Ремонт двигателя h20 ниссан

Обновлено: 25.03.2024

Nissan Qashqai 2.0 4WD › Бортжурнал › №3 — MR20DE ремонт (маслоЖор)_часть2_Причина найдена, Разбираем!

Всем привет!
Во первых сразу скажу: все, кто сомневается и надеется на присадки и раскоксовки — не нужно, покупайте кольца, ремкомплект и меняйте!
Второе примечание: Буквально За 2-3 дня до ремонта двигатель начал троить, грешил на свечу либо катушку.
Начинаем ремонт
На разбор и чистку двигателя (подготовку к сборке) ушло 2 дня.

1. Снимаем аккумулятор (Есть мнения, что если перед любым ремонтом, где необходимо снимать разъемы с датчиков, снять аккумулятор, то не нужно будет делать адаптацию ДЗ и педалей);

2. Сливаем масло с двс, и интифриз. Чтобы слить антифриз снимете патрубок снизу за радиатором. Очень удобно и в доступности;

2. Откручиваем у убираем декоративную крышку, затем откручиваем воздушный фильтр (крепится одним болтом), снимаем фишку с ДМРВ, ослабляем хомут патрубка с Дроссельной заслонки и вытаскиваем весь агрегат подачи воздуха до ДЗ;

3. Снимаем все патрубки ОЖ и Откручиваем Дроссельную Заслонку. Её необходимо снять чтобы добраться до болта, который держит коллектор. Далее откручиваем кронштейны крепления декоративной крышки (отмечены зеленым кружком), иначе они затруднят доступ к болтам крепления коллектора!
И Теперь когда ничего не мешает откручиваем все болты, и убираем Впускной коллектор;

4. Откручиваем катушки зажигания и достаем свечи. Во втором цилиндре свеча была вся в масле и саже. Уже насторожился (Думал что все-таки троил из за свечи) Разбираем далее…

5. Поддомкрачиваем двигатель и откручиваем подушку. На боковой плите находим Клапан электромагнитного изменения фаз ГРМ, откручиваем и вытаскиваем. Поддеваем аккуратно отверткой, не выковыривайте его, дабы не повредить!

6. Снимаем рампу. Вот еще неожиданный сюрприз — сломался наконечник форсунки, отдельно он не продается. Сразу Купил с разбора форсунку!

7. Оттягиваем натяжитель ремня генератора и Откручиваем его через технологическое отверстие в корпусе, к которому крепится двигатель.
Внимание: с данного этапа начнется очень обильное работа домкратом, нужно будет то и дело вверх-вниз)

8. Ролик натяжителя весь высох и задирает! Покупаем в любом магазине подшипник 6/203 и все! не надо ничего заказывать, там самый простой подшипник 203! Но на всякий случай вскройте его аккуратно и напихайте смазки свежей! Как показывает практика в новых подшипниках суховато, и в этом было так же…
Перепрессовываем!

9. Далее варим специальный ключ, чтобы открутить шкив распредвала! Я сделал вот так, считаю так проще…

10. Начинаем обильно работать домкратом и откручиваем боковую плиту! 22 болта. Чтобы не перепутать болты я от каждого элемента болты складывал в отдельные баночки (крышки от баллонов краски) и подписывал, очень удобно потом при сборке!

Плита сидит на герметике, поддается трудно, если прям не идет то сосчитайте болты, если 22 то деревяшкой и молоточком подстукивайте и она отойдет!

Чтобы вытащить плиту необходимо снять генератор, помпу, открутить крепления шлангов кондиционера!

11. Выставляем метки, Надавливаем на натяжитель цепи и вставляем в отверстие сверло или скрепку (толщина 1,5 мм). Снимаем цепь!
Спасибо за отчет Djuga, пока что я выставил по ложным меткам! Метки должны совпасть с черными звеньями!

Далее откручиваем все успокоители (башмаки)

12. Так же надавливаем на натяжитель цепи масленого насоса, совмещаем отверстия в плунжере и корпусе натяжителя и фиксируем его тонкой скобкой (1 мм); Но цепь Масленого насоса не снимешь на этом этапе, нужно откручивать и снимать поддон, чтобы открутить звездочку насоса!

13. Удерживая выпускной распредвал от проворачивания ключом на 21, выверните болт крепления звездочки цепи, и так же аналогично снимите звездочку распредвала в сборе с механизмом изменения фаз распределения (не разбирайте его не в коем случае). И далее откручивайте плиту удерживающую распредвалы(17 болтов)!

14. Откручиваем Поддон! Его не так то просто оторвать. По мануалу написано что надо подцепить его чем нибудь на подобии отвертка и надрезать канцелярским ножом герметик! Я Просто подсовывал дальше отвертку и отгибал! Как не старался аккуратно — он все равно погнулся в том углу откуда начал подцеплять!
После снятия поддона, удерживаем привод масленого насоса от проворачивания и откручиваем звездочку. Теперь можно снять цепь.

15. Вытаскиваем толкатели! Будьте внимательны! Они имеют разные размеры, вытаскивайте их по порядку и так же складывайте. При установке обязательно проверьте зазоры щупом!

16. Выверните 10 болтов крепления масляного картера и от корпуса КПП. В специальные отверстия вставляем отвертку и оттягиваем картер от блока. Балансиры в масленом картере не трогайте! Там специальные болты, впринципе их нечем отвернуть в простом гараже. Но умельцев хватает!

17. Выворачиваем 10 болтов крепления головки блока. Проверяем сразу ГБЦ на отсутствие коробления. Для этого, поставив линейку ребром на поверхность посередине вдоль а затем поперек и по диагоналям, измерьте щупом зазор между поверхностью головки и линейкой. Если зазор больше 0.1 мм то на шлифовку!

18. Откручиваем выхлопную трубу ниже катализатора! И вытаскиваем ГБЦ.

И вот ОНО — троил движок — Прогар выпускного клапана! Причина скорее всего бензин!

19. Вытаскиваем поршневую группу.
ПРИЧИНА НАЙДЕНА!
Как я уже предполагал ранее, и писал в БЖ Подготовка к ремонту залегают маслосъемные кольца. У меня они лежали во всех 4 цилиндрах! Причем они даже не отковыривались с первого раза, кое как отверткой отколупал!
! Если у вас расход от замены до замены (на 7-8 тысяч) больше 200 мл — это уже плохо!

20. Что порадовало, практически все в идеальном состоянии. Единственное только — прогорел клапан и нагар на поршнях!
На цилиндрах никакой выработки!

21. Очищаем все элементы двигателя (Бензин, кисточка, щетка, отвертка, нож), При очистке масленого картера будьте внимательны, чтобы грязь не летела в насос!
Стыковые поверхности зачищаем аккуратно ножом под острым углом и протираем тряпкой с бензином! Если где остались зазубрены от отвертки, подшкурите мелкой шкуркой!

22. Воткнул поршневую группу с новыми кольцами, предварительно очистил их! Отскоблил нагар!

Подводим итог:
Заказал: Клапан выпускной, Ремень генератора, Форсунка топливная.
Причина МаслоЖорика — залегшие кольца!
Ждем детали, в следующей части
— Очистка, ремонт ГБЦ (МСК, клапана);
— Проверка посадочных поверхностей;
— Сборка в обратном порядке.
Собираем: Часть 3

Nissan Qashqai 2008, двигатель бензиновый 2.0 л., 144 л. с., полный привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже


Nissan Qashqai, 2013


Nissan Qashqai, 2010


Nissan Qashqai, 2011


Nissan Qashqai, 2010

Комментарии 100

Вопрос интересный конечно, почему завод изготовитель допускает расход масла а местные кулибины не допускают?!

Спасибо за отчёт.норм.сейчас тоже разбираю свой двигун, для замены всего того что нужно.на машине стоит контрактник сейчас.а этот откапиталю и пусть будет.но вот вопрос-для откручивания ГБЦ я поехал и купил головку ТОРХ Е18 ВНУТРЕННЯЯ звездочка. А вот чтобы открутить шатуны, там тоже звёздочкой нужно, а размер какой у нее, если не сложно напишите. Чтоб не промахнуться в магазине с покупкой головки.заранее спасибо

По п.5 есть вопрос — там указано электроклапан регулировки фаз, подскажи, пожалуйста, его можно извлечь, если мотор в машине, т.е. сделать ревизию? Или же там есть сложность в его кампании в лонжерон?

Да опору двс убрать, можно достать

Ну капец! Не всё просто

Какая ещё ревизия, он очень редко ломается, как раз таки во время его демонтажа можно накосячить

Качественный обзор! Молодец! А клапан прогорел случайно не из-за ГБО?

Не, он прогорел из за того что поджат бвл до конца не закрывался! Газа нет

Доброго времени суток. Очень понравилось как вы всё расписали.

В своё время делал такую процедуру на ваге ( октавия тур 1.6)

Теперь купил Кашкай 2008. 2.0 полный привод.

Предыдущий владелец проехал на нём 40 тысяч и умудрялся лить полусентетику ( от фирмы Газпромнефть). Меня это не отпугнула так как в цене он весьма хорошо подвинулся для комплектации нави пак, их я не так много нашёл за время поиска авто.

Но расход масла 4-6 литров на 10 тысяч, при пробеге авто 146 тысяч, меня сильно не устраивает.

Прочитав вашу цену вопроса, меня очень вдохновила, но возникает несколько вопросов, дальше по списку:

1. Так как на здесь стоят колпачки, а не гидрики, есть вероятность что будет большой зазор. Какова такая вероятность ? Можно ли купить их поштучно ? Какая приблизительная цена ?
2. Какой есть риск что там кирдык гильзам? Можно ли это как то проверить до разборки двигателя ?
3. Слышал что вкладыши порой имеют раковины, так ли это ? Как было у вас ?
4. Стоит ли разбирать масленый насос ( или как его там, фигня которая в поддоне стоит) ?

В целом кроме этого дичавшего расхода масла к машине приткнутой нет, едет уверено подрывает вроде как должна.

Вообще стоит ли браться за это дело? Очень буду признателен вашему совету

1. Цена стаканов космос. Измеряется зазор, снимаете стаканы и отдаете токарю чтобы снял с ВНУТРЕННЕЙ стороны стакана необходимое количество микрон,
2. 50/50 как правило из за большого поедания масла цпг обильно смазывается маслом, однако есть вероятность эллипса, тк мотор подвержен перегреву, и напомню блок ляминевый. Без разбора сможете только проверить компрессию, и эндоскопом проверить наличие `"намыва" поршня маслом.
По машине не почувствуете что она плохо едет или тп, будет ехать до края, тк практически на масле едет

Ремонт двигателя h20 ниссан

Время прочтения: 18 минут

Нет времени читать? Запишитесь на диагностику и ТО вашего Ниссан.

Диагностика, ремонт и замена двигателя Nissan в Санкт-Петербурге


Nissan Motor Company частично принадлежит французскому авто концерну Renault, вместе с которым образуют Renault-Nissan Alliance. Помимо основный марок, этому объединению подконтрольные такие марки, как АвтоВАЗ, Datsun, Dacia, Infiniti и другие. Как итог корпорация выпустила огромное число различных двигателей, судите сами:

Рядные 3-х. цилиндровые

  • Серия HR: HR10DDT, HR10DE, HR12DE, HR12DDR
  • Серия A: A10, A12, A12T, A12A, A13, A14, A15
  • Серия C: C
  • Серия CA: CA16, CA18i, CA18DE, CA18DET, CA18ET, CA20
  • Серия CD (дизель): CD17, CD20, CD20T, CD20ET, CD20E
  • Серия CG: CG10DE, CG13DE, CGA3DE
  • Серия CR: CR10DE, CR12DE, CR14DE
  • Серия n D: D10, D11, D12
  • Серия E: E, E-1, E10, E13, E15E, E15ET, E16, E16E
  • Серия FJ: FJ20E, FJ20ET, FJ24
  • Серия G: G-1, G-2, G-15, G-16, G-18, G-20
  • Серия GA: GA-4, GA30
  • Серия GB: GB-4, GB30
  • Серия G: G
  • Серия GA: GA14DE, GA16E, GA16DE, GA16DNE, GA16DS
  • Серия H: H, H20, H20P
  • Серия HR: HR15DE, HR16DE, HR12DDT
  • Серия J: J13, J15, J16
  • Серия KA: KA20DE, KA24E, KA24DE
  • Серия L: L13, L14, L16, L18, L20B
  • Серия MA: MA09ERT, MA10S, MA10E, MA10ET, MA12S
  • Серия MR: MR16DDT, MR18DE, MRA8DE, MR20DE, MR20DD
  • Серия NA: NA16, NA20P, NA20S
  • Серия QD (дизель): QD32
  • Серия QG: QG13DE, QG15DE, QG16DE, QG18DE, QG18DD, QG18DEN
  • Серия QR: QR20DE, QR20DD, QR25DE, QR25DD, QR25DER
  • Серия R: R
  • Серия SD (дизель): SD22, SD23, SD25
  • Серия SR: SR16DE, SR16Di, SR16D, SR16VE, SR16VE N1, SR18DE, SR18DET, SR18Di, SR20DE, SR20DE GT Spec, SR20DET, SR20Di, SR20VE, SR20VET
  • Серия TD: TD23, TD25, TD27, TD27T
  • Серия U: U20
  • Серия UD (дизель): UD4
  • Серия YD (дизель): YD22DDT,YD22DDTi, YD25DDT, YD25DDTi
  • Серия Z: Z16, Z18, Z18ET, Z20S, Z20E, Z22E, Z24
  • Серия ZD: ZD30DD, ZD30DDT, ZD30DDTi
  • Серия UD (дизель): UD5
  • Серия FD: FD33, FD33T, FD35, FD35T, FD42, FD46
  • Серия G: G-7, G7B-R, GR-8, G-11
  • Серия H: H30
  • Серия L: L20A, L20E, L20ET, L20P, L23, L24, L24E, L26, L26E, L28, L28E, L28ET
  • Серия LD (дизель): LD28, LD28T
  • Серия CA: CA16, CA18i, CA18DE, CA18DET, CA18ET, CA20
  • Серия P: P40
  • Серия RB: RB20E, RB20ET, RB20DE, RB20DET, RB20DET-R, RB24DET, RB25DE, RB25DET, RB26DETT, RB28DETT, RB30S, RB30E, RB30ET, RB30DE
  • Серия RD (дизель): RD28, RD28T, RD28Ti
  • Серия S: S20
  • Серия SD (дизель): SD33, SD33T
  • Серия TB: TB42E, TB42S, TB45E, TB48DE
  • Серия TD (дизель): TD42, TD42T, TD42Ti
  • Серия UD: UD6
  • Серия VE: VE30DE
  • Серия VG: VG20E, VG20P, VG20ET, VG20DE, VG20DET, VG30S, VG30i, VG30E, VG30ET, VG30DE, VG30DET, VG30DETT, VG33E, VG33E-R
  • Серия VQ: VQ20DE, VQ23DE, VQ25DD, VQ25DE, VQ25DET, VQ25HR, VQ25VHR, VQ30DD, VQ30DE, VQ30DE-K, VQ30DET, VQ35DE, VQ35HR, VQ37VHR, VQ40DE
  • Серия VR: VR38DETT
  • Серия UD (дизель): UD-V8
  • Серия VH: VH41DE, VH45DE
  • Серия VK: VK45DE, VK45DD, VK50VE, VK56DE, VK56VD
  • Серия W: W64
  • Серия Y: Y40, Y44
  • Серия UD (дизель): UD-V12

Суммарный объём проданных автомобилей тоже довольно впечатлительный, что позволило авто концерну занять место в пятерке мировых автопроизводителей.

Двигатели от ниссана самые надёжные двигатели в мире и вот почему:
NISSAN единственная кто выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые на много надёжнее резиновых зубчатых ремней.

На дизелях от NISSAN очень редки случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя, кроме того — только бензиновые моторы от NISSAN способны долго работать на нашем 76-м бензине без особых последствий для здоровья, а двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников. Тут как говорится без комментариев — полный аншлаг!

Дизельные движки серии TD которые стоят на NISSAN TERRANO вообще изначально разработаны как двигатели для катеров, а там условия работы и требования на много жёстче. Кроме того — эти дизеля имеют шестерёнчатый привод газораспределительного механизма, правда такой механизм имеется и в тойотовском дизеле ЗВ, но это ни сколько не умаляет достоинство ниссановского дизеля.

Самыми надежными ниссановскими движками считаются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16, у них ни когда не было ярко выраженных болячек.
Основная проблема вылазит при обслуживании и ремонте, но это не потому что мотор плохой, а потому, что в Ниссанах слишком плотно все скомпоновано в подкапотном пространстве, только и всего.

Из всей линейки представленных двигателей только два можно назвать не совсем удачными — это CA18/20 с проблемой зажигания и VG20/30 с быстрым износом опорных шеек коленчатого вала.
В общем, радуйтесь Ниссановоды, с моторами ваших машин в основном все в ажуре и незапланированных неожиданностей не намечается.

Ну, это конечно при условии адекватного вождения и своевременного обслуживания.

Фичи двигателя MR20DD - черезмерный бензиножер

Причины этого еще предстоит выяснить, но пока предварительно можно сделать предположение, что все замечательные фичи, описанные в мануале и рекламных брошюрках по впрысковым движкам - бедная смесь на ненагрузочных режимах, двойной впрыск на режимах с повышенной нагрузкой как-то не подтверждаются результатам наблюдения за параметрами двигателя
Например INJECTION TIME не соответствует описанным в мануале процентам.

Создается ощущение, что MR20DD, будучи оборудованным непосредственым впрыском, имеет программу ECU от двигателя "обычного", есть только минимальные вещи, которые задействуют возможности впрыска. При этом, двигатель жрет отчетливо больше даже более объемистых своих собратьев.

Как предложение - обратиться (индивидуально) к ОД и (когда пошлют) к НМР с этой проблемой и надавить на НМР в направлении разработки нормальной прошивки для ECU, которая-таки задействует все то, что есть в двигателе и уменьшит его расход.

vasvi

Moderator

По моим наблюдениям мотор MR20DD имеет неоправданно высокое потребление топлива, несоответствующее данным производителя и несопоставимое с другими моторами и машинами.
По моим же наблюдениям расход топлива нового мотора J11 с прямым впрыском MR20DD+CVT8 существенно выше, чем старой связки на J10 MR20DE+CVT7.

Давайте посмотрим чем же отличается новая связка от старой из официальных данных:

Мотор:
- Прямой впрыск топлива. Это очень серьезное изменение двигателя с технической точки зрения. В интернете по запросу "система прямого впрыска топлива" можно прочитать много интересного на эту тему. Система должна обеспечить повышение мощности, крутящего момента, уменьшение потребления топлива и повышение экологичности.
- Вторая муфта регулировки фаз выпускных клапанов (на старом моторе муфта была одна - на впускном распредвалу). Эта система тоже дает оптимизацию режимов работы двигателя.
- Впускной коллектор, разбит на две части. При малых нагрузках половина перекрывается специальной воздушной заслонкой, это приводит к тому, всасывание происходит только через один клапан, поток в цилиндре закручивается и лучше смешивается с топливом.

При бОльших нагрузках заслонка открывается и направление завихрения потока меняется:

Эта система также призвана обеспечить лучшее качество сжигания топлива.

Вариатор:
- Снижены потери на трение аж на целых 15% в том числе за счет применения вариаторной жидкости с меньшей вязкостью (NS-3).
- Увеличен диапазон крайних передаточных чисел, что позволяет снижать обороты двигателя при малых нагрузках.

При этом, естественно производитель обещает более низкий расход топлива по сравнению со старым мотором.
Однако, по моим наблюдениям расход топлива на новом кашкае выше, чем на старом.
Как-то раз летом ехали с приятелем 200км по трассе в абсолютно одинаковых условиях. Ехали не быстро, со скоростью в районе 90км/ч,трасса пустая, минимум ускорений, расход топлива на старом кашкае 6,7, на новом 7,5. И где эффект от всех новых фишек? Где обещанные 6 л/100км?

Особенно сильно обращает на себя внимание расход при прогреве мотора. Даже при плюсовой температуре и коротком прогреве (рекомендуемые 30 секунд) расход в первые километры размеренной езды составляет 20-30 л/100км. Такого я не наблюдал на других машинах. Если поездки короче 20км, то прогрев оказывает очень существенное влияние на показатель среднего расхода.

Вернемся к прямому впрыску. Впрыск топлива может осуществляться по двум сценариям: на такте всасывания (как и во всех моторах с распределенным впрыском) и на такте сжатия непосредственно перед зажиганием.

Второй способ создает нормальное соотношение топлива и воздуха вокруг свечи для хорошего зажигания, но смесь в целом в камере является очень бедной. Это дает кучу преимуществ, о которых можно почитать в специализированных статьях.

Способ впрыска в процессе работы можно контролировать сканером посредством параметра "FUEL INJ TIM" - угол впрыска топлива относительно ВМТ. Если этот угол порядка 90 градусов - впрыск топлива происходит на сжатии, если порядка 270 - впрыск происходит на такте всасывания. Степень обеднения смеси смотрим по датчику кислорода "A/F SEN1 (B1)", значение 2.2 вольта соответствует стехиометрической смеси, больше - обедненной смеси, меньше - обогащенной. Значение угла опережения зажигания смотрим по параметру "IGN TIMING".

Заводим холодный мотор и видим: первые 30 секунд впрыск топлива на всасывании, но угол опережения зажигания - 14 градусов ПОСЛЕ ВМТ! Т.е. бензин горит не столько в двигателе, сколько в выхлопном коллекторе, видимо для прогрева катализатора. Двигатель не внутреннего, а внешнего сгорания получается. Достоверно не знаю, но скорее всего такое расточительство реализовано для прогрева катализатора, который начинает работать только при температурах 300 градусов и выше. Ровно через 30 секунд ощущается кратковременный провал в работе двигателя, зажигание переходит в нормальный режим с опережением ВМТ на

15 градусов. А впрыск переходит в режим на такте сжатия, как пишут в SM, опять для повышения скорости прогрева катализатора. Длится этот режим примерно до температуры прогрева двигателя 40 градусов.
На прогретом двигателе режим впрыска на сжатии наблюдается только в режимах средних нагрузок. При малых и больших нагрузках - обычный режим на всасывании.
И это не соответствует данным из SM, который говорит, что на ХХ прогретого двигателя впрыск должен быть

62 градуса:

А по факту имеем несоответствие - впрыск на всасывании (угол примерно 280 градусов) - проверяли на двух машинах. Либо это очередная ошибка сервис-мануала, либо.
. НО, абсолютно во всех режимах датчик кислорода показывает значения близкие к 2.2 вольта, что говорит о том, что топливная смесь всегда стехиометрическая, а режим обеднения смеси никогда не используется.

В общем, как было написано выше, прямой впрыск должен обеспечить повышение мощности, крутящего момента, снижение токсичности и расхода топлива.
По факту имеем выполнение всех пунктов, кроме последнего. А последнее видимо стало жертвой первых двух, а также обеспечения нормы токсичности Евро5, по сравнению с Евро4 предыдущего Кашкая J10.

Но в любом случае заявления производителя обратные, обещают снижение расхода по сравнению с J10. И эти обещания не выполняются совсем.
Декларации J11 для 4WD такие: 6.0/7.3/9.6 л/100км.
По факту у меня расход 6.0 выполняется только в случае длительного движения (без учета прогрева) на круизе со скоростью 60км/час! Трудно назвать такой режим загородным. Повышение скорости приводит к резкому повышению расхода топлива. Реальная (а не на круизе) размеренная междугородняя езда со скоростью до 110км/час дает расход 8.0 л/100км (замер на расстоянии 1600км пути).

Service Manual Nissan engine L13/L16/L20.

Service Manual Nissan engine L13/L16/L20.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Nissan моделей L13/L16/L20.

Service Manual Nissan engine L16/L18.

Service Manual Nissan engine L16/L18.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Nissan моделей L16/L18.

Service Manual Nissan engine L20A/L24.

Service Manual Nissan engine L20A/L24.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Nissan моделей L20A/L24.

Service Manual Nissan engine P.

Service Manual Nissan engine P.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателя Nissan модели P.

Service Manual Nissan engine SD series.

Service Manual Nissan engine SD series.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Nissan моделей SD22/SD23/SD25/SD33.

Service Manual Nissan engine SD series.

Service Manual Nissan engine SD series.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту двигателей Nissan серии SD

Руководство по ремонту и ТО двигателей Nissan FE6.

Руководство по ремонту и ТО двигателей Nissan FE6.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей Nissan моделей FE6/FE6A/FE6B/FE6C/FE6E/FE6T/FE6TA/FE6TB.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan FD35, FD35T.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan FD35, FD35T.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей Nissan моделей FD35/FD35T.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan GA14DE/GA15DE/GA16DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan GA14DE/GA15DE/GA16DE.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Nissan моделей GA14DE/GA15DE/GA16DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan LD20/LD20T.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan LD20/LD20T.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей Nissan моделей LD20/LD20T.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan серии QG.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan серии QG.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Nissan моделей QG13DE/QG15DE/QG18DE/QG18DD.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan серии QG.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan серии QG.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Nissan серии QG.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan серии QR.

Устройство, ТО, ремонт двигателей Nissan серии QR.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Nissan серии QR.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan HR16DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan HR16DE.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Nissan модели HR16DE и Renault модели H4M объемом 1,6 л.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan MR20DD.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan MR20DD.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензинового двигателя Nissan модели MR20DD объемом 2,0 л с непосредственным впрыском топлива.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan QR20DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan QR20DE.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензинового двигателя Nissan модели QR20DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan SR18DE/SR20DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan SR18DE/SR20DE.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Nissan моделей SR18DE/SR20DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan TD27Ti/TD27ETi.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan TD27Ti/TD27ETi.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей Nissan моделей TD27Ti/TD27ETi.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan V9X.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan V9X.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту дизельного двигателей Nissan модели V9X объемом 3,0 л.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan VQ20DE/VQ30DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan VQ20DE/VQ30DE.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Nissan моделей VQ20DE/VQ30DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan VQ35DE.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan VQ35DE.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензинового двигателя Nissan модели VQ35DE объемом 3,5 л.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan VQ37VHR.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan VQ37VHR.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензинового двигателя Nissan модели VQ37VHR объемом 3,7 л.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan серии RB.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan серии RB.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту бензиновых двигателей Nissan моделей RB20E/RB25DE/RB25DET/RB26DETT.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan серии YD.

Устройство, ТО, ремонт двигателя Nissan серии YD.

Руководство по техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей Nissan серии YD.

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги


Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Двигатель Nissan H - Nissan H engine

Ниссан серия Н из автомобильных двигателей является эволюцией «R» двигатель Nissan , который был основан на 1,5-литровом, три подшипника главного «G» двигателе , используемый в 1960 - х годах. Оба рядных четыре и инлайн-шесть версий были произведены. Это толкатель OHV с железным блоком, ранние модели с железной головкой, более поздние модели с алюминиевой головкой. Версии этого двигателя использовались во многих автомобилях и вилочных погрузчиках Nissan еще в восьмидесятых годах, а версия под названием H20II все еще находится в производстве. Дизели SD созданы на базе этой серии моторов (шаг цилиндров и компоновка базового блока).

СОДЕРЖАНИЕ

Рядный-4

1H не имеет отношения к более поздним двигателям H. Это было также все железо, двигатель OHV, но это был лицензирован B двигатель BMC (Austin) . С отверстием и ходом 73 мм × 89 мм (2,87 дюйма × 3,50 дюйма) он вытеснил 1,5 л (1489 куб. См), мощность составляла 50 л.с. (37 кВт; 49 л.с.) при 4400 об / мин в 1956 году, но это увеличилось до 57 л.с. (42 кВт; 56 л.с.) в августе 1958 года. Лицензионное соглашение было расторгнуто в конце 1950-х, и двигатель Nissan G стал более компактной заменой, который, в свою очередь, был заменен двигателями Nissan H.

  • 1954-1959 Nissan Остин
  • 1956-1960 Nissan Junior B40 / 42

Базовый H - это двигатель 1,9 л (1883 куб.см), выпускаемый с 1962 года для Nissan Cedric . Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 85 мм × 83 мм (3,35 дюйма × 3,27 дюйма). Версия с компрессией 8,0: 1 выдавала 92 л.с. (69 кВт; 93 л.с.) и 159 Н · м (117 lb⋅ft), в то время как двигатель с высокой степенью сжатия (8,5: 1) производил 95 л.с. (71 кВт; 96 л.с.) и 163 Нм (120 фунт-футов).

  • 1962 Nissan Cedric 31 (высокая степень сжатия)
  • 1962-1965 Nissan Junior 40
  • 1962-1965 Nissan Caball C141
  • 1962-1966 Nissan Echo GC141

Н20 является наиболее распространенным-членом семьи. Объем двигателя 2,0 л (1982 куб. См) благодаря большему диаметру канала 87,2 мм (3,43 дюйма), двигатели H20 выдавали около 99 л.с. (74 кВт; 100 л.с.) и 167 Н · м (123 фунт-фут).

  • 1965-1971 Nissan Cedric 130
  • 1966-1970 Nissan Junior 41
  • 1966-1967 Nissan Caball C142
  • 1966-1972 Nissan Clipper T65
  • 1967-1976 Nissan Caball C240
  • 1971-1975 Nissan Cedric 230
  • 1971-1975 Nissan Junior 140
  • 1975-1982 Nissan Junior 141
  • 1976-1979 Nissan Cedric 330
  • 1979-1983 Nissan Cedric 430
  • 1970-е годы Yue Loong Cedric 803 (91 л.с. или 67 кВт или 90 л.с. при 4800 об / мин)
  • Ниссан Караван / Хоми
  • 1980-1982 Ниссан Урван

Также N230S, T40, погрузчики и другая техника.

H20P является сжиженный нефтяной газ с питанием версия H20.

  • 1976-1979 Nissan Cedric 330
  • 1975-1979 Nissan Gloria 330

Н25 был разработан в качестве высокого выходного версии H20. Этот двигатель использовался в вилочных погрузчиках.

2,5 л (2472 куб.см), диаметр цилиндра x ход: 92 мм × 93 мм (3,62 дюйма × 3,66 дюйма).

  • степень сжатия 8,7: 1
  • максимальная мощность (брутто) 62 л.с. (46 кВт; 63 л.с.) @ 3200 об / мин
  • максимальный крутящий момент (брутто) 132 фунт-фут (179 Н · м; 18,2 кг · м) при 1600 об / мин

R (H16)

В двигателе R использовался по существу тот же блок, что и в H20, но более короткий ход поршня на 17 мм (0,67 дюйма) привел к снижению объема на 387 куб. См (23,6 куб. Дюйма). Позже R был назван H16. В двигателе «R» в 1967 году для повышения надежности было произведено переключение с 3 на 5 основных подшипников , и H20 был разработан на основе этой конструкции. Диаметр цилиндра и ход поршня R / H16 составляет 87,2 мм × 66,8 мм (3,43 дюйма × 2,63 дюйма), объем двигателя составляет 1,6 л (1595 куб. См). При сжатии 9,0: 1 двигатель производил 96 л.с. (72 кВт; 97 л.с.) и 103 фунт-фут (140 Н · м).

U20 был похож на H20, но с головкой блока цилиндров SOHC. Переделан с учетом автоспорта. Дизайн: Кеничи Сасаки из конструкторского отдела первого института Nissan Motor. Не принц. U20 производил 135–150 л.с. (101–112 кВт; 137–152 л.с.).

  • 1967. 5-1970 Datsun Sports SR311

Стрит-6

К двигатель 2,8 л (2825 куб.см) прямо-6 двигатель производства с 1963 по 1965. двигателя K представляет собой Н двигатель с двумя дополнительными цилиндрами. Двигатель K производил 118 л.с. (88 кВт; 120 л.с.).

  • 1963-1965 Nissan Cedric Special 50

Н30 является 3,0 л (2974 куб.см) прямо-6 версии производится из 1965. Выход составлял 120 л.с. (89 кВт; 122 л.с.) и 163 lb⋅ft (221 Нм). H30 - это H20 с двумя дополнительными цилиндрами.

Двигатель Suzuki H20A

Грамотный подход к проектировке и созданию продукции – это именно то, что не отнять у всех автоконцернов из Японии. Помимо выпуска надежных и функциональных автомобилей, японцы делают не менее хорошие моторы.

Сегодня наш ресурс решил осветить один из самых интересных ДВС Suzuki с названием «H20A». О концепте создания данного двигателя, его истории и особенностях эксплуатации читайте ниже. Уверяем, представленный материал будет полезен и нынешнем, и потенциальным владельцам агрегата.

Создание и концепт двигателя

Suzuki H20A

Внезапно нахлынувшая, отчасти неожидаемая востребованность кроссовера заставила японцев всячески поддерживать ее за счет улучшения модели. Если с рестайлингами автомобиля все понятно, то изменения в моторной линейке Vitara не ожидал никто. Несмотря на это, Suzuki удивил всех.

В начале 90-х годов японцы начали проектировку новых двигателей для своего кроссовера. Не технически, ни морально используемые на тот момент агрегаты не устарели, но желание улучшить модельный ряд взяло вверх и концерн спроектировал линейку моторов достаточно ограниченной серии с маркировкой «H».

С завершением выпуска первого поколения кроссоверов производство H20A также «завернули», поэтому найти его сейчас что в поддержанном, что в новом виде очень сложно.

Ничего плохого о данном двигателей сказать нельзя. Его функционал и уровень надежности находятся на очень высоком уровне, поэтому критики H20A со стороны своих эксплуататоров не сыскал. Однако на протяжении 90-х годов прошлого столетия линейка моторов с маркировкой «H» была своеобразным переходным звеном между постепенно устаревавшими агрегатами и технически, морально обновленными. Именно поэтому что H20A, что его собратья использовались ограниченными сериями, будучи просто отличными ДВС для любых видов авто.

Концепт H20A представляет собой типовой V-образный двигатель с 6-ю цилиндрами и 4-мя клапанами на каждый из них. Отличительными особенностями его конструкции можно считать:

  • Систему газораспределения на двух вала «DOHC».
  • Жидкостное охлаждение.
  • Инжекторную систему питания (многоточечный впрыск топлива в цилиндры).

Построен H20A по стандартной на начало 90-х, 00-х годов технологии с использованием алюминиевых и чугунных сплавов. Так как данный мотор устанавливался только на Vitara, облегченной, более мощной или турбированной вариации он не имеет.

ГБЦ

H20A выпускался исключено в одной версии – бензиновых, 6-цилиндровый атмосферник. В меру простая, но в то же время технически грамотная конструкция позволила агрегату полюбиться многим фанатам Suzuki. Недаром H20A до сих эксплуатируется уже на 20-летних кроссоверах и «чувствует» себя более чем отлично.

Технические характеристики H20A

ПроизводительSuzuki
Марка мотораH20A
Годы производства1993-1998
ГБЦалюминий
Питаниераспределенный, многоточечный впрыск (инжектор)
Схема построенияV-образный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр)6 (4)
Ход поршня, мм70
Диаметр цилиндра, мм78
Степень сжатия, бар10
Объем двигателя, куб. см1998
Мощность, л.с140
Крутящий момент, Нм177
Топливобензин (АИ-92 или АИ-95)
Экологические нормыЕВРО-3
Расход топлива на 100 км пути
- в городе10,5-11
- по трассе7
- в смешанном режиме езды8.5
Расход масла, грамм на 1000 кмдо 500
Вид используемой смазки5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км8 000-15 000
Ресурс двигателя, км500 000-550 000
Возможности модернизацииимеются, потенциал - 210 л.с.
Расположение заводского номеразадняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые моделиSuzuki Vitara (альтернативное название – Suzuki Escudo)

Примечание! Повторимся, мотор Suzuki «H20A» производился лишь в одной версии с указанными выше параметрами. Иного образца этого двигателя найти невозможно.

Ремонт и обслуживание

Как было отмечено ранее, H20A отличается высоким уровнем надежности. Подобное положение дел актуально для всех моторов Сузуки по причине грамотного и ответственного подхода к их проектировке, созданию со стороны концерна.

Если судить по отзывам владельцев Vitara, то рассматриваемый сегодня агрегат является чуть ли не эталоном качества. При систематичном и качественном обслуживании его неисправности – большая редкость.

Ремонт и обслуживание

Практика показывает, что H20A типичных поломок не имеет. Более-менее часто у данного мотора случается проблемы по типу:

  • шума цепи газораспределительного механизма;
  • некорректной работы датчика холостого хода;
  • незначительных сбоев в функционировании системы маслоподачи (повышенный аппетит на смазку или же ее подтеки).

В большинстве случаев отмеченные неисправности появляются у H20A при достаточно большом пробеге. У многих эксплуататоров двигателя они не наблюдались раньше километража в 100-150 000. Решаются проблемы с H20A посредством обращения на любую СТО (можно даже не по обслуживанию установок Сузуки).

Стоимость ремонта движка невелика. Самостоятельным устранением его поломок лучше не заниматься по причине его V-образной конструкции. Бывает, с ее приведением в порядок не справляются даже опытные ремонтники.

При отсутствии неисправностей важно не забывать о правильном обслуживании H20A, которое гарантирует мотору долгие и беспроблемные годы жизни. Оптимальным решением будет:

  • следить за стабильностью уровня масла и проводить его полную замену каждые 10-15 000 километров пробега;
  • систематично менять расходники согласно технической документации к установке;
  • не забывать о капитальном ремонте, который следует проводить каждые 150-200 000 километров пробега.

Ремонт и обслуживание

Правильная эксплуатация и грамотное обслуживания H20A позволят «выжать» из него максимальный ресурс в полмиллиона километров пробега и даже больше. На практике подобное встречается нередко, что подтверждают многочисленные отзывы владельцев Vitara и авторемонтников.

Тюнинг

Модернизация H20A встречается нечасто. «Виной» всему неплохая надежность мотора, которую автомобилисты не желают снижать обычным тюнингом. Кто бы что ни говорил, то избежать потери ресурса при увеличении мощности ДВС практически невозможно. Если же обращаться к модернизации H20A-х, то можно попробовать:

  • установить в меру мощную турбину;
  • слегка модернизировать систему питания;
  • усилить конструкцию ЦПГ и ГРМ.

Качественный тюнинг H20A позволит раскурить его со стоковых 140-а лошадиных сил до 200-210. Потери ресурса при этом составят от 10 до 30 процентов, что достаточно существенно. Стоит ли терять в надежности ради мощности – каждый решить самостоятельно.

РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ HR16DE, MR20DE

В данном подразделе подробно описан про­цесс ремонта блока цилиндров, поршневой и кривошипно-шатунной групп. Ремонт головки блока цилиндров рассмотрен в соответствую­щем подразделе (см. «Головка блока цилинд­ров», с. 78). Процесс разборки и сборки по­дробно описан на примере двигателя MR20DE.

Nissan Qashqai, Qashqai+2. РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ HR16DE, MR20DE

Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия головки блока цилиндров (см. «Замена прокладки голо­вки блока цилиндров», с. 98) и масляного картера («Замена крышки уплотнения масляного картера», с. 95), а также ключи TORX Е14, XZN 12, съемник стопорных колец, молоток.

Разборка масляного картера двигателя не­допустима. Для ремонта можно снять лишь натяжитель, а также цепь привода масляного насоса и балансировочных валов.

1. Снимите силовой агрегат (см. «Снятие силового агрегата», с. 99).


2. Снимите коробку передач (см. «Снятие и установка коробки передач», с. 147).

3. Снимите головку блока цилиндров (см. «Замена прокладки головки блока цилинд­ров», с. 98).


4. Снимите крышку масляного картера дви­гателя (см. «Замена уплотнений крышки мас­ляного картера двигателя», с. 95).


5. Нажмите на башмак натяжителя цепи привода балансировочных валов и масляного насоса для совмещения отверстий в плунже­ре и корпусе натяжителя.


6. Вставьте в отверстие стержень подходя­щего диаметра (можно вставить большую канцелярскую скрепку), чтобы зафиксировать плунжер натяжителя (для наглядности показа­но на снятом натяжителе). Выверните два болта крепления и снимите натяжитель цепи.

7. Снимите цепь привода балансировочных валов и масляного насоса со звездочки вала привода.


8. Выверните десять болтов крепления масляного картера двигателя в порядке, ука­занном на рисунке, и снимите картер.


9. Очистите сопрягаемые поверхности бло­ка цилиндров и масляного картера двигателя от остатков старого уплотнения.


10. Проверните коленчатый вал так, чтобы снимаемый поршень оказался в нижней мерт­вой точке (НМТ).


11. Отверните две гайки крепления крышки шатуна.


12. Снимите крышку шатуна. Если демон­таж крышки затруднен, предварительно строньте ее несильными ударами молотка. Номер цилиндра выбит на боковой поверх­ности крышки.

Крышки обрабатываются в сборе с шатуном, поэтому они невзаимозаменяемы. Ни в коем случае не обезличивайте их.


13. Протолкните шатун ручкой молотка внутрь цилиндра и осторожно выньте поршень с шатуном из цилиндра. Следите за тем, чтобы нижняя головка шатуна не касалась зеркала цилиндра, иначе можно повредить зеркало. Аналогично снимите остальные поршни.


На боковых поверхностях нижних головок шатунов и их крышек выбиты номера цилин­дров, в которых они установлены.

Если предполагается снимать поршень с шатуна, промаркируйте поршень номером цилиндра, чтобы не перепутать поршни при установке.


14. Выньте вкладыши из шатуна и его крыш­ки. Если вкладыши остались на коленчатом валу, снимите их с вала. Если не предполага­ется замена вкладышей, при снятии промар­кируйте их на нерабочей поверхности относи­тельно шатунов и крышек.


15. При необходимости замены снимите поршневые кольца специальным съемником. Если его нет, снимите кольца с поршня, акку­ратно разводя их замки.

Не разводите замки поршневых колец боль­ше, чем это требуется для их снятия. В про­тивном случае возможно нарушение геомет­рии или даже поломка колец.


16. При необходимости замены поршня или шатуна сожмите съемником стопорные коль­ца, удерживающие поршневой палец.


17. . и извлеките кольца из посадочных гнезд.


18. Нагрейте поршень до 60-70 °С, выпрес- суйте поршневой палец из поршня и верхней головки шатуна с помощью оправки диамет­ром около 17 мм.


19. . и снимите поршень с шатуна.


Если предполагается снятие поршня с шатуна, промаркируйте поршень номером цилиндра, чтобы не перепутать поршни при установке.

20. Выверните болты крепления крышек ко­ренных подшипников.


21. Извлеките коленчатый вал из постелей коренных подшипников коленчатого вала.


22. Извлеките вкладыши коренных подшип­ников из постелей блока цилиндров.


23. Снимите упорные полукольца коленча­того вала с торцовых поверхностей средней опоры вала в блоке цилиндров.


24. Извлеките вкладыши из крышек корен­ных подшипников. Если вкладыши остались на коленчатом валу, снимите их с вала. Если не предполагается замена вкладышей, при сня­тии промаркируйте их на нерабочей поверх­ности относительно крышек.


25. Выверните болты крепления задающего диска датчика положения коленчатого вала и снимите диск с вала.

Видео по теме "Nissan Qashqai, Qashqai+2. РАЗБОРКА ДВИГАТЕЛЯ HR16DE, MR20DE"

Ниссан Кашкай Ремонт двигателя MR20DE часть1 Ниссан Кашкай 2,0 проверка зазоров клапанов двигателя MR20DE Nissan QASHQAI стук двигателя

Читайте также: