Ремонт двигателя 3е тойота

Обновлено: 03.05.2024

Двигатели Toyota 3E, 3E-E, 3E-T, 3E-TE

Третьей ступенью модернизации малолитражных двигателей корпорации Toyota Motor стала серия 3E. Первый мотор увидел свет в 1986 году. Серия 3E в разных модификациях выпускалась вплоть до 1994 г., и устанавливалась на следующие автомобили Toyota:

Tersel, Corolla II, Corsa EL31;
Starlet EP 71;
Corona ET176 (VAN);
Sprinter, Corolla (Van, Wagon).

Каждое последующее поколение автомобиля становилось больше и тяжелее предшественника, что требовало повышенной мощности. Рабочий объем двигатели 3E серии был доведен до 1,5 л. за счет установки другого коленчатого вала. Конфигурация блока получилась с длинноходными поршнями, где рабочий ход существенно превышает диаметр цилиндра.

Как устроен мотор 3E

Данный ДВС представляет собой карбюраторный поперечно расположенный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Степень сжатия, по сравнению с предшественником, несколько уменьшилась, и составляла 9,3:1. Мощность такой версии достигала 78 л.с. при 6 000 об/мин.

Материал блока цилиндров — чугун. По-прежнему, принят ряд мер по облегчению двигателя. В их числе головка блока цилиндров, изготовленная из алюминиевого сплава, облегченный коленчатый вал, другие.

В алюминиевой головке установлено по 3 клапана на каждый цилиндр, распределительный вал один, по схеме SOHC.

Конструкция мотора, по-прежнему, достаточно проста. Различные ухищрения для того времени в виде изменяемых фаз газораспределения, гидравлических компенсаторов зазоров клапанов, отсутствуют. Соответственно клапаны нуждаются в регулярной проверке зазоров и регулировке. За подачу топливовоздушной смеси в цилиндры отвечал карбюратор. Принципиальных отличий от такого устройства на предыдущей серии моторов нет, отличие только в диаметре жиклеров. Соответственно карбюратор получился в целом надежным, но остался сложным в регулировке. Правильно настроить его под силу только опытному мастеру. Система зажигания полностью перекочевала с карбюраторного агрегата 2Е без каких либо изменений. Это электронное зажигание в паре с механическим распределителем. Система по-прежнему досаждала владельцам периодически возникающими пропусками зажигания в цилиндрах из-за ее неполадок.

Этапы модернизации мотора 3E

В 1986 году, через несколько месяцев после начала выпуска 3E, в серию был запущен новый вариант двигателя 3E—E. В этой версии карбюратор был заменен распределенным электронным впрыском топлива. Попутно потребовалось модернизация впускного тракта, системы зажигания и электрооборудования автомобилей. Принятые меры дали положительный эффект. Мотор избавился от необходимости в периодической регулировке карбюратора и от сбоев в работе двигателя из-за ошибок системы зажигания. Мощность двигателя в новой версии составила 88 л.с. при 6000 оборотов минуту. Моторы, выпущенные в период с 1991 по 1993 г.г., были дефорсированы до 82 л.с. Агрегат 3E-E считается наименее затратным в обслуживании, если пользоваться качественными горюче-смазочными материалами.

В 1986 году, практически параллельно с инжектором, на двигатели 3Е-ТЕ стали устанавливать турбонаддув. Установка турбины потребовала уменьшения степени сжатия до 8,0:1, иначе работа двигателя под нагрузкой сопровождалось детонацией. Мотор выдавал мощность 115 л.с. при 5600 об.мин. Обороты максимальной мощности были снижены для уменьшения тепловых нагрузок на блок цилиндров. Турбомотор устанавливался на Тойота Королла 2, она же Toyota Tercel.

Достоинства и недостатки моторов 3E

Конструктивно 3 серия малолитражных моторов Тойота повторяет первую и вторую, отличия в рабочем объеме двигателя. Соответственно все плюсы и минусы перешли по наследству. ДВС 3E считаются самыми недолговечными из всех бензиновых двигателей Тойота. Пробег этих силовых установок до капремонта редко превышает 300 тыс. км. Турбодвигатели не ходят более 200 тыс. км. Это связано с высокой тепловой нагрузкой моторов.

Главное достоинство моторов серии 3E — простота обслуживания и неприхотливость. Карбюраторные версии нечувствительны к качеству бензина, инжекторные немного критичнее. Привлекает высокая ремонтопригодность, невысокие цены на запасные части. Силовые установки 3E избавились от самого большого недостатка предшественников — пробитой прокладки ГБЦ при малейшем перегреве двигателя. Сказанное не относится к версии 3Е-ТЕ. К существенным недостаткам можно отнести:

Недолговечные сальники клапанов. Это приводит к забрызгиванию свечей маслом, повышенной дымности. Сервисные службы предлагают сразу заменять родные маслосъемные колпачки более надежными, силиконовыми.
Чрезмерное образование нагара на впускных клапанах.
Залегание поршневых колец после 100 тыс. км пробега.

Все это приводит к потере мощности, неустойчивой работе ДВС, но лечится без больших затрат.

Технические характеристики

Моторы серии 3E обладали следующими техническими характеристиками:

Двигатель	3E	3E-E	3E-TE
Количество и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Рабочий объем, см³	1456	1456	1456
Система питания	карбюратор	инжектор	инжектор
Максимальная мощность, л.с.	78	88	115
Максимальный крутящий момент, Нм	118	125	160
Головка блока	алюминий	алюминий	алюминий
Диаметр цилиндра, мм	73	73	73
Ход поршня, мм	87	87	87
Степень сжатия	9,3 : 1	9,3:1	8,0:1
Газораспределительный механизм	SOHC	SOHC	SOHC
число клапанов	12	12	12
Гидрокомпенсаторы	нет	нет	нет
Привод ГРМ	ремень	ремень	ремень
Фазорегуляторы	нет	нет	нет
Турбонаддув	нет	нет	да
Рекомендуемое масло	5W–30	5W–30	5W–30
Объем масла, л.	3,2	3,2	3,2
Тип топлива	АИ-92	АИ-92	АИ-92
Экологический класс	ЕВРО 0	ЕВРО 2	ЕВРО 2
Примерный ресурс, тыс. км	250	250	210

Серия силовых установок 3E пользовалась репутацией надежных, неприхотливых, но недолговечных моторов, склонных к перегреву при высоких нагрузках. Моторы просты по конструкции, каких-то сложных особенностей в них нет, поэтому они пользовались популярностью у автолюбителей благодаря простоте обслуживания и высокой ремонтопригодности.

Для тех, кто предпочитает контрактные двигатели предложение достаточно велико, найти рабочий мотор не составит большой сложности. Но остаточный ресурс будет чаще всего невелик из-за большого возраста силовых установок.

Ремонт и техническое обслуживание автомобилей Toyota

Toyota Motor Corporation — японский многонациональный автомобильный производитель, в настоящее время первый в мире по количеству выпускаемых в год автомобилей (более 10 миллионов), на втором месте стоит немецкая компания «Volkswagen». В 2012 году за всю историю было произведено 200 миллионов автомобилей. Штаб-квартира находится в городе Тойота-Сити, префектура Айти, Япония. Тойота является лидером в производстве гибридных электромобилей (HEV) и транспортных средств на водородных топливных элементах, а также самым главным их пропагандистом в мире. «Toyota Prius» является самым продаваемым гибридным легковым автомобилем в мире.

Компания была основана в 1937 году японцем Киитиро Тоёда (Kiichiro Toyoda). Это была дочерняя компания основной компании «Toyota Industries», которая основана в 1926 году и производила автоматические ткацкие станки. «Toyota Motor» с самого начала была ориентирована на производство легковых и коммерческих автомобилей. Производство автомобилей началось в 1933 году под руководством сына основателя. Первыми прототипами были пассажирский «А1» и грузовик «G1» в 1935 году. Первый серийный автомобиль был пассажирский «Model AA», который продавали с 1936 года под названием «Тойода». Он был на 10-15% дешевле, чем аналогичные американские «Ford» или «General Motors».

В 1936 году было придумано название «Toyota». Так как слово «toyoda» означает «плодородные рисовые поля», изменение названия позволило не ассоциировать современные автомобили со старомодным сельским хозяйством.

Во время Второй Мировой Войны компания выпускала грузовики для японской императорской армии. После войны Япония испытывала чрезвычайные экономические трудности. Производство началось в октябре 1947 года с легкового семейного автомобиля «Toyota SA» с четырехцилиндровым бензиновым двигателем. К концу 1949 года компания была на грани банкротства, но получила кредит от консорциума банков, который позволил провести реформы. В июне 1950 года было произведено только 300 грузовиков и компания на грани выхода из бизнеса.

Начало войны между Южной и Северной Кореей привело к заказу от американских военных более 5000 автомобилей и компания получила второе дыхание. В 1959 году был построен большой завод «Motomachi Plant», который позволил опередить своего конкурента «Nissan» в следующем десятилетии. В 1950 году была основана отдельная торговая компания «Toyota Motor Sales Co.», которая в 1982 году слилась с основной Тойотой, а в 1956 году была основана дилерская сеть »Toyopet». В 1955 году появился автомобиль «Crown», который в с 1957 года впервые стал экспортироваться в США. В 1962 году впервые стали экспортировать автомобили в Европу. В 1963 году впервые был произведен автомобиль «Toyota» за пределами Японии — в Австралии, а в дальнейшем Австралия стала крупнейшим рынком для сбыта своей продукции. В 1968 году в Португалии налажена мелкоузловая сборка автомобилей (SKD).

Сейчас «Toyota» владеет 16,7% акций «Subaru Corporation», 5,9% акций «Isuzu», а также совместные автомобильные предприятия с двумя в Китае, одним в Индии, одним в Чешской Республике, а также несколькими «неавтомобильными» компаниями. В настоящее время компания производит автомобили под пятью брендами — «Toyota», «Hino», «Lexus», «Ranz» и «Daihatsu».

Самыми известными легковыми автомобилями компании Тойота являются — седан бизнес-класса «Crown», среднеразмерные седаны и универсалы «Camry» и «Corona, Avensis», компактные семейные автомобили «Carina, Allion и Premio», а также всем известная «Corolla», вошедшая в Книгу рекордов Гинесса как самый продаваемый автомобиль в мире. Грузовые автомобили представлены легендарным полноразмерным внедорожником «Land Cruiser», выпускающийся с 1951 года, среднеразмерными внедорожниками «Highlander» и «4Runner», компактным современным кроссовером «RAV4» и сверхнадежным пикапом «Hilux», который в популярной телепередаче «Top Gear» топили, поджигали и сбрасывали с высота, а он все равно работал.

Способы ремонта автомобилей Тойота

Практически все японские автомобили славятся своим высоким качеством и надежностью, а автомобили марки Тойота одни из самых дорогих в Японии и имеют репутацию самых надежных. Эта компания с большой историей, опытом в автомобилестроении и многочисленными наградами. Некоторые модели автомобилей начали выпускать еще в 50-х годах прошлого столетия, то есть они имеют историю более 60-ти лет. За это время выявлено множество недостатков при длительной эксплуатации множества машин в различных климатических условиях, устранить их и сделать еще более надежными и удобными.

Правильная эксплуатация, ежедневный уход и своевременное техническое обслуживание (ТО) автомобилей «Toyota», да и всех других, поможет продлить жизнь довольно дорогого механизма. Ежедневный уход и бережное обращение со своим автомобилем должен делать сам владелец. Техническое обслуживание лучше всего проходить у официального представителя компании или в специализированном автосервисе, особенно это важно, когда автомобиль находится на гарантии. После прохождения сроков гарантийного обслуживания можно делать ТО на универсальных СТО, в гараже у частных мастеров или самостоятельно.

Но несмотря на бережное отношение к технике даже самый надежный механизм не застрахован от поломок. Ремонт автомобиля Тойота также рекомендуется делать у официальных представителей. Этот способ самый надежный, но имеет существенные недостатки — не во всех городах есть автосервисы «Toyota», а также этот способ весьма дорог. У частных компаний ремонтировать автомобиль дешевле, они также помогут подобрать вам аналог дорогим оригинальным запасным частям, но все равно есть недостатки — могут обмануть, установив некачественные узлы, а также все равно это стоит денег. Можно отремонтировать автомобиль самостоятельно. Для этого вам нужны навыки работы с металлом, место для проведения ремонта, довольно большой набор инструментов и время для проведения необходимых работ. Но это не все. Вам нужна будет информация, инструкция или пошаговое руководство о том, как отремонтировать сложный механизм и не испортить его. Надеемся, что на этом сайте вы найдете необходимое вам руководство по ремонту именно вашей модели Тойоты.

Капитальный ремонт двигателя 3Y-EU

Капитальный ремонт двигателя 3Y-EU ⇐ Town, Lite, Master, - Ace. Бензиновый двигатель, топливная система, ГБО

По идее, если у автора темы была ЧЕСТНАЯ капиталка, а не залепуха с подбросом колец (что скорее всего и было проделано), то сапун вообще мало влияет, потому как двигатель после ремонта вообще не сапунит, и через эти сетки в лабиринтах сапуна ничего не дует. А вот подброс колец в кривые цилиндры, вот это скорее всего и есть причина данного гемороя.

Интересно одно, какой вообще был расход масла до этой самой "капиталки"? Потому как 2 литра на 400-500 км это вообще огого.

На цилиндрах должен быть хон! Это и есть аксиома. Термин "зеркало цилиндров", вошедший в употребление в машиностроении ещё в 19 веке, сейчас не следует воспринимать буквально. В те времена, действительно, считалось, что идеальный цилиндр должен быть отполирован как зеркало (несколько парадоксально, но теперь такой цилиндр считается совершенно убитым). Ресурс тех "зеркальных" моторов редко превышал 20-30 тысяч км пробега. Слово "зеркало" сейчас можно смело заменить на слово "хонинговка". Как оказалось, нанесение на поверхность трения микроскопической сетки царапин для удержания смазки способно в десятки раз увеличить ресурс мотора, технологии хонингования по сей день являются предметом огромного количества научно-технических исследований во всём мире (насчёт России не уверен, у нас инженерная мысль уничтожена почти полностью). Если не ошибаюсь, то в СССР хонингование цилиндров было впервые применено в двигателях ЗИЛ-130 в 60-х годах, и эти моторы по рассказам старых водителей резко выделялись из общей массы своей надёжностью и большим по тем временам ресурсом.

Забитый сапун проявляет себя совершенно по-другому. Масло действительно будет переть из всех щелей, может вывернуть какой-нибудь сальник. Сапун и на идеальном моторе достаточно важен, попробуйте пережать шланг сапуна и через 10 секунд его открыть, оттуда хорошо "пшикнет". Автору темы можно просто вытащить масляный щуп или открыть маслозаливную горловину на работающем моторе, если оттуда ощутимо дымит и дует, то мотор можно смело капиталить повторно.

Toyota 3C-E, 3C-T, 3C-TE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

Автомануал по ремонту Двигатели Toyota в электронном виде. Руководство будет всегда под рукой во время обслуживания и ремонта автомобиля, для этого его достаточно бесплатно скачать на планшет или телефон в формате pdf.

Перед использованием автомануала проверьте соответствие года выпуска и двигателя автомобиля.

Формат: pdf

Размер файла: 23,1 Mb

электронная книга в формате pdf

Предупреждение
Загрузка

Помните, что в комплектацию Вашего автомобиля могут входить не все описанные в руководстве функции. В руководстве по ремонту возможны расхождения с описанием Вашего конкретного автомобиля, а также вы можете встретить описание таких вариантов исполнения и такого оборудования, которые отсутствуют на вашем автомобиле.

Что вы найдете в книге по ремонту Двигатели Toyota?

Подробную информацию об устройстве автомобиля.

Алгоритм определения неисправностей, систему ежедневных и периодических проверок, справочную информацию по самодиагностике Двигатели Toyota.

Инструкцию по своевременному обслуживанию автомобиля.

Пошаговое руководство по самостоятельному ремонту Двигатели Toyota.

Описание книги

Книга по ремонту Двигатели Toyota

Эксплуатация любого автомобиля Двигатели Toyota невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, - каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.

Книга по ремонту Двигатели Toyota содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.

Руководство по ремонту Двигатели Toyota разделено на главы:
Устройство автомобиля (описываются общие сведения и паспортные данные автомобиля);
Инструкция по эксплуатации (подготовка к выезду, рекомендации по безопасности движения);
Неисправности в пути (советы, которые помогут Вам в случае неожиданной поломки в дороге);
Техническое обслуживание (подробные рекомендации по проведению всех процедур обслуживания);
Инструкции по ремонту (двигатель, трансмиссия, ходовая часть, рулевое управление, тормозная система, а также включены сборочно-разборочные работы, необходимые в процессе ремонта Двигатели Toyota);
Электрооборудование (подробный мануал по диагностике и устранению неисправностей, отдельно описаны основные блоки и даны подробные электрические схемы Двигатели Toyota).

Любая из процедур ремонта Двигатели Toyota приведена по принципу от простого к сложному: от простейших операций по обслуживанию, регулировке, замене деталей, до глобального ремонта со сборочно-разборочными работами.

Все материалы книги основаны на конкретном опыте, полученном в процессе полной разборки и сборки Двигатели Toyota высококвалифицированными автомеханиками.

Книга "Toyota 3C-E, 3C-T, 3C-TE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт" необходима, чтобы диагностика и ремонт Двигатели Toyota могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.

Бесплатно скачать руководство по ремонту Двигатели Toyota Вы можете в формате pdf. Его достаточно закачать в свой телефон либо планшет и в любой ситуации на дороге Вы сможете им воспользоваться.

Ремонт двигателя 3е тойота

Предположим, нам надо сделать самый-самый безумный двигатель, собрать в нём все самые плохие решения, сделать его не способным к применению - получится ли у нас это? Нет, у нас не получится, а у Тойоты вот получилось.

Собственно, двигатель 3Y был третьим мотором в семействе Y, объемом "раздутым" до 2.0L, с диаметром цилиндра 86 мм. и ходом поршня 86 мм - идеальные пропорции, кстати! Но смысл был не в том, что бы идеальный двигатель сделать, а нужно было занять простаивающие мощности, которые с 60-х годов производили двигатели серии R с таким же диаметром цилиндров.

Кстати, в то же время у Тойоты было ТРИ отличных бензиновых мотора объемом 2.0L, серии S, серии G и шестицилиндровый серии M - любой из них был в миллион раз лучше, чем семейство Y, но это не помешало Тойоте выпустить большое число разновидностей этого морально несовершенного мотора: 3Y-U（3Y）3Y-EU(3Y-E)3Y-PU(3Y-P)3Y-PE [2000cc], 4Y(4Y-E) [2200cc]. Кстати, мотор этот счастливо существует до наших дней, в виде мотора 4Y-E, который спокойно себе устанавливается на погрузчик Geneo 8FG
Давайте посмотрим как самые хреновые технические решения собирали в двигателе серии 3Y:

Самым глупым и неудачным решением будет "нижний" распредвал с приводом к клапанам с помощью толкателей. Такая конструкция ведет к большому числу отверстий в ГБЦ и к большому числу деталей в моторе (в любом другом двигателе деталей меньше) - а, значит, надежность будет больше и шум меньше. Ну, наверно, такие мелочи Тойоту не смущают.

У двигателя ГАЗ-21 была такая же конструкция распредвала, но привод был через шестерни. А Тойота пошла дальше - поставила в привод короткую, но шумную цепь, с натяжителем, который рано или поздно выйдет из строя. Ну, не только натяжитель, но и успокоитель узкий с обратной стороны поставить (он даст побольше шума):

Обратите внимание, при замене цепи на таких моторах приходится менять не только натяжитель и успокоитель, но и зубчатые венцы обеих шестерен - они уже изношены и быстро убьют новую цепь! Так что, замена всего этого хозяйства гораздо дороже, чем три замены зубчатых ремней.

Установить масляный фильтр вверх ногами - так же хорошая подстава для будущих владельцев. Это гарантирует, что при замене масла каждый раз весь двигатель будет облит отработанным маслом. Ну, и в свежий фильтр масла не зальешь, так что всякий раз после замены будет несколько секунд масляного голодания.

Как-то не удобно говорить, но в то же время, с начала 70-х годов, на "наших" Жигулях уже был мотор без толкателей (с верхним распредвалом). Так же у Жигулей был простой трамблер, с внешней катушкой и бензонасос простой механический, с рычагом для подкачки топлива. А в Тойоте решили и трамблер сделать как можно более сложный и бензонасос такой, что ничего им не подкачаешь. Посмотрите:

Напомню, это был рядный четырехцилиндровый мотор объемом 2 литра, в наше время ему бы обязательно сделали балансировочный вал! А двигатель 3Y обошелся без него, болтало и колбасило его отлично!

Как можно ещё усложнить жизнь владельцу? Конечно же, надо сделать карбюратор сложной конструкции и кучу пневматических сервисных систем - что бы хотя бы 40 трубочек различных к карбюратору подходило. Разных клапанов для экологии и рециркуляции понаставить и кучу датчиков вакуумных. Тогда хозяин некогда не найдет неисправности и двигатель всегда будет от чего-нибудь "колбасить"!

Особых слов заслуживает карбюратор на двигателях серии Y, таких карбюраторов сложных не было никогда не до, не после. Такую сложную и мудренную конструкцию даже Тойота не смогла больше сделать. Про настройку таких карбюраторов написаны целые тома книг. В России их обычно старались снять и выбросить, а в замен поставить карбюратор от ВАЗ-2108. При этом, у самой Тойоты уже лет 20 как был замечательный инжектор, что мешало ставить его на этот мотор?

Скажите что-нибудь по двигателю 3С-Е

учи матчасть 2литровый тоётовый турбодизель(если с Т) с электронным управлением.
Масло менять раз в 5 тык.Топливная аппаратура практиЦЦки не чиницца.Подробнее:
1C, 2C, 2CT - дизельные двигателя объемом 1,8 и 2,0 литра соответственно, предкамерные с приводом ТНВД и распредвала ремнем.

Слабые стороны - головка, турбина, быстрый износ поршневой и клапанов. Как ни странно, но это в основном не конструктивная недоработка самого двигателя. Причина кроется в конструктивной непродуманности установки данных двигателей на автомобиль.

При упоминании двигателя 2CT большинство мотористов в один голос заявят:"Да у него головки постоянно в трещинах!" Действительно, перегретые в трещинах головки довольно частое явление у этих двигателей. Однако, причина не в некачественном изготовлении головок.

Лет пять назад мы спорили с моим хорошим знакомым, топ-менеджером Владивостокского TOYOTA-сервиса, о причине этого явления на двигателях 2CT и 2LT. В тот момент он утверждал, что причина кроется в некачественных охлаждающих жидкостях, применяемых у нас. Возможно, доля истины в его утверждениях была. Однако, это не объясняло того факта, что у многих контрактных двигателей 2CT и особенно 2LT, прибывших из Японии, присутствовали трещины головки блока. В этом случае, пришлось бы утверждать, что и их охлаждающие жидкости некачественны.

Причина многочисленных перегревов данных двигателей кроется значительно глубже, а с другой стороны лежит на самой поверхности. Нагрев, и даже перегрев двигателя, не являются причиной трещин в головке блока. Причиной появления трещин является резкий перепад температур в области головки блока и, как следствие, - большие внутренние напряжения, возникающие в этих местах. При наличии достаточного количества охлаждающей жидкости местных перегревов не происходит.

В данном случае, кроме того, что эти двигателя крайне теплонапряженны, у них присутствует один существенный недостаток, который и является основной причиной образования трещин. Расширительные бачки для охлаждающей жидкости в обеих случаях стоят ниже уровня головки блока. В результате, при нагреве двигателя охлаждающая жидкость, расширяясь, вымещается в расширительный бачок. При охлаждении она должна под действием разряжения возвратиться в систему охлаждения двигателя. Однако, если клапан на заливной пробке радиатора будет хоть незначительно негерметичен, вместо охлаждающей жидкости в систему охлаждения попадет не тосол, а воздух из атмосферы. В результате, пузырьки воздуха окажутся в головке блока, как раз в верхней ее части, которая наиболее теплонапряженна, что и приведет к местному перегреву и образованию трещин. Ну а дальше процесс лавинообразно нарастает. Внутренние напряжения вызывают коробление самой головки, в результате, прокладка не способна герметизировать уплотнения, и пузырение все больше и больше возрастает.

А дальше происходит следующее. Как правило, на этих двигателях установлены турбины с водяным охлаждением. Так как двигатель перегревается, а водяная магистраль заполнена воздухом, происходит перегрев и турбины. В результате, масло, которое работает в тяжелых температурных условиях, c одной стороны разжижается - масляный клин в сопряжениях уменьшается, с другой стороны, коксуется в масляных подводящих каналах и, как следствие, происходит еще большее масляное голодание турбины (да и не только ее). Турбина, как правило, после таких экстремальных условий долго не ходит.

А выход-то из этих нелепых ситуаций довольно прост. Достаточно установить расширительный бачок выше уровня головки блока и она не будет завоздушиваться, а значит, и значительно снизится вероятность отказов вследствии трещин в головке. В однотипном двигателе LD20T-II на Ниссан-Ларго именно так и сделано. Расширительный бачок в виде грелки установлен над двигателем и проблема трещин головки блока практически снята.

Один из моих клиентов пришел к точно такому же выводу. Когда в очередной, третий раз, у него лопнула головка на Таун-Эйсе, он сварил из железа расширительный бачок, установил его за пассажирским сиденьем, - и с того времени проблемы исчезли. Даже в жару, при движении в гору критического перегрева не происходит.

Второй типичный дефект двигателя 2C, 2CT - это исчезновение компрессии в отдельных цилиндрах - чаще всего это 3-ий и 4-ый цилиндры. Основная причина - это негерметичность воздушных трубопроводов от воздушного фильтра к турбине или воздушному коллектору. Пыль, попадающая в эти щели, образует вместе с маслом, проникающим из трубки отсоса картерных газов, отличную абразивную смесь, которая изнашивает как цилиндро-поршневую группу, так и тарелку впускного клапана. В результате, тепловые зазоры во впускных клапанах исчезают, а следовательно исчезает и компрессия в двигателе.

Еще одной причиной исчезновения компрессии является неисправность системы рециркуляции выпускных газов. Сажа с маслом также является хорошим абразивом. В некоторых случаях впускные коллектора покрыты слоем вязкой сажи толщиной свыше одного сантиметра.

Особенность двигателей 2C и 2CT - это гораздо меньший износ двигателей, устанавливаемых на легковые автомобили по сравнению с их аналогами на автобусах. Значительно меньшие нагрузки объясняют этот фактор.

В последние годы на эти двигателя стали устанавливать ТНВД с электронным управлением (2C-E, 2CT-E). Несмотря на то, что при переходе на электронное управление ТНВД наблюдаются явные преимущества: уменьшение расхода топлива, снижение токсичности, более равномерная и тихая работа двигателя, имеются и явно отрицательные стороны. К сожалению, надо признать, что в подавляющем большинстве сервисов нет ни оборудования, позволяющего диагностировать и регулировать в полном объеме подобные ТНВД; ни специалистов, которые могли бы проводить эти работы; ни запчастей к данным аппаратурам, так как DENSO не поставляет большинство позиций по этим ТНВД.

Единственное, что радует, в последнее время произошел некоторый прорыв в информационном обеспечении по данному вопросу. Возможно, эти ТНВД в ближайшее время станут также ремонтопригодны, как и обычные механические.

Слабый мотор

Дизельный двигатель 3C, это третья модификация в серии С для Тойоты и по логике он должен иметь конструктивные отличия от двух предыдущих модификаций 1С и 2С. Но не всегда в новых модификациях моторов мы видим их отсутствие, так получилось и с 3С. Все недостатки и слабые места от первых двух модификаций двигателя остались. Хотя изъяны можно найти во всем, на как бы мы не говорили плохо про двигатели от «Тойоты» они намного лучше аналогичных движков большинства автомобилей европейских марок.

С данными двигателями изготавливались следующие Тойоты:

С движком 3С-Т с турбонаддувом

Камри CV40/43 1994-1998 гг.;
Естима CXR10/11/20/21 1992-1993 гг.;
Литайс/Таун Айс CR22/29/31/38 1993-1996 гг.;
Литайс Ноах/Таун Айс Ноах CR40/50 1996-2001 гг.;
Виста CV40/43 1994-1998 гг.

Слабые места двигателя 3C

Все слабые места двигателя как болезнь передались от движков 1C и 2С и дополнительно для Тойота Эстима:

Выпускной коллектор;
Сальники;
Генератор.

Выпускной коллектор (у Тойоты Эстима)

Выпускной коллектор лопается или деформируется.

Генератор закидывает водой и грязью при езде по мокрой и грязной дороге. Не редко по этой причине вода попадает внутрь генератора и он выходит из строя.

Недостатки двигателя 3C

Наследственные недостатки от двигателей 1C и 2С и дополнительно (для Тойоты Эстима):

Выпускной коллектор трескается;
Течи масла через сальники;

Выпускной коллектор трескается (у Тойоты Эстима)

Недостаток объясняется низким расположением двигателя в результате и плохого обдува при движении. Коллектор перегревается и при попадании воды или грязи он трескается. Происходит примерно тоже самое, что и с головкой в следствии нехватки тосола.

Течи масла через сальники (у Тойоты Эстима)

Низкое расположение двигателя усиливает перегрев мотора 3С, особенно при недостаточном уровне тосола в системе охлаждения, масло при высокой температуре разжижается и протекает через сальники.

Двигатель Toyota 3Y 2 л/88 л. с

С момента возникновения серии Y двигателей Toyota до сих пор непонятно, зачем она вообще понадобилась производителю. На начало 1982 года уже серийно выпускались семейства моторов с инжектором, схемами газораспределения SOHC/DOHC с гораздо меньшим количеством деталей.

На момент разработки двигатель Toyota 3Y имел как минимум один более совершенный аналог рядной четверки – 5R и два варианта рядных шестерок – 1G и 3M такого же объема 2,0 л. Мало того, из всей Y серии для своих экспериментов конструкторы выбрали именно 2 л версию 3Y, создав модификации C, E, EU, P, PU и PE.

Технические характеристики 3Y 2 л/88 л. с.

Проектировщики использовали в двигателе не самые удачные технические решения для обеспечения заявленных характеристик:

морально устаревшая схема газораспределения OHV с верхними клапанами, нижним распредвалом;
вместо традиционного для схемы OHV шестеренчатого привода здесь установлена короткая цепь с успокоителем;
схема двигателя соответствует классической рядной четверке с взаимно компенсирующимися горизонтальными нагрузками;
обратная установка масляного фильтра, при которой в момент установки/демонтажа смазка из него вытекает непосредственно на мотор;
балансировочный вал отсутствует, вибрации ничем не компенсируются;
руководство автопроизводителя Toyota заложило в ДВС очень сложную конструкцию карбюратора, бензонасоса и трамблера.

Важной особенностью является отсутствие соударения поршня/клапана при обрыве ременного привода. Другими словами, мотор 3Y не гнет клапана, благодаря гидрокомпенсаторам регулирует тепловые клапанные зазоры самостоятельно. В нижней таблице собраны актуальные для владельца технические характеристики 3Y:

смешанный цикл 12 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

Кроме того, что мануал содержит аналогичное описание параметров атмосферного карбюраторного ДВС, на его страницах имеются сроки регламентных ТО. В нескольких модификациях мотора 3Y разработчики смогли увеличить мощность и экологическую безопасность силового привода. Возможен самостоятельный капитальный ремонт, операции которого описаны в руководстве пользователя.

Особенности конструкции

Внутри серии Y, являющейся гибридом семейств T и R, двигатель 3Y имеет средний объем цилиндров 2,0 л. В него вошли следующие технические решения:

чугунный блок с рядным расположением 4 цилиндров;
головка блока цилиндров из алюминиевого сплава;
расположенные сверху клапаны приводятся в действие толкателями и коромыслами от нижнего распредвала по морально устаревшей уже на тот момент схеме OHV 8V;
объемы цилиндров увеличены за счет изменения диаметра цилиндров, мотор считается «квадратным»;
крутящий момент передается с коленвала на распредвал короткой цепью с натяжителем;
тепловой зазор клапанов регулируется автоматически гидрокомпенсаторами, для чего система смазки отдает часть масла в этот узел;
навесное оборудование имеет очень сложную конструкцию, в частности к карбюратору подходят трубки вакуумных датчиков и пневматических систем;
масляный фильтр накручивается на патрубок сверху во избежание протечки смазки внутри него использован обратный клапан.

За исключением карбюратора, о ремонте которого составлен целый том, все остальные узлы можно обслужить и починить своими руками. Зато форсировка для всей Y серии и 3Y в частности, экономически не целесообразна. Важной особенностью является наличие ЕГР клапана – рециркуляция выхлопа позволяет снизить токсичность выхлопа.

Перечень модификаций ДВС

Для того, чтобы изменить (улучшить) характеристики двигателя объемом 2 л, были реализованы несколько модификаций:

3Y-C – версия встречается редко, для повышения норм Евро здесь установлен аналог каталитического нейтрализатора, что привело к снижению мощности на 3 л. с.;
3Y-E – первая модернизация движка в линейке с электронным впрыском, мощность повышена до 97 л.с., крутящий момент до 160 Нм, ДВС избавился от некоторых недостатков Y серии;
3Y-EU – движок не переносит содержание свинца в топливе, зато стал более экологичным (Евро-4), мощным (115 л. с.), повысился крутящий момент (180 Нм);
3Y-P – предустановленно ГБО, крутящий момент 147 Нм, мощность 79 л. с;
3Y-PU – тоже работает на смеси пропан-бутана, но характеристики увеличены до 90 л. с. и 157 Нм;
3Y-PE – ГБО рассчитано под автомобиль Crown, добавлено навесное оборудование для многоточечной системы впрыска EFI.

Модификация 3Y-C использовалась в Toyota Townace Van30 серии YR39 и LiteAce XTRA Track Wagon YM40. Версия 3Y-E применялась в австралийских Daihatsu Rocky, японских Toyota Hilux и Mark II пятого поколения YX78V. Вариант 3Y-EU монтировался в автомобили Daihatsu Delta Wagon YB21G, микроавтобусы MasterAce Surf/TownAce Wagon и внедорожники 4Runner/Hilux Surf.

Газовой версией движка 3Y-P комплектовались автомобили Toyota Mark II и Corona. Более мощная модификация 3Y-PU применялась исключительно в Toyota Corona YS120, а движок 3Y-PE в седанах Mark II второго поколения YX70/80, Crown Comfort YXS10/11, Crown YS130.

Плюсы и минусы

В базовом варианте устройство ДВС серии Y объемом 2,0 л имеет следующие недостатки:

из-за сложной схемы управления клапанами (толкатели и коромысла) движок излишне шумный;
увеличено количество деталей и стоимость ремонта, соответственно;
вместо шестеренчатой передачи, которая обычно используется для нижнего распредвала, установлена короткая цепь ГРМ, ресурс которой ниже в сравнении с зубчатыми колесами;
маслофильтр установлен «вверх ногами», корпус мотора неизбежно обливается смазкой во время его замены;
балансирный вал отсутствует, все вибрации передаются на кузовные детали машины;
конструкция карбюратора, бензонасоса и трамблера очень сложная, за ремонт не брались СТО даже в самой Японии.

Гидрокомпенсаторы, с одной стороны, снижают бюджет эксплуатации – нет регулярных визитов в СТО для регулировки клапанов. С другой стороны, гидротолкатели чувствительны к качеству смазки внутри системы, а хорошее масло стоит дороже.

Модификации мотора 3Y с приставками C, E и EU обслуживать и ремонтировать гораздо проще. Версии P, PU и PE считаются более экономичными, но изначально обладают меньшим эксплуатационным ресурсом.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Проектировался мотор 3Y под коммерческий транспорт и внедорожники производителя Toyota:

Движок 3Y часто устанавливают на другие машины во время свапа, поскольку его контрактные модификации имеют низкую цену в РФ.

Регламент обслуживания 3Y 2 л/88 л. с

Карбюраторный атмосферный двигатель 3Y обслуживается в следующие сроки:

рекомендовано заменять цепь ГРМ после прохождения 100 000 км вместе со звездочками и успокоителем;
изготовителем предписана прочистка вентиляции внутри картера каждые 2 года;
производитель рекомендует замену моторного масла и фильтра масляного через 10000 км;
фильтр топливный нужно обновлять после 80 000 пробега;
согласно рекомендациям производителя подлежит фильтр воздушный замене через 40 000 пробега;
по мануалу завода изготовителя антифриз меняют после 60000 км;
у свечей зажигания движков эксплуатационный ресурс составляет 80 000 пробега.

Для увеличения межремонтного периода владельцы обычно меняют форсунки раз в 50000 км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Обрыв цепи ГРМ привода мотор 3Y переносит без неприятных последствий, то есть не гнет клапана. Однако имеются следующие характерные поломки:

Протечки масла	забит сапун	прочистка сапуна
Расход масла увеличился до 1,5 – 2 л/1000 км	износ поршней, колец и цилиндров	замена деталей ШПГ
Сбой режимов холостого хода	подсос воздуха из-за ослабления крепежа впускного коллектора	протяжка или замена болтов
Посторонний шум	открутился блок шкивов, разбита шпонка и паз под нее	замена шпонки, протяжка соединения

Обходится капремонт в среднем в 15 – 20 тысяч рублей при выполнении его своими руками без обращения в СТО.

Варианты тюнинга мотора

Из-за особенностей конструкции и наличия модификаций с инжектором, ГБО двигатель 3Y практически никогда не модернизируют:

атмосферный тюнинг обходится очень дорого, мощность и крутящий момент увеличиваются незначительно;
тюнинг путем установки нагнетателя в принципе возможен, но готовых кит-комплектов не существует, придется все детали и агрегаты просчитывать и подбирать самостоятельно.

По этой причине используют не тюнинг, а свап (замена движка), что стоит гораздо дороже, но приносит ощутимое увеличение характеристик. Например, на пикапы в кузове YN-107 вместо 3Y ставят движок 1KZ либо 5VZ.

Таким образом, атмосферный карбюраторный рядный мотор 3Y с 4 цилиндрами объемом 2,0 л считается не самым удачным силовым приводом для минивэнов, пикапов и тяжелых седанов Mark II производителя Toyota. Зато модификации ДВС с инжектором и ГБО менее затратны в эксплуатации и проще в обслуживании, ремонте.

Марка двигателя 3ZZ-FE представляет собой модернизированную версию мотора 1ZZ-FE. Силовой агрегат был презентован в 2000 году. Он предназначался для использования на Тойота Corolla и Avensis.

Характеристики

Модель 3ZZ FE

На нем установлен коленчатый вал, который обладает меньшим поршневым ходом. Если на предыдущем двигателе поршень имел 91.5 мм., то на 3ZZ FE он составляет 81.5 мм. Высоту блока пришлось уменьшить. От этого форма стала квадратной конфигурации. Следует сказать, что в дальнейшем точно такая же схема конфигурации было использована для конструкции самого маленького двигателя – 4ZZ.

В дальнейшем, четвертая модификация серии «А» была снята с производства вследствие жесткой конкуренции, а, отнюдь, не плохим качеством. В пылу борьбы за экологическую чистоту, экономичность 4А устарел, по мнению специалистов. Было уже невозможным сократить количество вредных выбросов. Привести к установленным нормам. В силу этих обстоятельств, было принято решение о выпуске нового агрегата.

Интересный факт! Применив новейшие технологии в духе современности, японцы удалось снизить количество выбросов, пожертвовав при этом ресурсом двигателя. Что повлияло на качество и практичность в худшем смысле.

Где находятся идентификационные данные

Бывает, что сам автовладелец не знает, где находится номер двигателя Тойота. Так как на старых моделях это трудно сделать. Необходимо почистить грязные места, особенно те, где проглядывают заостренные бока металлической таблички. Это могут быть боковые части дверей и даже на оригинальных дисках авто.

Чтобы узнать, где находится номер двигателя автомашины необходимы просмотреть следующие места:

на Тойота Королла со 90, 100, 110 кузовом – с задней стороны мотора или под капотом со стороны приборной панели, внутри салона со стороны водителя, где располагаются педали управления автомобилем;
со 120 корпусом – под капотом, со стороны приборной панели, сбоку на моторе;
со 150 корпусом – с правого бока мотора, на боковинке кузова, где сидит водитель, под лобовым стеклом на приборной панели со стороны водителя.

Многие новички путают значение кода мотора и VIN, поэтому часто сомневаются в том, где находится номер двигателя и правилен ли он. А злоумышленники могут легко ввести в заблуждение такого человека.

Отличия 3ZZ FE

инжектор подает топливо по стандартной схеме. Конструкция не претерпела усложнений;
двигатель не отличается большим весом. Если сравнивать его с аналогичными, то видимых различий нет;
ГРМ имеет цепной привод;
выброс вредных примесей снижен существенно (168 – 190 г/км);
экономичность двигателя составляет примерно 7 км. на сотню пробега;
надежность форсунок. Их отличает прочность и долгий срок службы;
при правильной регулировке и эксплуатации, катушка зажигания не дает сбоев. Не следует забывать о периодической чистке и уходе за системой;
долговечность поршней из-за их легкости;
надежность навесного оборудования. Особо следует отметить стартеры, генераторы.

Регламентные работы, обслуживание 3ZZ FE

В перечень работ по обслуживанию двигателя входят:

Необходимо помнить! Для всех двигателей внутреннего сгорания важнейшим показателем надежности является своевременная замена масла. На 3ZZ FE лучшим интервалом можно считать 7 тыс. км

Отзывы владельцев

В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Такая модификация была собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Она также имеет четыре цилиндра, оснащена инжекторной системой питания. Бесспорное преимущество – идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв при этом своих заводских динамических характеристик. Японские инженеры уверяют, что их движки без проблем ходят как минимум 250 000 километров, так ли это на самом деле? Расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 1.4

Максим, Москва. Долгое время ездил за рулем Toyota Corolla e150 2008 двигатель 1.4 л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия движки этой серии требуют при проходе 200-250 тысяч километров. Очень многое зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъёмные кольца и колпачки, также цепь ГРМ требует замены спустя 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, фактически, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на этом рубеже еще на хорошем уровне.
Игорь, Краснодар. За рулем Тойота Королла с 2011 года. Пробег уже составляет 220 тысяч километров, двигатель по-прежнему бодрый, машина хорошо идет по трассе, произвожу замену масла через 5-6 тыс. км, лью только синтетику, рекомендованную производителем. Придерживаюсь спокойной манеры езды, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она пройдет, по меньшей мере, 350-400 тысяч км, а дальше посмотрим, что делать.
Вячеслав, Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с движком 1.4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет важную роль. При условии проведения своевременного обслуживания движок будет ходить долго. Я всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, хороший показатель. За это время два раза поменял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В общем, машиной я доволен, динамика также на хорошем уровне по истечении такого количества времени.
Василий, Ростов. Единственный недостаток тойотовского движка – отсутствие возможности проведения капитального ремонта. Я на своей Toyota Corolla e160 с мотором 1.4 прошел 300 000 километров, после чего решил продать. Двигатель был, считай, в идеальном состоянии, но решил сменить автомобиль, так как захотелось новый. Слышал, что всё-таки находятся умельцы и кустарно гильзуются изношенные движки, поэтому здесь проблем не должно быть. Нужно следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тыс. Тойота Королла точно пройдет.

Отзывы владельцев подтверждают факт высокого ресурса силовых установок. Многие автовладельцы проходят 300 и более тысяч километров на моделях E150, E160. В очень редких случаях наблюдается повышенный расход топлива и масла, что чаще всего вызвано несвоевременным реагированием на возникшие поломки в системе.

Двигатель 1.6

Валентин, Челябинск. Владею Toyota Corolla 2008 года с движком 1.6 и механической коробкой. Пробег 300 000 км, с учетом непростых климатических условий, считаю, что это великолепный показатель стойкости и стабильности двигателя. Движок работает стабильно, обороты не плавают, масло не «ест». Всё время заливал моторное масло в железной банке с синей этикеткой 0W20, недавно перешел на 5W20, и нисколько не жалею об этом. Бензин только АИ-95 «Лукойл», динамика, как и прежде, на высоком уровне.
Егор, Чита. В свое время ездил на Королла с двигателем 1ZR-EE. Без проблем прошел 350 000 км и решил обзавестись седаном нового поколения. С уверенностью могу сказать, что движок моей предыдущей машины пройдет еще столько же, если ему будут уделять должное внимание. Масло не «кушает», расход горючего всегда в норме, слабых мест у движка практически нет.
Кирилл, Москва. В свое время я также задавался вопросом, каков ресурс моторов Короллы при условии умеренной эксплуатации. Много читал, выискивал информацию в интернете, видел различные отзывы и мнения. В конечно счете решил, и приобрел Toyota Corolla с двигателем 1.6 л в паре с механической коробкой. Прошел на ней больше трехсот тысяч километров, есть небольшая вибрация на холостом ходу, нужно смотреть подушку двигателя. Расход топлива и масла в норме, не доливаю. В среднем смазывателя уходит 1 литр на 10 км, с учетом протекающего переднего сальника (некогда заменить). Топлива 8 литров АИ-92. Менял цепь ГРМ два раза и всё.
Антон, Воронеж. Владею Toyota Corolla 1.6 с двигателем 3ZZ-FE. Перед покупкой меня уверяли в том, что реальный ресурс силового агрегата 250 тысяч километров. На своем опыте убедился, что можно отъездить 300 000 км. Мол, за это время сильно страдают стенки цилиндров, фактически капиталке короловские движки не поддаются. Но на самом деле всё намного надежней и оптимистичней. Смотря, как ездить, и что заливать в двигатель.

1.6-литровые силовые агрегаты Тойота Королла фактически способны пройти 300 – 350 тысяч километров. Ресурс установок зависит от условий эксплуатации, своевременности и качества проведения ТО.

Неисправности, неполадки, методы ремонта

При обзоре поломок двигателя, можно провести аналогию с агрегатом 1ZZ FE. Повышенный расход масла, шум при работе. С точки зрения долговечности, двигатель не выдерживает никакой критики. Примерный ресурс его составляет около 200 тыс. км.

Со всеми критическими замечаниями согласен и производитель. Не даром, уже через семь лет, ему нашлась замена – 1ZR.

Неисправности, характерные и распространенные

Самыми частыми поломками и недостатками можно считать:

блок цилиндров не подлежит капитальному ремонту. Это важнейшее препятствие на пути продления сроков службы двигателя;
цепь ГРМ со временем подвержена растягиванию. При работе двигателя издает излишний шум, гремит;
на холостом ходу агрегата ощущается очень сильная вибрация. При замене опор двигателя, ситуация не улучшается. Это кроется в ошибке конструкции;
прошивка электронного блок оставляет желать лучшего. Из-за этого случаются провалы, при старте автомобиля;
беспричинный спад оборотов двигателя;
при засоре в топливных баках, каналах или фильтрах, двигатель «троит». Ни в коем случае нельзя заливать низкооктановый или некачественный бензин;
маслосъемные колпачки имеют малый срок работу. Быстро изнашиваются и выходят из строя.

Проблемы и неприятные моменты в эксплуатации 3ZZFE

На движках 3ZZ FE, выпущенных до 2002 года, главной неисправностью, которая случается с моторами, считается масложор. Раскоксовка не помогает. Опытные механики советуют менять маслокольца.

Похожая статья Технические характеристики двигателя ВАЗ 21116

Часто опытные автовладельцы жалуются на шумы и стуки агрегата. Эти симптомы расскажут механику о том, что разболталась цепь ГРМ. И чем быстрее проблема будет исправлена, тем лучше для клапанов. Срыв цепи не приведет к тому, что они погнутся и автовладельцу придется везти двигатель 3ZZ FE на капитальный ремонт.

Помимо цепи, может быть неисправен натяжитель цепи. Опытные механики рекомендуют при любых стуках и шумах привозить движок на диагностику в ремонтный центр. Требуется диагностика на стенде мотора, чтобы определить неисправность и привезти агрегат в нормальное состояние.

Клапана на этом движке 3ZZ FE не стучат.

Вибрирование двигателя является детской болезнью или недоработкой производителей. Его никак не исправишь. В крайнем случае, потребуется проверить подушки, на которых стоит агрегат. Если с ними все в порядке, то с вибрированием придется свыкнуться.

Опытные механики не рекомендуют перегревать движок 3ZZ FE. Это чревато искривлением блока цилиндров. Если довести мотор до такого состояния, то владельцу придется заменить блок цилиндров.

Производитель запрещает проводить расточку или гильзовку цилиндров агрегата. Это приведет к тому, что агрегат отправится на покой через несколько месяцев, так как будет нарушена работа всех элементов мотора.

Маслосъемные колпачки придется постоянно менять. А также опытным механикам приходится устранять мелкие проблемы в головке блока цилиндров после пробега в 100 000 километров этого агрегата.

Toyota 3ZZ-FE. Тюнинг. Чип-тюнинг двигателя

Следует заметить, что при разработке двигателя совсем не брались в учет его спортивные модификации. По этой причине найти любые комплектующие невозможно ни на рынке, ни в специализированных сервисах. Не рекомендуется «изобретать» что-либо новое. Не следует забывать, что самодеятельность подобного рода может обернуться непредвиденными затратами на ремонт.

Компрессор на двигателе 3ZZ-FE

Но не следует забывать! При огромных затратах на тюнинг, увеличение мощности обернется слишком маленьким ресурсом такого двигателя! Затраты и выгода будут несоизмеримы.

Читайте также: