Регулировка клапанов на сузуки св 650
Обновлено: 16.05.2024
МотоФорум.RU
Проверка (при необходимости регулировка) зазоров клапанов на данной модели должна производится каждые 24 000км.
Для начала:
-Снимаем сидушки
-Поднимаем, а лучше снимаем полностью бак
-Снимаем радиатор
-Выкручиваем свечи
-Снимаем клапанные крышки
Данные по зазорам:
впускные клапана 0.10-0.20мм
выпускные клапана 0.20-0.30мм
Дальше, откручиваешь пробку на крышке генератора сбоку. Там будет болт за который нужно проворачивать двигатель. Крутишь пока какой-нибудь из кулачков распредвала на окажется тыльной стороной к толкателю (выпуклой частью кулачка вверх), измеряешь зазор и записываешь у какого клапана какой зазор, проворачивая двигатель и измеряя зазоры по поднявшимися кулачками распредвала.
Когда все померил, снимаешь валы, к сожалению нет времени объяснять как это сделать чтоб потом с метками не гемороится. Если по быстрому - выставляешь колено в ВМТ (там на крышке генератора еще сверху пробка есть, если туда смотреть и крутить мотор там будет метка) и помечаешь несмываемым белым маркером положение валов, вытаскиваешь натяжитель, откручиваешь крышки валов и вынимаешь.
Когда валы сняты (лучше делать это сначала с одной ГБЦ) вынимаешь толкатели и шайбы. Измеряешь их микрометром и смотря на записаный зазор у этого клапана, расчитываешь какую шайбу куда лучше поставить чтоб все было в пределах допуска. Возможно понадобятся новые шайбы какого-нибудь размера. Ставишь новую обратно, собираешь все в обратной последовательности.Крышки валов затягиваешь с моментом 10NM. Главное правильно взаимное расположние валов выставить.
Перед тем как заводить, прокрути мотор несколько раз вручную. И после установки новых шайб можно проверить получившиеся зазоры.
вообще на самом деле по мануалу там все понятно. Главное это раздел engine, где в картинках есть как выставить метки.
Добавлено спустя 3 минуты 26 секунд:
на самом деле там еще кое какие расходные материалы нужны чтоб все по грамотному сделать, ну это уже нюансы
Регулировка зазоров клапанов
Проверка и регулировка зазоров клапанов должна осуществляться каждые 12000км или каждые 24 месяца.
Для регулировки потребуется спецключ 09917-14910.
Следует учесть, что зазоры должны проверяться при холодном моторе и при положении поршня в верхней мёртвой точке (ВМТ).
Никаких фиксаторов резьбы в данном процессе лучше не применять!
Совет как повысить вероятность откручивания заглушек метки и КВ:
Вы взяли шестигранник и у вас «не пошли» заглушки. НЕ НАДО ПРИМЕНЯТЬ СИЛУ! Ни металлическая, а тем более пластиковая заглушки его не выдержат. Если у вас не откручиваются крышки- обстучите их! Не через шестигранник! Он может пробить заглушки. Просто слегка молотком в районе резьбы. Это позволит расшевелить резьбу и повысит вероятность откручивания заглушек. Делаю так уже второй раз. Все откручивается только после простукивания. Gofinder
- снимаешь бак
- снимаешь защиту картера
- выворачивашь заглушку болта ротора генератора и заглушку окна положения коленвала
- выворачиваешь свечу (любую)
- откручиваешь лючки на клапанной крышке
- берешь головку на 17 с воротком ,одеваешь на болт ротора генератора и крутишь против часовой, пока в окне положения к-вала не появится риска, а над ней символ Т
- смотришь на коромысла; если клапаны закрыты, то поршень в ВМТ в конце такта сжатия, если выпускные открыты, то крутишь к-вал ещё оборот против часовой опять до метки
- после регулировки, собираешь все в обратной последовательности.
Willi Betz
2 thoughts on “ Регулировка зазоров клапанов ”
Gofinder написал:
Архивариус написал:
Регулировка зазора клапанов
В старом форуме был топик про регулировку зазоров клапанов и там пришли к какому-то выводу а к какому я помню.
Когда клапана стучат это значит слишком большие зазары или слишком маленькие, или и то и другое?Хотелось бы как нибудь восстановить информацию по процессу регулировки что, где, чем и как крутить.-<:/ А то капот открываешь а там вместо старого G16b поселился грохочущий монстр.))
Forest Cat
Свой в доску
Вроде все закончилось тем, что
для холодного двигателя (15 - 25 С) впускные 0,13 - 0,17 мм, выпускные 0,23 - 0,27 мм
для горячего (60 - 68 С) впускные 0,17 - 0,21 мм, выпускные 0,27 - 0,31 мм
Процедуру описал Shur:
1. Отцепить аккумулятор,
2. отсоединить все воздушные трубки (все две ) - они от руки снимаются, отвести вбок,
3. открутить крепление вакумного клапана (кстати, какова его функция?), тоже вбок (для этого я стянул ещё вакумный привод - тоненькая трубочка, она мешала его вбок отвести),
4. Ключом-трубочкой 8х10 (не помню какой стороной ) открутить 6 болтов крепления крышки. Крышку снять - посмотреть как там все красиво и накрыть чистой тряпкой..
5. открыть корпус воздушного фильтра, отвести крышку вверх (я ослаблял хомут на дроссельном блоке что бы не перегибать резиновую трубку впускного воздуховода) и зацепить за держалку капота,
6. Ямы у меня не было - снимать нижний пыльник неудобно, поэтому вывесил одно колесо (переднее конечно), включил 5-ю передачу,
7. Глядя на "V-mark" на шкиве коленвала (небольшая, но заметная при хорошем освещении выемка в бортике шкива) поворачивая колесо совместить её с отметкой "0" на блоке двигателя (это кстати, если я правильно понял, тот выступ который Олег Шейх спилил для удобства снятия крышки ремня ГРМ - можно и без него, точность установки не очень важна),
8. Скинуть крышку трамблера - если бегунок напротив первого цилиндра, то регулировать впускные клапана (не смог картинку вставить - как это делается?)
1-го и 2-го цилиндров, выпускные 1-го и 3-го.
9. Повернуть коленвал ещё на 360 градусов. Регулить оставшиеся.
Сама регулировка - все та же трубочка - ослабить гайку, повернуть винт удерживая накидным ключом на 10 гайку,
по часовой - уменьшает зазор,
против - увеличивает.
Щуп 0.15 Для впускных клапанов я его подрезал ножницами на ширину где-то 10мм - иначе не удобно. Иметь ввиду, что после затяжки контрагайки зазор слегка увеличится.
10. Все собрать обратно.
Наш человек
Так это для Култуса или для Балены такие зазоры.
Forest Cat
Свой в доску
Процедура от VAG: (кстати, вопрос к авторам: ничего, что я за Вас отвечаю?)
Настройка карбюратора сузуки летс 2 – Отрегулировать Карбюратор Мопеда Сузуки Летс 2
Чтобы мотор скутера работал эффективно и устойчиво, ему нужна правильная топливная смесь, которая готовится в карбюраторе. В зависимости от состояния двигателя, объёма цилиндра, качества бензина и прочих факторов, индивидуальных для каждого скутера, может потребоваться дополнительная настройка карбюратора.
Прежде чем приступить к делу, настоятельно рекомендуется навести порядок в топливной системе, а именно: почистить карбюратор и воздушный фильтр, а также отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.
Карбюратор необходимо настраивать только на хорошо прогретом двигателе. То есть, прежде чем заниматься настройкой, нужно погонять скутер 10-15 минут.
У карбюратора, как правило, имеются два регулировочных винта. Тот, что размером поменьше – это винт качества смеси. Тот, что побольше – винт холостого хода. Впрочем, винта качества смеси может и не быть – тогда регулировка качества осуществляется манипуляцией с иглой дроссельной заслонки.
Заводские настройки таковы: винт качества откручен на 1,5-2 оборота, винт холостого хода – на 2,5 оборота. Что это значит? Это значит, что винты нужно сначала закрутить до упора по часовой стрелке, а затем открутить обратно на соответствующее число оборотов. Именно от этих начальных установок и следует начинать настройку. И в принципе, если при этом мотор будет работать устойчиво, а скутер разгоняться без провалов и до максимальной скорости, можно особо ничего и не регулировать. Но если это не так, то настройки не избежать.
Регулировка карбюратора Suzuki Sepia
Перед процедурой следует помнить, что при смене таких деталей как цилиндр, фильтры, глушитель, старые настройки карбюратора будут недействительны и придется снова проводить регулировку. Также крайне важно проводить регулировку жиклеров уже на прогретом двигателе. Процесс выполняется следующими действиями:
- Настройка иглы и размера трубки вентури при 1/3 газа;
- Настройка холостого хода и качества смеси.
Настройка карбюратора в скутере Сузуки Сепия
Японский скутер Suzuki Sepia считается достаточно популярной моделью в России и других странах, в частности из-за привлекательного внешнего вида и простой конструкции двигателя и остальных частей. Но проблемы с данным скутером достаточно частые, обусловлены неисправностями таких узлов как ЦПГ, карбюратор и вариатор. Важно тщательно следить за их состоянием, дабы не допустить поломки. Что касается карбюратора, то здесь используется карбюратор Микуни, Сузуки Сепия идеально подходит для такой модели карбюратора, которая используется и на другой технике. В частности можно увидеть аналогичную модель на не менее известном скутере Suzuki Adress. Карбюратор отличается простотой конструкции, хорошим качеством и возможностью быстрой настройки. Но судя по частым проблемам владельцев, настроить карбюратор для оптимальной работы скутера будет крайне сложно, всю процедуру придется проводить в точности с указанными правилами. Если вы владелец Suzuki Sepia, приготовьтесь к частой чистке карбюратора, ведь его расположение настолько неудобное, что карбюратор забивается пылью очень часто. Ниже вариант настройки карбюратора.
Настройка иглы
Особенность данного карбюратора в отсутствии жиклера качества смеси, ее регулировка здесь происходит путем поднятия или понижения стопорного кольца на игле. Если вы заметили, что смесь слишком бедная, придется установить кольцо выше на 1 ил 2 канавку, соответственно богатая смесь будет при установке того же кольца на 4 или 5 ступень. Центральное положение на 3 канавке говорит о стандартной настройке иглы дросселя. При правильной настройке скутер будет иметь хорошую тягу, скорость и потреблять топлива согласно указанным характеристикам.
Зачем нужно регулировать
В процессе регулировки выполняется настройка иглы карбюратора скутера, положение которой влияет на пропорции топливовоздушной смеси, а также ряд других регулировочных работ.
Настройка иглы карбюратора скутера выполняется в процессе регулировки
Каждая операция по настройке по-разному влияет на работу двигателя и подготовку топлива:
- настройка холостых оборотов обеспечивает стабильную работу заведенного двигателя при отключенной трансмиссии;
- изменение качества воздушно-бензиновой смеси с помощью специального винта позволяет выполнить ее обеднение или обогащение;
- регулировка положения карбюраторной иглы влияет на изменение качества топливной смеси;
- обеспечение стабильного уровня бензина внутри поплавковой камеры позволяет избежать заливания свечей.
Настройка винта «воздуха»
Также в карбюраторе имеется жиклер, отвечающий за количество воздуха, находиться под крышкой. Жиклер находиться в воздушном канале, поэтому когда заворачиваете винт, дроссель поднимается и увеличивается расход воздуха. При этом обороты двигателя повышаются.
Настройка проводиться следующими действиями:
- полностью закручиваем винт и откручиваем его на 4-5 оборотов;
- мотор должен начать глохнуть;
- постепенно закручиваем винт до того момента, пока обороты не вырастут до максимальных;
- по достижении максимальных оборотов можно открутить винт на ¼ оборота;
- регулируем винт холостого хода для оптимальных оборотов.
Как настроить и отрегулировать карбюратор на скутере
Купив мотоцикл, скутер или другую мототехнику, владельцам приходится знакомиться с работой и регулировкой их основных узлов. Одним из важных элементов двухтактного или четырехтактного силового агрегата является карбюратор, отвечающий за подачу в камеру сгорания топлива и смешивающий бензин с воздухом в требуемом соотношении. Многие не знают, как настроить карбюратор на скутере, используя регулировочный винт. Такая необходимость возникает, если аппарат плохо заводится, проявляет повышенный аппетит или стрелка тахометра свидетельствует о нестабильных оборотах.
Холостой ход: особенности настройки
Настройка карбюратора Сузуки Сепия невозможна без использования холостого хода. Он регулирует количество оборотов, где при закрученном винте увеличивается показатель оборотов и колесо самостоятельно крутиться без ручки газа. При откручивании винта холостого хода скутер станет заводиться лишь при добавлении оборотов ручкой газа. Настройку данного жиклера желательно проводить в последнюю очередь, то есть сначала настраиваем качество смеси, иглу в дроссельной заслонке, при необходимости винт воздуха, а после регулируем холостой ход.
Назначение и принцип действия карбюратора
Карбюратор представляет собой важный узел двигателя внутреннего сгорания, отвечающий за приготовление топливовоздушной смеси и ее подачу в рабочий цилиндр в необходимом соотношении. Двигатель скутера с неотрегулированным карбюратором не может нормально функционировать. От правильности настройки устройства питания двигателя зависит стабильность оборотов, развиваемая мотором мощность, потребление бензина, реакция на поворот ручки газа, а также легкость запуска в холодное время года.
Важный узел двигателя внутреннего сгорания представляет собой карбюратор
Данный узел отвечает за подготовку воздушно-бензиновой смеси, концентрация компонентов которой влияет на характер работы силовой установки. Стандартным соотношением считается пропорция 1:15. Обеднение смеси до соотношения 1:13 обеспечивает стабильную работу двигателя на холостом ходу. Иногда также возникает необходимость обогатить смесь, выдержав пропорцию 1:17.
Зная устройство карбюратора и владея способами его регулировки, можно обеспечить стабильную работу мотора на двухтактных и четырехтактных скутерах.
Благодаря правильно настроенному карбюратору обеспечивается легкий и быстрый запуск двигателя транспортного средства, а также стабильная работа мотора, независимо от температуры окружающей среды. Любой карбюратор оснащен жиклерами с калиброванными отверстиями, поплавковой камерой, иглой, регулирующей сечение топливного канала, а также специальными регулировочными винтами.
Процесс настройки предусматривает вращение специально винта в направлении часовой стрелки или в обратную сторону, что вызывает, соответственно, обогащение или обеднение рабочей смеси. Регулировочные мероприятия выполняются на прогревшемся моторе. При этом, карбюраторный узел должен быть предварительно тщательно промыт и очищен от засорений.
Регулировка клапанв на dr650se
Регулировка клапанов является важной задачей технического обслуживания. Сделать это не так трудно как кажется на первый взгляд. А делать это рекомендует мануал
Первоначально на 1000 км ( 600 миль или через 2 месяца) и Каждые 12 000 км ( 7500 миль или 24 месяца.)
Итак приступим.
Проверка / Регулировка клапанов на Suzuki DR650
Порядок действий:
1. Снимите боковые крышки, по одному винту с каждой стороны, скользят вперед 1/2 "и потяните вниз.
2. Открутить болты на 12 крепящие сиденья и снимите сиденье, сдвинув его назад, а затем вверх.
3. Снимите два болта крепления бака. Переведите топливный кран в положение "ВКЛ" и снимите вакуумный шланг (меньший шланг, который не идет в карбюратор). Снимите топливный шланг с крана (немного топлива прольётся).
4. Снимите бак, потянув его назад. Снимите две резиновые шайбы, в месте крепления бака винтами. Они просто лежат и могут легко соскользнуть.
5. Очистите крышки клапанов перед удалением. Отсоедините кабелей свечи зажигания. Очистите канал вокруг свечей зажигания. Как правило это делают напором воздуха или струёй воды.
6. Снимите крышки клапанной крышки, каждая из них крепится двумя болтами. Приснятии крышек проинспектируйте резиновые уплотнения. При необходимости замените их.
Вы увидите, что рокер, имеет две руки, каждая рука имеет болт с квадратной головой и контргайкой который затягивает ее от руки. На нижнем конце каждого резьбового регулятора, где они входят в контакт штока клапана. Снимите свечи зажигания. Здесь вы можете увидеть клапана заглушки и уплотнения:
7. С левой стороны от мотоцикла найти и открутить крышку кривошипа и маховика смотровое отверстие крышки, шестигранники одна 8 мм и 10 мм .
8. Далее нам нужно выставить ВМТ (Верхнюю Мёртвую Точку).Установите КПП на нейтральную скорость. Используя головку на 17мм проверните вал против часовой стрелки . Вращая вал вы увидите работу рокеров на открытие и закрытие клапанов. Смотря в смотровое отверстие вращать маховик пока не увидите обозначение на маховике "Т". Когда вы увидите "Т" в окне и рокеры в положении на сжатие, вы достигли ВМТ (Верхней Мёртвой Точки).
Примечание 1 : Если вы не смогли открутить по какой то причине гайку с шестигранником на 10мм То вращение двигателя можно имитировать, вывешиванием заднего колеса и включив передачу вращая его.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 : Есть два ВМТ позиции , и вы должны получить правильный . Вращая двигатель , против часовой стрелки или крутя вывешенное колесо. В момент когда метка на маховике должна вот вот появится, вращать двигатель медленно , наблюдая за коромыслами . Если они не двигаются вообще , в то время как вы продолжаете вращать двигатель, это и есть тот ВМТ при выставлении которого необходимо произвести регулировку клапанов.
Другой ВМТ. Если же клапана находятся в положении перекрытия. Вы увидите выпускные коромысла в положении закрыты а впускные коромысла в положении открыты, а также зазор клапана.
Так что вращайте двигатель пока не выставите правильный ВМТ. Если вы видите неправильное , то следующий будет правильным. Если вы только что пропустили правильный, то продолжайте поворот на следующий, и остановится на втором.
9. Ослабить контргайку и регулировать , используя « щуп », чтобы зазор с обеих сторон был как можно меньше друг к другу (в притирку), на сколько это возможно, и тоже самое с выпуском.
Допустимые величины зазоров.
На холодную:
Впуск 0.08 - 0.13mm или (0.003 - 0.005in)
Выпуск 0.17 - 0.22mm или (0.007 - 0.009in)
10 . После всех проделанных работ. Устанавливая болты на место я бы посоветовал воспользоваться фиксатором резьбы . Так же распылить немного WD-40 на кабель свечи зажигания.
После полной сборки мотоцикл может труднее завестись чем обычно, но это нормально.
Регулировка клапанов на сузуки св 650
Suzuki SV650S 1999
СВеха мой бывший
Suzuki SV650S 1999 → Обзор бывшего мотоцикла
Данный обзор будет звучать от бывшего владельца мотоцикла, озвучу как его плюсы, так и минусы, надеюсь те кто заинтересованы в его покупке или же мучит выбор он или «аналоги», возьмут на заметку, прочтут и это поможет им сделать правильный выбор.
В ценовом диапазоне за те же деньги я видел только 2 аналога, это Fazer и Hornet, но, увы Fazer на то время меня не очень-то интересовал, думал лишь о Hornet или же SV. Смотрел голые версии как Hornet так и SV, но вот учитывая все особенности моего роста в 2 метра, и постояв рядом с Hornet, я понял что он маловат для меня, так же как и визуально маловата казалась Nка SV, поэтому решил искать «С» версию, она отличается наличием пластика на морде, стекла, и сами подножки находятся повыше чем у голой версии, хотя подножки одинаковые, разница лишь в кронштейне и тяге лапки КПП(в Nки она короче), ну и подвеска в стоке у Sки уже стоит выкручена на более жесткую позицию.
По поводу самого мота, чего ожидал и чего получил:
V-twin довольно таки интересный мотор, его тяга на низах и на средине оборотов тахометра, просто не могут не радовать, а рык если предоставить выхлопу прямоточную банку просто таки ласкает звук, это не звук чоппера, это звук что-то на подобие V6 V8 в автомобилях, напоминает звук Гелика (Mercedes G55 AMG)
Сам мотор довольно надежен, если его эксплуатировать в нормальных условиях, из того чего он не любит и боится, так это козления, стоппи и низкого уровня масла в двигателе. Как только масло ушло, и не уследил, давая на сухую нагрузку, большая вероятность, что провернет вкладыши. Но сам мотор при нормальной эксплуатации масла почти не кушает (если он живой, имею ввиду мотор). Я ездил в режимах от 4рех тыс. оборотов до 6, максимум до 7, но в основном можно динамично двигаться с 4 до 6 и адекватным расходом в 5 литров на 100 км. Полного бака до резерва хватает на 250-255 км при резвом вождении (это до резерва), в мануале написано 260 км до резерва. Полный бак 16 литров, резерв 3.5(первый резерв).
По поводу жора масла, проехал я на нем 3.5 тыс. км, заливал 5100 10w40 Motul, масло как залил, больше не подливал, и к 3.5 тыс. жора масла замечено не было, может и съел, но это визуально не было заметно(замер масла не всегда делался в одном месте)
Когда продавал мот, его осматривал механик, обсмотрел все и всяк и скажу вам, что SVеха при пробеге в 23500 тыс. км по двигателю, верней по компрессии показала почти то что пишет мануал. Проверяли масло, тенденции к привороту вкладышей и не пахло. Слушали, с пробегом в заднем цилиндре появился шум клапанов, но это на «музыкальный» слух механика (вообще по мануала регулировка клапанов на 24тыс км)
По поводу характеристик подвески, скажу что задний амортизатор вполне адекватный, у меня изначально стоял на 4рке, но мне казалось слегка мягковато, я его отрегулировал на 5 тую позицию. После данных манипуляций зад мотоцикла стал более жесткий, особенно в повороте в хорошем наклоне, он как-то стал стабильнее, да стали больше чувствоваться мелкие неровности но на скорости он их хорошо проходит.
Вот про вилку много позитивного сказать трудно, изначально она очень мягкая, на глубоких ямах ее часто пробивало, но зато другие неровности она проглатывала на ура… И еще одно её неприятное свойство что характерно для мягкой вилки, это раскачивание…
Но все это можно решить, поставив в вилку под пружину или втулку, или в идеальном варианте кусок другой пружины, чтоб не только сделать преднатяг, а чтобы улучшить её прогрессивные характеристики. Одной заменой масла на масло более густое, мы не решим проблему, проблема ведь в мягкости пружин.
По поводу бензобаков, у Suzuki бывает проблемка, бензобаки ржавеют, перед покупкой осмотрите бензобак (внутри потрите пальцем или еще чем-то), поднимите его, посмотрите на низ бензобака.
По комфортабельности посадки, я сравниваю с Kawasaki ZZ-R 400 и Honda CB400 SF, у SVахи очень удобная посадка, клипоны хоть и низко расположены до довольно широкие, у меня за все время ни разу не болела спина и не уставали руки. А на том же ZZ-R у меня болело все. Само сидение довольно жесткое, но со временем попа привыкает и ей становится комфортно. Довольно таки хороший материал на сидушках, на заднем сидении имеется подушка в которую упираешься попой во время позиции лежа на баке. Кстати, в такой позиции даже с моим ростом довольно таки удобно и шлемом я никуда не упирался.
По поводу тормозов, они в принципе адекватные, но передний тормоз как по мне, то слабоват для такого динамичного мотоцикла, хотя если правильно растормаживаться +понижать передачи, то он станет как вкопанный, В твин очень хорошо тормозит двигателем.
Порадовал свет главной фары, как ближний так и дальний. Напомню что оптика раздельная, в европейских версиях в фаре ближнего света установлена линза, в версиях для США просто отражатель. У меня была линза + стоковая лампа, света хватало вполне, хотя можно было бы и поставить Osram night braker. С такой оптикой можно обойтись и без колхозо-ксенона. Дальний свет довольно хорошо сделан, сразу освещает все впереди и правую обочину.
Ветрозащита я бы сказал отличная, для небольшой морды + стоковое стекло, было комфортно ехать до 150-160 км в час. Далее приходилось пригибаться, а на скоростях свыше 180 просто ложился на бак.
По поводу оборотов, 4700 по тахометру равно 100км в час, 7 тыс. это примерно 160.
Зеркала… как я мог про них забыть, обзорность в них весьма удовлетворительная, хотя нет, ставлю отлично! И регулируются в разных позициях, в целом ими я доволен, тут уж Suzuki потрудился на славу.
Под задним сидением есть отделение, в котором лежит мануал, подставка под бак и набор инструментов, что туда еще можно впихнуть, так это еще немного ключей и тряпочки, чтобы содержать мот в чистоте.
Крашпеды, кхм) советую всем ставить сюда Крашпеды так как места для их установки очень надежные, особенно радует то, что они крепится через оську, тобишь на одной шпильке через раму и двигатель.
Качество рамы отличное, жесткая хорошая и красивая рама!
В общем, хороший мотоцикл, но не для отжига в красную зону, а для динамичной езды на низких и средних оборотах двигателя, уж поверьте в этих режимах он едет как надо! Ускорится? да, пожалуйста, даже без понижения передачи он тянет как паровоз! Надежен? Надежен. За свои деньги отличный вариант, но V-twin нужно любить, уж тогда он подарит вам наслаждение от езды.
"Первое лето ездил на СТО как на работу". Семья делится опытом владения Suzuki SV650S
Сначала ездил муж, теперь катается жена - такой мотосценарий случился в семье Влада и Вероники. Пара владеет Suzuki 2009 г.в. уже четвертый год, за это время им есть что рассказать. Сперва выслушаем впечатления Вероники, которая ездит на SV650S всего второй год, а затем перейдем к Владу - он занимается обслуживанием этого мотоцикла.
Вероника: "Особого выбора у меня не было"
- Мне всегда хотелось кататься на мотоцикле, у двоюродного брата он был. Я пошла учиться, потому что муж захотел себе мотоцикл, и я решила, что тоже хочу. Уже четвертый год пошел, как я на двух колесах.
До этого у меня был Kawasaki Ninja 250. Мой первый мотоцикл, он очень клевый, для новичка просто супер. А на второй сезон мне муж передал свой Suzuki, потому что себе он купил BMW, так что особого выбора не было.
По сравнению с Kawasaki этот Suzuki намного тяжелее и выше. Мой первый мотоцикл был очень маневренным, но у него были очень короткие передачи - в городе их приходилось щелкать постоянно. А на Suzuki можно чуть ли не на первой-второй проехать пол-Минска.
По реакции на ручку "газа" Suzuki довольно резкий, "подрывает". Тормоза хорошие, останавливается изумительно.
Посадка мне нравится, спина у меня не болит даже после поездок длиной 300 километров. Сильно я не разгоняюсь, а на скорости 100-120 ветрозащиты хватает. Только косу на шлеме болтает.
На трассе расход топлива примерно 5-6 литров на "сотню". Особых вибраций на скорости я не ощущаю, меня не колбасит, мотоцикл даже на 100-120 едет ровно. Он мягкий, ничего не отбивает, мне комфортно.
В этом году мы вместе ездим не так часто, как в прошлом, - все-таки карантин, дома сидели. На мотоцикле в сезон накатываю не очень много, тысяч пять максимум. В этом году сезон вообще открыла поздно, только в мае - погода была не очень. Закрываю обычно в октябре.
Один раз на этом мотоцикле я упала, это было в прошлом сезоне. Поехала на мотоджимхану - упала на тренировке, было очень обидно. Скорость была совсем маленькая, разбился только задний поворотник. С той поры на джимхану я не ездила - на Ninja там было очень круто, а на SV тяжелее поворачивать на маленькой скорости.
Что не нравится? Цвет - я бы хотела светло-голубой или красный. Ninja 250 у меня как раз был таким, цвет очень нравился. Зато здесь нравятся длинные передачи, скорости мне вполне хватает. На светофорах автомобилисты любят со мной погоняться, иногда поддаюсь на провокации. Но в целом я спокойный водитель, не люблю устраивать гонки.
На что буду менять, если придется? Возможно, "джиксер" на 650 "кубиков", что-нибудь такое. Он красивенький, есть ABS, более свежий, чем эта SV.
Влад: "Как мне тогда казалось, не было смысла покупать идеальный мотоцикл"
- Этот мотоцикл был пригнан из Европы в довольно запущенном состоянии, зато стоил дешево. На одометре на момент покупки было 37 тысяч километров. Это мой первый мотоцикл, опыта не было. Обратился в сервис - мастер сказал, что критичного ничего нет, но мотоцикл, мягко говоря, не идеален. Он действительно выглядел не на 2009 год выпуска.
Мотоцикл я купил за 2500 долларов, суммарно за четыре года потратил еще 3000. Сразу после покупки провел комплексное обслуживание, оно стоило больше 500 долларов плюс резина еще 270 долларов: тормозные суппорты, цепи-звезды, чистка форсунок, замена технических жидкостей с промывкой, выставили зазоры клапанов, синхронизировали дроссельные заслонки. Кстати, они здесь хитрые, двойные: одни управляются тросиком, вторые - сервоприводом. Эта система применялась на многих Suzuki тех лет, в основном на спортбайках для более эластичного управления тягой. Но я с этой системой поимел много проблем.
Первая же поездка за город - мотоцикл начал глохнуть на ходу, причем жестко: под нагрузкой на третьей передаче с блокированием заднего колеса, что просто опасно. Он "богатил". Диагностика была комплексной и очень долгой на том же сервисе, который делал первое ТО. Методом исключения поняли, что дело в дроссельных заслонках.
По сравнению с машиной компьютерная диагностика у мотоцикла довольно ограничена. Запчастей в Минске нет, все под заказ, больше месяца ждать. Быстрее только "бэушка" из Польши, где много "разборок", но есть свои риски. Перебрал разные датчики - проблема повторялась. В итоге заказали в сборе дроссельные заслонки, вышло порядка 100 долларов. Поставили - и с тех пор никаких проблем.
Впоследствии во время эксплуатации я узнал, что двигатель здесь не "родной", - этого же поколения, но более раннего года выпуска. В 2009-м уже должен был стоять двигатель с двумя свечами зажигания на цилиндр. Не знаю, хорошо это или плохо - возможно, сейчас даже надежнее.
Но первое лето я ездил на СТО как на работу. Сотрудники помогали, искали владельцев таких же мотоциклов, по договоренности с ними подкидывали узлы - так диагностировали. Не будешь же все подряд покупать, чтобы найти проблему.
"Некрояп"? Да, но в этом был план, которого я придерживался. Это первый мотоцикл, боялся, что без опыта буду его ронять и ушатывать. Как мне тогда казалось, не было смысла покупать идеальный мотоцикл. Но я его так ни разу и не уронил, только чинил и восстанавливал. Поэтому мой план не сработал. С учетом восстановления он мне обошелся в сумму, близкую к моделям по верху рынка.
По городу ездить комфортно, сцепление здесь проскальзывающее - "понижаться" очень комфортно, передачи не пинаются, колесо не пробуксовывает.
Мотор здесь на 649 "кубиков", он инжекторный - доработанная версия от первого поколения. Расположение цилиндров L-образное, как на Ducati, - собственно его и задумывали, как конкурента "итальянцам". Двигатель простой, выдает около 70 лошадиных сил. Это однозначно не спортбайк на 100+ сил. У этого Suzuki тракторная характеристика, тянет сразу с "низов". С пассажиром ездить в рамках ПДД вообще без вопросов, все вытягивает.
После первого сезона было жаль продавать мотоцикл. Я решил восстановить ему красивый внешний вид - заказал пластик, который был поломан или его не хватало еще до меня, отдал на покраску, перебрал вилку.
В итоге я на нем откатал плюс-минус 10 тысяч за два года и все-таки решил продать. Не потому, что вырос, - по своим характеристикам он меня полностью устраивал. Меня очень сильно утомляла посадка: она предполагает, что нужно выехать за город на скорости 140-150, а набегающий поток воздуха держал спину. Тогда да, комфортно ехать. Посадка не спортивная, но в то же время и не классическая - как говорится, спорт-турист.
Параллельно с Suzuki продавал Kawasaki жены. Ее мотоцикл был дешевле и "новичковый", поэтому "ушел" быстрее. Так жене "по наследству" перешел Suzuki. Если бы он продался, Вероника бы продолжила ездить на своем Ninja, тем более что ей он очень нравился. Знаю, что в Suzuki посадка ее устраивает, - может, у нее просто нет проблем со спиной, она ездит немного, поэтому все в порядке. Плюс мотоцикл выглядит спортивно - ей это тоже по душе.
P.S. На каком мотоцикле Влад ездит сейчас, чем он радует, а чем огорчает хозяина? Об этом читайте через неделю.
Несколько лет ездите на одном мотоцикле и готовы рассказать о его обслуживании? Пишите на zenkevich@abw.by
Не мечтай, а катай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса
Как отрегулировать клапаны на Suzuki 800 Volusia
Несмотря на свое необычное название, Volusia исполнял роль 800 кубических сантиметров в серии Suzuki Intruder V-twin Cruiser в период с 2001 по 2004 год. В то время как Volusia делил большую часть своего стиля со своими американскими коллегами, меньший рост Volusia и его ликвидность Охлажденный двигатель сделал его привлекательным для гонщика, который хотел проводить больше времени, катаясь на велосипеде, и меньше времени работая на своем велосипеде. Несмотря на это, система клапанов двигателя требует осмотра и регулировки каждые 7500 миль. Не позволяйте очевидной сложности работы отпугнуть вас; Оснащенный небольшим ассортиментом инструментов, вы сможете не только проверить, но и отрегулировать клапаны.
Поставьте мотоцикл на боковую подставку и дайте ему полностью остыть. Снимите болт в задней части сиденья пассажира, используя храповик и головку с внутренним шестигранником. Поднимите заднее сиденье пассажира вверх и снимите его с сиденья водителя. Снимите два болта, крепящих ремень пассажира к заднему крылу; это освободит место водителя от крыла. Поднимите заднюю часть сиденья водителя вверх и от мотоцикла.
Снимите прямоугольные крышки осмотра клапанов с верхних частей обоих цилиндров двигателя, используя торцевое гнездо головки. Поверните колпачки провода свечи зажигания на четверть оборота, затем снимите колпачки со свечей зажигания. Снимите свечи зажигания с помощью свечи зажигания.
Отвинтите круглую контрольную заглушку газораспределительного механизма от крышки левого переднего картера, а также заглушку генератора на боковой стороне крышки, используя крышку с внутренним шестигранником. Поместите гнездо и храповик над гайкой маховика, видимого через отверстие в штекере генератора, и наблюдайте за портом проверки времени. Поверните гайку маховика по часовой стрелке до тех пор, пока не почувствуете сопротивление, и отметка FT не выровняется по центру контрольного отверстия ГРМ. Это будет перемещать передний цилиндр в верхней мертвой точке в такте сжатия.
Удерживайте клапан с помощью отвертки с плоской головкой, затем ослабьте контргайку с помощью гаечного ключа с открытым концом, если какой-либо клапан не соответствует техническим характеристикам. Поверните регулировочный винт по часовой стрелке, чтобы уменьшить зазор, или против часовой стрелки, чтобы увеличить зазор. При правильной настройке вы можете легко перемещать толщиномер между клапаном и регулировочным винтом. Удерживайте регулировочный винт и плотно затяните контргайку.
Поверните гайку маховика по часовой стрелке на полторы оборота, чтобы привести задний цилиндр к ВМТ в такте сжатия. Метка RT будет выровнена в центре порта контроля времени. Проверьте и отрегулируйте зазоры впускного и выпускного клапанов заднего цилиндра, как описано в шагах 5 и 6.
Установите на место крышки осмотра клапана и затяните болты крышки до 7,6 футов, используя динамометрический ключ. Вверните свечи зажигания на место и затяните их до 18 фунтов. Вставьте крышки свечей зажигания на место. Вкрутите осмотр ГРМ и свечи зажигания на место.
Наденьте переднюю часть топливного бака на резиновые заглушки за передней вилкой, вставьте разъем датчика уровня топлива. Наденьте топливный шланг на топливный клапан в нижней части бака, затем опустите бак на раму мотоцикла. Вкрутите болт бака на место. Вставьте жгут проводов спидометра, затем плотно затяните болты корпуса спидометра. Установите на место крышки рамы и сиденья. Затяните болты сиденья с усилием 7,6 фута.
Предупреждения
Никогда не проверяйте и не регулируйте зазор клапанов, когда двигатель теплый.Это обеспечит неправильные измерения. Не поворачивайте маховик против часовой стрелки, иначе вы можете потерять синхронизацию двигателя. Если вы пропустите свой след, обойдите снова.
1999-2002 Замена танка Suzuki SV650
11.04.2019
Снимите бак с SV9950 с '99 по '02 для обслуживания или доступа к воздушному фильтру, карбюратору и двигателю.
Шаг 1
Если под сиденьем установлены крышки рам, снимите их, отвинтив 4-мм болты с внутренним шестигранником, удерживающие их. Используйте универсальный гаечный ключ на 4 мм, чтобы повернуть винты против часовой стрелки, пока они не открутятся.
После того, как крышки рамы сняты, удалите 4-миллиметровые шестигранные болты сиденья с обеих сторон сиденья. Используйте универсальный гаечный ключ на 4 мм, чтобы повернуть винты против часовой стрелки, пока они не открутятся.
Болт на картинке не сток.
Поднимите переднюю часть сиденья, затем снимите его с рамы.
Шаг 2
Поверните два 4-миллиметровых шестигранных болта в передних опорах резервуара с помощью универсального гаечного ключа против часовой стрелки, пока они не выйдут.
Болты, показанные на рисунке, не являются стандартными.
Поверните два 12-мм болта с шестигранной головкой в шарнирном основании бака против часовой стрелки с помощью торцевого ключа или торцевого ключа до тех пор, пока они не выйдут.
Шаг 3
Отсоедините разъем датчика уровня топлива, расположенный рядом с основанием шарнира бака. Это будет трехпроводной соединитель, и одна сторона провода будет прослежена к нижней части резервуара.
Аккуратно поднимите переднюю часть бака, чтобы получить доступ к шлангам, прикрепленным к баку.
Не поднимайте бак слишком сильно, иначе вы рискуете повредить топливопроводы, вакуумные трубопроводы и пролить топливо.
Есть небольшие металлические вставки, которые идут в передние крепления бака. Убедитесь, что они не выпадают и не теряются при работе с баком.
Шаг 4
Найдите петух на левой нижней части резервуара. К ней прикреплены 2 шланга, и она будет находиться рядом с датчиком уровня топлива.
Отсоедините вакуумный шланг от крана.
Желательно всегда сначала снимать этот шланг, чтобы уменьшить количество разлитого топлива.
Отсоединить топливный шланг от крана
Отсоедините шланг сапуна бака от основания бака.
Шаг 5
Аккуратно поднимите бак и снимите его с рамы велосипеда, следя за тем, чтобы провод датчика уровня топлива не попал в раму.
Когда вы откладываете свой бак, будьте внимательны к фитингам шлангов Petcock, особенно к вакуумным фитингам на дне. Эти фитинги могут быть легко сломаны из-за веса резервуара и являются дорогостоящими для замены.
Комментарии
Пока еще нет ниодного комментария, оставьте комментарий первым!
Также вас могут заинтересовать
Замена ЖК-дисплея Kodak EasyShare C713
Замена корпуса аккумулятора Nexus One
HTC EVO 4G Замена подставки
Sony XPERIA Tablet Z Считыватель SIM и SD-карт. Замена
Замена задней части корпуса Acer Iconia Tab 8 A1-860
Замена материнской платы ProntoTec Axius
Сломался мотоцикл?
Оставьте заявку на ремонт мотоцикла или просто задайте вопрос мастерам и с вами свяжутся представители сервисных центров для устранения неисправности.
Читайте также: