таком переменном режиме двигаемся на протяжении всей обкатки. Переменная нагрузка очень полезна для притирки и адаптации компонентов мотора
В конце обкатки двигатель должен остыть. Для этого оставляем его в течение 20-25 минут на холостом ходу
Выключаем зажигание, выполняем технический осмотр и меняем расходные материалы – сливаем старое топливо, заливаем новое и т. д.

Цены в России

Средняя стоимость лодочного мотора Suzuki DF60ATS на российском рынке составляет 450 тысяч рублей.

Лодочный мотор «Сузуки 2.5» четыре такта: характеристики и отзывы

Приобрести этот замечательный мотор японского производства в новом состоянии можно за 37.7 тыс. рублей.

Стоит отметить, что цена достаточно низкая, если сравнивать с другими именитыми производителями родом из Японии.

Технические характеристики лодочного мотора «Сузуки 2.5»

Лодочный мотор «Сузуки 2.5» четырехтактный

Мощность 4-х тактного двигателя: 2,5 единицы.
Предусмотрен один цилиндр, с рабочей поверхностью 68 см. куб.
Выхлоп размещен над винтом.
Карбюратор является основой топливной системы.
Запуск двигателя осуществляется вручную.
Элемент управления — румпель.
Вес мотора 13 кг, транец имеет высоту 381 мм.
В качестве системы зажигания используется РЕI.
Бак для горючего рассчитан на 1 литр бензина.

Описание лодочного мотора «Сузуки 2.5»

Лодочный мотор «Сузуки 2.5» 4такта

Это прогрессивный и главное, компактный мотор. Практические испытания и тесты показали, что мотор владеет динамическими характеристиками, которые дают необходимую тягу.

Чтобы было удобно переносить мотор, разработчики предусмотрели специальную ручку.

Рассматриваемый мотор «Suzuki 2.5 DF» отлично подходит для использования на лодках ПВХ и даже плавсредствах с жестким корпусом.

Кроме этого, двигатель иногда используют на катерах и яхтах как вспомогательный.

Управление агрегатом осуществляется за счет румпеля. Этот элемент управления выполняет сразу несколько задач: отвечает за газ и переводит мотор в положение «нейтраль».

Для топлива на моторе установлен бак, емкость которого 1 литр. Этого объема хватает для беспрерывной работы агрегата на протяжении часа.

Эксперты выделяют следующие особенности модели:

зажигание цифрового типа;
закрепление винта осуществлено шлицами;
охлаждающая крыльчатка имеет 6 шлицов;
модернизированный редуктор;
обновлённая кнопка стоп.

Одной из главных особенностей «Suzuki DF 2.5 S» является редуктор.

Заменив старый редуктор лодочного мотора «Сузуки 2.5», работа агрегата стала заметно тише.

Лодочный мотор «Сузуки 2.5»: плюсы и минусы

Лодочный мотор «Сузуки 2.5» — преимущества и недостатки, после тестирования и нескольких лет пользования двигателя хозяевами

Плюсы лодочного мотора «Сузуки 2.5»

Приемлемая стоимость.
Маленький вес, его можно легко переносить в любое место, также приятно, что производитель позаботился о ручке для переноса.
Качество, после длительной работы не теряет скорости, и технические характеристики соответствуют заявленным.
Можно увеличить мощность с 9 л.с. до 15 л.с.
Тихо работает.
За 4 часа постоянного передвижения расходуется 10 литров топлива.
Движетель удобен, для прогулок и отдыха, также для ловли рыбы.

Минусы лодочного мотора «Сузуки 2.5»

Нет бензинового фильтра.
Скорость передвижения, для новичков достаточно и этой, а постоянным любителям покуражиться хочется большего.
Транспортировать можно только в одном положении.
После длительного зимнего простоя возникают проблемы с заводом мотора.
Некорректное расположение системы охлаждения и контрольного отверстия, неудобно контролировать работу систем.

Видеообзор лодочного мотора «Сузуки 2.5»

Рабочая температура

Нижний патрубок холодный.
Но все равно склоняюсь к тому, что термостат неисправен. Ну не должна стрелка температуры плавать из за включенной на максимум печки. Пусть даже чуть чуть.
Я так понимаю лучше сразу купить термостат. Или все такие есть смысл сначала его снять - поссмотореть. Они ведь не ремонтопригодны

А стучать по корпусу термостата по моему бестоляк. это все равно что сутучать по головке БЦ в надежде, что таким способом очистятся клапана от нагара

Свой в доску

Ответ: Рабочая температура

Кто знает каталожный номер термостата?

Свой в доску

Ответ: Рабочая температура

Ну вот. Поменял термостат. Вся любовь 1800 руб (термостат+антифриз 1л + 1 нормочас)
Старый термостат был закрыт в нормальном положении. Мастера предположили что он просто открывается раньше положенного.
Время прогрева сократилось, но не намного. Зато хоть на ХХ держит температуру.
Вчера катался. На улице - 15. Тепло.
Хотя справедливости ради отмечу, что стрелка температуры все равно чутка движется в зависимости от интенсивности печки. Т.е. теплоотдача через радиатор печки очень большая.
Если держать все время климат на автомате, то вентилятор, включенный автоматом на максимум, не дает двиглу нормально прогреваться

Изучал хтрейл - там интересно сделано. Там стоит термостат и распред клапан (по сути второй термостат). т.е когда термостат открывается, жижа сначала идет через ГБЦ, а блок цилиндров пока по малому. Когда температура еще подымаеется - то тогда и блок цилиндров по большому. Результат - быстрый прогрев двигла и печки.

Еще, когда подымали вчера машину - увидел запотевший стык между раздаткой и АКПП
Вот это меня сильно растроило.
На 22 тыс. Масло на запах - трансмиссионное. Значит сальник раздатки (((((((
Мастера сказали пока не паниковать. Вытерли все насухо и сказали еще покататься недельки 2-4. Мы предположили, что сказались сильные морозы (было -27) и в эти дни я шибко гонял по трассе. Может быть просто это был "разовый выброс". Поглядим дальше. но это другая история

fraks

Ветеран

Ответ: Рабочая температура

Свой в доску

Ответ: Рабочая температура

SpiritOfFreedom

Местный

Igor 1969

Бывает здесь

Roman_69_Vitara

Бывает здесь

Всем доброго времени суток!
При замене помпы (подтекала на холодную) на диагностике сервисмены заметили такую особенность - движок уже прогретый (рабочая температура на середине шкалы, как всегда после прогрева), а нижний патрубок к радиатору холодный. На сервисе предложили при замены помпы заодно поменять и термостат (все равно антифриз сливать).
В итоге так и сделал. Результат - ничего не поменялось. На сервисе, когда поменяли помпу с термостатом - добились его открытия (патрубок стал теплым) только после того, как в теплом ангаре (+20) около 5 минут на хол.ходу подержал обороты около 2 тысяч!
Вчера возвращался домой, на улице +4, после получасовой езды в режиме трасса-город заехал в гараж, потрогал нижний патрубок - а он опять холодный.
Просто до этого никогда не заморачивался этой проблемой - температуру рабочую всегда держит стабильно (середина шкалы), выше не поднимается и ладно, поэтому никогда не приходило в голову проверять факт открытия термостата.
Интересно - это только у одного меня так и если да, то в чем м.б. причина. [DOUBLEPOST=1416830246,1415958271][/DOUBLEPOST]Неужели у меня одного такая проблема?

Сегодня выезжал за город на трассу, экспериментировал (на улице -14).

Если ехать и держать обороты не выше 3000 об/мин - стрелка температуры держится ровно посередине, т.е. норма. Остановился, проверил состояние термостата - он закрыт (нижний патрубок холодный как лед).

Если же поехать неважно на какой скорости, главное - держать хотя бы минуту обороты свыше 3000, а лучше 4000 об/мин - стрелка на глазах падает практически до левого положения (С). Сразу же останавливаюсь, открываю капот, трогаю нижний патрубок - он теплый, по температуре такой же как и верхний.

Из чего делаю вывод: термостат открывается не от повышения температуры (как должно быть), а от повышения давления антифриза в системе: при повышенных оборотах помпа быстрее гоняет антифриз по системе. И пока обороты не сбавишь - термостат не закрывается, давление антифриза не дает его закрыть, хотя по температуре он уже давно должен был закрыться.

Читайте также: