Регулировка клапанов фольксваген т4

Обновлено: 22.04.2024

Регулировка клапанов фольксваген т4

Механизм декомпрессии двигателя А-01МЛ трактора ТТ-4

Механизм декомпрессии предназначен для открытия впускных клапанов при пуске холодного двигателя. Механизм состоит из валиков 1 и 5 (рис. 20), корпуса 8, рычага 11 с плунжером 9 и пружиной 10. Валики декомпрессора вращаются в стойках 4, закрепленных на опорах осей коромысел шпильками 6 и болтами 14. Валики имеют резьбовые отверстия, в которые ввернуты винты 12. С помощью этих винтов осуществляется регулировка механизма декомпрессии. Рычаг 11 можно установить в одно из двух положений: декомпрессор включен или декомпрессор выключен. Фиксация рычага в одном из этих положений производится плунжером 9, входящим в пазы корпуса декомпрессора. При включении декомпрессора винты 12 упираются концами в коромысла и приоткрывают клапаны.

Рис. 20. Механизм декомпрессии:
1, 6 — валики; 2, 7 оси; 9 — самоподвижный сальник; 4 — стойка; б — шпилька; 8 — корпус декомпрессора; 9 — плунжер; 10 — пружина; 11 — рычаг; 12 —
регулировочный винт; 13 — контргайка; 14 — болт

Регулировка зазоров в механизмах газораспределения и декомпрессии

Проверку и регулировку зазоров производите на холодном двигателе или через 15 мин после его остановки.

Проверку зазоров в механизме газораспределения выполняйте в следующем порядке:

1. Снимите колпаки головок цилиндров.

2. Подтяните гайки крепления стоек коромысел и при необходимости гайки крепления головок цилиндров.

3. Включите с помощью ключа (за лыски валика) механизм декомпрессии.

4. Наблюдая за коромыслами клапанов (рис. 21) шестого цилиндра, проворачивайте коленчатый вал рукояткой до момента перекрытия клапанов в этом цилиндре (выпускной клапан еще не закрылся, а впускной только начал открываться).

5. Выверните установочную шпильку (рис. 22) из картера маховика и вставьте ее ненарезанной частью в то же отверстие до упора в маховик.

6. Нажимая на установочную шпильку, медленно проворачивайте коленчатый вал до тех пор, пока шпилька не войдет в отверстие на маховике. В этом положении маховика поршень первого цилиндра окажется в ВМТ такта сжатия.

7. Выключите механизм декомпрессии.

8. Проверьте щупом зазор между стержнем клапана и бойком коромысла обоих клапанов первого цилиндра и при необходимости отрегулируйте. При правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, а толщиной 0,3 мм — с усилием.

Регулировку зазора между стержнем клапана и бойком коромысла выполняйте в следующем порядке:

Рис. 21. Расположение клапанов на двигателе

1. Отверните контргайку регулировочного винта 26 (см. рис. 17).

2. Вставьте в зазор между стержнем клапана и бойком коромысла щуп толщиной 0,25 мм.

3. Вверните или выверните отверткой регулировочный винт до получения необходимого зазора.

4. Законтрите регулировочный винт контргайкой, удерживая его отверткой.

5. Проверьте щупом величину зазора, поворачивая рукой штангу толкателя.

После регулировки зазоров между стержнями клапанов и бойками коромысел первого цилиндра отрегулируйте механизм декомпрессии этого цилиндра. Регулировку выполняйте в следующем порядке:

1. Поверните валик декомпрессора так, чтобы регулировочные винты 12 (см. рис. 20) стали вертикально.

2. Отверните контргайку 13 и, вывертывая или завертывая винт 12, установите между клапаном и коромыслом полный зазор (0,25—0,30 мм). Затем вверните винт 12 на один оборот и законтрите его.

После выполнения указанных регулировок в первом цилиндре вверните установочную шпильку в отверстие картера маховика

и последовательно отрегулируйте зазоры в каждом цилиндре, как указано выше, в порядке их работы (1—5—3—6—2—4).

Для регулировки зазоров в механизмах газораспределения и декомпрессии следующего цилиндра проверните коленчатый вал в направлении вращения на 120°.

www.volkswagen-bus.com.ua

Ремонт головки блока цилиндров двигателя Volkswagen T4

Для проверки механических характеристик пружин клапанов необходимо специальное приспособление. При отсутствии приспособления необходимо поступить следующим образом.
♦ Сравните снятую с двигателя пружину с новой. Для этого установите их последовательно на длинный болт через шайбы. Гайкой сожмите новую пружину на 10-15 мм и измерьте высоту старой. При разнице высот более 7% все старые пружины замените.
♦ Установите пружины на гладкой поверхности более узкими витками вниз. Приставьте к пружинам стальной угольник и измерьте величину искривления пружины по боковой поверхности. Отклонение не должно превышать 2,0 мм. В противном случае пружина считается вышедшей из строя.

♦ Закрепите на головке блока цилиндров индикатор (см. рис. 77). Выдвиньте клапан вверх так, чтобы торец стержня сравнялся с концом направляющей. Приставьте стержень индикатора к тарелке клапана и покачайте клапан в направляющей, снимая показания индикатора. Если полученная величина больше 1,0 мм для впускного и 1,3 мм для выпускного клапана, то Вам необходимо будет заменить клапан или его направляющую. Повторите измерения с новыми клапанами, если люфт и теперь больше нормы, то необходима замена направляющих.

Рис. 77 Проверка зазора стержня клапана в направляющей

♦ Перед тем как приступить к замене направляющих проверьте общее состояние головки блока цилиндров. Головка блока с небольшими трещинами между седлами клапанов или между гнездом клапана и резьбовым отверстием свечи зажигания могут в дальнейшем использоваться после соответствующей обработки. При этом ширина трещин не должна превышать 0,5 мм. После подрезки посадочной поверхности размер «а» (см. рис. 78) должен составлять не менее 132,6 мм.

Рис. 78 Измерение высоты головки

♦ Для замены выбейте старую направляющую со стороны камеры сгорания при помощи ступенчатого стержня. Чтобы облегчить работу можно подогреть головку блока цилиндров.
♦ Если возникла необходимость замены направляющих, то необходимо также заменить клапана.
♦ Тщательно смажьте моторным маслом новые направляющие и запрессуйте их в головку блока со стороны распредвала. Перед установкой головку блока не нагревайте.
♦ После установки разверните отверстия направляющих специальной разверткой № 10-215. Если у Вас нет такой развертки, можно воспользоваться регулируемой разверткой.
♦ Отверстия направляющих под выпускные и впускные клапаны разверните на один и тот же размер 8,0 мм. После замены направляющих также необходимо профрезеровать седла клапанов.

♦ Проверьте состояние седел клапанов, отсутствие износа, трещин и раковин. Небольшие следы износа можно удалить конической фрезой с углом 45º. Если рабочая фаска седел изношена значительно больше, то седла необходимо обработать заново. Углы и размеры, которые надо получить в результате обработки приводятся на рис. 79 и 80 и в таблице №1. Необходимо сохранить требуемые параметры седел клапанов.

Рис. 79 Размеры седла впускного клапана
а - диаметр рабочей фаски седла впускного клапана, в - максимальный размер обработки, с = 2 мм - ширина рабочей фаски седла клапана, Z - нижний край головки блока

Рис. 80 Размеры седла выпускного клапана
а - диаметр рабочей фаски выпускного клапана, в - максимальный размер обработки, с = 2,4 мм - ширина рабочей фаски седла клапана, Z - нижний край головки блока

Минимальное расстояние составляет для впускных клапанов 33,8 мм, для выпускных 34,1 мм. После вычитания величины минимального расстояния от измеренной величины, Вы получите максимально допустимый размер обработки, обозначенной на рис. 79 и 80 буквой «в».
После установки новых направляющих необходима обработка седел клапанов.
♦ Фрезеруйте угол 45º, а затем фрезой 30º слегка обработайте верхние кромки седла, чтобы уменьшить ширину рабочей фаски седла впускного клапана до 2,0 мм и выпускного клапана до 2,4 мм. Обработку заканчивайте после достижения рабочей ширины фаски.

Рис. 81 Измерение расстояния между торцом стержня клапана и верхней кромкой головки блока (размер «А»)

♦ После фрезерования седла надо притереть клапана. Для этого нанесите на рабочую фаску седла небольшое количество абразивной пасты, ставьте клапан в направляющую и вращайте клапана, при помощи присоски прижав их к седлу (рис. 82). Притирку клапанов заканчивают, когда образуется на седле и клапане равномерное по ширине, непрерывное матовое кольцо, которое хорошо видно на обеих деталях.

Рис. 82 Притирка клапана

♦ По всему контуру рабочей фаски тарелки клапана начертите карандашом ряд черточек на расстоянии около 1 мм друг от друга, а затем опустите клапан в седло, прижмите и поверните на 90º.
♦ Выньте клапан и проверьте, стерлись ли следы карандаша. Проверьте размеры рабочей фаски. Если размеры соответствуют требованиям, можно приступать к сборке головки блока.
♦ Измерьте указанные на рис. 83 размеры клапанов. Все клапана с размерами, несоответствующими требованиям, замените.

Рис. 83 Главные размеры клапана
а - диаметр тарелки клапана, в - диаметр стержня клапана, с - длина клапана

♦ Обратите внимание на различие размеров клапанов для отдельных двигателей.
♦ Если штоки клапанов имеют следы износа, их можно прошлифовать. Тарелки впускных клапанов можно шлифовать при условии, что после шлифования размер «Ь», указанный на рис. 84 будет не меньше 0,5 мм. Шлифование тарелок выпускных клапанов недопустимо. Их можно только притирать или заменять.

Рис. 84 Размеры тарелки клапана а = 45º, а - макс. 3,5 мм, в - мин. 0,5 мм

♦ Проверьте состояние и кривизну посадочной поверхности головки блока. Для этого измерьте щупом величину зазора между линейкой и поверхностью головки блока (см. рис. 85). Линейку располагайте вдоль, поперек и по диагонали. Если зазор менее 0,1 мм, головку блока можно использовать, а если зазор больше, то головку блока необходимо заменить.

Рис. 85 Проверка посадочной поверхности головки блока

Все распредвалы маркируются (см. по стрелке рис. 86) для облегчения сборки двигателя. В месте (А) выбита буква, а в месте (В) - цифра. Покупая новый распредвал удобно иметь с собой старый распредвал или хотя бы списать со старого вала маркировку. Только зная код модели автомобиля Фольксваген Транспортер Т4 и номер двигателя, продавец может правильно подобрать необходимый Вам распредвал.

Рис. 86 Места маркировки распредвала

♦ Уложите распредвал крайними шейками на призмы или закрепите в центрах токарного станка (см. рис. 87) и приставьте к центральной шейке ножку индикатора. Медленно вращая вал, снимите показания индикатора. Если полученная величина (биение) больше 0,1 мм, распредвал считается погнутым и его необходимо заменить, т.к. рихтовка (правка) не предусмотрены. Проверьте отсутствие на подшипниковых шейках распредвала видимых повреждений или следов износа.

Рис. 87 Проверка биения распредвала (в центрах токарного станка)

♦ Для проверки зазора в подшипниках распредвала используйте метод пластиковых проволочек фирмы «Plastigage». Проверку производите после удаления толкателей.
♦ Очистите поверхности вкладышей, а также подшипниковые шейки вала и уложите вал на место. Поперек шеек вала положите кусочки проволочки "Plastigage" и установите соответствующие крышки опор. Гайки, крепящие крышки затягивайте равномерно, начиная от середины наружу до достижения момента затяжки 6 Нм, а затем еще дополнительно затяните на 90º. При этом распредвал вращать нельзя.
♦ Снимите крышки подшипников, ослабляя Их крепеж в обратном порядке. Сравните ширину раздавленной проволочки с шаблонной линейкой. Если зазор больше 0,10 мм, это значит что распредвал, или распредвал и головку блока, необходимо заменить.
♦ Для проверки осевого зазора уложите распредвал в постель головки блока (без толкателей) и закрепите переднюю и заднюю крышки. Установите головку блока на плоской поверхности. Приставьте наконечник индикатора к торцу вала (см. рис. 88) и подвигайте вал вдоль оси до упора в одну и другую сторону. Измеренный зазор не должен превышать 0,15 мм.

Volkswagen T4 (1989-2003) – пороки и изъяны

Фольксваген Т4 считается очень надежным. Он самоотверженно сопротивляется влиянию времени. Но так ли он хорош сегодня, как раньше? Какие неисправности таятся в его конструкции?

История модели

Volkswagen серии Т имеет очень давние традиции. Первый такой автомобиль был создан еще в конце 40-х годов двадцатого века. Он получил обозначение Typ 2 (T1). Преемник Т2 появился во второй половине 60-х годов и пробыл на конвейере около 10 лет. В 1979 году пришло время следующего поколения - Т3, просуществовавшего до 1992 года. В Южной Африке его производство продолжалось еще 12 лет.

В начале 90-х дизайн и конструкция Т3 уже сильно устарели, и Volkswagen выпустил Т4. Новое поколение было новаторским не только в плане стиля, но и в плане трансмиссии. Именно в этой модели немцы решили отказаться от заднего привода, заменив его передним. Желающие могли за доплату приобрести полноприводную версию Syncro 4x4. Так же изменилось и место расположения двигателя: он был перемещен из задней части автомобиля в переднюю.

Микроавтобус предлагался в четырех основных версиях - Transporter, Carravella, California и Multivan. Транспортер - утилитарный базовый фургон. Остальные версии - люксовые пассажирские модели.

Осенью 1995 года Volkswagen Transporter T4 получил новый дизельный мотор, а версии Carravelle и Multivan пережили легкий фейслифтинг. Наиболее заметные отличия: новая решетка радиатора, фары и капот, придающие фургону более агрессивный внешний вид. Внутри появилось новое рулевое колесо, и произошло несколько незначительных изменений на приборной панели. Постепенно обновления появлялись и в других версиях. Фольксваген Т4 собирался до 2003 года в Германии, Тайване и Индонезии.

Двигатели

R5 2,5 (110-115 л.с.)

R5 2,4 D (75-78 л.с.)

R5 2,5 TDI (88, 102-151 л.с.)

Микроавтобусы обычно не имеют слишком широкого ассортимента силовых агрегатов. Но Фольксваген не поскупился, предложив большой выбор моторов. Наиболее популярными стали, конечно же, дизельные агрегаты. Ничего удивительного, фургоны с бензиновым двигателем под капотом потребляют слишком много топлива, а для пользователей транспортных средств данного типа очень важен низкий расход.

Дизельные двигатели, как и автомобиль, родом из 90-х. Чем выше мощность, тем лучше динамика, но и чаще визиты в сервис. Более слабые R4 с большим трудом разгоняют Транспортер Т4. До недавнего времени эти моторы считались очень надежными, но сегодня из-за гигантских пробегов все чаще начинают сыпаться. 1.9 D и 2.5 TDI (150 л.с.) могут потребовать капитального ремонта уже после 300-350 тыс. км. Остальные дизели легко выхаживают 450-500 тыс. км.

Так как автомобилю уже очень много лет, неисправности могут застать любую из модификаций. Старые дизеля в первую очередь страдают от утечек топлива и выхода из строя ТНВД. Кроме того зачастую отказывают не только свечи накала, но и сама система управления накалом. В более молодых TDI выходят из строя турбокомпрессор, расходомер и система впрыска топлива.

Если у вас нет желания тратить много денег на ремонт в автосервисе, тогда стоит обратить внимание на бензиновые двигатели. Ресурс их свыше 500-700 тыс. км. Они ломаются гораздо реже, но сэкономленное на ремонте просто сгорает вместе с топливом во время поездок. Независимо от выбранной версии бензинового двигателя, не стоит надеется на то, что в городе расход топлива будет меньше 10 литров на 100 км. Самый мощный V6 без труда сжигает там более 15 л/100 км.

К сожалению, бензиновые агрегаты не полностью избавлены от технических неисправностей. Чаще всего это касается вспомогательного оборудования: генератора, стартера, катушек зажигания и всевозможных датчиков, в том числе и лямбда-зондов. Встречается так же подтекание масла. В сильно запущенных экземплярах, возможно, будет необходим капитальный ремонт двигателя.

Наиболее капризным считается бензиновый ААС (2.0/84 л.с.). Все дело в системе управления впрыском Digifant. Она порой начинает дурить: то внезапно увеличивается расход топлива, то возникают перебои в работе двигателя при температуре воздуха около нуля. Выход найден - замена инжектора на ВАЗовский "Январь". Стоимость такой переделки - около 30 000 рублей.

Трансмиссия

Volkswagen T4 навсегда порвал со сложившейся традицией: задний привод и двигатель, расположенный позади задней оси. Микроавтобус стал переднеприводным с мотором в передней части. Отбор мощности от двигателя происходит с помощью 5-ступенчатой механики или 4-скоростного автомата.

В полноприводной версии Syncro 4x4 распределение крутящего момента между осями осуществляется через вязкостную муфту, которая при проскальзывании передних колес подключает задние. Наличие Syncro потребует дополнительных расходов на эксплуатацию: подвесной подшипник и эластичная муфт карданного вала, сальники редукторов или загудевший задний редуктор.

Некоторые владельцы стремятся превратить обычные версии в полноприводные. Благо, такая модернизация вполне возможна и с успехом решается в специализированных сервисах.

Характерные проблемы и неисправности

Если вы приобретаете Фольксваген Т 4 первых лет производства, тогда необходим тщательный осмотр кузова на предмет коррозии. Ржавчина зачастую появляется на двери багажника, задних крыльях, капоте, на рамке ветрового стекла и вертикальном шве с левой стороны кузова, а так же на площадке сдвижной двери. Чем моложе экземпляр, тем меньше риск начала «гниения».

Еще одно слабое место немецкого развозчика – утечки в системе гидроусилителя рулевого управления. Многие автомобили сравнительно часто требуют замены рулевых тяг, ремонта насоса гидроусилителя и рулевой рейки.

Наиболее быстро в подвеске сдаются стойки и втулки стабилизатора. Шаровые опоры, сайлент-блоки рычагов и амортизаторы служат более 100-150 тыс. км. Российские дороги способствуют быстрому износу и ступичных подшипников. В конце концов, ничто не вечно!

Не отличаются излишней выносливостью и коробки передач. В случае с автоматами после 200-250 тыс. км выходят из строя гидротрансформатор, муфта гидроблокировки, клапаны в гидроблоке и соленоиды. Для ремонта понадобится минимум 50 000 рублей. Сцепление МКПП (15-25 тыс. рублей) прослужит 250-350 тыс. км. В самой механике изнашиваются шестерни 5-ой передачи, подшипники и синхронизаторы.

Насос вакуумного усилителя тормозов – еще одно уязвимое место. В машинах без ABS с возрастом перестает работать регулятор тормозных усилий. Кроме того, владельцы VW T4 периодически жалуются на потерю герметичности системой охлаждения. При осмотре автомобиля так же необходимо проверить легкость перемещения раздвижных дверей. Если появляются затруднения, то вероятно потребуется замена роликов. В немецком фургоне встречаются проблемы с механизмом открывания дверей и окон.

Фольксваген Т4 часто рассматривается водителями, как крепкая рабочая лошадка. Любой ремонт можно отложить на потом, так как немецкий микроавтобус стерпит все! К сожалению, последствия такого подхода зачастую ложатся на плечи очередного владельца, когда после покупки приходится делать капитальный ремонт двигателя и подвески.

Заключение

Годы летят, и фургон, несмотря на былую солидность, сегодня уже не так безупречен и может часто ломаться. После покупки, так или иначе, все равно что-то да придется ремонтировать. Цены на подержанные экземпляры колеблются в пределах от 200 до 600 тыс. рублей. Как правило, большинство из них уже находятся на грани истощения.

Что полезного есть в Volkswagen T4? Огромный багажник, эргономичный интерьер, экономичные дизельные двигатели и сравнительно богатое оснащение топ-версий. Самое большое достоинство хорошая доступность к широкому ассортименту запасных частей и множество вариантов кузова.

83region › Blog › Угол Опережения Впрыска(УОВ)

Вариант
Метод роботы прост. Вкручиваем приспособу в отверстие (предварительно выкрутив заглушку, которая находитса по середине между трубками). Ставим двигатель по ВМТ (метка на маховику должна совпадать с меткой на ТНВД). Закрепляем индик.головку с натягом в 2мм (натяг для разних головок можна делать разный, потомучто у Вас может быть головка с робочим ходом на 2мм). Потом медленно крутим двигатель назад от хода движения кол-вала до того момента пока стрелка микрометра не остановитса (будет опредилённый участок движения кол-вала когда стрелка будет стоять).
Обнуляем микрометр и медленно начинаем крутить кол-вал (за болт шкива кол-вала) по ходу его правильного движения пока не совместится метка ВМТ на маховике. Смотрим что показывает микрометр. Если данные показываемые микрометром совпадают с номинальными то всё в порядке.
Если данные не совпадают то на 2.4д и 2.5 тди производим регулировку самим ТНВД проворачивая его в нужную сторону (предварительно отпустив гайки крепления и трубки, чтоб не поломать), или проворачивая шестерню ТНВД при отпущеном болте шестерни привода ТНВД на роспредвале.
На 1.9д и тд регулировку производим поворотом розрезной шестерни ТНВД, предварительно отпустив три контрогаюсчих болта.
Писле регулировки повторите операцию по проверке регулировке угла снова, для того чтобы убедится что Вы всё сдалали правельно!

Данные по регулировке:
— 1.6д CS Т-3 (79-90) — 0.90мм
— 1.6тд JX Т-3 (79-90) — 0.90мм
— 1.7д KY Т-3 (79-90) — 0.09мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 1.9д 1Х Т-4 (90-96) — 1мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 1.9тд ABL Т-4 (92-03) — 0.90мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.4д ААB Т-4 (90-97) — 1мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.4д AJA Т-4 (97-03) — 0.90мм (допустимая погрешность 0.02мм)
— 2.5тди все Т-4 (95-03) — 0.55мм

Для установки прибора, необходимо отвернуть центральную пробку над плунжером ТНВД. Она расположена между штуцерами высокого давления, имеет головку под ключ 12 и весьма плотно затянута. Отворачивать ее надо головкой или накидным ключом, предварительно промыв пространство около нее. После удаления пробки необходимо проверить, где осталась медная уплотнительная шайба — на пробке или в насосе. Если в насосе — ее надо удалить и надеть на пробку. Кстати, пробку рекомендуется не класть, а поставить на головку в какую, либо чистую банку. Это будет гарантия от потери и занесения грязи. Особое внимание надо обратить на абсолютную чистоту индикаторного приспособления, ибо вы внедряетесь в самое сердце ТНВД. Попутно следует отметить, что при работе с топливной аппаратурой финишной операцией промывки деталей должно быть ополаскивание или сливание. Применение на заключительном этапе ткани или бумаги не допускается.

Индикаторное приспособление вворачивается вместо пробки в головку насоса. Затяжка должна быть плотной. Перемещением индикаторной головки вдоль проставки необходимо добиться примерно трехмиллиметрового натяга индикаторной головки (всего она имеет ход 10 мм). После этого головка фиксируется зажимом на проставке. Коленчатый вал должен при этом находиться в положении ВМТ, в том самом в котором мы оставили его после проверки совпадения фиксаторов. Иначе говоря, в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия.

Теперь надо плавно повернуть коленчатый вал ПРОТИВ хода и одновременно смотреть на стрелку индикатора. В начале поворота коленчатого вала стрелка индикатора начнет поворачиваться против часовой стрелки, но затем остановится. Угол поворота коленвала потребный для этого составляет около 30 градусов. Если поворачивать коленвал дальше в том же направлении стрелка индикатора, постояв на месте, пойдет в обратную сторону, но нас эта фаза не интересует и нам надо остановить коленчатый вал сразу же или чуть позже того, как стрелка индикатора остановится. В этом месте ноль шкалы индикатора надо подвести к его стрелке (шкала прибора поворотная). Технологи называют эту операцию обнулением индикатора.

Теперь поворачиваем коленчатый вал в направлении нормального вращения (по ходу) и, следя за показаниями индикатора, снова подводим коленвал к ВМТ с максимальной точностью. Следить за стрелкой индикатора необходимо потому, что за один миллиметр перемещения стрелка индикатора совершает один оборот и неопытный может легко ошибиться в показаниях прибора. Причем ошибка может составить (как чаще всего и бывает) целый миллиметр.

Для этого снова поворачиваем коленвал против хода до остановки стрелки индикатора, проверяем — не ушел ли ноль на индикаторе, а затем начинаем медленно поворачивать коленвал по ходу, глядя уже только на стрелку индикатора. Как только стрелка индикатора подойдет к требуемому положению (например 0,8мм.) вал останавливаем и смотрим — совместилась ли метка ВМТ на маховике. Если совместилась, то все трудности уже позади. Снимаем приспособление и заворачиваем назад пробку, не забыв сполоснуть ее. Ставим на место трубки высокого давления, обязательно ополоснув штуцера и пролив трубки изнутри топливом.
_________________

Вот тема была
Специальный инструмент по ВАГ(фото и размеры)репост
www.drive2.ru/l/9499434/

Регулировка клапанов на разных моделях двигателей

Нормальная работа автомобильного двигателя зависит от многих факторов – температурного режима, давления масла, правильно выставленного зажигания и прочее.

Большое значение также имеет правильно выполненная регулировка зазоров клапанов, при ее нарушении с мотором возникают различные проблемы.

Чтобы правильно установить тепловые зазоры, необходимо знать порядок регулировки, величину зазора между клапаном и толкателем (регулировочным винтом или шайбой). В этой статье будет рассмотрено, какой существует порядок регулировки для разных моделей легковых автомобилей, какие зазоры следует выставлять, нюансы и характерные особенности в регулировании.

Порядок регулировки тепловых зазоров клапанов

Практически все ДВС современных автомобилей имеют правое вращение коленчатого вала – коленвал вращается по часовой стрелке. От к/вала приводится в движение распределительный вал, передается вращение на распредвал через ремень или цепь. Распредвалов в двигателе может быть несколько, сколько их в моторе, зависит от особенностей конструкции силового агрегата.

На каждом распределительном вале (РВ) обязательно имеются кулачки, за счет них обеспечивается открытие и закрытие клапанов, наполнение цилиндров ДВС топливовоздушной (ТВ) смесью. Чтобы в цилиндрах создавалась компрессия, клапана в головке блока должны в момент закрытия герметично прилегать к своим седлам.

Между клапаном и кулачком РВ обязательно должен иметься тепловой зазор, он измеряется, когда клапан полностью закрыт, а кулачок р/вала не нажимает на клапан. Для нормальной работы цилиндров клапана должны быть отрегулированы в соответствии с рекомендациями изготовителя мотора, и у каждой модели ДВС есть определенный порядок регулировки тепловых зазоров клапанов (ПРТЗК).

от количества цилиндров в двигателе;
порядка работы цилиндров;
конкретной модели движка.

Например, порядок работы цилиндров для многих российских ДВС:

четырехцилиндровых – 1342;
шестицилиндровых – 153624;
восьмицилиндровых – 15426378.

Но не все 4-цилиндровые ДВС работают в выше обозначенном порядке, например, моторы ЗМЗ-24/402 и УМЗ-414/417/ 451 и некоторые другие их модификации работают в порядке 1243. Восьмицилидровые V-образные моторы немецких концернов Ауди/ Фольксваген, БМВ, Мерседес имеют порядок работы цилиндров 15486372. Следует отметить, что также на легковых авто встречаются, 2-х, 3-х, 5-ти и 12-ти цилиндровые ДВС, соответственно, у них существует свой порядок работы цилиндров.
Клапана на движках можно отрегулировать по-разному:

по каждому цилиндру, когда поршень в нем находится в ВМТ (верхней мертвой точке);
за два оборота коленвала (в положениях ВМТ двух цилиндров, например, для 4-цилиндрового двигателя – первого и четвертого).

Величина теплового зазора

Зазор в клапанах ДВС также выставляется разный, и он тоже зависит он конкретной модели силового агрегата. Величина теплового зазора (ТЗ) разработчиками рассчитывается, исходя из теплового расширения металла, применяемого в моторе, а материал для изготовления производителями используется разный. Еще нужно сразу отметить, что не всегда заводом рекомендуемые ТЗ строго выполняются ремонтниками, так как на практике выясняется, что другие величины зазоров на практике более подходят для той или иной модели движка, с ними мотор работает в оптимальном режиме.

ТЗ должны быть оптимальными, не больше и не меньше положенного. Если зазор слишком маленький:

клапана негерметично прилегают по седлам, уменьшается компрессия в цилиндрах, теряется мощность ДВС;
со временем из-за неплотного прилегания к седлам прогорают клапана (обычно выпускные);
мотор неровно работает на холостых оборотах.

Если зазор слишком большой:

в движке возникает неприятный щелкающий стук (похож на звук стрекочущей швейной машинки);
быстро вырабатываются детали – изнашиваются кулачки РВ, толкатели, регулировочные шайбы, торцы клапанов;
мотор не развивает необходимой мощности, так как при недостаточном открытии клапанов не происходит необходимого наполнения цилиндров ТВ смесью.

В среднем ТЗ клапанов находятся в пределах 0,15-0,45 мм, причем, для выпуска зазоры всегда устанавливаются больше – при малых ТЗ выпускные клапана склонны к прогоранию.

Регулировка клапанов (РК) обычно производится на холодную, но на некоторых моделях автозаводы-изготовители рекомендуют выполнять регулировочные работы на прогретом ДВС.

Инструмент и приспособления для регулировки клапанов

Традиционно РК производят с помощью щупов, которые продаются в автомагазинах и магазинах, торгующих специнструментом. В стандартном наборе имеются щупы от 0,05 до 1,00 мм, щупы обычно идут с увеличением толщины через 0,05-0,1 мм. Также для некоторых моделей производятся специальные щупы, они продаются по одному. Например, для движков заднеприводных автомобилей ВАЗ промышленностью выпускаются специальные широкие щупы толщиной 0,15 мм, а также 0,2 мм, но последний размер менее распространен.

Клапана отрегулировать можно с помощью стрелочного индикатора, такая РК получается более точной, так как щупом трудно «поймать» выработку на торце клапана или рокера, индикатором зазор «улавливается» точно. В автомагазинах продаются специальные наборы с индикаторами для определенных моделей ДВС, но приспособления также изготавливают и самодельные.

Особенности регулировки клапанов ВАЗ-классика

Заднеприводные автомобили ВАЗ комплектуются силовыми агрегатами моделей 2106/2105/2103/2101, также конструктивно похожие ДВС 21213/21214/2123 устанавливаются на внедорожники «Нива» и «Шевроле Нива». РК на этих моторах производится преимущественно на холодном двигателе, для всех клапанов (впускных и выпускных) используется широкий щуп 0,15 мм, им замеряется зазор между клапаном и рокером.

Исключение составляют некоторые модели двигателей, у которых установлены гидравлические компенсаторы, в них за счет гидравлики зазор выбирается автоматически, и регулировка поэтому не требуется.

РК на ДВС ВАЗ-классика производится в следующем порядке:

ВМТ 4-го цилиндра – клапана 8 и 6 (счет ведется от передней части двигателя);
ВМТ 2-го цилиндра – 7 и 4;
ВМТ 1-го цилиндра – 3 и 1;
ВМТ 3-го цилиндра – 5 и 2.

После того, как на 4-ом цилиндре валы выставлены по меткам (коленчатый и распределительный), для РК на следующем цилиндре делается поворот к/вала на 180 градусов.

Для прогретого двигателя ВАЗ-классика зазор выставляется щупом 0,20 мм. Тепловые зазоры выставляются при помощи регулировочных болтов, которые фиксируются в определенном положении двумя контргайками.

На переднеприводных автомобилях ВАЗ, в отличие от «классических» Жигулей, РК осуществляется с помощью подбора толщины регулировочных шайб, в продаже есть шайбы размерами от 3,0 до 4,5 мм. В некоторых случаях требуются шайбы меньшего размера, например, 2,5 или 2,8 мм, но они нужны в основном тогда, когда изнашиваются под клапана посадочные седла в головке блока цилиндров.

для выпускных клапанов – 0,35 мм (плюс-минус 0,05 мм);
для впускных – 0,20 мм (плюс-минус 0,05 мм).

Практика показывает, что зазор 0,35 мм и более – слишком большой, клапана стучат, поэтому оптимальный вариант – это установка 0,25-0,3 мм по кругу.

На практике ТЗ так не все регулируют, проще регулировка делается следующим образом:

на ВМТ первого цилиндра – 1, 2, 3, 5 клапана;
на ВМТ 4-го цилиндра (при повороте коленвала на 360 градусов) – 4, 6, 7 и 8 (все остальные).

Регулировка клапанов на автомобилях ФОРД

В зависимости от модели двигателя на автомобилях Ford РК может осуществляться как регулировочными шайбами, так и винтами. Шайбы устанавливаются на современных моторах серии Zetec, на многих моделях Duratec. На более старых моделях Форд, таких как Sierra, Granada и др., клапана регулируются винтами.

На автомобилях Форд Фокус или Мондео РК производится по мере необходимости (где-то через 150 тыс. км пробега), в регламент технического обслуживания эта работа не входит. Для впускных клапанов устанавливаются зазоры 0,17-0,23 мм, для выпускных – 0,31-0,37 мм.

РК на ДВС Zetec-E автомобилей Форд Фокус – трудоемкая работа, для замены шайб потребуется снимать распредвалы (моторы DOHC). Такую работу лучше выполнять в автосервисе, доверять регулировку мотористам с достаточным опытом. Еще следует учесть, что со временем клапана стучать не начинают, так как седла постепенно изнашиваются. Поэтому следует проверять зазоры чаще, допустим, через каждые 80-90 тыс. км.

ПРТЗК – по порядку работы цилиндров 1342.

Регулировка клапанов Хонда

Практически на всех ДВС Honda РК осуществляется с помощью регулировочных винтов. Наиболее часто встречающаяся система расположения клапанов – по обе стороны от распредвала, который установлен посередине ГБЦ. Чем-то такая схема напоминает двигатели Уфимского моторного завода, только на «Москвичах» имеется по два клапана в камере сгорания ГБЦ, а на «Хондах» – по четыре.

РК Honda производится на холодном ДВС, выставляются зазоры;

0,17-0,25 мм – для «выпуска»;
0,23-0,32 мм – для «впуска».

Величина зазора зависит от модели двигателя.

Регулировать клапана винтами значительно проще и быстрее, чем шайбами, но регулировку приходится выполнять чаще.

Рассмотрим, как можно отрегулировать клапана на моторе K24 (2.4 л), такой силовой агрегат устанавливается на модели CR-V второго поколения. Выполняем работу следующим образом:

Закрываем клапанную крышку, ставим на место кожухи, подсоединяем патрубки. Все, работа на этом закончена.

Регулировка клапанов на моторе GA16 Nissan

Отрегулировать клапана на 1,6 литровом двигателе Ниссан GA16 можно достаточно просто, для этого понадобится только лишь:

набор щупов;
плоская мощная отвертка;
пинцет;
ключи для съема клапанной крышки.

Но в этом процессе есть один нюанс – так как регулировочные шайбы обычно приходится заказывать, следует сначала просто измерить зазоры во всех клапанах, и только на основании полученных данных уже заказывать шайбы нужного размера. С вазовскими «восьмерками» и «девятками» намного проще – все шайбы необходимых размеров продаются в автомагазинах.

Работу выполняем в следующем порядке:

демонтируем клапанную крышку;
устанавливаем ВМТ первого цилиндра, прокручиваем коленвал так, чтобы оба РВ смотрели кулачками вверх;
отжимаем толкатель отверткой, извлекаем регулировочную шайбу. На выпускных клапанах устанавливается зазор обычно 0,35 мм, на впускных – 0,2 мм;

Далее регулирование производится так же, как и на любом другом двигателе – с проворачиванием коленвала и регулировкой по каждому цилиндру, в порядке их работы 1342.

Регулировка клапанов фольксваген т4

Ближе к делу. Нужно регулировать УОВ:
1) я не уверен в его правильной установке
2) обороты ХХ на слух больше 900.

Выкурил массу форумов и сайтов — нигде не нашел подробной инструкции по регулировке УОВ на ABL и ему подобных.

Варианты:
1) ехать к "спецам" на регулировку и дальше зависеть от них всю жизнь
2) один раз научиться и сделать самому за те же деньги и навсегда получить нужный навык

Возражения:
а) движок вынянчил на своих руках
б) доверие к "спецам" снижается с каждым посещением
в) за установку УОВ у "спеца" я заплачу вдвое больше, чем стоит инструмент.

Все согласно чертежам

Устройство для регулировки УОВ в сборе
Осталась маленькая деталь, которой я не стал грузить токаря: нужно засверлиться в тело переходника, нарезать резьбу и вкрутить винт, который будет фиксировать стрелочный индикатор.
Но это такая мелкая фигня, что почтенных токарей не стоит из-за нее беспокоить :)

Собственно, вот. Теоретическая подготовка закончена, осталось воспроизвести все на практике.

Проверочные и регулировочные значения хода поршня

Двигатель
1Х, ДАВ
ABL
Проверочное значение: ход поршня, мм
0,93 – 1,07
0,85 – 0,95
Регулировочное значение ход поршня, мм
1,00 ± 0,02
0,90 ± 0,02

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Установить 1 цилиндр в ВМТ. Для этого повернуть коленвал так, чтобы метка ВМТ на маховике и наплыв картера сцепления, а также метка на шестерне ТНВД и консоли совпали (см. подраздел 2.5.2).
2. Тросик управления ускорителем холодного старта не вытягивать.
3. Натяжение зубчатого ремня должно быть в норме.
5-цилиндровый двигатель
4. Снять нижний брызговик моторного отсека.
5. Откинуть радиатор вместе с опорой замка вперед.
6. Снять кожух зубчатого ремня привода ТНВД.
7. Вывинтить резьбовую пробку на крышке ТНВД.
Проверка начала подачи ТНВД Volkswagen Transporter
8. Ввинтить вместо пробки переходник (V.A.G-2066) с маленьким часовым микрометром (область измерения 0–3,0 мм) до тех пор, пока стрелка микрометра не начнет двигаться. Установить микрометр за регулировочное кольцо на "0". Затем надавить на микрометр дальше: показания на шкале примерно 2,5 мм (5-цилиндровый двигатель: 2,0 мм).
9. Повернуть постепенно коленвал в направлении противоположном вращению двигателя (против часовой стрелки) до тех пор, пока стрелка микрометра не прекратит двигаться.
10. Микрометр с показанием около 1 мм установить на "0".
11. Повернуть коленвал по направлению вращения двигателя (по часовой стрелке) до тех пор, пока метка ВМТ на маховике не совпадет с соответствующей меткой. Теперь микрометр должен показывать проверочное значение (см. табл. Проверочные и регулировочные значения хода поршня).
Предупреждение
Если проверочное давление лежит в допускаемых пределах, то новой регулировки не требуется. Если будет производиться новая регулировка, то необходимо устанавливать регулировочное значение.

12. Для регулировки вывинтить три болта (2) на консоли и болт крепления (1) заднего упора.
13. Вращением ТНВД установить регулировочное значение хода поршня и затянуть болт крепления моментом 25 Н·м.
14. Снять микрометр и вкрутить в крышку насоса резьбовую пробку.
Предупреждение
Уплотнительное кольцо резьбовой крышки заменять всегда. Момент затяжки – 15 Н·м. При разгерметизации разрешается подтягивать моментом не более 25 Н·м.

Регулировка
Регулировка 4-цилиндрового двигателя

Проверка начала подачи ТНВД Volkswagen Transporter
1. Болты на консоли

2. Болты крепления заднего упора

Регулировка 5-цилиндрового двигателя

Проверка начала подачи ТНВД Volkswagen Transporter

Регулировку можно производить следующим образом:

– вращением ТНВД после вывинчивания болтов крепления консоли и упора 4-цилиндрового двигателя (первый способ);
– вращением приводной шестерни ТНВД (второй способ).
Предупреждение
Для того чтобы можно было наблюдать за показаниями микрометра при вращении приводного колеса ТНВД, вращение производить снизу машины, установленной на козлы или подъемник.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Удерживая приводную шестерню ТНВД контрупором ослабить болт на 1 оборот.
2. Проверить положение коленвала в ВМТ, при необходимости установить в ВМТ.
3. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором, против направления вращения двигателя (по направлению стрелки А), пока стрелка микрометра не прекратит двигаться.
4. Установить микрометр на "0".
5. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором по направлению вращения двигателя (по направлению стрелки В), пока микрометр не покажет регулировочное значение (начало подачи).
6. Удерживать приводную шестерню контрупором в этом положении и затянуть болт крепления вначале моментом около 50 Н·м.
7. Еще раз проверить начало подачи вращением коленвала вперед-назад. Затем еще раз проверить начало подачи.
Предупреждение
В результате проскальзывания зубчатого ремня проверочное значение немного отклоняется от отрегулированного значения.

Отрегулированное значение (требуемое значение)
= 1 ,00 мм хода поршня
Проверочное значение
= 0,93 мм хода поршня
Отклонение (1,00 минус 0,93)
= 0,07 мм хода поршня
Отклонение + Требуемое значение дает регулировочное значение с опережением (для второй регулировки)
= 1,07 мм хода поршня

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Удерживая приводную шестерню ТНВД контрупором ослабить болт на 1 оборот.
2. Проверить положение коленвала в ВМТ, при необходимости установить в ВМТ.
3. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором против направления вращения двигателя (по направлению стрелки А), пока стрелка микрометра не перестанет двигаться.
4. Установить микрометр на "0".
5. Повернуть приводную шестерню ТНВД контрупором по направлению вращения двигателя (по направлению стрелки В), пока микрометр не покажет регулировочное значение (в приведенном примере – 1,07 мм).
6. Удерживая приводную шестерню ТНВД в этом положении контрупором затянуть болт крепления предварительно моментом около 50 Н·м.
7. Проверить еще раз начало подачи вращением коленвала вперед-назад.
Предупреждение
При необходимости повторить регулировку столько раз, пока не будет достигнуто требуемое значение.

8. Удерживая приводную шестерню ТНВД контрупором затянуть ее моментом 100 Н·м.
9. Снять микрометр и затянуть резьбовую пробку на крышке насоса.
Предупреждение
Уплотнительное кольцо резьбовой пробки заменять всегда. Момент затяжки: 25 Н·м.

КАПИТАЛКА на ААВ Т4

Добрый день.
Пришлось перевалиться с другого сайта, тут вроде бы по активнее. Да и Александр Юрьевич, смотрю, появляется).
Итак, капиталю ААВ 2.4 дизель; просьба подсказать некоторые моменты:

1. Как ранее писалось: «Болт коленвала тянется на моделях до 95 года 460 Нм. На моделях после 95 г 160 Нм + 180 град. Собственно проблема не какого года Ваш автомобиль, а от какого года болт Вы купите. Для какого года болт купите, так и тяните. Я бы советовал покупать болт после 95 года. Найти динамометр на 460 Нм крайне сложно, а делать мультипликатор для обычного на 24 Нм хлопотно». Но Я ОБОШЕЛ ВСЕ КУНЦЕВО: НЕТ БОЛТОВ, различающихся таким образом. НИ У КОГО. По программе на мою машину бьется только болт 65мм и 110 мм. Соответственно, купил как у меня 65мм. От какого он года, до или после – этой информации ни в одном магазине нет. Соответственно, с каким моментом тянуть – не известно. К тому же мне сказали, что я первый человек, кто покупает этот болт. Хотя, запчасти для капиталки берутся каждый день. Вопрос: надо ли вообще менять этот болт? С каким моментом тянуть? Чтобы избежать поиска ключа на 460 НМ (имеется только до 210 НМ), может ставить его на резьбовой герметик?
2. Где взять таблицу моментов затяжки на этот мотор? И вообще, какие болты требуется тянуть с определенным моментом, кроме: головы, постелей и шатунов? В какой последовательности тянутся эти болты?
3. Голову, клапана и пр. купил новые. Клапана притер с пастой, чисто формально, покрутив дрелью через гибкий шланг туда-сюда минуты по 3. Надо это было делать на новой голове?
4. НУ НЕ МОГУ найти метку на маховике (причем, год назад при замене ремней я ее видел и выставлял, т.е. где она должна быть – знаю)! С лупой все обследовал. Есть надпись: ZI OIT. Что она обозначает? Искать в районе этой надписи?
5. Как крепить маховик к колену? Что с чем должно совпадать?
6. Читал, что нужно менять болты коренных подшипников на новые. Как и с болтом коленвала, в магазинах крутят пальцем у виска: никто ни когда ими не интересовался. Да и нет их ни у кого. Не надо менять?
7. Можно ли напомнить, последовательность выставления всех меток при установке ремня ГРМ и ТНВД? Когда делал это год назад, консультировали во время работы по телефону, сейчас этого человека нет, а я все подзабыл.
8. Можно ли самому потом настроить угол на ТНВД? Или для этого надо спец. Оборудованеие?
Заранее огромное спасибо за ответы.

П.С. по роду деятельности часто приходится отвечать на вопросы (в том числе не требующие отлагательств) в области сооружения зданий. Чтобы найти ту или иную информацию в соответствующих печатных изданиях, думаю, потребовались бы годы в Ленинской библиотеке.

Ответ. Библейские старо-и-новозаветные писания достаточно противоречивы, да и написаны в форме, позволяющей многое понимать исходя из индивидуального мировоззрения, морали, нравственности. Помнится: "и накормил Христос всех двумя рыбами и пятью хлебами".
Я изрекся, что считаю Ваш подход правильным. Но в моей ситуации в привязке ко времени сложен. У меня даже нет возможности сейчас сидеть за компом достаточное время. Не успеваю купить книжку. Могу читать в метро. Читаю WV TRANSPORTER с 1990г. Хочу 12-го приступить к сборке. Договорился с соседом, поможет.
И ни кого не прошу поднимать за меня гири пудовые, люди общаются, имея желание помочь. Если требуется перечитывать тома - одно, если же знаете и все в голове - почему не поделиться знаниями? Вы же пишите: "Вы могли бы найти на том ресурсе такое количество информации, что и сами могли бы давать другим полезные советы.."

На счет болта колена: у меня та же самая информация из магазинов, где я был, что и у Вас. А разве болт L65 и L110 - могут быть взаимозаменяемы? Неужели, отверстие в коленвале может позволить? У меня сейчас нет колена перед глазами, оно на расточке, хоть я и купил L65 но обменяю, если L110 войдет по длине, чтобы не тянуть моментом 460.
И в АБ-Инжиниринг, и в Механике, как Вы сказали - работают мальчики. (В Механике, например, на Алексеевской в Москве, я вообще не видел на приемке/выдаче лиц, старше лет 22. Сдавал туда неделю назад цилиндр от мопеда, один кричит другому: слышь, ты не помнишь, какой там тепловой зазор, сколько писать-то?__А черт его знает.__Ладно, это не важно, разберемся. ) К сожалению, эта тенденция нашего времени, какими бы талантливыми не были руководители или технологи предприятий, коммерция диктует все.
А проверить Хрулев и сам может: пусть позвонит себе же на ресепшн, и расспросит, что ему делать с его ААВ.
У меня в книжке действительно очень много лишних моментов затяжек, напр. затяжка кожуха вентиляции и пр.
Я нашел там порядок затяжки головы и моменты. Но не могу отыскать порядка затяжки распредвала и колена к блоку. Как понимаю, поддон тянется от центра к краям с двух сторон (хотя он достаточно жесткий на Т4).
Спасибо за метрвую точку и «ZI OIT». Вычитал, что эта метка (при присобачивании маховика к колену) совмещается с ВМТ 1-ого цилиндра. Как я понимю, первый – это у ГРМ?
Рекомендуете ли мазать важные болты (колена с двух сторон, шатунов, пр) резьбовым герметиком синим?
Выставление ремней ГРМ и ТНВД, меток – наверное, это долго писать.
С притиркой клапанов - понятно.
С болтами колена к блоку – понятно.
Еще раз извините за вопросы.

Читайте также: