Ремонт двигателя ниссан х трейл т30
Обновлено: 16.04.2024
Ремонт двигателя Nissan (Ниссан) Almera
(N16 [рестайлинг] хетчбэк 3-дв. 1.5 DCi MT)
Мы производим все виды ремонта двигателя , начиная от частичного ремонта агрегатов и заканчивая капитальным ремонтом двигателя.
Частичный ремонт двигателя обычно не подразумевает снятия двигателя и его последующей установки, что значительно уменьшает стоимость ремонта.
- замена прокладки ГБЦ,
- замена топливного насоса высокого давления,
- замена маслосъемных колпачков,
- замена клапанов,
- замена элементов газораспередлительного механизма и системы выпуска.
Стоимость такого ремонта варьируется в зависимости восстанавливаемых или заменяемых механизмов двигателя
Стоимость капитального ремонта составляет от 0 рублей.
АКЦИЯ ДО 31 МАЯ!
ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ - БЕСПЛАТНО
ЭВАКУАТОР В ПРЕДЕЛАХ КАД - БЕСПЛАТНО
В стоимость капительного ремонта двигателя входит:
- снятие двигателя;
- деффектовка узлов и агрегатов, требующих замены или восстановления;
- ремонт кривошипно-шатунного механизма или его замена;
- восстановление поршневой группы, замена колец;
- ремонт клапанных механизмов ГБЦ;
- замена всех прокладок;
- замена всех фильтров;
- замена масла;
- установка двигателя
Стоимость ремонта
| Наименование | Цена, руб |
|---|---|
| Регулировка клапанов | 1000 |
| Замена прокладки ГБЦ | 4000 |
| Замена распредвала | 6000 |
| Замена прокладки коллектора | 1000 |
| Замена сальника коленвала | 1500 |
| Замена маслосъемных колпачков | 5500 |
| Замена масляного насоса | 1500 |
| Замена поршневых колец | 8000 |
| Замер компрессии | 800 |
| Диагностика эндоскопом | 1200 |
| Промывка инжектора | 1200 |
| Замена клапанов | 15000 |
| Замена бензонасоса | 2000 |
| Замена масла (с фильтром) | 500 |
| Замена двигателя | 12000 |
Когда необходимо ремонтировать двигатель ?
- повышенный расход масла в двигателе;
- белый, серый или черный дым из выхлопной трубы;
- нагар на свечах зажигания;
- неравномерная (подтраивание) работа двигателя на холостом ходу;
- повышенный расход топлива;
- перепады мощности двигателя;
- стук, скрежет, завывание в двигателе и другие посторонние звуки;
- низкое давление масла в двигателе;
- перегрев двигателя.
Диагностика двигателя в нашем сервисе бесплатна. Мы готовы ответить на все Ваши вопросы по телефону: 715-15-89
Если Вы уже были на диагностике и Вам известна проблема автомобиля, то Вы всегда можете позвонить нам по телефону 715-15-89 и проконсультироваться по конечной стоимости ремонта вашего .
"КАПИТАЛКА" или из личного опыта ремонта
Общая стоимость порядка 25 т. р., из них работа 12 р. К сожалению, полную раскладку не смогу сейчас выложить, чеки и записи в машине на стоянке. Завтра посмотрю, точнее отпишусь. Номера тоже не фиксировал, чего-то с регистрацией в экзисте затупил, в других каталогах неохота было регистрироваться. Коробочки, увы, выкинул (как в анегдоте про русского. )
1.Поиск мастера.
Сразу позвонил нашим ОД ниссановцам, у нас их двое и оба «серые». Один ответил, что движок одноразовый, ремонту не подлежит, но они могут его заменить (. ).
У второго «серого» очередь на 2 недели без гарантии, что запишут….
Выбрал СТО по объявлениям на местном сайте. Привез машину, поговорил с мастеровыми, вроде они с понятием показались. Рискнул оставить машину.
2.Разборка и дефектовка.
Мастер сказал, что сначала раскидает движок, потом сделаем дефектовку: определимся, что потребуется из запчастей.
Разборка QR25 оказалась сложнее QR20 (он только с ними ранее дело имел), кроме лобовины, пришлось снимать поддон, возился два дня. По этому взял по верхнему оговоренному пределу.
Боялся, что может покрошило где-нибудь кольца, тогда уж другой ремонт корячится и непредсказуемые расходы…. Итак напрягло перед отпуском….(((
При вскрытии, как писал, обнаружилась лишь жуткая закоксовка поршней, клапанов со стороны камеры сгорания.
Привез ему мануал для справки, чтоб смотрел, где есть особенности по QR25.
Было бы время, то пошел бы тоже подмастерьем: «Принеси,… подай,… пошел нафик. » :))))). До работы и после заглядывал к нему регулярно, он очень терпеливо пояснял суть процесса).
3.Поиск запчастей .
Типовой набор для ремонта-чистки:
Прокладка ГБЦ
Прокладки впускного и выпускного коллектора (на нем их две).
Прокладка клапанной крышки.
Кольца в комплекте.
Маслосъемные колпачки 16 шт.
Шатунные вкладыши.
Болты крепления ГБЦ.
Дополнительно:
Ремень навесного оборудования (изрядно потрепан был)
Ролик-натажителя ремня (шумел), нашел только в сборе.
Антифриз – 4 л.
Масло – 4 л.
Герметик (мастер сам покупал, какой надо).
Расходы на автобус, такси….
Цепь похоже в норме была, не застал, когда он снимал и одевал.
Позвонил в экзист, по срокам сказали, что ежели есть в Москве, то неделя минимум…..
Решил сам поискать по магазинам. Из длинной распечатки (обзванивал два дня) только в 5-6 оказалось, что–то подходящее. Остальные всякой *****й торгуют.
Поскольку номеров я не имел, а «сингапурцы» плохо пробиваются по каталогам, то для сравнения возил старые детали, если было сомнение.
4.Казусы.
Нигде не мог найти прокладки впускного и выпускного коллектора. Для впускного они отличаются от QR20, остальные детали подобны.
Ради них пришлось брать Тайванский ремкоплект для QR25, хотя прокладку ГБЦ и колпачки ранее купил.
Для QR20 попадался яповский ремкомплект. Удобная вещь, все есть, его и надо искать в первую очередь, а не вразнобой.
Казус с шатунными вкладышами. Мастер предложил их заменить, поскольку уже все разобрано до этого места.
Сказал, чтоб я искал «стандарт». Из магазина по телефону меня стали пытать: а какой именно стандарт №0,1,2 или 3?
Напряг мастерового, показал таблицу в мануале, он поворчал, но замерил микрометром шатунные шейки на коленвале, по ним и маркировке на шатуне определились, что нужен № 1.
В магазине опять непонятка, у нас, мол, есть только «стандарт», и никаких номеров.
Как понял, №№ это уже «ремонтные» вкладыши при замене шатунов или расточке коленвала. А так – «стандарт» нужен, если не сильно шейка изношена.
Мастер сказал, что «стандарт» нормально подошел. Поверил практику.
Другой казус с болтами ГБЦ. Мастер упорно настаивал на новых, положено, грит, менять, это расходник.
Я не против, но их нигде не было. Одна фирмочка согласилась привезти по 500 р. с лишним за штуку в течение 10 дней, а их там 10 шт.
По такой цене, сам бы день и ночь их резал и калил и «Прадик» к новому году бы купил:).
По мануалу болты надо менять, если они вытянулись. Есть в мануале схемка контрольных замеров. Промерил микрометром - в норме болты, мастер согласился: типа «хозяин-барин».
К работе он отнесся добросовестно, все почистил, клапана притер, плоскость ГБЦ проверил, хон на цилиндрах изобразил, ДЗ почистил, маленько после осенней чистки грязь наросла ….Сканера у них не было. Проверил движок, «не отходя от кассы», мультиком и программкой VOBD. Двигатель в норме, ушли малость обороты ХХ до 730-740 из-за ДЗ. Обучать не стал, пусть пока давление масла на ХХ будет повыше….
Подобный ремонт-чистку лучше планировать, ежель возможно. А запчасти заранее заказать, возможно, и по екзисту, чтоб не мотаться в мыле по магазинам. Подобных фирмочек в городе оказалось несколько. По цене то на то и будет.
Если, что-то дополнительно востребуется, то можно и по магазинам.
Не было времени копаться в производителях. Цейтнот - негоже оставлять движок раскиданным. Да и выбора особого по магазинам нет.
Запланировать бы, да и заказать бы заранее . другое дело.
Когда по литру начинает кушать, самое время подсуетиться с запчастями.
Nissan X-Trail (T30) – идем по следу
Ниссан Х-Трейл – компактный внедорожник, производство которого началось в 2001 году. X-Trail 1-го поколения получил заводское обозначение Т30. Построен он на платформе Nissan FF-S, которая лежит в основе популярных Nissan Primera и Almera. В 2004 году Х-Трейл претерпел небольшой рестайлинг. Выпуск кроссовера продолжался до 2007 году, затем ему на смену пришло второе поколение - Т-31.
Внедорожник завоевал сердца любителей загородного отдыха и стал очень популярен. Желающие приобрести универсальный вседорожник с легкость найдут не мало объявлений о его продаже. Большой и вместительный кроссовер с незаурядными внедорожными способностями за умеренную цену – хорошее предложение. Но… все ли так гладко? Пройдемся по следу!
Двигатели
Линейка моторов Nissan X-Trail включала в себя два бензиновых и один дизельный агрегат. Первые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5-литровым (QR25DE, 165 л.с.).
Ниссановские двигатели серии QR болеют быстрым закоксовыванием колец из-за неудачной системы маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана, и число проблем немного снизилось. Двигатели этой серии начинают брать масло при пробеге чуть более 100 000 км, а катастрофической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 000 км. Чаще всего эта проблема настигает моторы рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 000 рублей. Хотелось бы отметить, что у бензиновых двигателей слишком много капитальных ремонтов, вызванных большим расходом масла, причем еще до отметки в 200 000 км…
При пробеге более 140 – 160 тыс. км возможно появление масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей), как советуют многие автосервисы, так и отдельно – только сами сальники, что выйдет гораздо дешевле.
Цепь может растянуться после 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе двигателя, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи.
Через 160 – 180 тыс. км, скорей всего, придется почистить дроссельную заслонку. Ее загрязнение затрудняет пуск холодного двигателя и является одной из причин неустойчивой работы.
При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке.
На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна проблема, вызванная ранним разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли задиры на стенках цилиндров. Это приводило к снижению компрессии и увеличению расхода масла.
Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых агрегатах нередко сдается после 160 – 180 тыс. км. Об этом подскажет падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительном бачке.
Проблемы с запуском холодного двигателя и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км чаще всего вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей).
Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. Первый имеет механический ТНВД с электронным управлением, второй - систему впрыска топлива под высоким давлением Comon Rail. Этот двигатель хоть и не требует капитального ремонта, но имеет слабые места.
Первые проблемы с дизелем возникают, как правило, после 140 – 160 тыс. км. Зачастую это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) или датчика давления топлива. Клапан давления топлива в ТНВД один из главных виновников неустойчивой работы дизеля, реже причина в датчиках массового расхода воздуха или положения коленвала.
Через 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель. Турбина довольно живуча и при правильной эксплуатации ходит не меньше 220-250 тыс. км.
После 100 000 км немало проблем доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов. Неожиданное дымление, пропадание тяги и невозможность увеличения оборотов двигателя выше 2000 говорит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр потребует затрат до 80 тыс. рублей. Более дешевый, но радикальный метод - полное или частичное удаление фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ.
Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей).
Трансмиссия
Автоматическая коробка передач хоть и считается надежной, но не лишена проблем. Не слишком затратные - при пробеге более 180 – 200 тыс. км – подгорание контактов или отказ реле, подающего питание на электромагнит, снимающий блокировку селектора выбора передач. После 200 тыс. км встречались случаи поломки планетарного редуктора и обрыв шлицов. Одна из возможных причин – отказ датчика давления масла в коробке и как следствие неправильные управляющие сигналы. Рекомендации по предотвращению таких инцидентов – замена этого самого датчика через каждые 80 тыс. км. Ремонт уже нагнувшейся коробки выйдет в 30 – 40 тыс. рублей.
Раздаточная коробка нередко начинает подтекать спустя 150 – 170 тыс. км.
Ходовая
Стоит обратить внимание и на подвеску. Втулки стабилизатора выхаживают 40 – 60 тыс. км, примерно столько же ходят и стойки стабилизатора. При пробеге более 150 – 180 тыс. км скорей всего подойдет очередь амортизационных стоек, сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников.
Рулевые наконечники ходят 60 – 80 тыс. км.
Передние тормозные диски доживают до 100 – 120 тыс. км (2 – 3 тыс. рублей), передние тормозные колодки – до 50 – 60 тыс. км, а задние колодки – до 80 – 90 тыс. км.
Кузов и салон
Передние крылья Ниссан Х-Трейл Т30 выполнены из пластика. Несомненный плюс – легкость конструкции и невозможность коррозии. Их недостаток – высокая цена. Как всегда выручают сердобольные китайцы с их более дешевыми аналогами. Слабое место на кузове японского паркетника – дверь багажника. Очаги коррозии возникают по краю хромированной накладки над номерным знаком. Лечится проклейкой под накладкой 2-х сторонним скотчем.
Шумоизоляция салона слабенькая. Нередко гремит заднее сиденье, и поскрипывают панели. У многих появляется люфт водительского кресла. Часто задние сиденья отказываются складываться из-за слетающего штыря замка внутри спинки.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км нередко возникает необходимость ремонта моторчика вентилятора отопителя салона. При включении печки появляется шум. Причина в недолговечных подшипниках скольжения, взамен которых было бы уместно установить обычные подшипники качения. Официальный дилер готов произвести замену отопителя в сборе за 5-6 тыс. рублей, плюс 10 тыс. рублей сам отопитель. Самостоятельная разборка печки и замена подшипника обойдется в разы дешевле.
Со временем из-за подклинивания подшипника электромотора может перегореть управляющий резистор, и печка перестанет реагировать на изменение положения регулятора. Простой заменой резистора в этом случае не обойтись, так как вскоре все повторится. Выход только один – замена подшипника моторчика отопителя. Двигатель выдерживает 3-4 успешных ремонта, далее придется производить замену отопителя в сборе.
Электрика порой проявляет свой характер. Один из таких моментов – самопроизвольное разблокирование дверей и включение аварийки. Такое происходит только при включенном зажигании, а сбой возникает в блоке радиоуправления. Лечится - добавлением дополнительного реле.
Иногда при воспроизведении CD отключается один из каналов звука – причина в потере контакта на шлейфе.
Шкив генератора может заклинить после 140 – 160 тыс. км.
Заключение
Расход топлива для 2-х литрового мотора с МКПП составит около 13- 14 л в городе и 15-17 литров с автоматом, на шоссе потребуется 9-10 л. Мотор 2,5 л с МКПП в городе попросит 13-16 л, а с автоматом 14-17 л, на трассе расход составит 10 – 11 литров. Дизель немного экономичней - 10 – 13 л в городе и 7-9 л на шоссе.
Ремонт двигателя Ниссан Х-Трейл (Nissan X-Trail)
Моторы кроссовера Nissan X-Trail, как бензиновые, так и дизельные, достаточно надежны и неприхотливы. Они могут проехать без капитального ремонта довольно много. Поэтому потребность в его переборке возникает лишь на очень большом пробеге либо после заправки некачественным топливом, а также при несвоевременном техобслуживании. Для Ниссан Х Трейл ремонт двигателя – непростая процедура. Поэтому лучше доверить ее профессионалам. Иногда проще поменять силовой агрегат, а не ремонтировать.
Стоковый двигатель Nissan X-Trail
Признаки неисправности двигателя
Проблемы с силовым агрегатом этого кроссовера, как и других авто, можно определить по следующим признакам:
- Увеличение расхода топлива.
- Повышенное потребление моторного масла.
- Заметное снижение мощности и динамики.
- Сильный нагар на свечах.
- Темный цвет выхлопа.
- Посторонние звуки при работе.
- Троение силового агрегата.
- Горит «чек».
К слову, наличие одной или нескольких неисправностей не всегда говорит о необходимости переборки мотора. Нередко они возникают по иным причинам. X-Trail – современный автомобиль, имеющий множество электронных датчиков. Поэтому необходима профессиональная диагностика силовой установки. Нередко отремонтировать мотор можно без полной переборки. Если же она нужна, не стоит оттягивать этот процесс, используя всевозможные присадки. Это лишь ухудшит положение. Заливать химию можно только непродолжительное время, пока нет средств на полноценный ремонт.
Необходимые запчасти
Список запасных частей может быть различным, в зависимости от серьезности проблемы. Но чаще всего потребуются:
- поршневые кольца;
- шатунные вкладыши;
- вкладыши коленвала;
- полукольца коленчатого вала;
- цепь ГРМ с натяжителем;
- цепь балансира с натяжителем;
- успокоитель цепи ГРМ;
- башмак натяжителя цепи ГРМ;
- обводной ремень;
- прокладка ГБЦ;
- прокладка для клапанной крышки;
- прокладка выпускного коллектора;
- маслосъемные кольца и колпачки;
- масляный фильтр;
- моторное масло;
- воздушный фильтр;
- салонный фильтр;
- антифриз;
- сальники коленчатого вала.
Порядок действий при ремонте двигателя Nissan
Ремонтировать мотор лучше в снятом состоянии. Он тяжелый, поэтому снимать придется вдвоем или втроем, а, возможно, и вчетвером. Для этого силовой агрегат следует предварительно вымыть. Далее автомобиль загоняют на яму в гараже и снимают колеса, предварительно поставив домкрат. После этого внедорожник следует установить на заранее подготовленные подпорки. Необходимо снять защиту мотора и картера, а также слить масло и антифриз.
Неисправный двигатель Nissan X-Trail
Перед снятием двигателя, необходимо снять коробку передач, радиатор и генератор. Также потребуется отключение патрубков и проводки. Кроме того, следует отсоединить гидроусилитель рулевого управления и кондиционер.
Снимая мотор, следует открутить крепления. Далее силовой агрегат необходимо опустить на пол или в яму. Для этого потребуется несколько человек. Также можно воспользоваться лебедкой. Далее машину необходимо немного откатить назад, что тоже невозможно сделать одному. Поэтом силовую установку можно поднимать. Для этого необходимо несколько помощников или лебедка.
Затем нужно открутить головку блока цилиндров и снять выпускной коллектор. Далее снимаются поршни. Поэтом уже разбирается все остальное.
Обязательно следует оценить состояние деталей. Возможно, указанный выше список запчастей оказался неполным. Могут потребоваться и некоторые иные запасные части. Поэтому заказывать их целесообразнее лишь после разборки мотора. К слову, нередко блок цилиндров приходится растачивать для установки поршней большего размера. Для их заказа нужно определить параметры. А саму расточку лучше доверить профессионалам.
При сборке неисправные детали следует заменить новыми. А сам процесс обратен его разбору. После установки мотора на место необходимо установить новую цепь ГРМ, фильтра и залить масло и антифриз.
При решении делать переборку мотора своими силами, выполнять его необходимо под контролем опытного наставника. А для установки силового агрегата на кроссовер могут понадобиться даже сразу три помощника, так как поднимать его тяжело.
Обкатка отремонтированного двигателя
После капитального ремонта двигателя не стоит забывать о правильной обкатке. Она длится 2000 км. В это время не рекомендуется ездить на очень больших оборотах и развивать скорость больше 80-90 км/ч. Также необходимо следить за уровнем масла. После обкатки следует заменить моторное масло.
ДВС X-Trail: профессиональный ремонт двигателей Ниссан Х-Трейл (дизель и бензин)
На автомобилях Ниссан Икстрейл как первого, так и второго поколений можно встретить и бензиновые, и дизельные силовые агрегаты. Каждый из этих двигателей имеет как свои достоинства, так и недостатки. Кто-то, руководствуясь тем, что дизеля экономичнее, выбирает Икстрейл с турбодизелем. А кто-то, будучи любителем быстрой езды, выбирает более динамичный бензиновый мотор.
Роднят эти моторы два обстоятельства:
- Оба они относятся к категории четырехтактных двигателей внутреннего сгорания.
- И тот, и другой в равной степени подвержены износу. Производители Ниссан утверждают, что ресурс всех моторов, которыми оснащаются кроссоверы Икстрейл, составляет не менее полумиллиона километров. Разумеется, при условии их регулярного обслуживания и своевременного ремонта.
Ремонт двигателя Ниссан Х Трейл может осуществляться как в плановом порядке — в процессе прохождения транспортным средством очередного ТО, – так и в экстренных случаях, вызванных поломками тех или иных рабочих систем двигателя или ДТП. Но, как шутят специалисты, если от аварии не застрахован никто, то любую неисправность двигателя всегда можно предотвратить.
Плановое обслуживание, диагностика и ремонт ДВС Ниссан Х-Трейл
Итак, плановый ремонт двигателя включает в себя регулировку узлов, замену расходников (в частности, моторного и прочих масел и фильтрующих устройств), а при необходимости и изношенных компонентов мотора. Если ваш авто регулярно проходит все плановые ТО, то ни одна из процедур не станет для вас неожиданностью.
В процессе компьютерной диагностики проверку на работоспособность, уровень износа проходят абсолютно все механизмы и рабочие системы автомобиля, а его силовая установка – в первую очередь. Перво-наперво мастер тестирует электронную систему машины – ее ЭБУ (электронный блок управления), исправность датчиков и зондов, а также целостность соединительных проводов. Далее, подключившись к блоку, мастер считывает информацию о сбоях, которые случались в процессе эксплуатации автомобиля за период, прошедший с предыдущей диагностики. Если были проблемы, то внимательному осмотру подвергается узел, вызвавший их: выявляется причина неполадки и определяется способ ее устранения.
Результатом становится документ, называемый диагностической картой автомобиля. В нем содержится информация о состоянии всех механизмов Икстрейл на данный момент. В бумажном виде этот документ выдается на руки владельцу автомобиля, а в электронном – остается в памяти компьютера. Таким образом, если вы проводите обслуживание своей машины в одном автосервисе, мастер может отследить ее техническое состояние в динамике и не просто выявить любую неисправность двигателя на самой ранней стадии ее возникновения, но ряд поломок даже предупредить.
Таким образом, осуществив превентивную замену наиболее изношенных деталей двигателя, вы избавите мотор от неожиданных поломок, а себе – от незапланированных трат, которые вызовет экстренный ремонт двигателя X-Trail.
Ниссан (дизель) Х-Трейл: ремонт
Как показывает статистика, дизеля вызывают больше проблем, нежели бензиновые моторы. И причиной тому является система турбонаддува, которой оснащены большинство из них. Так что Ниссан X Trail дизель ремонт и обслуживание требуются чаще.
Во всем же остальном дизелям требуется точно такое же обслуживание, как и бензиновым силовым установкам.
Капитальный ремонт двигателей Ниссан Х-Трейл
По истечении определенного срока службы наступает момент, когда мотор полностью вырабатывает свой ресурс. Это означает, что пришло время его капитального ремонта. Процедура эта весьма сложная и дорогостоящая, так что ответ на вопрос о ее экономической целесообразности нужно искать в общем техническом состоянии автомобиля: исправности его ходовой части, подвески, состоянии кузова и салона. Если серьезный ремонт требуется и им, то, подсчитав, в какую сумму в итоге выливается приведение машины в приемлемое состояние, можно придти к выводу, что дешевле приобрести новую машину, нежели возиться со старой.
Если же проблема кроется только в силовой установке Икстрейл, то можно сказать с полной уверенностью: капитальный ремонт в любом случае будет дешевле, нежели приобретение и установка нового мотора. К тому же при этом владельцу авто придется побегать по коридорам ГИБДД, регистрируя установку нового двигателя на свой авто.
Оставляя машину в сервисе на капремонт двигателя, будьте готовы к тому, что эта процедура займет не один день. И это при том, что трудиться над ней будут одновременно сразу несколько специалистов: и механики, и электрик, и сварщик. Зато по окончании ремонта мотор будет работать, как новый. Что и неудивительно, ведь большинство его компонентов действительно будут новыми. В первую очередь это касается всех составляющих газораспределительного механизма, которые в наибольшей степени подвержены износу.
Nissan X-Trail T30 с пробегом: муфту – в мойку, катализатор – в помойку
X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.
Трансмиссия
К онечно, Nissan X-Trail бывает и переднеприводным, но в отличие от «родственника» в лице Nissan Qashqai, моноприводных машин очень мало. А полный привод со ставшей уже привычной для японских и азиатских машин электромагнитной муфтой в приводе задней оси выполнен максимально просто и вполне эффективно. Для преодоления небольших препятствий его хватает, хотя длительные пробуксовки и движение внатяг по тяжелому грунту она не переносит. После пробега в 50-70 тысяч километров муфта обычно требует промывки и переборки, иначе к концу такого же пробега можно ожидать повреждения электромагнита, а возможно, и подшипников из-за коррозии, а это будет стоить минимум 50 тысяч рублей на новую муфту и подшипники, да и работа совсем не копейки стоит.
Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.
На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.
Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.
Раздаточная коробка, которая тут на самом деле просто угловой редуктор, держится неплохо. Если менять масло и не перегружать, то особых проблем с ней нет. С бензиновым 280-сильным турбомотором ее можно «свернуть», а во всех остальных случаях повреждения валов и подшипников связаны с несвоевременным обслуживанием, течами и попаданием воды в механизм или с разбалансировкой карданного вала. Кстати, редукторы с машин до и после рестайлинга условно совместимы: корпусы отличаются минимально, но при замене может понадобиться поработать болгаркой.
Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.
После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.
Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.
У большей части водителей при пробеге за 250 тысяч километров потребуют замены накладки блокировки ГДТ. Но всегда есть шансы, что пробег смотан или ездил «гонщик», который заставлял коробку буквально "гореть на работе".
В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.
Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.
Все остальные ремонты – последствия или очень большого пробега, или эксплуатации на грязном масле с перегревом. Коробка встает окончательно, только когда «погибает» половина фрикционов, или куски металла разрушили планетарную передачу или гидроблок. Это хорошо, но только если только вы не купили «слегка подергивающуюся» коробку. Она обычно внутри уже полный «труп», так что менять придётся почти всё. Впрочем, это судьба почти всей надежной техники: всегда найдется тот, кто будет целенаправленно искать то, что можно «убивать» долго, и что не сломается от его стиля обращения с техникой сразу.
Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.
Моторы
Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.
Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.
Из самых опасных для мотора и машины неприятностей назову потерю герметичности бензопровода под капотом в месте быстросъемного соединения: кольцо уплотнения «дубеет», и понемногу проявляются протечки. Второе – слабые и корродирующие пружинные хомуты на почти всех элементах системы охлаждения, которые со временем могут банально разваливаться на части. На возрастных автомобилях, эксплуатирующихся в северных регионах, после 5-6 лет сильно страдают подушки двигателя.
Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.
Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.
На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) '2003–07
Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.
Во-первых, катализатор. Конструкция с катколлектором и керамическим катализатором на машинах Nissan оказалась не очень ресурсной, и уже после сотни тысяч пробега, особенно с зимними запусками, катализатор начинал «пылить». И часть пыли затягивало обратно в цилиндры, способствуя резкому росту износа поршневых колец и верхней части цилиндра и повышая шансы образования задиров. Проблему заметили, и с 2003-2004 года все машины получили катализатор на металлической подложке, который заметно устойчивее к перегреву и почти не пылит при разрушении. Мера оказалась действенной, так что рестайлинговые моторы без капремонта с большими пробегами встречаются значительно чаще дорестайлинговых.
В это же время отказались и от странного решения в системе охлаждения, которое способствовало ранней закоксовке колец. Помимо стандартного термостата, который при температуре открытия в 82 градуса и полном открытии на 96 поддерживает очень щадящий температурный режим мотора, тут еще установлен еще один, который обеспечивает ускоренный прогрев блока цилиндров до 95 градусов. Идея довольно простая: до полного прогрева циркуляция жидкости в блоке практически отсутствует, и лишь после 95 градусов антифриз идет через блок в полном объеме. Это помогает быстро выходить на оптимальный для выполнения экологических норм температурный режим мотора, но у подобной технологии есть свои неприятные особенности. Во-первых, большую часть времени работы возникает большой температурный градиент между ГБЦ и блоком цилиндров, что увеличивает нагрузку на газовый стык и приводит к его разгерметизации. Отсюда – регулярно «дующая» прокладка ГБЦ на машинах до рестайлинга. Во-вторых, увеличение температуры блока до сотни градусов повышает температуру поршневых колец и самого поршня, что выражается в склонности к закоксовке. Ну, и последнее: циркуляция жидкости при закрытом втором термостате меньше, и у машин плохо греет печка в салоне до полного прогрева.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2001–04
Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.
Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07
Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.
Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.
На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.
При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.
Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.
Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.
SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.
На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) '2000–2003
Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.
Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.
Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.
На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.
В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.
Резюме
Компания Nissan сильно опоздала с запуском кроссовера, зато учла ошибки конкурентов и постаралась все сделать «как надо». Во многом именно поэтому машина с далеко не идеальной технической стороной сумела стать достаточно популярной в России.
На фото: Nissan X-Trail (T30) '2004–07
Баланс между «джиповостью» и «минивэнностью» был выбран очень точно, к тому же машина действительно недорога в эксплуатации и ремонте. Конечно, медленно, но верно подгнивает кузов, да и моторы ранних выпусков склонны к появлению масляного аппетита при небольших пробегах, но владельцы автомобилей обычно ими довольны. По крайней мере, пока не пересядут на что-то надежнее или комфортнее.
Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.
Nissan X-Trail Т30 › Бортжурнал › Капремонт двигателя. Часть 1
Пробег 230 000 км. Двигатель начал есть масло. До этого двигатель масла не кушал. Визуально течи масла снаружи не выявлено. Начитавшись отзывов коллег пришел к выводу, что скорее всего закоксовались маслосъемные кольца, и рассохлись маслосъемные колпачки. Было принято решение вскрывать и ремонтировать движок. Заодно решил менять цепь ГРМ, так как я сам уже проехал на машине 100 000 км, и не знаю, менялась ли цепь до меня.
Разборку двигателя не фотографировал.
Маслосъемные кольца действительно залегли и закоксовались. На поршнях толстый слой нагара.
В цилиндрах выработки нет, поэтому растачивать блок не буду.
Вкладыши 4-го шатуна имеют какую-то странную выработку. Не знаю менять вкладыши или поставить старые, приработанные. Люфта в них нет.
Шатунные шейки коленвала все гладкие, без "бороздок", имеют одинаковый размер 44,94 мм.
Люфта в коренных вкладышах нет. Решено коленвал не снимать.
В водяной рубашке обнаружил непонятную кристаллическую субстанцию. Чего же до меня в него заливали? Непонятно. Я только добавлял зеленый антифриз, в зеленый антифриз.
Итак. Необходимо заказать поршневые кольца. Большого микрометра я не нашел, поэтому измерял поршни штангенциркулем. Диаметр поршней 89 мм. На поршнях стоит цифра 3.
Также скорее всего буду менять шатунные вкладыши, только не могу определиться с размерами. Если кто знает какие вкладыши нужны, подскажите код оригинальной детали. И какие нужные поршневые кольца с такими значениями?
Nissan X-Trail 2003, двигатель бензиновый 2.0 л., 145 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Nissan X-Trail, 2007
Nissan X-Trail, 2004
Nissan X-Trail, 2007
Nissan X-Trail, 2002
Комментарии 27
А гильзы не сьемные? Как на Фрилендере
Нет, гильзы не съёмные.
имеет смысл в поршнях просверлить отверстия для слива масла в канавке маслосъёмного кольца.
А нет ли случайно ссылки на страницу, где реализована доработка поршней…
на поршни от 25-го куэра просто в гугле глянь, там ничего военного.
а вообще на драйве и на дроме кажись были и фото и отчеты.
Судя по хону цилиндры вообще без износа.Вкладыши рекомендую все менять.
Антифриз по ходу тут вообше не меняли! Да или масло гавно или меняли редко у меня было 217000 я капиталин всё в идиале. Кольца новые рестайленговые воткнул, сальники клапанов, цепи и тому сопутствующее. И всё. Удачи в переборки.
Вкладыши однозначно меняй все, есть задиры! Я когда перебирал, к сожалению с оригиналом тяжело на всех шейках нужны разные размеры, взял не оригинал колбеншмидт, там усредненные значения и все отлично.
У меня все шейки одного размера, но все равно думаю ставить либо NDC, либо TAIHO, стандартного размера . Надеюсь подойдут.
У меня движок тоже начал сначала масло поджирать, а потом прокладку пробило. Думал тоже капиталить. Но умные ребята в сервисе подсказали проверить гильзы на трещины специальным составом. Проверил. 1-й и 2-й цилиндры все в микротрещинах, а в 1-ом, на месте пробоя прокладки весьма охрененная трещина. По итогу махнул движок и не жалею. Цена-то приемлемая, 30т движок и 15 перестановка. К тому же у тебя вкладыши не айс, на 10-ом фото вообще задиры видны! Люфт в несколько микрон так просто не определить. Руками не чувствуется, а представь что на 3000-4000 оборотов будет. В любом случае дело твоё!
Разбираемся с моторами Ниссан Х-трейл T30, T31, T32
Двигатели Ниссан Х-трейл насчитывают несколько поколений и модификаций. Эти агрегаты вызывают немалый интерес у автолюбителей как перед покупкой этого автомобиля так и после. Чаще всего обсуждаются вопросы надежности, ресурса, технических характеристик и экономичности. За свою историю, которая началась с 2000-го года, моторы заслужили репутацию надежных, неприхотливый и простых в ремонте. Помимо Х-трейла, устанавливались на Ниссан Теану, Премьеру, Qashqai и другие.
Линейку моторов кроссовера можно условно разделить на три поколения. Модификации с индексом QR ставились на Х-трейл первого поколения в кузове Т30. На момент начала своего выпуска этот агрегат представлял собой довольно современный мотор, который собрал в себе самые необходимые и проверенные технологии. Далее в модельном ряду появилась модификация MR20DE для кузова Т31, на смену которой пришел MR20DD, с прямым впрыском, отвечающий современным требованиям по экологичности, мощности и расходу топлива.
Отдельно в линейке присутствует два дизеля, привлекающие автолюбителей некоторыми особенностями, но не лишенные недостатков, и гораздо менее распространенные чем их бензиновые собратья.
QR20DE
Двухлитровый мотор QR20DE встречается на Ниссан Х-трейл Т30 наиболее часто. Он устанавливался на машины с самого начала выпуска и пришел на смену более старому SR20DE. Четырехцилиндровый двигатель сделан по классической компоновке DOHC с двумя распредвалами в верхнем расположении и 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Присутствует система изменения фаз газораспределения на впускном валу, которая стала одним из отличий его от предыдущей модели. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. Такая конструкция считается простой, недорогой в производстве и обеспечивающей достаточные мощность и крутящий момент при невысоком расходе топлива.
Двигатель имеет полностью алюминиевый блок цилиндров и инжекторный впрыск, что стало тенденцией начала 2000-х годов. На тот момент как раз автомобилестроении наметился поворот в сторону силовых агрегатов, которые в течение своего срока службы должны приносить минимум хлопот своим владельцам при своевременном обслуживании, и быть достаточно надежными. В жертву этому приносилась ремонтопригодность, то время когда капремонт с заменой поршневой и расточкой цилиндров давал мотору новую жизнь уходило в прошлое, поэтому случаи такого ремонта начиная с серии QR и выше единичны и выполняются настоящими энтузиастами.
Двигатель 2.0 Nissan X-trail QR20DE
На низких оборотах двигатель 2.0 QR20DE тянет на удивление хорошо, здесь, видимо, сказывается общая невысокая масса машины всего полторы тонны. Такая масса стала результатом целенаправленной работы инженеров Ниссан, которая была направлена на повышение экономичности автомобиля.
Невысокий расход топлива был необходимостью, чтобы составить конкуренцию тяжелым и прожорливым внедорожникам конца 90-х, тем более что кроссовер был сильнее ориентирован на рынки европейских и азиатских стран, где ценится экономичность и функциональность, а не высокая мощность. Уже на 1500 оборотах на пониженных передачах чувствуется стабильная тяга, которая позволяет машине уверенно передвигаться даже в нагруженном состоянии. Недостаток ее чувствуется на бездорожье и при преодолении неровностей, когда нужно сохранять очень низкую скорость движения, а нагрузка значительная. Этот недостаток мог бы быть легко устранен добавлением пониженной передачи, но у Х-трейла ее нет.
Некоторые считают мотор QR20DE неудачным, приводя аргументы с жором масла, залеганием колец, необходимостью регулировки зазоров клапанов и так далее. Здесь надо сразу отметить, что большинство технических проблем появляются на этих движках в результате плохого обслуживания, затягивания с заменой масла и неквалифицированного ремонта в подозрительных мастерских, что встречается сейчас сплошь и рядом. По началу мотор прощает увеличение межсервисного интервала, плохое масло, замену топливного фильтра только на гарантийном сроке, но со временем, проблемы вылазят, и начинаются разговоры о слабой надежности, низком ресурсе в 200 000 км и так далее. На самом деле, при должном внимании и выполнении несложных правил эксплуатации и обслуживания, двигатель Ниссан 2.0 серии QR свободно может отходить 200 000 км без какого-либо вмешательства в техническую часть.
QR25DE
Хорошая тяга с низов бензиновых двигателей Ниссан Х-трейл не только добавляет возможностей машине, но и может создавать проблемы при неумелом обращении. Так как машина едет чуть ли не с тысячи оборотов, некоторые владельцы не крутят мотор до нормальных оборотов, и он работает в полузадушенном состоянии. При недостатке оборотов ШПГ подвергается повышенной нагрузке, что после 100000 км пробега может обернуться определенными проблемами, связанными с жором масла и так далее. Надо помнить, что оптимальными являются обороты в 80% от тех, на которых двигатель показывает максимальный вращающий момент. Для бензиновых моторов Х-трейл это примерно 3 000.
Мотор X-trail T31 QR25DE
Расход топлива QR25DE по паспорту:
На деле такие цифры видели, скорее всего, только на заводе. Часто приходится слышать от владельцев Х-трейл что реальный расход у этих машин гораздо выше, в отзывах фигурируют цифры 15-20 литров и больше. Причем жалуются на это владельцы разных бензиновых моторов. Существенной разницы между движками 2.0 и 2.5 здесь проследить не удалось, но некоторые заявляют, что у версии 2.5 расход даже немного меньше в спокойном режиме езды, а вот в более спортивном он прожорливее менее объемного QR20DE.
Моторы Ниссан серии QR обычно редко выходят из строя по причине конструктивных недостатков, но некоторые из наиболее распространенных следует назвать:
Иногда, особенно у любителей спортивной езды, растягивается цепь ГРМ. Это случается после 100-150 тысяч км пробега. В двигателе появляется характерный звон, начинают плавать обороты, при движении ощущаются провалы и подергивания.
Появляется жор масла до 1 литра на тысячу километров и более.
Проблема чаще всего связана с залеганием поршневых колец, вызванным несвоевременной заменой масла и его низким качеством.
Чтобы получить какие-то другие неисправности на движках QR с пробегом до 200 000 км придется как следует постараться.
В целом мотор QR25DE получился удачным, поэтому его производство перенесли с кузова Т30 на автомобили Т31 и Т32 с определенными доработками, в которые вошли изменение фаз газораспределения на выпускном валу и изменение геометрии впускного коллектора.
MR20DE
Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE
Агрегат, по-прежнему, не оснащается гидрокомпенсаторами, поэтому, при появлении характерного звука, нужно ехать на регулировку клапанов, а лучше это делать заранее примерно раз в 90 000 километров пробега.
Часто можно услышать вопрос о том что используется в двигателях Ниссан Х-трейл ремень или цепь. В моторах серий QR и MR на этом автомобиле в качестве привода механизма ГРМ используется цепь, ресурс которой примерно 200 000 км пробега, поэтому Ниссан не требует обслуживания в виде замены ремня каждые 60 000 км.
Среди основных проблем мотора MR20DE называются:
- Высокий расход масла до одного литра на сто километров и выше. Встречается на пробегах за 100 000 км. Причиной обычно является износ маслосъемных колец или рабочей поверхности цилиндра;
- Растяжение и шум цепи ГРМ у любителей динамичной езды. Устраняется заменой цепи.
Часто называют проблемой растрескивание свечных колодцев ГБЦ. Появляется после замены свечей. Вряд ли стоит относить этот момент к недостаткам двигателя, так как он появляется исключительно вследствие нарушения технологии ремонта. Чтобы его избежать, следует менять свечи только на холодном моторе, затягивая с необходимым усилием динамометрическим ключом.
Как видно из сказанного выше, проблемы, которые могут появляться в процессе эксплуатации двигателей Х-трейл, довольно серьезные и для решения могут потребовать немало времени и денег. Однако, следует обратить внимание на то, что причинами их, в большинстве случаев, являются неправильное обслуживание, неквалифицированный ремонт, эксплуатация в тяжелых условиях, сами агрегаты достаточно надежны и, по современным меркам, долговечны.
MR20DD
Данное обозначение имеет новый двигатель Ниссан, который используется на Х-трейл третьего поколения в кузове Т32. Этот мотор присутствует в линейке вместе со старым, но доработанным, QR25DE и турбодизелем R9M.
Главным отличием от двухлитрового MR20DE стало наличие системы прямого впрыска топлива и изменения фаз газораспределения на обоих валах вместо одного. Эти доработки необходимы для соответствия новым требованиям по эффективности и стандартам выбросов вредных веществ. Помимо этого увеличилась степень сжатия до 11.2, что прибавило мотору еще несколько дополнительных лошадей. Похожие конструктивные решения широко используются автопроизводителями на своих машинах, особенно в Европе и США (GDI на Киа, FSI на VW, Skoda и другие).
Двигатель 2.0 Х-трейл Т32 с прямым впрыском стал более тяговитым чем его предшественник, улучшилась отзывчивость на нажатеие газа и подхват на высоких скоростях. Мощность агрегата теперь составляет 144 л. с., крутящий момент 200 при 4400 оборотов.
Вместе с улучшением характеристик мотор получил и некоторые недостатки, присущие конструкции с непосредственным впрыском:
- Высокую требовательность к качеству топлива и расходников;
- Более короткие межсервисные интервалы;
- Высокую стоимость ремонта;
- Необходимость высокой квалификации сотрудников которые проводят работы на этом агрегате.
По распространенным поломкам и надежности мотора информации пока мало, из-за сравнительно недавнего начала выпуска но, судя по всему, они будут мало отличаться от тех что были на предыдущей модели MR20DE. Из проблем могут добавиться неисправности топливного оборудования для системы прямой подачи в цилиндры и более высокая вероятность ошибки установки правильного положения валов при замене цепи ГРМ.
YD22/M9R/R9M (дизель)
Помимо традиционных бензиновых четверок в модельном ряду мотор ов Х-трейл присутствуют дизельные модификации. Все они турбированные четырехцилиндровые с объемом от 1,6 до 2.2 литров.
Из наиболее распространенных неисправностей этих моторов чаще всего встречаются:
- Выход из строя свечей накаливания;
- Течь масла из интеркулера;
- Громкий звук на холодную и высоких оборотах;
- Потеря компрессии в одном или нескольких цилиндрах.
Дизельный мотор 2.2 Nissan Х-trail
На кроссоверы после 2007 года выпуска стали устанавливать другой дизельный мотор M9R. Этот агрегат разрабатывался совместно с компанией Renault и устанавливается на некоторые машины этой марки. В конструкцию двигателя вошли как проверенные решения, знакомые по ранним модификациям, так и современные разработки, использующиеся в дизельных моторах последних поколений.
В силовом агрегате M9R присутствует турбина с изменяемой геометрией, система подачи топлива высокого давления Common Rail, многоточечный впрыск с пьезоэлектрическими форсунками, шестнадцатиклапанная ГБЦ с двумя распредвалами и цепным приводом, балансирные валы, система рециркуляции отработанных газов, каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр. Благодаря этим особенностям мотор показывает отличные характеристики по мощности, экономичности и уровню выброса вредных веществ.
На Х-трейлах Т32 с 2013 года начал использоваться новый мотор Renault-Nissan R9M, объемом 1.6 литра. Мощность этого агрегата 130 л. с., момент 320 при 1750 оборотах. Это наиболее продвинутый мотор этого кроссовера. Он обладает меньшим весом, занимает меньше места, более экономичен и имеет на 20% меньший выброс вредных веществ, при этом динамика автомобиля остается на прежнем уровне. Этому способствуют такие особенности как более равномерное распределение рабочей смеси в цилиндре, измененная EGR, система старт-стоп и другие.
Помимо достоинств у дизельных моторов Икстрейла имеются и недостатки, некоторые из них хорошо известны:
Читайте также: